سیستم ایمنی غیرفعال سیستم های ایمنی غیرفعال خودرو عناصر ایمنی فعال خودرو

13.08.2019

تنظیم و موارد اضافی تجهیزات

وزارت آموزش و پرورش و علوم

فدراسیون روسیه

موسسه آموزش عالی دولتی

آموزش حرفه ای

کار کنترلی شماره 1، شماره 2

در رشته "ایمنی وسایل نقلیه"

ایمنی خودرو فعال و غیرفعال

معرفی

1 مشخصات فنی خودرو

2 ایمنی فعال خودرو

3 ایمنی غیرفعال خودرو

4 سازگاری با محیط زیست خودرو

نتیجه

ادبیات

معرفی

یک ماشین مدرن طبیعتاً وسیله ای با خطر فزاینده است. با در نظر گرفتن اهمیت اجتماعی خودرو و خطر بالقوه آن در حین کار، سازندگان خودروهای خود را به وسایلی مجهز می کنند که به عملکرد ایمن آن کمک می کند. از مجموعه وسایلی که یک ماشین مدرن با آن مجهز شده است، وسایل ایمنی غیرفعال بسیار مورد توجه است. ایمنی غیرفعال خودرو باید بقا و به حداقل رساندن تعداد صدمات وارده به سرنشینان خودرو در تصادفات رانندگی را تضمین کند.

در سال های اخیر ایمنی غیرفعال خودروها به یکی از مهمترین عناصر از نظر تولیدکنندگان تبدیل شده است. با توجه به اینکه شرکت ها به سلامت مشتریان اهمیت می دهند، مبالغ هنگفتی برای مطالعه این موضوع و توسعه آن سرمایه گذاری می شود.

من سعی خواهم کرد چند تعاریف پنهان شده در تعریف گسترده "ایمنی غیرفعال" را توضیح دهم.

به خارجی و داخلی تقسیم می شود.

داخلی شامل اقداماتی برای محافظت از افراد نشسته در ماشین از طریق تجهیزات داخلی ویژه است. ایمنی غیرفعال خارجی شامل اقداماتی برای محافظت از مسافران با دادن خواص ویژه به بدن است، به عنوان مثال، عدم وجود گوشه های تیز، تغییر شکل.

ایمنی غیرفعال - مجموعه ای از اجزا و دستگاه هایی که به شما امکان می دهد در صورت تصادف جان مسافران خودرو را نجات دهید. از جمله شامل موارد زیر است:

1.ایربگ;

2. عناصر خرد یا نرم پانل جلویی.

3. ستون فرمان تاشو.

4. مونتاژ پدال travmobezopasny - در صورت برخورد، پدال ها از نقاط اتصال جدا می شوند و خطر آسیب به پاهای راننده را کاهش می دهند.

5. کمربندهای ایمنی اینرسی با پیش کشنده.

6. عناصر جاذب انرژی قسمت های جلو و عقب خودرو که در اثر ضربه خرد شده اند - سپرها.

7. تکیه گاه سر - از گردن مسافر در برابر صدمات جدی هنگام برخورد اتومبیل از پشت محافظت می کند.

8. عینک های ایمنی: که وقتی شکسته می شوند، به قطعات غیر تیز و تریپلکس تبدیل می شوند.

9. میله های رول، ستون های A تقویت شده و قاب شیشه جلوی بالایی در رودسترها و کانورتیبل ها، میله های عرضی در درها.

1 مشخصات فنی خودرو GAZ-66-11

جدول 1 - مشخصات گاز - 66 - 11

مدل خودرو	GAZ - 66 - 11
سال صدور	1985 - 1996
پارامترهای ابعادی، میلی متر
طول	5805
عرض	2322
ارتفاع	2520
پایه	3300
مسیر، میلی متر
چرخ های جلو	1800
چرخهای عقب	1750
ویژگی های وزن
وزن پایین، کیلوگرم	3640
ظرفیت بار، کیلوگرم	2000
وزن ناخالص، کیلوگرم	3055
ویژگی های سرعت
حداکثر سرعت، کیلومتر در ساعت	90
زمان شتاب تا 100 کیلومتر بر ساعت، ثانیه	اطلاعاتی وجود ندارد
مکانیسم های ترمز
محور جلو	نوع درام با لنت داخلی. قطر 380 میلی متر، عرض روکش ها 80 میلی متر.
محور عقب

جدول 2 - مقادیر کاهش سرعت در حالت ثابت.

2 ایمنی فعال خودرو

از نظر علمی، این مجموعه ای از ویژگی های طراحی و عملیاتی یک خودرو با هدف جلوگیری از تصادفات رانندگی و از بین بردن پیش نیازهای وقوع آنها مرتبط با ویژگی های طراحی خودرو است.

و به بیان ساده، اینها سیستم های خودرو هستند که به جلوگیری از تصادف کمک می کنند.

قابلیت اطمینان

قابلیت اطمینان قطعات، مجموعه ها و سیستم های خودرو یک عامل تعیین کننده در ایمنی فعال است. به ویژه الزامات بالایی در مورد قابلیت اطمینان عناصر مرتبط با اجرای مانور - سیستم ترمز، فرمان، تعلیق، موتور، گیربکس و غیره قرار می گیرد. افزایش قابلیت اطمینان با بهبود طراحی، استفاده از فناوری ها و مواد جدید حاصل می شود.

چیدمان وسیله نقلیه

چیدمان خودروها بر سه نوع است:

الف) موتور جلو - طرح خودرو که در آن موتور در جلوی محفظه سرنشین قرار دارد. رایج ترین است و دارای دو گزینه است: دیفرانسیل عقب (کلاسیک) و دیفرانسیل جلو. آخرین نوع چیدمان - دیفرانسیل جلو موتور جلو - به دلیل تعدادی از مزایا نسبت به دیفرانسیل عقب به طور گسترده استفاده می شود:

ثبات و هندلینگ بهتر هنگام رانندگی با سرعت بالا، به ویژه در جاده های خیس و لغزنده؛

اطمینان از بار وزنی لازم روی چرخ های محرک؛

سطح سر و صدای کمتر، که با عدم وجود شفت کاردان تسهیل می شود.

در عین حال، خودروهای دیفرانسیل جلو دارای معایبی هستند:

در بار کامل، شتاب در حال افزایش و در جاده های خیس بدتر می شود.

در لحظه ترمزگیری، توزیع وزن بین محورها بسیار ناهموار است (70٪ -75٪ وزن خودرو روی چرخ های محور جلو می افتد) و بر این اساس، نیروهای ترمز (به ویژگی های ترمز مراجعه کنید).

لاستیک‌های چرخ‌های فرمان جلویی به ترتیب بارگذاری بیشتری دارند و بیشتر در معرض سایش قرار می‌گیرند.

محرک چرخ جلو نیاز به استفاده از واحدهای پیچیده دارد - لولاهای برابر سرعت های زاویه ای(SHRUS)

ترکیب نیروگاه (موتور و گیربکس) با درایو نهاییدسترسی به عناصر فردی را پیچیده می کند.

ب) طرح با موتور مرکزی - موتور بین محورهای جلو و عقب قرار دارد، برای اتومبیل ها بسیار نادر است. این به شما امکان می دهد تا جادارترین فضای داخلی را برای اندازه معین و توزیع خوب در امتداد محورها بدست آورید.

ج) موتور عقب - موتور در پشت محفظه سرنشین قرار دارد. این چیدمان در خودروهای کوچک رایج بود. هنگام انتقال گشتاور به چرخ های عقب، این امکان را به دست آورد که ارزان قیمت باشد واحد قدرتو توزیع چنین باری بر روی محورها که در آن چرخ های عقب حدود 60 درصد وزن را تشکیل می دادند. این امر تأثیر مثبتی بر توانایی خودرو در کراس کانتری داشت، اما تأثیر منفی بر پایداری و کنترل پذیری آن به خصوص در سرعت های بالا داشت. خودروهایی با این طرح در حال حاضر عملا تولید نمی شوند.

خواص ترمز

توانایی جلوگیری از تصادفات اغلب با ترمز شدید همراه است، بنابراین لازم است که خواص ترمز خودرو از کاهش سرعت موثر آن در تمام شرایط ترافیکی اطمینان حاصل کند.

برای تحقق این شرط، نیروی ایجاد شده توسط مکانیسم ترمز نباید از نیروی کشش تجاوز کند که به بار وزنی روی چرخ و وضعیت سطح جاده بستگی دارد. در غیر این صورت، چرخ قفل می‌شود (چرخش متوقف می‌شود) و شروع به لیز خوردن می‌کند، که می‌تواند منجر به لغزش خودرو و افزایش قابل توجهی شود (مخصوصاً زمانی که چندین چرخ مسدود شده باشند). فاصله توقف. برای جلوگیری از انسداد، نیروهای ایجاد شده توسط مکانیزم ترمز باید متناسب با بار وزن چرخ باشد. این امر با استفاده از ترمزهای دیسکی کارآمدتر محقق می شود.

بر ماشین های مدرنیک سیستم ترمز ضد قفل (ABS) برای اصلاح نیروی ترمز هر چرخ و جلوگیری از لیز خوردن آنها استفاده می شود.

در زمستان و تابستان، وضعیت سطح جاده متفاوت است، بنابراین برای درک بهتر خواص ترمزگیری، استفاده از لاستیک های متناسب با فصل ضروری است.

خواص کششی

ویژگی های کشش (دینامیک کشش) ماشین توانایی آن را در افزایش شدید سرعت تعیین می کند. اطمینان راننده هنگام سبقت گرفتن، عبور از تقاطع ها تا حد زیادی به این ویژگی ها بستگی دارد. دینامیک کشش مخصوصاً برای مواقع اضطراری که برای ترمز کردن دیر شده است، شرایط سخت اجازه مانور نمی دهد و تنها با جلوتر از رویدادها می توان از تصادفات جلوگیری کرد.

مانند نیروهای ترمز، نیروی کشش روی چرخ نباید بیشتر از نیروی کشش باشد، در غیر این صورت شروع به لیز خوردن می کند. از این سیستم کنترل کشش (PBS) جلوگیری می کند. هنگامی که خودرو شتاب می گیرد، چرخ را که سرعت چرخش آن بیشتر از سایرین است، کاهش می دهد و در صورت لزوم، قدرت تولید شده توسط موتور را کاهش می دهد.

پایداری وسیله نقلیه

پایداری - توانایی یک ماشین برای ادامه حرکت در یک مسیر معین، مخالفت با نیروهایی که باعث لغزش و غلتیدن آن در شرایط جاده های مختلف با سرعت بالا می شود.

انواع پایداری زیر وجود دارد:

عرضی با حرکت مستقیم (پایداری مسیر).

نقض آن در انحراف (تغییر جهت) خودرو در جاده آشکار می شود و می تواند ناشی از عمل نیروی جانبی باد، مقادیر مختلف کشش یا نیروهای ترمز بر روی چرخ های چپ یا راست باشد. کنار، لغزش یا سر خوردن آنها. بازی بزرگ در فرمان، تراز نادرست چرخ و غیره.

عرضی در حین حرکت منحنی.

نقض آن منجر به لغزش یا واژگونی تحت اثر نیروی گریز از مرکز می شود. افزایش موقعیت مرکز جرم خودرو به ویژه ثبات را بدتر می کند (به عنوان مثال، حجم زیادی از محموله در یک قفسه سقف قابل جابجایی).

طولی.

نقض آن در لغزش چرخ های محرک هنگام غلبه بر شیب های طولانی یخی یا برفی و لیز خوردن خودرو به عقب آشکار می شود. این امر به ویژه در مورد قطارهای جاده ای صادق است.

قابلیت راندن وسیله نقلیه

هندلینگ - توانایی ماشین برای حرکت در جهت تعیین شده توسط راننده.

یکی از ویژگی های هندلینگ کم فرمانی است - توانایی یک ماشین برای تغییر جهت هنگامی که فرمان ثابت است. بسته به تغییر شعاع چرخش تحت تأثیر نیروهای جانبی (نیروی گریز از مرکز در یک پیچ، نیروی باد و غیره)، کم فرمانی می تواند:

ناکافی - ماشین شعاع چرخش را افزایش می دهد.

خنثی - شعاع چرخش تغییر نمی کند.

بیش از حد - شعاع چرخش کاهش می یابد.

تشخیص تایر و رول کم فرمان.

فرمان لاستیک

فرمان لاستیک مربوط به خاصیت حرکت لاستیک ها با زاویه نسبت به آن است جهت داده شدهبا لغزش جانبی (تغییر قسمت تماس با جاده نسبت به صفحه چرخش چرخ). اگر لاستیک‌های مدل دیگری را نصب کنید، ممکن است کم‌فرمان تغییر کند و هنگام رانندگی با آن، خودرو در پیچ می‌چرخد سرعت بالامتفاوت رفتار خواهد کرد علاوه بر این، میزان لغزش جانبی به فشار موجود در لاستیک ها بستگی دارد که باید با فشار مشخص شده در دستورالعمل عملکرد خودرو مطابقت داشته باشد.

رول فرمان

رول بیش فرمانی به این دلیل است که در هنگام کج شدن بدنه (غلط)، چرخ ها موقعیت خود را نسبت به جاده و خودرو تغییر می دهند (بسته به نوع سیستم تعلیق). به عنوان مثال، اگر سیستم تعلیق دو جناغی باشد، چرخ ها در جهت رول خم می شوند و لغزش را افزایش می دهند.

اطلاعات

اطلاع رسانی - دارایی خودرو برای ارائه اطلاعات لازم به راننده و سایر کاربران جاده. اطلاعات ناکافی از سایر وسایل نقلیه موجود در جاده در مورد وضعیت سطح جاده و غیره. اغلب باعث تصادف می شود. داخلی این فرصت را برای راننده فراهم می کند تا اطلاعات لازم برای رانندگی ماشین را درک کند.

بستگی به عوامل زیر دارد:

دید باید به راننده اجازه دهد تا تمام اطلاعات لازم در مورد وضعیت ترافیک را به موقع و بدون تداخل دریافت کند. واشرهای معیوب یا ناکارآمد، سیستم های گرمایش و شیشه جلو، برف پاک کن های شیشه جلو، نبود آینه های دید عقب معمولی به شدت دید را تحت شرایط خاص جاده مختل می کند.

محل قرارگیری صفحه ابزار، دکمه ها و کلیدهای کنترل، دسته دنده و غیره. باید حداقل زمان را برای بررسی علائم، عملکرد سوئیچ ها و غیره در اختیار راننده قرار دهد.

اطلاعات خارجی - ارائه اطلاعاتی از خودرو به سایر کاربران جاده که برای تعامل مناسب با آنها ضروری است. این شامل یک سیستم سیگنالینگ نور خارجی، یک سیگنال صوتی، ابعاد، شکل و رنگ بدن است. محتوای اطلاعاتی خودروهای سواری به تضاد رنگ آنها نسبت به سطح جاده بستگی دارد. طبق آمار خودروهایی که با رنگ های مشکی، سبز، خاکستری و رنگ های آبی، به دلیل دشواری تشخیص آنها در شرایط دید کم و در شب، دو برابر بیشتر در معرض تصادف هستند. معیوب نشانگرهای جهت، چراغ های ترمز، چراغ های پارکینگبه سایر کاربران جاده اجازه نخواهد داد که نیت راننده را به موقع تشخیص دهند و تصمیم درستی بگیرند.

راحتی

راحتی ماشین تعیین کننده زمانی است که راننده می تواند بدون خستگی ماشین را رانندگی کند. افزایش راحتی با استفاده از گیربکس اتوماتیک، کنترل کننده های سرعت (کروز کنترل) و غیره تسهیل می شود. در حال حاضر خودروهای مجهز به کروز کنترل تطبیقی. این نه تنها به طور خودکار سرعت را در یک سطح مشخص حفظ می کند، بلکه در صورت لزوم، آن را تا توقف کامل خودرو کاهش می دهد.

3 ایمنی غیرفعال خودرو

بدن

بارهای قابل قبولی را بر روی بدن انسان از کاهش شدید سرعت در تصادف ایجاد می کند و پس از تغییر شکل بدنه باعث صرفه جویی در فضای کابین مسافرین می شود.

در یک تصادف شدید، این خطر وجود دارد که موتور و سایر قطعات وارد کابین راننده شوند. بنابراین، کابین توسط یک "شبکه ایمنی" ویژه احاطه شده است که در چنین مواردی محافظت مطلق است. همان دنده ها و میله های سفت کننده را می توان در درهای خودرو (در صورت برخورد از طرف) پیدا کرد. این شامل زمینه های بازپرداخت انرژی نیز می شود.

در تصادف شدید، کاهش شدید و غیرمنتظره شتاب تا توقف کامل خودرو وجود دارد. این فرآیند باعث اضافه بارهای زیادی بر روی بدن مسافران می شود که می تواند کشنده باشد. از این نتیجه می شود که برای کاهش بار روی بدن انسان باید راهی برای "کاهش" کاهش سرعت یافت. یکی از راه‌های حل این مشکل، طراحی مناطق تخریبی است که انرژی ناشی از برخورد را در قسمت‌های جلو و عقب بدن کاهش می‌دهد. تخریب خودرو شدیدتر خواهد بود، اما سرنشینان دست نخورده خواهند ماند (و این در مقایسه با خودروهای قدیمی "پوست کلفت" است، زمانی که ماشین با "ترس خفیف" پیاده شد، اما مسافران جراحات شدیدی دریافت کردند) .

طراحی بدنه این امکان را فراهم می کند که در صورت برخورد، اجزای بدن به طور جداگانه تغییر شکل دهند. به علاوه در طراحی از ورق های فلزی با کشش بالا استفاده شده است. این باعث می شود خودرو سفت تر شود و از طرف دیگر وزن آن چندان سنگین نباشد.

کمربند ایمنی

در ابتدا، خودروها مجهز به کمربندهای دو نقطه ای بودند که سواران را با شکم یا سینه "نگه می داشت". در کمتر از نیم قرن، مهندسان متوجه شدند که طراحی چند نقطه ای بسیار بهتر است، زیرا در صورت تصادف به شما این امکان را می دهد که فشار تسمه را بر روی سطح بدن به طور یکنواخت توزیع کنید و خطر ابتلا به آن را به میزان قابل توجهی کاهش دهید. آسیب به ستون فقرات و اندام های داخلی. به عنوان مثال، در ورزش موتوری، از کمربندهای ایمنی چهار، پنج و حتی شش نقطه استفاده می شود - آنها فرد را "محکم" در صندلی نگه می دارند. اما در "شهروند" به دلیل سادگی و راحتی آنها، موارد سه نقطه ای ریشه دوانید.

برای اینکه کمربند به درستی برای هدف خود کار کند، باید به خوبی روی بدنه قرار گیرد. قبلا کمربند بودباید تنظیم می کردم، مطابق شکل تنظیم می کردم. با ظهور تسمه های اینرسی، نیاز به " تنظیم دستی» ناپدید شده است - در حالت عادی، قرقره آزادانه می چرخد، و تسمه می تواند به دور مسافری با هر ساختاری بپیچد، مانع از اقدامات نمی شود و هر بار که مسافر بخواهد وضعیت بدن را تغییر دهد، بند همیشه جا می شود. چسبیده به بدن اما در لحظه ای که "فورس ماژور" می آید - سیم پیچ اینرسیبلافاصله کمربند را درست کنید. علاوه بر این، در ماشین آلات مدرندر کمربندها از اسکویب استفاده می شود. مواد منفجره کوچک منفجر می شود و کمربند را می کشد و او مسافر را به پشت صندلی فشار می دهد و مانع از برخورد او می شود.

کمربند ایمنی یکی از موثرترین وسایل حفاظتی در هنگام تصادف است.

بنابراین اگر نقاط اتصال برای این کار در نظر گرفته شده باشد، خودروهای سواری باید به کمربند ایمنی مجهز شوند. خواص حفاظتی تسمه ها تا حد زیادی به شرایط فنی آنها بستگی دارد. نقص‌های کمربند که در آن خودرو مجاز به کار نیست، شامل پارگی و ساییدگی نوار پارچه‌ای تسمه‌های قابل مشاهده با چشم غیرمسلح، تثبیت نامطمئن زبانه تسمه در قفل یا عدم خروج خودکار بند است. زبان وقتی قفل باز است. برای کمربندهای ایمنی از نوع اینرسی، تار باید آزادانه به داخل قرقره جمع شود و هنگامی که خودرو به شدت با سرعت 15-20 کیلومتر در ساعت حرکت می کند مسدود شود. تسمه هایی که در هنگام تصادفی که بدنه خودرو آسیب جدی دیده است، بارهای بحرانی را تجربه کرده اند، قابل تعویض هستند.

کیسه های هوا

یکی از رایج ترین و موثرترین سیستم های ایمنی در خودروهای مدرن (بعد از بستن کمربند ایمنی) کیسه هوا هستند. آنها در اواخر دهه 70 به طور گسترده مورد استفاده قرار گرفتند، اما تنها یک دهه بعد بود که آنها واقعاً جایگاه واقعی خود را در سیستم های ایمنی بیشتر خودروهای تولید کنندگان گرفتند.

آنها نه تنها در جلوی راننده، بلکه در مقابل سرنشین جلو و همچنین از طرفین (در درها، ستون ها و غیره) قرار می گیرند. برخی از مدل های خودرو آنها را دارند خاموش شدن اجباریبا توجه به این واقعیت که افراد دارای قلب بیمار و کودکان ممکن است نتوانند در برابر هشدار کاذب خود مقاومت کنند.

امروزه، ایربگ نه تنها در خودروهای گران قیمت، بلکه در خودروهای کوچک (و نسبتاً ارزان) رایج است. چرا کیسه هوا مورد نیاز است؟ و آنها چه هستند؟

کیسه های هوا هم برای رانندگان و هم برای سرنشینان ساخته شده است صندلی جلو. برای راننده، بالش معمولاً روی فرمان نصب می شود، برای مسافر - روی داشبورد (بسته به طراحی).

کیسه های هوای جلو با دریافت هشدار از واحد کنترل باز می شوند. بسته به طرح، درجه پر شدن بالش با گاز ممکن است متفاوت باشد. هدف از ایربگ های جلو محافظت از راننده و سرنشین در برابر آسیب اشیاء جامد (بدنه موتور و ...) و قطعات شیشه در برخورد از جلو است.

کیسه هوای جانبی برای کاهش آسیب به سرنشینان خودرو در اثر برخورد جانبی طراحی شده است. روی درها یا پشتی صندلی ها نصب می شوند. در صورت برخورد جانبی، سنسورهای خارجی سیگنال هایی را به واحد کنترل مرکزی کیسه هوا ارسال می کنند. این امکان باز شدن برخی یا همه کیسه های هوای جانبی را فراهم می کند.

در اینجا نموداری از نحوه عملکرد سیستم ایربگ آورده شده است:

بررسی تاثیر کیسه هوا بر احتمال مرگ راننده در تصادفات از جلو نشان داده است که 20-25 درصد کاهش می یابد.

اگر کیسه های هوا باز شده یا به هر طریقی آسیب دیده باشند، قابل تعمیر نیستند. کل سیستم کیسه هوا باید تعویض شود.

حجم کیسه هوای راننده 60 تا 80 لیتر و سرنشین جلو تا 130 لیتر است. به راحتی می توان تصور کرد که وقتی سیستم فعال می شود، حجم داخلی 200-250 لیتر در عرض 0.04 ثانیه کاهش می یابد (شکل را ببینید)، که بار قابل توجهی روی پرده گوش ایجاد می کند. علاوه بر این، بالشی که با سرعت بیش از 300 کیلومتر در ساعت پرواز می کند، اگر با کمربند ایمنی بسته نشود و هیچ چیز تاخیر نداشته باشد، خطر قابل توجهی برای مردم دارد. حرکت اینرسیبدن در برابر بالش

آماری در مورد تاثیر کیسه هوا بر جراحات در تصادف وجود دارد. برای کاهش احتمال آسیب دیدگی چه باید کرد؟

اگر خودروی شما کیسه هوا دارد، صندلی های کودک رو به عقب را روی صندلی خودرویی که کیسه هوا در آن قرار دارد قرار ندهید. وقتی کیسه هوا باد می شود، ممکن است صندلی را حرکت داده و به کودک آسیب برساند.

کیسه های هوا روشن است صندلی مسافرافزایش احتمال مرگ کودکان زیر 13 سال که در این مکان نشسته اند. یک کودک با قد کمتر از 150 سانتی متر ممکن است به سر ضربه بخورد بالشتک هوابا سرعت 322 کیلومتر در ساعت باز می شود.

پشت سر

نقش پشتی سر جلوگیری از حرکت ناگهانی سر در هنگام تصادف است. بنابراین، باید ارتفاع تکیه گاه و موقعیت آن را در داخل تنظیم کنید موقعیت صحیح. تکیه گاه های سر مدرن دارای دو درجه تنظیم برای جلوگیری از صدمات به مهره های گردنی در حین حرکت "همپوشانی" هستند، که بسیار مشخصه برخوردهای عقب است.

حفاظت مؤثر در هنگام استفاده از پشت سر در صورتی حاصل می شود که دقیقاً در خط مرکزی سر در سطح مرکز ثقل آن قرار گرفته باشد و بیش از 7 سانتی متر از پشت آن فاصله نداشته باشد. توجه داشته باشید که برخی از گزینه های صندلی، اندازه و موقعیت پشتی سر را تغییر می دهند.

فرمان ایمنی

ایمنی فرمانیکی از اقدامات سازنده ای است که ایمنی غیرفعال خودرو را تضمین می کند - توانایی کاهش شدت عواقب حوادث رانندگی. دنده فرمان می تواند باعث آسیب جدی به راننده در برخورد از جلو با مانع شود، زمانی که جلوی وسیله نقلیه له می شود زمانی که کل دنده فرمان به سمت راننده حرکت می کند.

راننده همچنین می تواند هنگام حرکت شدید به جلو به دلیل برخورد از جلو، هنگامی که حرکت 300 ... 400 میلی متر با کشش ضعیف کمربند ایمنی است، از فرمان یا شفت فرمان آسیب ببیند. برای کاهش شدت جراحات وارده به راننده در تصادفات از جلو که حدود 50 درصد از کل تصادفات رانندگی را تشکیل می دهد، از طرح های مختلفی از مکانیزم های فرمان ایمنی استفاده می شود. برای این منظور، علاوه بر فرمان با توپی فرورفته و دو پره، که می تواند شدت صدمات ناشی از ضربه را به میزان قابل توجهی کاهش دهد، یک دستگاه جذب انرژی ویژه در مکانیزم فرمان تعبیه شده است و محور فرمان اغلب به صورت کامپوزیت ساخته می شود. . همه اینها حرکت جزئی میل فرمان را در داخل بدنه خودرو در برخوردهای جلویی با موانع، خودروها و سایر وسایل نقلیه فراهم می کند.

سایر دستگاه های جاذب انرژی که محورهای فرمان کامپوزیت را به هم متصل می کنند نیز در کنترل ایمنی خودروهای سواری استفاده می شوند. اینها شامل کوپلینگ های لاستیکی با طراحی خاص و همچنین دستگاه هایی از نوع "چراغ قوه ژاپنی" است که به شکل چندین صفحه طولی جوش داده شده به انتهای قسمت های متصل میل فرمان ساخته شده است. در تصادفات، کلاچ لاستیکی از بین می رود و صفحات اتصال تغییر شکل می دهند و حرکت میل فرمان را در داخل بدنه کاهش می دهند.

عناصر اصلی مجموعه چرخ یک رینگ با دیسک و یک تایر بادی است که می تواند بدون تیوب باشد یا از یک تایر، یک لوله و یک نوار رینگ تشکیل شده باشد.

خروجی های اضطراری

دریچه‌های سقفی و پنجره‌های اتوبوس را می‌توان به عنوان خروجی اضطراری برای تخلیه سریع مسافران از محفظه مسافر در صورت تصادف یا آتش‌سوزی استفاده کرد. برای این منظور در داخل و خارج از قسمت مسافری اتوبوس ها وسایل مخصوصی برای بازکردن پنجره ها و دریچه های اضطراری در نظر گرفته شده است. بنابراین می توان شیشه ها را در دهانه های پنجره بدنه روی دو پروفیل لاستیکی قفل دار با طناب قفل نصب کرد. در صورت خطر، لازم است طناب قفل را با استفاده از براکت متصل به آن بیرون کشیده و شیشه را فشار دهید. برخی از پنجره ها در دهانه بر روی لولاها آویزان شده و دارای دسته هایی برای باز کردن آنها به سمت بیرون هستند.

وسایل راه‌اندازی خروجی‌های اضطراری اتوبوس‌های در حال خدمت باید سالم باشند. با این حال، در حین کار اتوبوس ها، کارکنان ATP اغلب براکت روی شیشه های اضطراری را از ترس آسیب عمدی به مهر و موم پنجره توسط مسافران یا عابران پیاده در مواردی که به دلیل ضرورت دیکته نشده است، جدا می کنند. چنین "احتیاط" تخلیه اضطراری مردم از اتوبوس را غیرممکن می کند.

4 سازگاری با محیط زیست خودرو

ایمنی محیط زیست- این یکی از ویژگی های ماشین است که باعث می شود در طول کار عادی آن آسیب وارد شده به کاربران جاده و محیط زیست کاهش یابد. اقداماتی برای کاهش اثرات مضر وسایل نقلیه بر محیط زیست باید در نظر گرفته شود تا سمیت گازهای خروجی اگزوز و سطح سر و صدا کاهش یابد.

آلاینده های اصلی در حین کار وسایل نقلیه عبارتند از:

- دود ترافیک؛

- فرآورده های نفتی در طول تبخیر آنها؛

- محصولات سایش تایر، لنت های ترمزو دیسک های کلاچ، آسفالت و روسازی های بتنی.

اقدامات اصلی برای پیشگیری و کاهش اثرات مضر وسایل نقلیه بر محیط زیست باید در نظر گرفته شود:

1) توسعه چنین طرح‌های خودرویی که هوای جو را کمتر با اجزای سمی گازهای خروجی آلوده می‌کند و در سطح پایین‌تری صدا ایجاد می‌کند.

2) بهبود روش های تعمیر، نگهداری و بهره برداری از وسایل نقلیه به منظور کاهش غلظت اجزای سمی در گازهای خروجی اگزوز، سطح صدای تولید شده توسط وسایل نقلیه و آلودگی. محیطمواد عملیاتی؛

3) انطباق در طراحی و ساخت جاده ها، سازه های مهندسی، امکانات خدماتی با الزاماتی مانند نصب یک شی در چشم انداز. ترکیبی منطقی از عناصر طرح و مشخصات طولی که از ثبات سرعت خودرو اطمینان حاصل می کند. حفاظت از آبهای سطحی و زیرزمینی از آلودگی؛ کنترل فرسایش آبی و بادی؛ جلوگیری از رانش زمین و فروریزش؛ حفاظت از گیاهان و جانوران؛ کاهش مناطق اختصاص داده شده برای ساخت و ساز؛ حفاظت از ساختمان ها و سازه های نزدیک جاده در برابر ارتعاشات؛ مبارزه با صدای ترافیک و آلودگی هوا؛ استفاده از روش ها و فن آوری های ساخت و ساز که کمترین آسیب را به محیط زیست وارد می کند.

4) استفاده از وسایل و روش های سازماندهی و تنظیم ترافیک، ارائه حالت ها و ویژگی های ترافیکی بهینه جریان های ترافیکی، کاهش توقف در چراغ راهنمایی، تعداد تعویض دنده و زمان کارکرد موتورها در شرایط ناپایدار.

روش های کاهش صدای خودرو

برای کاهش سر و صدای خودرو، اول از همه، آنها سعی می کنند قطعات مکانیکی کمتری را طراحی کنند. کاهش تعداد فرآیندهای همراه با شوک؛ کاهش مقدار نیروهای نامتعادل، سرعت جریان در اطراف قطعات با جت های گاز، تحمل قطعات جفت گیری. بهبود روانکاری؛ از یاتاقان های ساده و مواد بدون صدا استفاده کنید. علاوه بر این، کاهش صدای خودرو با استفاده از دستگاه های جاذب و عایق صدا حاصل می شود.

سر و صدا در طول دستگاه مصرفموتورمی توان با استفاده از یک پاک کننده هوا با طراحی خاص با محفظه های تشدید و انبساط و طرح های لوله ورودی که سرعت جریان را در اطراف سطوح داخلی کاهش می دهد، کاهش داد. مخلوط هوا و سوخت. این دستگاه ها به شما امکان می دهند سطح نویز ورودی را به میزان 10-15 دسی بل کاهش دهید.

سطح سر و صدا، زمانی که گازهای خروجی اگزوز آزاد می شوند(زمانی که آنها از طریق دریچه های خروجی جریان می یابند)، می توانند به 120-130 دسی بل در مقیاس A برسند. برای کاهش صدای اگزوز، صدا خفه کن های فعال یا واکنشی نصب می شوند. رایج ترین صدا خفه کن های فعال ساده و ارزان، کانال های چند محفظه ای هستند که دیواره های داخلی آن از مواد جاذب صدا ساخته شده است. صدا در نتیجه اصطکاک گازهای خروجی در برابر دیواره های داخلی کاهش می یابد. هرچه صدا خفه کن طولانی تر باشد و مقطع کانال ها کوچکتر باشد، صدا شدیدتر می شود.

صدا خفه کن جتترکیبی از عناصر با خاصیت ارتجاعی صوتی مختلف است. کاهش نویز در آنها به دلیل بازتاب مکرر صدا و بازگشت آن به منبع اتفاق می افتد. لازم به یادآوری است که هرچه صدا خفه کن بیشتر کار کند، قدرت موثر موتور کاهش می یابد. این تلفات می تواند به 15 درصد یا بیشتر برسد. در حین کار وسایل نقلیه، لازم است به دقت بر قابلیت سرویس دهی (در درجه اول سفتی) مجاری ورودی و اگزوز نظارت شود. حتی کاهش فشار کوچک صدا خفه کن به طور چشمگیری صدای اگزوز را افزایش می دهد. صدا در گیربکس، شاسی و بدنه یک وسیله نقلیه جدید قابل سرویس را می توان با بهبود طراحی کاهش داد. گیربکس از همگام سازها، چرخ دنده های مارپیچ مش ثابت، حلقه های مخروطی مسدود کننده و تعدادی دیگر استفاده می کند. راه حل های سازنده. تکیه گاه های شفت پروانه میانی، چرخ دنده های اصلی هیپووئید و یاتاقان های کم سر و صدا در حال محبوبیت هستند. عناصر تعلیق بهبود یافته در سازه های بدنه و کابین از جوشکاری، واشرهای عایق صدا و روکش ها استفاده زیادی می شود. سر و صدا در قطعات و مکانیسم های فوق فقط در صورت خرابی اجزا و قطعات منفرد می تواند ایجاد شود و به مقادیر قابل توجهی برسد: شکستگی دندانه های دنده، تاب برداشتن دیسک های کلاچ، عدم تعادل شفت کاردان، نقض شکاف بین چرخ دنده ها در دنده اصلی و غیره سر و صدای ماشین به ویژه در صورت خرابی عناصر مختلف بدنه به شدت افزایش می یابد. راه اصلی برای از بین بردن صدا، عملکرد صحیح فنی خودرو است.

نتیجه

اطمینان از وضعیت خوب عناصر ساختاری خودرو، که الزامات آن قبلاً در نظر گرفته شد، می تواند احتمال تصادف را کاهش دهد. اما هنوز امکان ایجاد ایمنی مطلق در جاده ها وجود نداشته است. به همین دلیل است که کارشناسان در بسیاری از کشورها توجه زیادی به ایمنی به اصطلاح غیرفعال خودرو دارند که به شما امکان می دهد تا از شدت عواقب یک تصادف بکاهید.

ادبیات

1. www.anytyres.ru

2. www.transserver.ru

3. تئوری و طراحی ماشین و موتور

واخلاموف V.K.، Shatrov M.G.، Yurchevsky A.A.

4. سازمان حمل و نقل جاده ایو ایمنی ترافیک 6 مطالعات. کمک هزینه برای دانشجویان آموزش عالی موسسات / A.E. Gorev، E.M. Oleshchenko .- M .: مرکز انتشارات "آکادمی". 2006. (p.187-190)

در چنین واحد پیچیده ای مانند ماشین، فراموش کردن یکی از اساسی ترین سیستم ها - سیستم حفاظت و ایمنی بسیار آسان است. و اگر ایمنی فعالهمیشه هم توسط رسانه ها و هم توسط خود فروشندگان یا فروشندگان با جزئیات پوشش داده می شود، پس ایمنی غیرفعال چیزی بیش از یک موش خاکستری در داخل ساختار پیچیده خودرو نیست.

ایمنی غیرفعال خودرو چیست؟

ایمنی غیرفعال- این مجموعه ای از ویژگی ها و سازگاری های وسیله نقلیه است که طراحی و تفاوت های عملیاتی منحصر به فرد خود را دارند، اما از نظر عملکردی با هدف اطمینان از ایمن ترین شرایط ممکن در صورت تصادف است. برخلاف سیستم ایمنی فعال که هدف آن نجات خودرو از تصادفات است، سیستم ایمنی غیرفعال خودرو پس از وقوع تصادف فعال می شود.

به منظور کاهش عواقب یک تصادف، از مجموعه کاملی از دستگاه ها استفاده می شود که هدف آنها کاهش شدت تصادف است. برای طبقه بندی دقیق تر، از تقسیم به دو گروه اصلی استفاده می شود:

سیستم داخلی - آن شامل:

کیسه های هوا
کمربند ایمنی
ساختار صندلی (تکیه سر، تکیه گاه و غیره)
جاذب انرژی بدن
سایر عناصر داخلی نرم

سیستم خارجی - گروه دیگر، نه کمتر مهم، به این شکل ارائه شده است:

ضربه گیر
برجستگی روی بدنه
عینک
تقویت کننده های رک

اخیراً در صفحات خبرگزاری های معروف، آنها شروع به پوشش جزئیات نکاتی کردند که در مورد تمام عناصر ایمنی غیرفعال در یک خودرو گزارش می دهد. علاوه بر این، نباید فعالیت های سازمان مستقل Euro NCAP (برنامه ارزیابی خودروهای جدید اروپا) را فراموش کرد. این کمیته در حال حاضر کاملا برای مدت طولانیآزمایش‌های تصادف را بر روی تمام مدل‌های وارد شده به بازار انجام می‌دهد و بیانیه‌های نتایج آزمایش را برای سیستم‌های ایمنی فعال و غیرفعال اعطا می‌کند. هر کسی می تواند با داده های مربوط به نتایج آزمایش های تصادف آشنا شود و از هر یک از اجزای سیستم حفاظتی مطمئن شود.

این تصویر نشان می دهد که چگونه تمام سیستم های ایمنی غیرفعال در مواقع اضطراری (کمربند ایمنی، کیسه هوا، صندلی با پشتی سر) به طور هماهنگ کار می کنند.

ایمنی غیرفعال داخلی

تمام عناصر ایمنی غیرفعال موجود در این لیست برای محافظت از همه افراد در محفظه سرنشین خودرویی که تصادف کرده است طراحی شده است. به همین دلیل است که علاوه بر تجهیز خودرو به تجهیزات ویژه (در شرایط خوب)، بسیار مهم است که همه شرکت کنندگان در سواری برای هدف مورد نظر از آن استفاده کنند. فقط رعایت تمام قوانین به شما امکان می دهد بالاترین محافظت را داشته باشید. در مرحله بعد، ما ابتدایی ترین مواردی را که در لیست ایمنی غیرفعال داخلی گنجانده شده است، در نظر خواهیم گرفت.

بدن اساس کل سیستم امنیتی است. استحکام خودرو و تغییر شکل احتمالی قطعات آن به طور مستقیم به مواد، شرایط و همچنین بستگی دارد ویژگی های طراحیبدنه ماشین. برای محافظت از مسافران از ورود محتویات زیر کاپوت به داخل کابین، طراحان به طور خاص از یک "گریل ایمنی" استفاده می کنند - یک لایه قوی که اجازه نمی دهد پایه کابین شکسته شود.
ایمنی داخلی از عناصر ساختاری لیست کاملی از دستگاه ها و فناوری هایی است که برای محافظت از سلامت راننده و سرنشینان طراحی شده اند. به عنوان مثال، بسیاری از سالن ها یک فرمان تاشو ارائه می دهند که اجازه آسیب اضافی به راننده را نمی دهد. علاوه بر این، اتومبیل های مدرن مجهز به یک مجموعه پدال ایمنی هستند که عملکرد آن باعث جدا شدن پدال ها از پایه ها می شود و بار روی اندام تحتانی را کاهش می دهد.

برای اطمینان از حداکثر ایمنی در هنگام استفاده از تکیه گاه سر، باید به وضوح موقعیت آن را در ارتفاع مشخصی که مناسب شماست تنظیم کنید.

کمربند ایمنی - از استاندارد پذیرفته شدهکمربندهای دو نقطه ای که مسافر را با کراوات معمولی از شکم یا سینه نگه می داشتند، در اواسط قرن گذشته رها شدند. این ویژگی‌های ایمنی غیرفعال نیاز به بهبودهایی داشت که به صورت تسمه های چند نقطه ای. افزایش عملکرد این نوع دستگاه، توزیع یکنواخت سینتیک در سراسر بدن را بدون آسیب رساندن به نواحی خاص بدن امکان پذیر کرد.
کیسه های هوا دومین مورد مهم هستند (کمربندهای ایمنی با اطمینان خط اول را در اینجا نگه می دارند)، یک سیستم ایمنی غیرفعال. در اواخر دهه 70 به رسمیت شناخته شد. آنها به شدت در تمام وسایل نقلیه ادغام شده اند. صنعت خودرو مدرن شروع به تجهیز به مجموعه ای از سیستم های کیسه هوا کرد که راننده و سرنشینان را از هر طرف احاطه کرده و مناطق آسیب احتمالی را مسدود می کند. باز شدن تیز محفظه با محل نگهداری بالش، پر شدن سریع با آخرین مخلوط هوا را فعال می کند، که با اینرسی فردی را که نزدیک می شود، بالشتک می کند.
صندلی ها و تکیه گاه های سر - خود صندلی اینطور نیست ویژگی های اضافیدر هنگام تصادف به غیر از مهار مسافر در محل. با این حال، برعکس، تکیه گاه‌های سر، عملکرد خود را درست در لحظه برخورد آشکار می‌کنند و مانع از کج شدن سر به عقب با ضربه‌های بعدی به مهره‌های گردنی می‌شوند.
سایر ویژگی‌های ایمنی غیرفعال داخلی - بسیاری از وسایل نقلیه با ورق‌های فلزی با فشار بالا ارائه می‌شوند. چنین ارتقایی به شما امکان می دهد تا خودرو را در برابر ضربه مقاوم تر کنید و در عین حال جرم آن را کاهش دهید. بسیاری از خودروها همچنین از سیستم فعال مناطق تخریب استفاده می کنند که سینتیک حاصل از برخورد را تضعیف می کند و خود در این فرآیند از بین می رود (تخریب فزاینده خودرو در مقایسه با زندگی و سلامت انسان چیزی نیست).

در مثالی از قاب بدنه یک خودروی هوشمند کوچک، می توان دید که ایمنی غیرفعال چگونه حتی در مرحله طراحی یک خودروی آینده نقش اساسی دارد.

ایمنی غیرفعال خارجی

اگر در پاراگراف قبل وسایل و وسایل ماشینی را در نظر گرفتیم که از مسافران و رانندگان در هنگام تصادف محافظت می کند ، این بار در مورد مجموعه ای صحبت خواهیم کرد که به شما امکان می دهد تا حداکثر سلامتی عابر پیاده ای را که تحت تأثیر قرار گرفته است محافظت کنید. چرخ های ماشین مورد نظر

سپرها - طراحی سپرهای مدرن شامل چندین عنصر جذب کننده انرژی و جنبشی است که هم در جلو و هم در عقب خودرو وجود دارد. هدف آنها جذب انرژی ناشی از ضربه ناشی از بلوک های مستعد خرد شدن است. این کار نه تنها خطر آسیب دیدن عابر پیاده را کاهش می دهد، بلکه آسیب های داخل خودرو را نیز تا حد زیادی کاهش می دهد.
برآمدگی های خارجی اتومبیل ها - به عنوان یک قاعده، به خواص مفیدنسبت دادن چنین عناصری دشوار است. با این حال، همانطور که در نگاه اول به نظر می رسد، اکثر این عناصر دارای یک اصل مشابه خود تخریبی هستند که قبلاً در بند 6 از بخش "ایمنی غیرفعال داخلی" توضیح داده شد.
دستگاه‌هایی برای محافظت از عابران پیاده - شرکت‌های تولیدی فردی که توسط بوش، زیمنس، TRW و دیگران نمایندگی می‌شوند، چندین دهه است که به طور فعال سیستم‌هایی را برای ارائه ایمنی بیشتر به عابران پیاده درگیر در تصادف توسعه داده‌اند. به عنوان مثال، سیستم حفاظت الکترونیکی عابر پیاده به شما این امکان را می دهد که سقف کاپوت را بالا ببرید، منطقه برخورد آن با بدن عابر پیاده را افزایش دهید، در حالی که به عنوان "سپر" از قسمت های سخت تر و ناهموار عمل می کند. از محفظه موتور

ایمنی فعال یک خودرو ترکیبی از طراحی و ویژگی های عملیاتی آن است که با هدف جلوگیری و کاهش احتمال تصادف در جاده ها انجام می شود.

جدول 1.1 - سیستم های ایمنی فعال خودرو

نام سیستم

توضیحات سیستم

سیستم ترمز ضد قفل

این سیستمی است که از قفل شدن چرخ های خودرو هنگام ترمزگیری جلوگیری می کند. هدف اصلی آن جلوگیری از از دست دادن کنترل وسیله نقلیه در هنگام ترمزگیری شدید و همچنین جلوگیری از لیز خوردن خودرو است.

سیستم ABS فاصله ترمز را به میزان قابل توجهی کاهش می دهد و به راننده اجازه می دهد در هنگام ترمزگیری اضطراری کنترل خودرو را حفظ کند، یعنی با این سیستم امکان مانورهای تند در هنگام ترمزگیری فراهم می شود. اکنون ABS همچنین می تواند شامل کنترل کشش، کنترل پایداری الکترونیکی و کمک ترمز اضطراری باشد. ABS علاوه بر خودروها بر روی موتور سیکلت ها، تریلرها و شاسی چرخدار هواپیما نیز نصب می شود.

ادامه جدول 1.1

کنترل کشش (کنترل کشش، سیستم کنترل کشش)

طراحی شده برای از بین رفتن کشش چرخ ها با جاده با کنترل لغزش چرخ های محرک.

APS رانندگی در جاده های خیس یا در سایر شرایط عدم چسبندگی کافی را بسیار ساده می کند.

کنترل الکترونیکی پایداری (برنامه پایداری)

این یک سیستم ایمنی فعال است که به شما امکان می دهد با کنترل لحظه نیروی چرخ (به طور همزمان یک یا چند) توسط رایانه از لغزش خودرو جلوگیری کنید. این یک سیستم کمکی ماشین است.

این سیستم حرکت را در داخل تثبیت می کند موقعیت های خطرناکزمانی که از دست دادن کنترل وسیله نقلیه محتمل است یا قبلاً رخ داده است. ESC یکی از موثرترین سیستم های ایمنی خودرو است.

سیستم توزیع نیروی ترمز

این سیستم ادامه ABS (سیستم ترمز ضد قفل) است. تفاوت آن در این است که به راننده کمک می کند تا به طور مداوم ماشین را رانندگی کند و نه تنها در صورت ترمز اضطراری. از آنجایی که میزان چسبندگی چرخ ها با جاده متفاوت است و نیروی ترمز منتقل شده به چرخ ها یکسان است، سیستم توزیع نیروی ترمز با تجزیه و تحلیل موقعیت هر یک به خودرو کمک می کند تا هنگام ترمزگیری پایداری خود را حفظ کند.

ادامه جدول 1.1

چرخ ها و میزان نیروی ترمز روی آن.

قفل دیفرانسیل الکترونیکی

اول از همه، دیفرانسیل برای انتقال گشتاور از جعبه دنده به چرخ های محور محرک ضروری است. زمانی کار می کند که چرخ های محرک محکم به جاده چسبیده باشند. اما در شرایطی که یکی از چرخ‌ها در هوا یا روی یخ قرار دارد، این چرخ است که می‌چرخد، در حالی که دیگری با ایستادن روی یک سطح سخت، تمام قدرت خود را از دست می‌دهد.

قفل دیفرانسیل برای انتقال گشتاور به هر دو مصرف کننده آن (نیم شفت یا شفت کاردان) ضروری است.

علاوه بر سیستم های ایمنی خودرو فعال فوق، سیستم های کمکی نیز وجود دارد. این شامل:

پارکترونیک (رادار پارکینگ، آکوستیک سیستم پارکینگسنسور پارک اولتراسونیک). این سیستم از حسگرهای اولتراسونیک برای اندازه گیری فاصله وسیله نقلیه تا اجسام مجاور استفاده می کند. اگر ماشین در فاصله "خطرناک" از موانع پارک شده باشد، سیستم یک صدای هشدار منتشر می کند یا اطلاعاتی را در مورد فاصله روی صفحه نمایش نشان می دهد.

کروز کنترل تطبیقی کروز کنترل وسیله ای است که سرعت وسیله نقلیه را ثابت نگه می دارد، به طور خودکار با کاهش سرعت آن را افزایش می دهد و با افزایش سرعت آن را کاهش می دهد.

سیستم کمک فرود؛

سیستم کمکی هنگام بلند کردن؛

ترمز دستی (ترمز دستی، ترمز دستی) - سیستمی که برای ثابت نگه داشتن خودرو نسبت به سطح نگهدارنده طراحی شده است. ترمز دستی به ترمزگیری خودرو در پارکینگ ها و نگه داشتن آن در شیب ها کمک می کند.

ایمنی به سه ویژگی مهم یک وسیله نقلیه بستگی دارد: اندازه و وزن، ویژگی‌های ایمنی غیرفعال که به شما کمک می‌کند در تصادفات جان سالم به در ببرید و از آسیب جلوگیری کنید، و ویژگی‌های ایمنی فعال که به شما در جلوگیری از تصادف کمک می‌کند.
با این حال، در یک برخورد، خودروهای سنگین‌تر با نمرات تست تصادف نسبتاً ضعیف ممکن است بهتر از خودروهای سبک‌تر با نمرات تست تصادف عالی عمل کنند. در خودروهای جمع و جور و کوچک دو بار می میرد مردم بیشترینسبت به بزرگترها این را همیشه باید به خاطر داشت.

تجهیزات ایمنی غیرفعال به راننده و سرنشینان کمک می کند تا در تصادف زنده بمانند و بدون آسیب جدی بمانند. اندازه خودرو نیز وسیله ای برای ایمنی غیرفعال است: بزرگتر = ایمن تر. اما نکات مهم دیگری نیز وجود دارد.

کمربند ایمنیتبدیل به بهترین وسیله حفاظت از سرنشینان شد که تا کنون اختراع شده است. ایده صحیح بستن یک فرد به صندلی برای نجات جانش در تصادف به سال 1907 برمی گردد. سپس راننده و سرنشینان فقط در سطح کمر بسته شدند. روی خودروهای تولیدی، اولین تسمه ها توسط سوئدی ها نصب شد شرکت ولوودر سال 1959 تسمه‌ها در اکثر ماشین‌ها سه نقطه‌ای هستند، اینرسی در برخی ماشین های اسپرتچهار امتیازی و حتی پنج امتیازی برای نگه داشتن بهتر سوارکار در زین استفاده می شود. یک چیز واضح است: هر چه محکم تر به صندلی فشار دهید، ایمن تر است. سیستم‌های کمربند ایمنی مدرن دارای پیش‌کشنده‌های خودکار هستند که در صورت تصادف، شلی کمربندها را کاهش می‌دهند، حفاظت از سرنشینان را افزایش می‌دهند و فضای باز شدن کیسه‌های هوا را کاهش می‌دهند. مهم است بدانید که اگرچه کیسه های هوا از آسیب های جدی محافظت می کنند، کمربند ایمنی برای اطمینان از آن کاملا ضروری است امنیت کاملراننده و مسافران سازمان ایمنی ترافیک آمریکا NHTSA بر اساس تحقیقات خود گزارش می دهد که استفاده از کمربند ایمنی خطر ابتلا به این بیماری را کاهش می دهد. مرگبار 45-60٪ بسته به نوع ماشین.

بدون کیسه های هوادر ماشین غیرممکن است، فقط تنبل اکنون این را نمی داند. هم ما را از ضربه و هم از شکستگی شیشه نجات خواهند داد. اما اولین بالش ها مانند یک پرتابه سوراخ زره بودند - آنها تحت تأثیر سنسورهای ضربه باز شدند و با سرعت 300 کیلومتر در ساعت به سمت بدن شلیک کردند. جاذبه برای بقا، و فقط، ناگفته نماند وحشتی که یک فرد در زمان پنبه تجربه کرد. اکنون بالش‌ها حتی در ارزان‌ترین خودروها نیز یافت می‌شوند و بسته به شدت برخورد می‌توانند با سرعت‌های مختلف باز شوند. این دستگاه تغییرات زیادی را پشت سر گذاشته و به مدت 25 سال جان انسان ها را نجات داده است. با این حال، خطر همچنان پابرجاست. اگر فراموش کردید یا خیلی تنبل بودید که دست و پنجه نرم کنید، بالش به راحتی می تواند ... بکشد. در هنگام تصادف، حتی با سرعت کم، بدن با اینرسی به جلو پرواز می کند، کیسه هوا که باز می شود آن را متوقف می کند، اما سر با سرعت زیاد به عقب برمی گردد. در جراحان، این آسیب شلاق نامیده می شود. در بیشتر موارد، این امر باعث شکستگی مهره های گردنی می شود. در بهترین حالت، دوستی ابدی با متخصصان مغز و اعصاب. اینها پزشکانی هستند که گاهی اوقات موفق می شوند مهره های شما را در جای خود قرار دهند. اما، همانطور که می دانید، بهتر است مهره های گردنی را لمس نکنید، آنها به عنوان غیرقابل لمس طبقه بندی می شوند. به همین دلیل است که در بسیاری از خودروها صدای جیر جیر تند و زننده ای شنیده می شود که چندان به ما یادآوری نمی کند که باید کمانش کنیم، بلکه به ما می گوید که اگر فرد کمانش نشود، کیسه هوا باز نمی شود. با دقت به آنچه ماشین شما برای شما آواز می خواند گوش دهید. کیسه های هوا به طور خاص برای کار با کمربند ایمنی طراحی شده اند و به هیچ وجه جایگزینی برای استفاده از آنها نیستند. به گفته سازمان آمریکایی NHTSA، استفاده از کیسه هوا بسته به نوع خودرو، خطر مرگ در تصادف را 30 تا 35 درصد کاهش می دهد.
در هنگام برخورد، کمربند ایمنی و کیسه هوا با هم کار می کنند. ترکیب کار آنها 75 درصد در پیشگیری از آسیب های جدی سر و 66 درصد در پیشگیری از آسیب های قفسه سینه موثرتر است. ایربگ های جانبی نیز به طور قابل توجهی محافظت از راننده و سرنشینان را بهبود می بخشد. سازندگان خودرو همچنین از کیسه‌های هوای دو مرحله‌ای استفاده می‌کنند که یکی پس از دیگری به صورت مرحله‌ای باد می‌شوند تا از آسیب احتمالی کودکان و بزرگسالان کوچک‌تر ناشی از کیسه‌های هوای تک مرحله‌ای و ارزان‌تر جلوگیری کنند. در این رابطه، قرار دادن کودکان در هر نوع خودرو فقط در صندلی های عقب صحیح تر است.

پشت سربرای جلوگیری از آسیب ناشی از حرکت ناگهانی و شدید سر و گردن در برخورد از عقب طراحی شده اند. در واقع، اغلب تکیه گاه های سر محافظت اندکی در برابر آسیب ایجاد می کنند یا اصلاً محافظت نمی کنند. حفاظت مؤثر در هنگام استفاده از پشت سر در صورتی حاصل می شود که دقیقاً در خط مرکزی سر در سطح مرکز ثقل آن قرار گرفته باشد و بیش از 7 سانتی متر از پشت آن فاصله نداشته باشد. توجه داشته باشید که برخی از گزینه های صندلی، اندازه و موقعیت پشتی سر را تغییر می دهند. ایمنی را به میزان قابل توجهی افزایش دهید سری های فعال. اصل کار آنها بر اساس قوانین فیزیکی ساده است که بر اساس آن سر کمی دیرتر از بدن به عقب متمایل می شود. تکیه گاه های سر فعال از فشار بدن بر روی پشتی صندلی در زمان ضربه استفاده می کند تا باعث شود که تکیه گاه به سمت بالا و جلو حرکت کند و از حرکت سر به عقب که باعث آسیب می شود جلوگیری می کند. وقتی وارد شد بازگشتتکیه‌گاه‌های سر جدید به طور همزمان با پشتی صندلی عمل می‌کنند تا خطر آسیب به مهره‌های نه تنها گردنی بلکه کمری را نیز کاهش دهند. پس از ضربه، قسمت پایینی پشتی فردی که روی صندلی نشسته است به طور غیرارادی به عمق پشتی حرکت می کند، در حالی که حسگرهای تعبیه شده به پشتی فرمان می دهند تا به جلو و بالا حرکت کند تا بار روی ستون فقرات به طور مساوی توزیع شود. . پس از ضربه، پشت سر به طور ایمن پشت سر را ثابت می کند و از خم شدن بیش از حد مهره های گردن جلوگیری می کند. تست‌های رومیزی نشان داده‌اند که سیستم جدید 10 تا 20 درصد کارآمدتر از سیستم موجود است. با این حال، در این مورد، خیلی به موقعیتی که فرد در لحظه ضربه در آن قرار دارد، وزن او و اینکه آیا کمربند ایمنی بسته است، بستگی دارد.

تمامیت ساختاری(یکپارچگی لاشه) یکی دیگر از اجزای مهم ایمنی غیرفعال خودرو است. برای هر خودرو، قبل از شروع به تولید آزمایش می شود. قطعات لاشه نباید در اثر ضربه شکل خود را تغییر دهند، در حالی که سایر قطعات باید انرژی ضربه را جذب کنند. مناطق مچاله در جلو و پشت شاید جدی ترین دستاورد در اینجا شده است. هرچه کاپوت و صندوق عقب بهتر مچاله شوند، مسافر کمتری می‌برند. نکته اصلی این است که موتور در هنگام تصادف باید روی زمین برود. مهندسان در حال توسعه ترکیبات بیشتر و بیشتری از مواد برای جذب انرژی ضربه هستند. نتایج فعالیت آنها را می توان به وضوح در داستان های ترسناک تست های تصادف مشاهده کرد. همانطور که می دانید بین کاپوت و صندوق عقب یک سالن وجود دارد. پس او باید تبدیل به یک کپسول ایمنی شود. و این قاب سفت و سخت هرگز نباید فرو بریزد. استحکام کپسول سفت و سخت این امکان را فراهم می کند که حتی در کوچکترین خودرو نیز زنده بمانید. اگر قاب جلو و عقب با کاپوت و صندوق عقب محافظت می‌شود، پس فقط میله‌های فلزی در درها مسئول ایمنی ما در طرفین هستند. با بدترین ضربه، ضربه جانبی، آنها نمی توانند محافظت کنند، بنابراین از سیستم های فعال در اینجا استفاده می کنند - کیسه های هوا و پرده های جانبی، که همچنین از منافع ما مراقبت می کنند.

همچنین عناصر ایمنی غیرفعال عبارتند از:
سپر جلو، جذب بخشی از انرژی جنبشی در برخورد.
- جزئیات ایمنی داخل کابین مسافر.

ایمنی فعال خودرو

در زرادخانه ایمنی فعال خودرو، بسیاری از سیستم های ضد تصادف وجود دارد. از جمله آنها می توان به سیستم های قدیمی و اختراعات جدید اشاره کرد. ما فقط تعدادی از آنها را فهرست می کنیم: سیستم ترمز ضد قفل (ABS)، کنترل کشش، کنترل پایداری الکترونیکی (ESC)، سیستم دید در شب و کروز کنترل اتوماتیک- اینها تکنولوژی مدکه امروز به راننده در جاده کمک می کند.

سیستم ترمز ضد قفل (ABS)به توقف سریعتر و از دست ندادن کنترل خودرو، به خصوص در سطوح لغزنده کمک می کند. در صورت توقف اضطراری، ABS متفاوت از ترمزهای معمولی عمل می کند. با ترمزهای معمولی توقف ناگهانیاغلب باعث قفل شدن چرخ ها می شود و باعث لغزش می شود. سیستم ترمز ضد قفل زمان قفل شدن چرخ را تشخیص می دهد و آن را رها می کند، ترمز را 10 برابر سریعتر از راننده فشار می دهد.وقتی ABS فعال می شود، صدای مشخصی شنیده می شود و لرزش روی پدال ترمز احساس می شود. برای استفاده موثر از ABS، باید تکنیک ترمز خود را تغییر دهید. لازم نیست دوباره پدال ترمز را رها کرده و فشار دهید زیرا این کار باعث از کار افتادن سیستم ABS می شود. در صورت ترمز اضطراری، پدال را یک بار فشار دهید و به آرامی نگه دارید تا خودرو متوقف شود.

کنترل کشش (TCS)بدون توجه به درجه فشار دادن پدال گاز و سطح جاده، برای جلوگیری از لغزش چرخ های محرک استفاده می شود. اصل عملکرد آن بر اساس کاهش قدرت خروجی موتور با افزایش سرعت است
چرخ های محرک کامپیوتری که این سیستم را کنترل می کند، فرکانس چرخش هر چرخ را از حسگرهای نصب شده در هر چرخ و از سنسور شتاب یاد می گیرد. از همان سنسورها استفاده می شود سیستم های ABSو در سیستم های کنترل گشتاور
لحظه ای، بنابراین اغلب این سیستم ها به طور همزمان استفاده می شوند. با توجه به سیگنال های سنسورها که نشان می دهد چرخ های محرک شروع به لیز خوردن می کنند، کامپیوتر تصمیم می گیرد قدرت موتور را کاهش دهد و تأثیری مشابه
کاهش درجه فشار دادن پدال گاز، و درجه تخلیه گاز هر چه قوی تر باشد، میزان افزایش لغزش بیشتر می شود.

ESC (کنترل پایداری الکترونیکی)- او ESP است. وظیفه ESC حفظ ثبات و کنترل پذیری خودرو در حالت های شدید پیچ ها است. سیستم با نظارت بر شتاب‌های جانبی خودرو، بردار فرمان، نیروی ترمز و سرعت تک تک چرخ‌ها، موقعیت‌هایی را که تهدید به سر خوردن یا واژگونی می‌کنند شناسایی می‌کند و به‌طور خودکار گاز را آزاد می‌کند و چرخ‌های مربوطه را ترمز می‌کند. شکل به وضوح وضعیتی را نشان می دهد که راننده بیش از حد مجاز است حداکثر سرعتورود به یک پیچ، و لغزش (یا رانش) آغاز شد. خط قرمز مسیر حرکت ماشین بدون ESC است. اگر راننده او شروع به کاهش سرعت کند، او یک شانس جدی برای چرخش دارد، و اگر نه، از جاده خارج شود. ESC به طور انتخابی کند می شود چرخ های سمت راستتا خودرو در مسیر مورد نظر باقی بماند. ESC - پیچیده ترین دستگاهی که با سیستم های ترمز ضد قفل (ABS) و کنترل ضد لغزش (TCS) همکاری می کند، کشش و کنترل را کنترل می کند. سوپاپ دریچه گاز. سیستم ESC در یک ماشین مدرن تقریباً همیشه غیرفعال است. این می تواند در موقعیت های غیرعادی در جاده، مانند تکان دادن ماشین گیر کرده، کمک کند.

کروز کنترل- این سیستمی است که بدون در نظر گرفتن تغییرات در مشخصات جاده (صعود، فرود) سرعت معین را به طور خودکار حفظ می کند. عملکرد این سیستم (تثبیت سرعت، کاهش یا افزایش آن) توسط راننده با فشار دادن دکمه های روی سوئیچ ستون فرمان یا فرمان پس از شتاب گیری خودرو به سرعت مورد نیاز انجام می شود. هنگامی که راننده پدال ترمز یا گاز را فشار می دهد، سیستم فوراً خاموش می شود. کروز کنترل به طور قابل توجهی ظاهر خستگی راننده را در سفرهای طولانی کاهش می دهد، زیرا به پاهای فرد اجازه می دهد در حالت آرام قرار بگیرند. در بیشتر موارد، کروز کنترل مصرف سوخت را کاهش می دهد زیرا موتور ثابت نگه داشته می شود. منبع موتور موتور افزایش می یابد، زیرا در چرخش های ثابت پشتیبانی شده توسط سیستم، هیچ بار متغیری روی قطعات آن وجود ندارد.

علاوه بر حفظ سرعت ثابت، به طور همزمان بر رعایت فاصله ایمن از خودروی جلویی نظارت می کند. عنصر اصلی کروز کنترل فعال یک سنسور اولتراسونیک است که در سپر جلو یا پشت جلوپنجره نصب شده است. اصل عملکرد آن مشابه سنسورها است رادار پارکینگ، فقط برد چند صد متر است و زاویه پوشش برعکس به چند درجه محدود می شود. با ارسال سیگنال اولتراسونیک، سنسور منتظر پاسخ می ماند. اگر پرتو مانعی به شکل ماشینی که با سرعت کمتری حرکت می کند پیدا کرد و برگشت، باید سرعت را کاهش داد. به محض آزاد شدن مجدد جاده، خودرو به سرعت اولیه خود شتاب می گیرد.

لاستیک ها یکی از ویژگی های ایمنی مهم خودروهای مدرن هستند. در نظر بگیرید: آنها تنها چیزی هستند که ماشین را به جاده متصل می کنند. یک مجموعه خوب از لاستیک ها مزیت بزرگی در نحوه واکنش خودرو به مانورهای اضطراری می دهد. کیفیت لاستیک ها نیز به طور قابل توجهی روی هندلینگ خودروها تأثیر می گذارد.

به عنوان مثال، تجهیزات را در نظر بگیرید مرسدس کلاس S. در پیکربندی اولیه خودرو یک سیستم Pre-Safe وجود دارد. هنگامی که تصادف قریب الوقوع است، که الکترونیک با ترمز شدید یا لغزش بیش از حد چرخ مشخص می کند، Pre-Safe کمربندهای ایمنی را محکم می کند و باد می کند.
کیسه هوا در صندلی های جلو و عقب چند کانتور برای قفل شدن بهتر سرنشینان. علاوه بر این، Pre-Safe "دریچه ها را پایین می آورد" - پنجره ها و سانروف را می بندد. همه این آمادگی ها باید از شدت یک حادثه احتمالی بکاهد. آموزش عالی ضد اضطراری از کلاس S توسط انواع مختلف انجام می شود دستیاران الکترونیکیراننده - سیستم تثبیت ESP, سیستم کنترل کشش ASR، سیستم ترمز اضطراری کمک ترمز. سیستم کمک ترمز اضطراری در کلاس S با رادار ترکیب شده است. رادار تعیین می کند
فاصله از وسایل نقلیه جلویی

اگر به طور خطرناکی کوتاه شود و راننده ضعیف تر از حد لازم ترمز کند، الکترونیک شروع به کمک به او می کند. در هنگام ترمز اضطراری، چراغ های ترمز خودرو چشمک می زند. در صورت درخواست، S-Class می تواند به سیستم Distronic Plus مجهز شود. این یک کروز کنترل خودکار است که در ترافیک بسیار مفید است. این دستگاه با استفاده از همین رادار، فاصله خودروی جلویی را کنترل می کند، در صورت لزوم خودرو را متوقف می کند و هنگامی که جریان دوباره به حرکت خود ادامه می دهد، به طور خودکار آن را به سرعت قبلی شتاب می دهد. بنابراین مرسدس راننده را از هر گونه دستکاری غیر از چرخاندن فرمان نجات می دهد. کارهای دیسترونیک
در سرعت های 0 تا 200 کیلومتر در ساعت. رژه دستگاه های ضد تصادف کلاس S توسط یک سیستم دید در شب مادون قرمز تکمیل می شود. او اشیاء پنهان شده از چراغ های جلوی زنون قدرتمند را از تاریکی بیرون می کشد.

رتبه بندی ایمنی خودرو (تست تصادف EuroNCAP)

چراغ اصلی ایمنی غیرفعال "انجمن تست خودروهای جدید اروپا" یا به اختصار "EuroNCAP" است. این سازمان که در سال 1995 تأسیس شد، متعهد است که به طور منظم خودروهای کاملاً جدید را نابود کند و در مقیاس پنج ستاره رتبه بندی کند. هر چه تعداد ستاره ها بیشتر باشد بهتر است. بنابراین، اگر هنگام انتخاب یک خودروی جدید ایمنی اولویت اصلی شماست، به سراغ مدلی بروید که بالاترین امتیاز پنج ستاره ممکن را از EuroNCAP دریافت کرده است.

تمام سری آزمون ها طبق یک سناریو گذرانده می شوند. ابتدا، برگزارکنندگان خودروهایی از همان کلاس و خودروهایی را انتخاب می‌کنند که در بازار محبوب هستند. مدل سالو به صورت ناشناس از هر مدل دو خودرو بخرید. آزمایشات در دو مرکز تحقیقاتی مستقل معروف - TRL انگلیسی و TNO هلندی انجام می شود. از اولین آزمایشات در سال 1996 تا اواسط سال 2000، رتبه ایمنی EuroNCAP "چهار ستاره" بود و شامل ارزیابی رفتار خودرو در دو نوع تست - تست تصادف از جلو و جانبی بود.

اما در تابستان سال 2000، کارشناسان EuroNCAP آزمایش دیگری، اضافی را معرفی کردند - تقلیدی از یک ضربه جانبی بر روی یک قطب. خودرو به صورت عرضی بر روی یک واگن متحرک قرار می گیرد و با سرعت 29 کیلومتر در ساعت توسط درب راننده به یک ستون فلزی به قطر حدود 25 سانتی متر هدایت می شود و فقط آن دسته از خودروهایی هستند که مجهز به محافظ سر مخصوص راننده و مسافران - کیسه‌های هوای جانبی "بالا" یا "پرده‌های" بادی این آزمایش را پشت سر می‌گذارند.

اگر خودرو سه تست را پشت سر بگذارد، هاله ای به شکل ستاره در اطراف سر آدمک روی نماد ایمنی ضربه جانبی ظاهر می شود. اگر هاله سبز باشد به این معنی است که خودرو تست سوم را با موفقیت پشت سر گذاشته و امتیازات اضافی دریافت کرده است که می تواند آن را به رده پنج ستاره منتقل کند. و آن دسته از خودروهایی که دارای بالش های جانبی "بالا" یا "پرده های بادی" به عنوان تجهیزات استاندارد نیستند، طبق برنامه معمول آزمایش می شوند و نمی توانند واجد شرایط بالاترین رتبه Euro-NCAP باشند.
مشخص شد که دستگاه‌های محافظی که به طور موثر کار می‌کنند می‌توانند خطر آسیب‌های سر را در صورت برخورد جانبی با یک تیر بیش از یک مرتبه کاهش دهند. به عنوان مثال، بدون بالش "بالا" یا "پرده"، ضریب احتمال آسیب سر HIC (معیارهای آسیب سر) در تست "ستون" می تواند به 10000 برسد! (مقدار آستانه HIC، که بیش از آن ناحیه آسیب های مرگبار سر شروع می شود، توسط پزشکان 1000 در نظر گرفته می شود.) اما با استفاده از بالش های "بالا" و "پرده ها"، HIC به مقادیر ایمن کاهش می یابد. - 200-300.

عابر پیاده آسیب پذیرترین کاربر جاده است. با این حال، EuroNCAP تنها در سال 2002 با ایجاد یک روش مناسب برای ارزیابی خودروها (ستاره های سبز) از ایمنی خود مراقبت کرد. کارشناسان با مطالعه آمار به این نتیجه رسیدند که اکثر تصادفات عابر پیاده طبق یک سناریو اتفاق می افتد. ابتدا خودرو با سپر به پاها ضربه می زند و سپس فرد بسته به سرعت حرکت و طراحی خودرو، سر خود را یا به کاپوت یا به شیشه جلو می زند.

قبل از آزمایش، سپر و لبه جلویی کاپوت به 12 قسمت کشیده شده و کاپوت و پایین شیشه جلو به 48 قسمت تقسیم شده است. سپس به طور متوالی به هر قسمت با مقلد پاها و سر ضربه وارد می شود. نیروی ضربه مربوط به برخورد با شخص با سرعت 40 کیلومتر در ساعت است. سنسورها در داخل شبیه سازها قرار می گیرند. پس از پردازش داده های آنها، کامپیوتر یک رنگ خاص به هر ناحیه علامت گذاری شده اختصاص می دهد. سبز نشان دهنده امن ترین مناطق است، قرمز - خطرناک ترین، زرد - که یک موقعیت متوسط را اشغال می کند. سپس، با توجه به مجموع رتبه‌بندی‌ها، برای ایمنی عابر پیاده، یک امتیاز کلی "ستاره" به خودرو داده می‌شود. بیشترین نتیجه ممکن- چهار ستاره

در سال های اخیر، روند واضحی مشاهده شده است - خودروهای جدید بیشتری در تست عابر پیاده "ستاره" دریافت می کنند. فقط خودروهای بزرگ خارج از جاده مشکل ساز هستند. دلیل آن در قسمت جلویی بالاست که در صورت برخورد، ضربه نه به پاها، بلکه روی نیم تنه وارد می شود.

و یک نوآوری دیگر خودروهای بیشتری به سیستم های یادآور مجهز می شوند. کمربند ایمنیایمنی (SNRB) - برای حضور چنین سیستمی در صندلی راننده، کارشناسان EuroNCAP یک امتیاز اضافی را برای تجهیز هر دو صندلی جلو اعطا می کنند - دو امتیاز.

انجمن ملی ایمنی ترافیک بزرگراه آمریکا (NHTSA) تست تصادف را با استفاده از روش خود انجام می دهد. در یک برخورد از جلو، خودرو با سرعت 50 کیلومتر در ساعت به یک مانع بتنی سخت برخورد می کند. شرایط برخورد شدیدتر و جانبی. وزن این واگن تقریباً 1400 کیلوگرم است و خودرو با سرعت 61 کیلومتر در ساعت حرکت می کند. چنین آزمایشی دو بار انجام می شود - ضربات به درب جلو و سپس به درب پشتی وارد می شود. در ایالات متحده آمریکا، سازمان دیگری به طور حرفه ای و رسمی اتومبیل ها را شکست می دهد - موسسه تحقیق حمل و نقلبرای شرکت های بیمه IIHS اما روش شناسی آن تفاوت قابل توجهی با روش اروپایی ندارد.

تست تصادف کارخانه

حتی برای افراد غیرمتخصص نیز واضح است که تست های شرح داده شده در بالا همه انواع تصادفات احتمالی را پوشش نمی دهند و بنابراین امکان ارزیابی کافی از ایمنی خودرو را نمی دهند. به همین دلیل است که همه چیز خودروسازان بزرگتست های تصادف غیر استاندارد خود را انجام دهند و نه در وقت و نه هزینه صرفه جویی کنند. به عنوان مثال، هر مدل جدید مرسدس قبل از شروع تولید، تحت 28 آزمایش قرار می گیرد. به طور متوسط، یک آزمایش حدود 300 ساعت کار می کند. برخی از تست ها به صورت مجازی و بر روی کامپیوتر انجام می شود. اما آنها نقش کمکی ایفا می کنند، برای اصلاح نهایی ماشین ها فقط در "زندگی واقعی" شکسته می شوند. بنابراین بخش اصلی تست های کارخانه از این نوع تصادف تقلید می کند. در این حالت، خودرو در زوایای مختلف، با سرعت‌های مختلف و اندازه‌های همپوشانی متفاوت به موانع تغییر شکل‌پذیر و صلب برخورد می‌کند. با این حال، چنین آزمایشاتی تصویر کامل را نشان نمی دهد. تولیدکنندگان نه تنها «همکلاسی‌ها»، بلکه اتومبیل‌هایی با «رده‌های وزنی» مختلف و حتی اتومبیل‌هایی با کامیون شروع به فشار دادن اتومبیل‌ها کردند. به لطف نتایج چنین آزمایشاتی، از سال 2003 استفاده از تیرهای حفاظتی در همه کامیون ها اجباری شده است.

متخصصان ایمنی کارخانه نیز با هوشمندی به تست های برخورد جانبی برخورد می کنند. زوایای مختلف، سرعت‌ها، مکان‌های برخورد، شرکت‌کنندگان برابر و با اندازه‌های مختلف - همه چیز مانند تست‌های فرونتال است.

کانورتیبل ها و خودروهای آفرود بزرگ نیز برای کودتا آزمایش می شوند، زیرا طبق آمار، تلفات این گونه تصادفات به 40 درصد می رسد.

سازندگان اغلب اتومبیل های خود را با ضربه عقب در سرعت های پایین (15-45 کیلومتر در ساعت) و تا 40 درصد همپوشانی آزمایش می کنند. این به شما امکان می دهد تا میزان محافظت از مسافران در برابر ضربه شلاق (آسیب به مهره های گردن) و میزان محافظت از مخزن گاز را ارزیابی کنید. برخورد از جلو و جانبی با سرعت تا 15 کیلومتر در ساعت به تعیین میزان آسیب (یعنی هزینه تعمیر) در تصادفات جزئی کمک می کند. صندلی ها و کمربندهای ایمنی تحت آزمایش های جداگانه قرار می گیرند.

خودروسازان برای محافظت از عابران پیاده چه می کنند؟ سپر از پلاستیک نرم تری ساخته شده است و تا حد امکان از عناصر تقویت کننده کمتری در طراحی هود استفاده شده است. اما خطر اصلی برای زندگی انسان واحدهای محفظه موتور است. هنگام ضربه زدن به سر، کاپوت را از دست می دهد و بر روی آنها تصادف می کند. در اینجا آنها به دو روش پیش می روند - سعی می کنند فضای آزاد زیر کاپوت را به حداکثر برسانند یا هود را با اسکویب ها تامین کنند. سنسوری که در سپر قرار دارد، به محض برخورد، سیگنالی را به مکانیزمی می‌فرستد که باعث ایجاد ضربه می‌شود. دومی با شلیک، کاپوت را 5-6 سانتی متر بالا می برد و در نتیجه سر را از برخورد با لبه های سخت محفظه موتور محافظت می کند.

عروسک های بالغ

همه می دانند که از آدمک ها برای انجام تست های تصادف استفاده می شود. اما همه نمی دانند که چنین تصمیم به ظاهر ساده و منطقی بلافاصله گرفته نشده است. در ابتدا از اجساد انسان، حیوانات برای آزمایش استفاده می شد و افراد زنده، داوطلب، در آزمایشات کم خطرتر شرکت می کردند.

پیشگامان مبارزه برای ایمنی انسان در خودرو آمریکایی ها بودند. در ایالات متحده آمریکا بود که اولین مانکن در سال 1949 ساخته شد. طبق "سینماتیک" او بیشتر شبیه یک عروسک بزرگ به نظر می رسید: اندام های او اصلاً مانند یک شخص حرکت نمی کردند و بدنش محکم بود. تا سال 1971 بود که جنرال موتورز یک مانکن کم و بیش «انسان نما» ساخت. و "عروسک ها" مدرن با اجداد خود تفاوت دارند ، تقریباً مانند یک فرد از یک میمون.

اکنون مانکن ها توسط کل خانواده ها ساخته می شوند: دو نسخه از "پدر" با قد و وزن متفاوت، یک "همسر" سبک تر و کوچکتر و مجموعه ای کامل از "فرزندان" - از یک و نیم تا ده سالگی. وزن و تناسب بدن کاملاً شبیه انسان است. "غضروف" و "مهره" فلزی مانند ستون فقرات انسان عمل می کند. صفحات انعطاف پذیر جایگزین دنده ها می شوند و لولاها جایگزین مفاصل می شوند، حتی پاها متحرک هستند. از بالا، این "اسکلت" با یک پوشش وینیل پوشانده شده است که خاصیت ارتجاعی آن با خاصیت ارتجاعی پوست انسان مطابقت دارد.

در داخل، مانکن از سر تا پا با حسگرهایی پر شده است که در طول آزمایش، داده ها را به یک واحد حافظه واقع در "قفسه سینه" منتقل می کنند. در نتیجه هزینه مانکن - روی صندلی نگه دارید - بیش از 200 هزار دلار است. یعنی چندین برابر گرانتر از اکثریت قریب به اتفاق خودروهای تست شده! اما چنین "عروسک ها" جهانی هستند. برخلاف مدل های قبلی خود، آنها هم برای تست های از جلو و هم برای تست های جانبی و هم برای تصادفات از عقب مناسب هستند. آماده سازی ساختگی برای آزمایش نیاز به تنظیم دقیق وسایل الکترونیکی دارد و می تواند چندین هفته طول بکشد. علاوه بر این، درست قبل از آزمایش، علائم رنگ روی قسمت‌های مختلف «بدنه» اعمال می‌شود تا مشخص شود که در هنگام تصادف با کدام قسمت‌های کابین تماس گرفته می‌شود.

ما در دنیای کامپیوتر زندگی می کنیم و بنابراین متخصصان امنیتی به طور فعال از شبیه سازی مجازی در کار خود استفاده می کنند. این به شما امکان می دهد داده های بسیار بیشتری را جمع آوری کنید و علاوه بر این، چنین ساختگی هایی تقریباً ابدی هستند. به عنوان مثال، برنامه نویسان تویوتا بیش از دوازده مدل را توسعه داده اند که از افراد در تمام سنین و داده های آنتروپومتریک تقلید می کنند. و ولوو حتی یک زن باردار دیجیتالی ایجاد کرد.

نتیجه

سالانه حدود 1.2 میلیون نفر در سراسر جهان در تصادفات جاده ای جان خود را از دست می دهند و نیم میلیون نفر مجروح و معلول می شوند. در تلاش برای جلب توجه به این ارقام غم انگیز، سازمان ملل در سال 2005 هر سومین یکشنبه ماه نوامبر را به عنوان روز جهانی یادبود قربانیان تصادفات جاده ای اعلام کرد. انجام تست تصادف به شما امکان می دهد ایمنی خودروها را افزایش دهید و در نتیجه آمار غم انگیز فوق را کاهش دهید.

ارسال کار خوب خود در پایگاه دانش ساده است. از فرم زیر استفاده کنید

دانشجویان، دانشجویان تحصیلات تکمیلی، دانشمندان جوانی که از دانش پایه در تحصیل و کار خود استفاده می کنند از شما بسیار سپاسگزار خواهند بود.

نوشته شده در http://www.allbest.ru/

کار دوره

بر اساس رشته: تنظیم و استانداردسازی الزامات ایمنی وسایل نقلیه.

موضوع: ایمنی فعال و غیرفعال خودرو

معرفی

3. اسناد هنجاری تنظیم ایمنی راه

نتیجه

ادبیات

معرفی

قابلیت اطمینان و سرویس دهی هر وسیله نقلیه در جاده به طور کلی ایمنی جاده را تضمین می کند. ایمنی خودرو مستقیماً به طراحی آن بستگی دارد و به فعال و غیرفعال تقسیم می شود.

ایمنی حمل و نقل تصادفات رانندگی

1. ایمنی فعال خودرو

ایمنی فعال یک خودرو ترکیبی از طراحی و ویژگی های عملیاتی آن است که با هدف جلوگیری و کاهش احتمال وقوع اضطراری در جاده ها انجام می شود.

خواص اساسی:

1) کشش

2) ترمز

3) ثبات

4) مدیریت پذیری

5) ثبت اختراع

6) آموزنده

قابلیت اطمینان

چیدمان وسیله نقلیه

چیدمان خودروها بر سه نوع است:

ثبات و هندلینگ بهتر هنگام رانندگی با سرعت بالا، به ویژه در جاده های خیس و لغزنده؛

اطمینان از بار وزنی لازم روی چرخ های محرک؛

سطح سر و صدای کمتر، که با عدم وجود شفت کاردان تسهیل می شود.

در عین حال، خودروهای دیفرانسیل جلو دارای معایبی هستند:

در بار کامل، شتاب در حال افزایش و در جاده های خیس بدتر می شود.

لاستیک‌های چرخ‌های فرمان جلویی به ترتیب بارگذاری بیشتری دارند و بیشتر در معرض سایش قرار می‌گیرند.

محرک چرخ جلو به استفاده از واحدهای پیچیده نیاز دارد - اتصالات سرعت ثابت (مفاصل CV)

ترکیب واحد قدرت (موتور و گیربکس) با درایو نهایی دسترسی به عناصر جداگانه را پیچیده می کند.

ج) موتور عقب - موتور در پشت محفظه سرنشین قرار دارد. این چیدمان در خودروهای کوچک رایج بود. هنگام انتقال گشتاور به چرخ های عقب، امکان به دست آوردن یک واحد قدرت ارزان قیمت و توزیع چنین باری در امتداد محورها فراهم شد که در آن چرخ های عقب حدود 60٪ وزن را تشکیل می دادند. این امر تأثیر مثبتی بر توانایی خودرو در کراس کانتری داشت، اما تأثیر منفی بر پایداری و کنترل پذیری آن به خصوص در سرعت های بالا داشت. خودروهایی با این طرح در حال حاضر عملا تولید نمی شوند.

خواص ترمز

برای تحقق این شرط، نیروی ایجاد شده توسط مکانیسم ترمز نباید از نیروی کشش تجاوز کند که به بار وزنی روی چرخ و وضعیت سطح جاده بستگی دارد. در غیر این صورت، چرخ قفل می‌شود (چرخش متوقف می‌شود) و شروع به سر خوردن می‌کند، که می‌تواند منجر به لغزش خودرو (به خصوص زمانی که چندین چرخ مسدود شده است) شود و فاصله ترمز را به میزان قابل توجهی افزایش دهد. برای جلوگیری از انسداد، نیروهای ایجاد شده توسط مکانیزم ترمز باید متناسب با بار وزن چرخ باشد. این امر با استفاده از ترمزهای دیسکی کارآمدتر محقق می شود.

خودروهای مدرن از سیستم ترمز ضد قفل (ABS) استفاده می کنند که نیروی ترمز هر چرخ را تنظیم می کند و از لیز خوردن آنها جلوگیری می کند.

خواص کششی

پایداری وسیله نقلیه

انواع پایداری زیر وجود دارد:

عرضی با حرکت مستقیم (پایداری مسیر).

عرضی در حین حرکت منحنی.

طولی.

قابلیت راندن وسیله نقلیه

هندلینگ - توانایی ماشین برای حرکت در جهت تعیین شده توسط راننده.

ناکافی - ماشین شعاع چرخش را افزایش می دهد.

خنثی - شعاع چرخش تغییر نمی کند.

بیش از حد - شعاع چرخش کاهش می یابد.

تشخیص تایر و رول کم فرمان.

فرمان لاستیک

فرمان لاستیک مربوط به خاصیت حرکت لاستیک ها در یک جهت معین در هنگام لغزش جانبی است (تغییر محل تماس با جاده نسبت به صفحه چرخش چرخ). اگر لاستیک‌های مدل دیگری را نصب کنید، ممکن است کم فرمانی تغییر کند و هنگام رانندگی با سرعت بالا، خودرو در پیچ‌ها متفاوت رفتار می‌کند. علاوه بر این، میزان لغزش جانبی به فشار موجود در لاستیک ها بستگی دارد که باید با فشار مشخص شده در دستورالعمل عملکرد خودرو مطابقت داشته باشد.

رول فرمان

اطلاعات

بستگی به عوامل زیر دارد:

اطلاعات خارجی - ارائه اطلاعاتی از خودرو به سایر کاربران جاده که برای تعامل مناسب با آنها ضروری است. این شامل یک سیستم سیگنالینگ نور خارجی، یک سیگنال صوتی، ابعاد، شکل و رنگ بدن است. محتوای اطلاعاتی خودروهای سواری به تضاد رنگ آنها نسبت به سطح جاده بستگی دارد. طبق آمار، خودروهایی که با رنگ های مشکی، سبز، خاکستری و آبی رنگ آمیزی شده اند، به دلیل دشواری تشخیص آن ها در شرایط دید کم و در شب، دو برابر بیشتر در معرض خطر تصادف هستند. معیوب نشانگرهای جهت، چراغ های ترمز، چراغ های پارکینگ به سایر کاربران جاده اجازه نمی دهد تا نیت راننده را به موقع تشخیص دهند و تصمیم درستی بگیرند.

2. ایمنی غیرفعال خودرو

ایمنی غیرفعال خودرو مجموعه ای از ویژگی های طراحی و عملیاتی خودرو با هدف کاهش شدت تصادف است.

به خارجی و داخلی تقسیم می شود.

داخلی شامل اقداماتی برای محافظت از افراد نشسته در ماشین از طریق تجهیزات داخلی ویژه است.

مانند:

· کمربند ایمنی

کیسه های هوا

پشت سر

بلوک فرمان ایمنی

منطقه حمایت از زندگی

ایمنی غیرفعال خارجی شامل اقداماتی برای محافظت از مسافران با دادن خواص ویژه به بدن است، به عنوان مثال، عدم وجود گوشه های تیز، تغییر شکل.

مانند:

فرم بدن

عناصر ایمنی

بار قابل قبولی را بر روی بدن انسان در اثر کاهش شدید سرعت در تصادف ایجاد می کند و پس از تغییر شکل بدنه باعث صرفه جویی در فضای محفظه مسافر می شود.

کمربند ایمنی

برای اینکه کمربند به درستی برای هدف خود کار کند، باید به خوبی روی بدنه قرار گیرد. قبلاً، کمربندها باید تنظیم می شدند، تنظیم می شدند تا مناسب باشند. با ظهور تسمه های اینرسی، نیاز به "تنظیم دستی" ناپدید شد - در حالت عادی، سیم پیچ آزادانه می چرخد و تسمه می تواند به دور مسافر از هر ساختی بپیچد، مانع از اقدامات نمی شود و هر بار که مسافر می خواهد موقعیت بدن را تغییر دهد، بند همیشه به خوبی به بدن می آید. اما در لحظه ای که "فورس ماژور" می آید - سیم پیچ اینرسی بلافاصله کمربند را تعمیر می کند. علاوه بر این، در ماشین های مدرن، از اسکویب ها در کمربند استفاده می شود. مواد منفجره کوچک منفجر می شود و کمربند را می کشد و او مسافر را به پشت صندلی فشار می دهد و مانع از برخورد او می شود.

کمربند ایمنی یکی از موثرترین وسایل حفاظتی در هنگام تصادف است.

بنابراین اگر نقاط اتصال برای این کار در نظر گرفته شده باشد، خودروهای سواری باید به کمربند ایمنی مجهز شوند. خواص حفاظتی تسمه ها تا حد زیادی به شرایط فنی آنها بستگی دارد. نقص‌های کمربند که در آن خودرو مجاز به کار نیست، شامل پارگی و ساییدگی نوار پارچه‌ای تسمه‌های قابل مشاهده با چشم غیرمسلح، تثبیت نامطمئن زبانه تسمه در قفل یا عدم خروج خودکار بند است. زبان وقتی قفل باز است. برای کمربندهای ایمنی از نوع اینرسی، تار باید آزادانه به داخل سیم پیچ جمع شود و هنگامی که خودرو به شدت با سرعت 15 تا 20 کیلومتر در ساعت حرکت می کند، مسدود شود. تسمه هایی که در هنگام تصادفی که بدنه خودرو آسیب جدی دیده است، بارهای بحرانی را تجربه کرده اند، قابل تعویض هستند.

کیسه های هوا

آنها نه تنها در جلوی راننده، بلکه در مقابل سرنشین جلو و همچنین از طرفین (در درها، ستون ها و غیره) قرار می گیرند. برخی از مدل های خودرو به دلیل این واقعیت است که افراد مبتلا به مشکلات قلبی و کودکان ممکن است نتوانند عملکرد کاذب خود را تحمل کنند، خاموش شدن اجباری دارند.

کیسه های هوا هم برای رانندگان و هم برای سرنشینان صندلی جلو ساخته شده است. برای راننده، بالش معمولاً روی فرمان نصب می شود، برای مسافر - روی داشبورد (بسته به طراحی).

در اینجا نموداری از نحوه عملکرد سیستم ایربگ آورده شده است:

بررسی تاثیر کیسه هوا بر احتمال مرگ راننده در تصادفات از جلو نشان داده است که 20-25 درصد کاهش می یابد.

اگر کیسه های هوا باز شده یا به هر طریقی آسیب دیده باشند، قابل تعمیر نیستند. کل سیستم کیسه هوا باید تعویض شود.

حجم کیسه هوای راننده 60 تا 80 لیتر و سرنشین جلو تا 130 لیتر است. به راحتی می توان تصور کرد که وقتی سیستم فعال می شود، حجم داخلی 200-250 لیتر در عرض 0.04 ثانیه کاهش می یابد (شکل را ببینید)، که بار قابل توجهی روی پرده گوش ایجاد می کند. علاوه بر این، بالشی که با سرعت بیش از 300 کیلومتر در ساعت پرواز می کند، اگر با کمربند ایمنی بسته نشود، خطر قابل توجهی برای افراد دارد و هیچ چیز حرکت اینرسی بدن به سمت بالش را به تاخیر نمی اندازد.

آماری در مورد تاثیر کیسه هوا بر جراحات در تصادف وجود دارد. برای کاهش احتمال آسیب دیدگی چه باید کرد؟

کیسه هوا در صندلی مسافر خطر مرگ را برای کودکان زیر 13 سال که در آن صندلی نشسته اند افزایش می دهد. یک کیسه هوا که با سرعت 322 کیلومتر در ساعت باز می شود به سر کودکی با قد کمتر از 150 سانتی متر ضربه می خورد.

پشت سر

نقش پشتی سر جلوگیری از حرکت ناگهانی سر در هنگام تصادف است. بنابراین باید ارتفاع تکیه گاه و موقعیت آن را در موقعیت صحیح تنظیم کنید. تکیه گاه های سر مدرن دارای دو درجه تنظیم برای جلوگیری از صدمات به مهره های گردنی در حین حرکت "همپوشانی" هستند، که بسیار مشخصه برخوردهای عقب است.

فرمان ایمنی

فرمان ایمنی یکی از اقدامات سازنده ای است که ایمنی غیرفعال خودرو را تضمین می کند - توانایی کاهش شدت عواقب حوادث رانندگی. دنده فرمان می تواند باعث آسیب جدی به راننده در برخورد از جلو با مانع شود، زمانی که جلوی وسیله نقلیه له می شود زمانی که کل دنده فرمان به سمت راننده حرکت می کند.

خروجی های اضطراری

3. اسناد نظارتی اصلی حاکم بر ایمنی راه.

اصلی اسناد هنجاریکه ایمنی راه را تنظیم می کنند عبارتند از:

1. قوانین:

قانون فدرال فدراسیون روسیه "در مورد ایمنی ترافیک" مورخ 10.12.95. شماره 196-FZ;

کد RSFSR در مورد تخلفات اداری؛

قانون کیفری فدراسیون روسیه؛

قانون مدنی فدراسیون روسیه؛

فرمان دولت فدراسیون روسیه در تاریخ 10 سپتامبر 2009 N 720 (در تاریخ 22 دسامبر 2012 اصلاح شده، اصلاح شده در 8 آوریل 2014) "در مورد تصویب مقررات فنی ایمنی وسایل نقلیه چرخدار"؛

فرمان رئیس جمهور فدراسیون روسیه به شماره 711 مورخ 15.06.98. "در مورد اقدامات اضافی برای اطمینان از ایمنی ترافیک".

2. GOST ها و هنجارها:

GOST 25478-91. وسايل نقليه. الزامات شرایط فنی با توجه به شرایط پایگاه داده.

GOST R 50597-93. بزرگراه ها و خیابان ها. الزامات برای وضعیت عملیاتی، قابل قبول تحت شرایط ایمنی ترافیک.

GOST 21399-75. خودروهای دیزلی دود اگزوز.

GOST 27435-87. سطح صدای خارجی خودرو

GOST 17.2.2.03-87 حفاظت از طبیعت. هنجارها و روش‌های اندازه‌گیری محتوای مونوکسید کربن و هیدروکربن‌ها در گازهای خروجی وسایل نقلیه با موتورهای بنزینی.

3. قوانین و مقررات:

قوانین حمل و نقل کالاهای خطرناک از طریق جاده RF8.08.95. شماره 73;

مقررات اساسی در مورد وسایل نقلیه برای عملکرد و وظایف مقامات برای اطمینان از ایمنی ترافیک. فرمان شورای وزیران-دولت فدراسیون روسیه 23.10.93. شماره 1090;

مقررات مربوط به اطمینان از ایمنی ترافیک در شرکت ها، موسسات، سازمان های درگیر در حمل و نقل مسافر و کالا. وزارت حمل و نقل فدراسیون روسیه 09.03.95 شماره 27.

دستورالعمل حمل و نقل کالاهای حجیم و سنگین از طریق جاده در جاده های فدراسیون روسیه. وزارت حمل و نقل فدراسیون روسیه 27.05.97

دستور وزارت بهداشت فدراسیون روسیه "در مورد روش انجام معاینات اولیه و دوره ای پزشکی کارگران و مقررات پزشکی برای پذیرش در این حرفه" شماره 90 مورخ 14.03.96.

آیین نامه نحوه تصدیق سمت مدیران اجرایی و متخصصان شرکت های حمل و نقل. وزارت حمل و نقل فدراسیون روسیه و وزارت کار فدراسیون روسیه 11.03.94 شماره 13./111520.

مقررات مربوط به اطمینان از ایمنی حمل و نقل مسافر با اتوبوس. Min.trans. RF 08.01.97 شماره 2.

مقررات مربوط به ساعات کار و زمان استراحت رانندگان. کمیته دولتی کار و مسائل و شورای مرکزی اتحادیه های کارگری 16.08.77. شماره 255/16.

دستور وزارت بهداشت فدراسیون روسیه "در مورد تایید کیت کمک های اولیه (خودرو)" شماره 325 مورخ 14.08.96.

مقررات مربوط به بازرسی حمل و نقل روسیه. وزارت حمل و نقل فدراسیون روسیه دولت فدراسیون روسیه 26.11.97 شماره 20.

4. ایمنی فعال و غیرفعال خودروهای رده M1

2. الزامات ایمنی فعال

2.1. الزامات سیستم ترمز

2.1.1. این وسیله نقلیه مجهز به سیستم های ترمز است که قادر به انجام عملکردهای ترمز زیر است:

2.1.1.1. سیستم ترمز کار:

2.1.1.1.1. روی همه چرخ ها از یک کنترل عمل می کند

2.1.1.1.2. هنگامی که راننده از روی صندلی خود روی کنترل عمل می کند، زمانی که هر دو دست راننده روی فرمان است، حرکت خودرو را تا توقف کامل هم در هنگام حرکت به جلو و هم در عقب کاهش می دهد.

2.1.1.2. سیستم ترمز یدکی قادر است:

2.1.1.2.1. برای وسایل نقلیه با چهار چرخ یا بیشتر، عمل کنید مکانیزم های ترمزاز طریق حداقل نیمی از دو مدار کار می کند سیستم ترمزحداقل روی دو چرخ (در هر طرف وسیله نقلیه) در صورت نقص در سیستم ترمز کار یا تقویت کننده ترمز.

2.1.1.3. سیستم ترمز دستی:

2.1.1.3.1. حداقل روی یکی از محورها همه چرخ ها را ترمز می کند.

2.1.1.3.2. دارای کنترلی است که وقتی فعال می شود، فقط به صورت مکانیکی قادر است حالت مهار خودرو را حفظ کند.

2.1.2. اگر کنترل های ترمز درگیر نباشند، نباید نیروی ترمز روی چرخ ها ایجاد شود.

2.1.3. عملکرد سیستم ترمز کار و یدکی کاهش یا افزایش صاف و کافی در نیروهای ترمز (کاهش سرعت خودرو) با کاهش یا افزایش، به ترتیب، نیروی اعمال شده بر کنترل سیستم ترمز را تضمین می کند.

2.1.4. برای وسایل نقلیه با چهار چرخ یا بیشتر، سیستم ترمز هیدرولیک مجهز به چراغ هشدار قرمز است که با سیگنال سنسور فشار فعال می شود و از خرابی هر قسمت از سیستم ترمز هیدرولیک مرتبط با نشت روغن ترمز خبر می دهد.

2.1.5. نهادهای مدیریت و کنترل.

2.1.5.1. سیستم ترمز کار:

2.1.5.1.1. از یک پا کنترلی (پدال) استفاده می شود که وقتی پا در وضعیت طبیعی قرار دارد، بدون تداخل حرکت می کند. این الزام در مورد وسایل نقلیه طراحی شده برای رانندگی توسط افرادی که توانایی های فیزیکی آنها اجازه رانندگی با پاهای خود را نمی دهد و وسایل نقلیه دسته L اعمال نمی شود.

2.1.5.1.1.1. هنگامی که پدال را تا انتها فشار دهید، باید فاصله ای بین پدال و کف وجود داشته باشد.

2.1.5.1.1.2. هنگام رها شدن، پدال باید کاملاً به موقعیت اولیه خود بازگردد.

2.1.5.1.2. سیستم ترمز کار تنظیم جبرانی را در ارتباط با سایش مواد اصطکاک لنت های ترمز فراهم می کند. چنین تنظیمی باید به طور خودکار در تمام محورهای وسایل نقلیه با چهار چرخ یا بیشتر انجام شود.

2.1.5.1.3. در صورت وجود کنترل های جداگانه برای سیستم ترمز سرویس و اضطراری، فعال کردن همزمان هر دو کنترل نباید منجر به غیرفعال شدن همزمان سیستم ترمز سرویس و ترمز اضطراری شود.

2.1.5.2. سیستم ترمز دستی

2.1.5.2.1. سیستم ترمز دستی به کنترلی مستقل از کنترل ترمز دستی مجهز است. کنترل ترمز دستی مجهز به مکانیزم قفل عملکردی است.

2.1.5.2.2. سیستم ترمز دستی به دلیل سایش مواد اصطکاک لنت های ترمز، تنظیم دستی یا خودکار جبران را فراهم می کند.

2.1.7. برای اطمینان از بررسی‌های فنی دوره‌ای سیستم‌های ترمز، می‌توان ساییدگی لنت‌های ترمز کار خودرو را فقط با استفاده از ابزارها یا وسایلی که معمولاً همراه آن عرضه می‌شوند، به عنوان مثال، با استفاده از سوراخ‌های بازرسی مناسب یا به روش‌های دیگر بررسی کرد. . به عنوان یک جایگزین، دستگاه های صوتی یا نوری مجاز هستند تا به راننده در محل کار خود در مورد نیاز به تعویض لنت ها هشدار دهند. یک سیگنال هشدار زرد می تواند به عنوان یک سیگنال هشدار بصری استفاده شود.

2.2. الزامات تایر و چرخ

2.2.1. هر تایر نصب شده به وسیله نقلیه:

2.2.1.1. دارای یک علامت قالبی با حداقل یکی از علائم انطباق "E"، "e" یا "DOT".

2.2.1.2. دارای علامت های قالب بندی شده برای اندازه تایر، شاخص ظرفیت بار و شاخص رده سرعت است.

2.3. الزامات دید

2.3.1. راننده ای که وسیله نقلیه را هدایت می کند باید بتواند جاده پیش روی خود را بدون مانع ببیند و همچنین دیدی به سمت راست و چپ وسیله نقلیه داشته باشد.

2.3.2. این وسیله نقلیه مجهز به سیستم دائمی داخلی است که می تواند شیشه جلو را از یخ زدگی و مه پاک کند. سیستمی که از هوای گرم برای تمیز کردن شیشه استفاده می کند، باید دارای فن و تامین هوا از طریق نازل به شیشه جلو باشد.

2.3.3. این وسیله نقلیه به حداقل یک برف پاک کن و حداقل یک جت شیشه شوی مجهز است.

2.3.4. هر یک از تیغه های برف پاک کن پس از خاموش شدن به طور خودکار به موقعیت اصلی خود که در مرز منطقه تمیز کردن یا زیر آن قرار دارد باز می گردد.

2.4. الزامات برای سرعت سنج ها

2.4.2 قرائت های سرعت سنج در هر زمانی از روز قابل مشاهده است.

2.4.3. سرعت وسیله نقلیه طبق سرعت سنج نباید کمتر از سرعت واقعی آن باشد.

3. الزامات ایمنی غیرفعال

3.1. الزامات ایمنی برای فرمان خودروهای دسته بندی شده (با طرح بندی خودرو)

3.1.1. فرماننباید هیچ قسمتی از لباس یا جواهرات راننده را تحت قرار گرفتن در معرض معمولی گرفتار یا گرفت.

3.1.2. پیچ‌هایی که برای اتصال فرمان به توپی استفاده می‌شوند، اگر در خارج باشند، همسطح با سطح فرورفته هستند.

3.1.3. پره های فلزی بدون روکش در صورتی که شعاع گوشه مشخصی داشته باشند می توانند استفاده شوند.

3.2. الزامات کمربند ایمنی و نقاط اتصال آنها

3.2.1. صندلی های وسایل نقلیه دسته M1 (با طرح بندی خودرو)، به استثنای صندلی هایی که برای استفاده منحصراً در یک وسیله نقلیه ثابت در نظر گرفته شده اند، مجهز به کمربند ایمنی هستند.

در مورد صندلی هایی که قابلیت چرخش یا نصب در جهات دیگر را دارند، باید کمربندهای ایمنی را فقط در جهتی که برای استفاده در هنگام حرکت وسیله نقلیه در نظر گرفته شده است، تجهیز کنید.

3.2.2. حداقل الزامات برای انواع کمربند ایمنی برای انواع مختلف صندلی و دسته های خودرو در جدول 3.1 نشان داده شده است.

3.2.3. کشنده ها نباید با کمربند ایمنی استفاده شوند:

جدول 3.1 حداقل الزامات برای انواع کمربند ایمنی

3.2.3.1. که تنظیم کننده طول بند کشیده ندارند.

3.2.3.2. که نیاز به فعال کردن دستی دستگاه برای به دست آوردن طول مورد نظر بافته دارند و هنگامی که کاربر به طول مورد نظر رسید به طور خودکار قفل می شود.

3.2.4. تسمه‌های سه نقطه‌ای با کشنده حداقل یک کشنده مورب دارند.

3.2.5. به جز موارد ذکر شده در بند 3.2.6، هر صندلی سرنشین مجهز به کیسه هوا باید دارای علامت هشدار در برابر استفاده از صندلی کودک رو به عقب باشد. برچسب هشدار پیکتوگرام، که ممکن است حاوی متن توضیحی باشد، به طور ایمن متصل شده و طوری قرار گرفته است که برای شخصی که قصد نصب صندلی کودک رو به عقب را در صندلی دارد، قابل مشاهده باشد. علامت هشدار باید در همه موارد از جمله زمانی که در بسته است قابل مشاهده باشد.

پیکتوگرام - قرمز؛

خط کانتور صندلی، صندلی کودک و کیسه هوا - مشکی؛

کلمات "کیسه هوا" ("کیسه هوا")، و همچنین کیسه هوا - سفید.

3.2.6. الزامات بند 3-2-5 اگر وسیله نقلیه مجهز به مکانیزم حسگر باشد که به طور خودکار وجود صندلی کودک رو به عقب را تشخیص می دهد و از باز شدن کیسه هوا در هنگام نصب چنین سیستم نگهدارنده ای جلوگیری می کند اعمال نمی شود.

3.2.7. نصب کمربندهای ایمنی به گونه ای است که:

3.2.7.1. عملاً امکان لیز خوردن از روی شانه کمربند که به درستی ساییده شده بود در نتیجه حرکت راننده یا مسافر به جلو وجود نداشت.

3.2.7.2. عملاً در هنگام تماس با عناصر ساختاری تیز و سخت خودرو یا صندلی سیستم‌های صندلی کودک و سیستم‌های نگهدارنده ISOFIX، امکان آسیب دیدن تسمه وجود نداشت.

3.2.8. طراحی و نصب کمربندهای ایمنی به شما این امکان را می دهد که در هر زمان بتوانید آنها را ببندید. اگر مجموعه صندلی یا بالشتک صندلی و/یا پشتی صندلی را بتوان تا کرد تا به عقب خودرو یا به محفظه بار یا چمدان دسترسی پیدا کند، پس از آن که به عقب تا شوند و سپس به حالت عادی خود برگردند، کمربندهای ایمنی ارائه شده باید توسط کاربر بدون کمک در دسترس باشد یا به راحتی از زیر صندلی یا به دلیل آن جدا شود.

3.2.9. دستگاه باز کردن سگک بسیار قابل رویت بوده و به راحتی در دسترس کاربر است و به گونه ای طراحی شده است که به طور غیر منتظره یا تصادفی باز نمی شود.

3.2.10. سگک در جایی قرار دارد که در صورت نیاز به رهاسازی فوری راننده یا مسافر از خودرو، امدادگر به راحتی به آن دسترسی داشته باشد.

3.2.11. نصب سگک به گونه ای است که هم در حالت باز و هم در زیر بار وزن کاربر می تواند آن را باز کند. با یک حرکت سادههر دو دست چپ و راست در یک جهت.

3.2.12. هنگام پوشیدن، تسمه یا به صورت خودکار تنظیم می شود یا به گونه ای طراحی شده است که دستگاه تنظیم دستی به راحتی در دسترس کاربر نشسته باشد و راحت و آسان برای استفاده باشد. علاوه بر این، کاربر باید بتواند با یک دست کمربند را محکم کند و آن را با اندازه بدن خود و موقعیتی که صندلی خودرو در آن قرار دارد تنظیم کند.

3.2.13. هر موقعیت صندلی مجهز به نقاط اتصال کمربند ایمنی متناسب با نوع کمربند مورد استفاده است.

3.2.14. اگر از ساختار درب دو لنگه برای دسترسی به صندلی های جلو و عقب استفاده شود، طراحی سیستم لنگر تسمه نباید مانع ورود و خروج آزادانه از وسیله نقلیه شود.

3.2.15. نقاط بست روی صفحات نازک و/یا مسطح با استحکام و تقویت ناکافی یا در لوله های دیواره نازک قرار نمی گیرند.

3.2.16. هنگام بازرسی بصری مکان های اتصال کمربند ایمنی، هیچ شکافی در جوش وجود ندارد، عدم نفوذ قابل مشاهده است.

3.2.17. پیچ های مورد استفاده در ساخت نقاط اتصال کمربند ایمنی باید درجه 8.8 یا بهتر باشد. چنین پیچ و مهره هایی با علامت 8.8 یا 12.9 روی سر شش گوش مشخص شده اند، اما پیچ و مهره های 7/16؟ لنگرهای کمربند ایمنی UNF (آنودایز) که با نام‌های مشخص شده مشخص نشده‌اند، ممکن است پیچ‌های استحکامی معادل در نظر گرفته شوند. قطر رزوه پیچ ها کمتر از M8 نیست.

3.3. الزامات صندلی و بست آنها

3.3.1. صندلی ها به طور ایمن به شاسی یا سایر قسمت های خودرو متصل می شوند.

3.3.2. در وسایل نقلیه مجهز به مکانیسم هایی برای تنظیم طولی موقعیت بالشتک و زاویه شیب پشتی صندلی یا مکانیزمی برای حرکت صندلی (برای سوار شدن و پیاده شدن مسافران)، این مکانیسم ها باید قابل اجرا باشند. پس از پایان تنظیم یا استفاده، این مکانیسم ها به طور خودکار مسدود می شوند.

3.3.3. تکیه گاه های سر برای هر صندلی جلویی خودروهای دسته M1 نصب شده است.

3.4. الزامات ایمنی تجهیزات داخلی وسایل نقلیه رده M1.

3.4.1. سطوح حجم داخلی محفظه سرنشین وسیله نقلیه نباید دارای لبه های تیز باشد.

نکته: لبه تیز به لبه ای از مواد سخت اطلاق می شود که شعاع انحنای آن کمتر از 2.5 میلی متر باشد، به استثنای برآمدگی های روی سطح که ارتفاع آنها از 3.2 میلی متر بیشتر نباشد. در این حالت شرط حداقل شعاع انحنا اعمال نمی شود، مشروط بر اینکه ارتفاع برآمدگی از نصف عرض آن بیشتر نباشد و لبه های آن صاف باشد.

3.4.2. سطوح جلوی قاب صندلی، که صندلی در نظر گرفته شده برای استفاده معمولی در هنگام حرکت خودرو در پشت آن قرار دارد، در بالا و عقب با مواد روکش غیر سفت پوشیده شده است.

نکته : روکش غیر صلب به ماده ای گفته می شود که با فشار انگشت قابلیت برآمدگی داشته باشد و پس از برداشتن بار به حالت اولیه خود برگردد و در صورت فشرده شدن قابلیت محافظت در برابر تماس مستقیم با سطح را حفظ کند. پوشش می دهد.

3.4.3. قفسه‌های اشیا یا عناصر مشابه داخلی فاقد براکت یا بست با لبه‌های بیرون زده هستند و اگر قسمت‌هایی از داخل خودرو بیرون زده باشند، ارتفاع این قطعات حداقل 25 میلی‌متر است و لبه‌های آن با شعاع گرد شده است. حداقل 3.2 میلی متر، و با مواد اثاثه یا لوازم داخلی غیر سفت پوشیده شده است.

3.4.4. سطح داخلی بدنه و عناصر نصب شده بر روی آن (مثلاً نرده ها، لامپ ها، آفتاب گیرها) در جلو و بالای سرنشینان و راننده نشسته قرار دارند که در صورت داشتن کره ای به قطر 165 میلی متر می توانند تماس بگیرند. قطعات بیرون زده ساخته شده از مواد سفت و سخت، شرایط زیر را برآورده می کند:

3.4.4.1. عرض قسمت های بیرون زده کمتر از اندازه برآمدگی نیست.

3.4.4.2. اگر این عناصر سقف باشند، شعاع گرد شدن لبه ها کمتر از 5 میلی متر نیست.

3.4.4.3. در مورد قطعات نصب شده روی سقف، شعاع لبه های تماس نباید کمتر از 3.2 میلی متر باشد.

3.4.4.4. هر لت و دنده سقف، به غیر از قاب جلویی سطوح لعابدار و چارچوب درها، ساخته شده از مواد سفت و سخت، نباید بیش از 19 میلی متر به سمت پایین بیرون بزند.

3.4.5. الزامات بند 3.4.4، از جمله، در مورد وسایل نقلیه با سقف باز شونده، از جمله دستگاه های باز و بسته در وضعیت "بسته" اعمال می شود، اما در مورد وسایل نقلیه با سقف تاشو از نظر قسمت هایی از سقف تاشو اعمال نمی شود. با اثاثه یا لوازم داخلی غیر سفت، مواد و عناصر قاب سقف تاشو.

3.5. الزامات درب، قفل و لولای درب وسایل نقلیه رده M1

3.5.1. تمام درهایی که دسترسی به وسیله نقلیه را باز می کنند را می توان به طور ایمن با قفل در هنگام بسته قفل کرد.

3.5.2. مکانیسم های قفل درب برای ورود و خروج راننده و سرنشینان دارای دو حالت قفل میانی و نهایی می باشد.

3.5.3. مکانیسم‌های قفل درب لولایی در موقعیت‌های قفل میانی یا نهایی با اعمال نیروی 300 نیوتن باز نمی‌شوند.

3.6. الزامات ایمنی تاقچه های خارجی وسایل نقلیه دسته M1

3.6.1. در ناحیه سطح بیرونی بدنه که بین خط کف و ارتفاع 2 متری از سطح جاده قرار دارد، هیچ عنصر ساختاری که بتواند گرفتار (قلاب) شود یا خطر یا شدت آسیب را افزایش دهد وجود ندارد. شخصی که ممکن است با وسیله نقلیه در تماس باشد.

3.6.2. نشان‌ها و سایر اشیاء تزئینی که بیش از 10 میلی‌متر بیرون زده‌اند، از جمله هر زیرلایه‌ای، بالای سطحی که به آن متصل شده‌اند، می‌توانند با وارد شدن نیروی 100 نیوتن به آنها منحرف یا شکسته شوند، و در صورت انحراف یا شکستن، بیش از 10 میلی متر از سطحی که به آن وصل شده اند بیرون زده نشوند.

3.6.3. چرخ‌ها، مهره‌ها یا پیچ‌ها، کلاهک‌ها و روکش چرخ‌ها لبه‌های تیز یا برشی ندارند که از سطح لبه چرخ بیرون زده باشند.

3.6.4. چرخ ها مهره بال ندارند.

3.6.5. چرخ ها به استثنای لاستیک ها، کلاهک چرخ ها و مهره های چرخ، فراتر از کانتور بیرونی بدنه بیرون نمی زنند.

3.6.6. بادگیرهای جانبی یا ناودان ها، مگر اینکه به سمت بدنه خم شده باشند به طوری که لبه های آنها نتواند به یک توپ با قطر 100 میلی متر برخورد کند، شعاع پخ حداقل 1 میلی متر دارند.

3.6.7. انتهای ضربه گیرها به سمت بدنه خم می شوند تا توپی به قطر 100 میلی متر با آنها تماس پیدا نکند و فاصله لبه سپر تا بدنه از 20 میلی متر بیشتر نباشد. از طرف دیگر، انتهای سپر ممکن است در فرورفتگی‌های بدنه فرو رفته یا سطح مشترکی با بدنه داشته باشد.

3.6.8. میلگردها و وینچ ها (در صورت مجهز بودن) از سطح جلوی سپر بیرون نمی زنند. در صورتی که وینچ توسط یک عنصر محافظ مناسب با شعاع انحنای کمتر از 2.5 میلی متر پوشیده شده باشد، مجاز است از سطح جلویی سپر بیرون بزند.

3.6.9. برای وسایل نقلیه رده M1، دستگیره های در و صندوق عقب بیش از 40 میلی متر از سطح بیرونی بدنه بیرون نمی زند، عناصر بیرون زده باقی مانده - بیش از 30 میلی متر.

3.6.11. انتهای باز دستگیره های چرخشی که به موازات صفحه در می چرخند باید به سمت سطح بدنه خم شوند.

3.6.12. دستگیره های چرخشی که به سمت بیرون در هر جهت می چرخند، اما نه موازی با صفحه در، در موقعیت بسته توسط یک قاب ایمنی یا فرورفته محافظت می شوند. انتهای دسته یا به عقب یا پایین هدایت می شود.

3.6.13. شیشه های پنجره ای که نسبت به سطح بیرونی خودرو به سمت بیرون باز می شوند، هنگام باز شدن لبه هایی به سمت جلو ندارند و همچنین از لبه عرض کلی خودرو بیرون نمی زنند.

3.6.14. لبه‌ها و گیره‌های چراغ‌های جلو بیش از 30 میلی‌متر نسبت به برآمده‌ترین نقطه سطح شیشه چراغ جلو بیرون نمی‌زنند (هنگامی که به صورت افقی از نقطه تماس کره‌ای با قطر 100 میلی‌متر به طور همزمان با شیشه چراغ جلو و با لبه اندازه‌گیری شود. (چراغ) چراغ جلو).

3.6.15. براکت های جک بیش از 10 میلی متر از برجستگی عمودی خط کف مستقیماً بالای آنها بیرون نمی زند.

3.6.16. لوله‌های اگزوز که بیش از 10 میلی‌متر از پیش‌آمدگی عمودی خط کف واقع در بالای آنها بیرون زده‌اند، با یک نازل یا یک لبه گرد با شعاع انحنای حداقل 2.5 میلی‌متر به پایان می‌رسند.

3.6.17. لبه های پله ها و پله ها باید گرد باشد. 3.6.18. شعاع انحنای لبه‌های بیرون زده هوای جانبی، سپرهای باران و منحرف‌کننده‌های پنجره ضد خاک کمتر از 1 میلی‌متر نیست.

3.7. الزامات محافظ های عقب و جانبی

3.7.2. گارد عقب نباید بیشتر از این باشد محور عقبو از هر طرف بیش از 100 میلی متر کوتاهتر نباشد.

3.7.3. ارتفاع عقب دستگاه محافظباید حداقل 100 میلی متر باشد.

3.7.4. انتهای محافظ عقب نباید به عقب خم شود.

3.7.5. سطح عقب دستگاه محافظ عقب نباید بیش از 400 میلی متر از فاصله عقب خودرو جدا شود.

3.7.6. لبه های دستگاه محافظ عقب باید با شعاع حداقل 2.5 میلی متر گرد شود.

3.7.7. فاصله از سطح نگهدارنده تا لبه پایینی دستگاه محافظ عقب در تمام طول آن از 550 میلی متر تجاوز نمی کند.

3.7.8. محافظ جانبی نباید از عرض خودرو خارج شود.

3.7.9. سطح بیرونی محافظ جانبی باید خالی باشد فاصله جانبیداخل وسیله نقلیه بیش از 120 میلی متر نباشد. در قسمت عقب، برای حداقل 250 میلی متر، سطح بیرونی محافظ جانبی نباید بیش از 30 میلی متر به سمت داخل از لبه بیرونی لاستیک عقب بیرونی باشد (به استثنای انحراف لاستیک در قسمت پایینی زیر وزن لاستیک. وسیله نقلیه). پیچ ها، پرچ ها و سایر بست ها ممکن است تا 10 میلی متر از سطح بیرونی بیرون بزنند. تمام لبه ها با شعاع حداقل 2.5 میلی متر گرد شده اند.

3.7.10. اگر وسیله حفاظت جانبی از پروفیل های افقی تشکیل شده باشد، فاصله بین آنها نباید از 300 میلی متر تجاوز کند و ارتفاع آنها نباید کمتر از:

3.7.11. انتهای جلوی محافظ جانبی به صورت افقی قرار دارد:

3.7.11.1. برای کامیون ها، حداکثر 300 میلی متر از سطح عقب آج لاستیک جلو. اگر یک کابین در منطقه نشان داده شده وجود دارد، پس - بیش از 100 میلی متر از سطح عقب کابین فاصله نداشته باشد.

3.7.11.2. برای تریلرهایی که بیش از 500 میلی متر از سطح عقب آج چرخ جلو فاصله ندارند.

3.7.11.3. برای نیمه تریلرها، حداکثر 250 میلی متر از تکیه گاه ها و حداکثر 2.7 متر از مرکز پین شاه.

3.7.12. انتهای عقب محافظ جانبی به صورت افقی بیش از 300 میلی متر از سطح جلوی آج چرخ عقب فاصله ندارد.

3.7.13. فاصله از سطح نگهدارنده تا لبه پایینی دستگاه محافظ جانبی در تمام طول آن از 550 میلی متر تجاوز نمی کند.

3.7.14. به طور دائم به بدنه خودرو متصل است چرخ زاپاسظروف باتری، مخازن سوخت، مخازن ترمز و سایر اجزاء ممکن است به عنوان بخشی از محافظ جانبی در نظر گرفته شوند که الزامات ابعادی فوق را برآورده کنند.

3.8. الزامات ایمنی آتش نشانی

3.8.1. سوختی که ممکن است هنگام پر کردن مخزن(های) سوخت بریزد، وارد سیستم اگزوز نمی شود، بلکه به زمین تخلیه می شود.

3.8.2. مخزن سوخت (مخزن) در اتاق سرنشینان یا محفظه دیگری که جزء جدایی ناپذیر آن است قرار ندارد و هیچ یک از سطح آن (کف، دیوار، پارتیشن) را تشکیل نمی دهد. محفظه مسافر توسط یک پارتیشن از مخزن(های) سوخت جدا می شود. بافل ممکن است دارای دهانه هایی باشد، مشروط بر اینکه به گونه ای طراحی شده باشند که در شرایط عملیاتی معمولی، سوخت از مخزن(ها) نتواند آزادانه به فضای سرنشین یا سایر محفظه ای که بخشی از آن است جریان یابد.

3.8.3. گردن پرکننده باک سوخت در محفظه مسافر، در محفظه چمدان و در محفظه موتورو دارای درپوش برای جلوگیری از ریختن سوخت می باشد.

3.8.4. درپوش پرکننده به لوله پرکننده متصل است.

3.8.5. الزامات بند 3.8.4. همچنین اگر اقداماتی برای جلوگیری از نشت بخارات و سوخت اضافی در صورت عدم وجود درپوش پرکننده انجام شود، انجام شده تلقی می شوند. این امر از طریق یکی از اقدامات زیر قابل دستیابی است:

3.8.5.1. استفاده از درپوش پرکننده سوخت غیر قابل جابجایی که به طور خودکار باز و بسته می شود.

3.8.5.2. استفاده از عناصر ساختاری که از نشت بخارات و سوخت اضافی در صورت عدم وجود درپوش پرکننده جلوگیری می کند.

3.8.5.3. انجام هر اقدام دیگری که نتیجه مشابهی داشته باشد. مثلاً می‌تواند شامل استفاده از یک درپوش با کابل، یک درپوش مجهز به زنجیر، یا درپوشی باشد که از همان کلید برای باز کردن سوئیچ خودرو استفاده می‌کند. در حالت دوم، کلید فقط باید از قفل درپوش پرکننده در موقعیت قفل خارج شود.

3.8.6. مهر و موم بین پوشش و لوله پر کننده محکم ثابت شده است. در حالت بسته، درب به خوبی در برابر مهر و موم و لوله پر کننده قرار می گیرد.

3.8.7. هیچ گونه برآمدگی، لبه های تیز و غیره در نزدیکی باک(های) سوخت وجود ندارد تا در صورت برخورد از جلو یا جانبی خودرو از مخزن(های) سوخت محافظت شود.

3.8.8. اجزاء سیستم سوختتوسط قسمت هایی از شاسی یا بدنه از تماس با موانع احتمالی روی زمین محافظت می شود. اگر اجزای واقع در قسمت پایینی وسیله نقلیه نسبت به زمین بالای قسمتی از شاسی یا بدنه واقع در جلوی آنها قرار گرفته باشند، چنین محافظتی لازم نیست.

5. راه های بهبود ایمنی غیر فعال خارجی

ایمنی غیرفعال خارجی صدمات را به سایر کاربران جاده کاهش می دهد: عابرین پیاده، رانندگان و مسافران سایر وسایل نقلیه درگیر در تصادف، و همچنین کاهش می دهد. آسیب مکانیکیخود ماشین ها این ایمنی زمانی امکان پذیر است که هیچ دسته بیرون زده یا گوشه های تیز در سطح بیرونی خودرو وجود نداشته باشد.

ادبیات

1. تئوری و طراحی ماشین و موتور

2. Vakhlamov V.K.، Shatrov M.G.، Yurchevsky A.A. آگافونوف A.P.، Plekhanov I.P. ماشین: راهنمای مطالعه. ? م.: آموزش و پرورش، 2005.

3. فرمان دولت فدراسیون روسیه در 10 سپتامبر 2009 N 720 (در تاریخ 22 دسامبر 2012 اصلاح شده، اصلاح شده در 8 آوریل 2014) "در مورد تصویب مقررات فنی ایمنی وسایل نقلیه چرخدار".

4. Volgin V.V. کتاب درسی رانندگی. ? م.: آسترل؟ AST، 2003.

5. Nazarov G. راهنمای خودآموزی برای رانندگی با ماشین. - روستوف n / a.: Phoenix، 2006.

میزبانی شده در Allbest.ru

...

اسناد مشابه

مشخصات فنی خودرو GAZ-66-11. ایمنی فعال خودرو: پویایی ترمز، ثبات، هندلینگ (هدایت پذیری)، راحتی. ایمنی غیرفعال خودرو: کمربند ایمنی و کیسه هوا، پشتی سر.

تست، اضافه شده در 2011/01/20

جوهر ایمنی فعال خودرو. الزامات اساسی برای سیستم های خودرو که ایمنی فعال آن را تعیین می کند. چیدمان خودرو، پویایی ترمز، پایداری و کنترل پذیری، محتوای اطلاعات و راحتی.

سخنرانی، اضافه شده در 05/07/2012

پارامترهای چیدمان خودرو و تاثیر آنها بر ایمنی جاده محاسبه عرض دالان دینامیکی و فاصله ایمنی. تعیین زمان و مسیر سبقت کامل. خواص ترمز ATS محاسبه شاخص های پایداری

مقاله ترم، اضافه شده در 2011/04/30

ویژگی های عملیاتی خودرو، ارائه ایمنی غیرفعال. انواع حوادث رانندگی، ایمنی جراحات عناصر ماشین، بارهای انسانی. رتبه بندی کیفیت های زیست محیطی وسایل نقلیه موتوری.

پایان نامه، اضافه شده در 2015/05/29

بررسی ایمنی سازنده خودرو بر اساس تجزیه و تحلیل کنترل پذیری آن و پارامترهای وزن. روند برخورد خودروها، تعریف شاخص های تغییر شکل و خطر. ویژگی ها و پارامترهای ایمنی غیرفعال و فعال.

مقاله ترم، اضافه شده 01/16/2011

ماهیت ایمنی فعال خودرو عدم وجود خرابی های ناگهانی در سیستم های ساختاری است. مطابقت دینامیک کشش و ترمز خودرو شرایط جادهو موقعیت های ترافیکی. الزامات یک سیستم ایمنی فعال

مقاله ترم، اضافه شده در 2013/07/27

کارایی اقتصادی افزایش شعاع منحنی در طرح در حین بازسازی جاده برای ارتقای ایمنی تردد. ارزیابی الگوی جریان ترافیک در تقاطع خیابان های شهر. تعیین مقدار سرعت لحظه ای خودروها.

تست، اضافه شده در 2012/02/07

عوامل مؤثر بر ایمنی ترافیک در محدوده تقاطع راه آهن. تحلیل کمی، کیفی و توپوگرافی تصادفات و علل آن در راه آهن. بررسی نحوه حرکت وسایل نقلیه از طریق راه آهن در شهرک و خارج از آن.

پایان نامه، اضافه شده در 1395/06/17

جنبه تاریخی پیدایش جاده. ویژگی های سازماندهی فعالیت ها در زمینه ایمنی غیرفعال جاده ها. دستگاه ایمن تخت زمین. موانع جاده ای که از خروج خودروها از جاده جلوگیری می کند.

پایان نامه، اضافه شده در 2017/07/05

افزایش تعداد خودروها به عنوان مشکل اصلی تراکم ترافیک. حل مشکلات کلیدی مربوط به پارکینگ خودرو. قوانین جاده مربوط به عملکرد توقف و پارک وسایل نقلیه، نقض آنها.