Na konci roku 1960 Záporožská rostlina Kommunar vyrobil první sérii vozů Zaporožec. Sen o „lidovém autě“ se stal skutečností. Sovětský automobilový průmysl splnil sny jak o selském voze, tak o voze pro stranickou elitu.
Záporoží
Od poloviny 50. let se stále více rozmáhaly požadavky lidí na kompaktní, levný „lidový“ vůz. Úkol jeho vytvoření stanovily orgány státního hospodářského plánování pro rozvoj v období 1959-1965. Jako základ budoucího vozu bylo rozhodnuto vzít Fiat 600. Nutno říci, že „hrbáč“ nebyl slepou kopií italského malého vozu. Mnoho konstrukčních celků prošlo výraznými změnami. ZAZ 965 se stal skutečným "lidovým autem", "hrál" v takových filmech jako "Tři plus dva", "Královna čerpací stanice" a mnoho dalších. „Hrbáč“ se objevil i v karikaturách „Jen počkej“ a „Dovolená v Prostokvashinu“.
Ukrajinský automobilový průmysl, který experimentoval na „hrbatém“ Záporožci, což byla replika šestistého Fiatu, vydal během let Brežněvovy vlády nový model, téměř plnohodnotný, ale velmi kompaktní sedan, v exteriéru podobně jako Chevrolet Corvairs. Charakteristickým rysem vozu byly velké otvory pro přívod vzduchu, které lidé okamžitě nazvali ušima, z nichž ZAZ 966 dostal svou přezdívku. U pozdějších modelů byly „uši“ kupírovány, ale přezdívka zůstala. "Ušatý" byl prvním autem Vladimira Putina, 19letý student práv vyhrál své první auto v loterii DOSAAF.
ZIL-111
„Dohnat a předběhnout Ameriku“ bylo hlavním cílem rozvoje sovětského průmyslu v 50.–60. Tento trend ovlivnil i tuzemský automobilový průmysl, zejména jeho reprezentativní segment. První tajemník KSSS Nikita Chruščov chtěl stejné auto jako americký prezident, jen lepší. Koncem 50. let se stal „stalinský“ ZIS-110, který věrně sloužil 13 let, zastaralý a přestal okamžitě vyhovovat z několika důvodů. Zaprvé to navenek neodpovídalo trendům ve vývoji autodesignu a zadruhé ZIS-110 nebyl kus, vyráběl se na montážní lince a plnil vozové parky taxi. Je jasné, že hlava Sovětský svaz nemohl jezdit stejným autem s pouhými smrtelníky. Byla zadána objednávka na výrobu nového manažerského vozu; výsledkem této objednávky byl ZIL-111. Zil-111, podezřele podobný americkému Cadillacu, kombinuje to nejlepší, co může automobilový průmysl poskytnout: automatická převodovka tlačítka řazení, elektricky ovládaná okna, osmiválcový motor ve tvaru V, posilovač řízení, systém osvětlení se čtyřmi světlomety a výkonný sedmimístný sedan. Během výroby modelu bylo vyrobeno pouze 112 vozů. Zajímavý fakt: když v Číně začala výroba výkonných vozů "Huntsy", byl jako základ vzat design ZIL-111.
"Racek"
Nejkrásnější auto Sovětského svazu, "Racek" byl nejmasivnější sovětský vůz výkonná třída. Vůz byl z hlediska vnějšího vzhledu kompilací designových řešení amerického automobilového průmyslu, tzv. ploutvového stylu neboli „detroitského baroka“. „Racek“ lze připsat stoletým výročím sovětského automobilového průmyslu: automobily se vyráběly v letech 1959 až 1981. Na „Racech“ cestovali šéfové ministerstev a resortů, první tajemníci republikových komunistických stran, velvyslanci SSSR v zahraničí. Kromě toho bylo vyrobeno několik speciálních úprav vozu: filmování, polofaetony, známý je také případ výroby železničního železničního vozu na základě GAZ-13.
Ihned po začátku vydání "Racek" na ně začal "lov" - elegantní, pohodlné auto svedl stranické funkcionáře, ale hlavním členským nosičem zůstal zastaralý ZiM. Bylo nalezeno východisko: v jednom z obranných závodů byly přední a zadní části ze Zimu přivařeny k tělu Čajky. V praxi byl získán maskovaný vůz vysoké úrovně komfortu, lidově přezdívaný „Oslobyk“. "Racek" na dlouhou dobu byl masovému kupci nepřístupný, po dvou generálních opravách měl být zlikvidován. Teprve v 70. letech Brežněv dovolil vydělat peníze na „Racek“: auta začala být široce používána matričními úřady, obsluhovanými Intourist, diplomatickými misemi cizích zemí, ministry, vojenskými přehlídkami, sovětskými velvyslanci v zahraničí a hvězdami navštěvujícími SSSR .
"volha"
Volha by měla být černá. Černá 24. Volha byla symbolem celé jedné éry, což není překvapivé - vůz se vyráběl v letech 1970 až 1992. Toto auto bylo ukazatelem pohody a drahocenným snem každého sovětského občana. S masovým prodejem Volhy do soukromých rukou se ale nikdy nepočítalo: většina vozů byla distribuována vládním agenturám, taxislužbám a na export. Volhu si mohli dovolit jen velmi bohatí lidé, ve srovnání s „populárním“ Moskvičem a Zhiguli byla nomenklaturní auta velmi drahá. "Volga" se vyráběla v několika modifikacích, nejběžnější byl samozřejmě sedan. Kombíků bylo méně a téměř všechny šly pro potřeby národního hospodářství, takže je bylo možné dlouho koupit buď v obchodech řetězce Beryozka na šeky, nebo dostávat na individuální objednávku.
VAZ 2101 ("Penny")
VAZ 2101, "Kopeyka" - legendární auto, nejoblíbenější auto v SSSR. Jako prototyp prvního modelu Zhiguli byl vzat italský Fiat 124. Pravda, italský byl výrazně vylepšen, v designu Fiatu bylo provedeno více než 800 změn.
„Jednička“, jak lidé zprvu VAZ 2101 láskyplně nazývali, byla pro Sovětská auta milovníci stroj revoluční. Úroveň výkonu a montáže vozů byla velmi vysoká úroveň. Stačí říci, že mnohé změny provedené sovětskými konstruktéry byly později použity při výrobě automobilů v Itálii. "Kopeyka" byla oblíbeným autem nejen v Sovětském svazu, ale také v zemích socialistického bloku. Na Kubě se dodnes používají „penny limuzíny“ jako taxíky s pevnou trasou. V roce 2000, podle výsledků průzkumu mezi téměř 80 tisíci motoristy z Ruska a zemí SNS, který provedl časopis Za Rulem, byl VAZ 2101 uznán jako „nejlepší ruské auto století“.
VAZ-2108 ("dláto")
"Osmička" byla prvním sovětským vozem s pohonem předních kol. Pro domácí automobilový průmysl byl to revoluční model. Předtím byly všechny modely Zhiguli výhradně s pohonem zadních kol. Některé komponenty a sestavy VAZ-2108 byly vyvinuty společně se západními společnostmi Porsche a UTS. Výše smlouvy mezi Ministerstvem automobilového průmyslu a od Porsche neznámý. Proslýchá se však, že nabroušení „dláta“ umožnilo společnosti postavit větrný tunel plné velikosti, který by nahradil mizernou klimatickou komoru. Pro svůj neobvyklý tvar byla „osmička“ lidmi okamžitě nazývána „dlátem“, ale navzdory přezdívce auto „zakořenilo“. "Osmička" (a později "devítka") si zasloužila zvláštní oblibu v letech perestrojky mezi představiteli podsvětí. skotačivý vozidla s pohonem předních kol s "dravými" obrysy - dokonalé auto„bratři“.
VAZ 2121 "Niva"
úkol udělat vozidlo s pohonem všech kol"Zhiguli" dal před "VAZ" předseda Rady ministrů SSSR Alexej Kosygin. Úkol to nebyl snadný, ale zvládli ho ještě lépe než dobře. Niva se stala prvním malým SUV na světě. Ve skutečnosti to bylo s Nivou, kde začala éra crossoverů. Niva byla navíc prvním vozem se stálým pohonem všech kol. Rozhodnutí o trvalém pohonu všech kol učinili konstruktéři kvůli hospodárnosti, aby se snížilo zatížení převodovky: při montáži prvního sovětského džípu byly použity díly z vozů Zhiguli. "Niva" se stala velmi úspěšnou modelkou a užila si zaslouženou lásku nejen v SSSR, ale i v zahraničí. Exportní verze Nivy byly důkladně vyladěny, cena za ně v zahraničí byla srovnatelná s cenou Mercedesu, poptávka nebyla menší. "Niva" se úspěšně prodávala ve více než 100 zemích světa, montovala se v šesti zemích: v Brazílii, Ekvádoru, Chile, Panamě, Řecku, Kanadě. V mnoha zemích stále existují kluby Niva a v Anglii fanoušci Nivy dokonce vydávají svůj vlastní časopis.
Představujeme vám několik zajímavé koncepty, vyvinuté během SSSR, a unikátní vozy které existovaly v jediné kopii.
Zpravidla vznikaly pro rychlostní rekordy, někdy byly při jejich konstrukci použity „letadlové“ technologie. A některé modely postavili nadšenci, kteří pracovali sami nebo v malých skupinách, a překvapili lidi mistrovskými díly, která v mnoha ohledech předčila produkty automobilového průmyslu.
GAZ-A-Aero
Sériový GAZ-A, vyráběný od roku 1932, byl téměř kompletní kopií Fordu-A, ale GAZ-A-Aero, vyrobený v roce 1934, vypadal jen málo jako jeho předchůdce. Inženýr Alexander Nikitin v rámci své práce „Vyšetřování zefektivnění automobilu“ dokázal snížit spotřebu paliva asi o čtvrtinu a zvýšit maximální rychlost z 80 km/h na 106 km/h.
Za tímto účelem musel být GAZ-A přepracován a zůstal pouze podvozek a motor stejný. Karoserie z ocelových plechů na dřevěném rámu byla postavena na základě modelů testovaných v aerodynamickém tunelu MAI. Zadní kola byla pokryta podběhy, zámky a schůdky byly ukryty uvnitř a světlomety byly zapuštěny do blatníků. Hmotnost těla zůstala téměř nezměněna: GAZ-A vážil 1200 kg, GAZ-A-Aero - 1270 kg. Šířka vozu zůstala stejná - 1710 mm a délka byla 4970 mm s rozvorem 2620 mm.
Bohužel druhá světová válka donutila Nikitina zastavit výzkum v oblasti aerodynamiky automobilů, obrátil svou pozornost k tankovým pásům a osudu jediná kopie GAZ-A-Aero není znám.
"Vítězný sport"
Sportovní vůz Pobeda-Sport (GAZ-SG1), který navrhl letecký inženýr Alexej Smolin, vycházel z podvozku sériového GAZ-M-20 Pobeda, ale zesílený motor a aerodynamická duralová karoserie umožnily dosáhnout opravdu vysoké rychlosti vlastnosti. GAZ-SG1 se stal prvním sovětským sportovním vozem vyrobeným v několika exemplářích. S největší pravděpodobností bylo takových strojů pět. Tři z nich byly v roce 1951 vybaveny rotačními kompresory Rutz a dvoukomorovým karburátorem K-22, což umožnilo zvýšit výkon upraveného motoru Pobedov o objemu 2487 cm³ na 105 k a rychlost - až 190 km/h.
Při svých rozměrech (délka - 5680 mm, šířka - 1695 mm, výška - 1480 mm, rozvor - 2700 mm) vážil vůz pouze 1200 kg. Na vozech značky Pobeda-Sport byly vytvořeny tři celounijní rychlostní rekordy a vyhrály tři šampionáty SSSR (1950, 1955 a 1956).
ZIS-112, který se objevil krátce po Pobeda-Sport, byl také koncipován jako sportovní auto Konstruktéři se však potýkali s řadou potíží. sériový motor ZIS-110 výkon 140 hp se na karoserii o váze 2450 kg ukázal jako dost slabý a musel být nahrazen řadovým 8válcovým motorem o objemu 6005 cm³, jehož neskromné rozměry a hmotnost měly špatný vliv na rozložení hmotnosti. vozu. Zatížená přední část se neustále snažila dostat ZIS-112 do smyku.
Po řadě úprav (základ byl zmenšen z 3760 na 3160 mm, celková délka z 5920 na 5320 mm, zvýšen kompresní poměr motoru ze 7,1 na 8,7 ks, byly přidány další dva karburátory) vzrostl výkon motoru na 192 hp. při 3800 otáčkách za minutu a maximální rychlost je až 210 km/h. To ale neohrabanou ZIS nezachránilo. Po závodní sezóně 1955 byl sešrotován.
Torpédo GAZ
GAZ-Torpedo, které se objevilo ve stejném roce 1952 jako ZIS-112, se vyznačovalo vyšší manévrovatelností, i když bylo horší než duchovní dítě rostliny. Stalin rychlostní charakteristiky. Alexey Smolin opustil sériové jednotky GAZ-M-20, vyvíjel je a nové aerodynamické tělo čistý břidlice. Ukázalo se, že nový vůz je mnohem lehčí než Pobeda-Sport velké rozměry(délka - 6300 mm, šířka - 2070 mm, výška 1200 mm). Jeho hmotnost byla 1100 kg.
Smolin se usadil na nuceném motoru „Pobedovsky“, který již byl testován na GAZ-SG1, s objemem 2487 cm³ a výkonem 105 k s kompresorem Rutz, který vozu umožnil zrychlit na 191 km / h. Na GAZ-Torpedo byly stanoveny dva celounijní rychlostní rekordy.
"Moskvič-G2"
Rekordní závodní vůz Moskvič-G2 byl vyvinut konstruktéry I. Gladilinem a I. Okuněvem a postaven v MZMA v roce 1956. Motor Moskvič-405 vyvinul výkon až 75 koní. při 5600 ot./min., což vozu s pohotovostní hmotností 660 kg umožňovalo dosáhnout rychlosti přes 220 km/h. Vytvořila tři celounijní rekordy. Ve skutečnosti se "Moskvich-G2" téměř nelišil od dříve postaveného "Moskvich-G1", který v roce 1956 dostal stejný motor a aerodynamické tělo, ale věří se, že se jedná o různé modely.
V roce 1959 byl Moskvich-G2 modernizován pro účast na okruhových závodech, byl vybaven motorem Moskvich-407 o výkonu 70 koní a ochranným rámem nad sedadlem řidiče. V této úpravě byl vůz schopen zrychlit na 193 km / h. Jezdec E. Veretov, který řídil Moskvič-G2-407, se stal vítězem ve třídě vozů do 2500 cm³ na celounijních závodech v roce 1959. Po roce 1960 se Moskvič-G2 závodů neúčastnil.
Auto "Yuna" od Jurije Algebraistova je jedním z nejznámějších "domácích" automobilů sovětské éry. Stavba vozu začala v roce 1970, ale poprvé Yuna opustila garáž až v roce 1982. Na vytvoření vozu se podílel Jurijův bratr Stanislav a Shcherbininovi, kteří měli rádi automobilový design.
Některé komponenty a sestavy byly převzaty z návrhu sériového vozu GAZ-24 Volga, ale hodně se muselo dělat ručně. Karoserie byla vyvinuta a postavena zcela nezávisle: nejprve byl svařen rám, poté byla základna slepena z několika vrstev skelného vlákna a výztuha byla vyrobena ze čtvercových trubek.
Auto „žije“ a neustále podléhá jakýmkoli změnám a vylepšením. Takže nedávno byl motor nahrazen V6 z BMW 525i, byla upravena karoserie, instalována elektrická okna a světlomety a byla instalována zařízení z různých zahraničních automobilů. "Yuna" je stále v pohybu a má za sebou více než půl milionu kilometrů, účastní se mnoha motoristických závodů a dokonce hraje ve filmech ("Tests", Ukrtelefilm, 1987).
"Pangolin"
Pozoruhodným příkladem sovětského „domácího“ je auto „Pangolin“ od Alexandra Kulygina, které bylo vydáno v roce 1980. Tělo bylo slepeno ze sklolaminátu podle vzoru překližky a po dokončení práce byly všechny matrice zničeny, s vyloučením možnosti druhé kopie Pangolinu.
Motor vozu postaveného na základě „klasiky“ VAZ byl umístěn téměř v kabině, hned za palubní deskou: tvar karoserie, připomínající spíše Lamborghini Countach nebo DeLorean než mistrovská díla domácího automobilového průmyslu, ne znamená umístění motoru vpředu.
Původní uzávěr, který spojuje dveře a část střechy, byl poháněn dvěma pneumatickými válci (porucha tohoto systému kdysi vedla k tomu, že Kulygin nemohl auto opustit sám - na rozdíl od dveří Lamborghini, čepice Pangolin není vyvážený). V 90. letech byla karoserie upravena (odstraněna část střechy, přivařeny další nosníky pod spodkem) a přelakována.
Navzdory skutečnosti, že motor a další jednotky byly převzaty z výrobních vozů VAZ, Pangolin se díky své lehké karoserii zmenšil aerodynamický odpor překonal je v rychlostních charakteristikách a dosahoval rychlosti až 180 km/h. Kvůli získání registračních značek a povolení vycestovat do zahraničí musel Kulygin udělat řadu kompromisů změnou designu vozu. V 90. letech designér emigroval do Spojených států a v roce 2004 tragicky zahynul při nehodě.
Podomácku vyrobené auto postavené na počátku 80. let dvěma nadšenci – Dmitrijem Parfenovem a Gennadijem Khainovem – bylo bez nadsázky na svou dobu zázrakem techniky. Navzdory skutečnosti, že některé jednotky byly převzaty ze sériových vozů (motor VAZ-2105, převodovka ZAZ-968), většinu jednotek Laura vyrobili tvůrci vozu svépomocí. "Laura", jejíž design začal v roce 1982, se odlišoval od automobilů těch let pohonem předních kol (první sériový sovětský vůz VAZ-2108 s pohonem předních kol se objevil až o dva roky později). Všechny přístroje v kabině byly elektronické. Tato zařízení (včetně palubní počítač) Parfenov a Khainov byly také sestaveny samostatně s použitím více než tří desítek mikroobvodů.
Celkem byly postaveny dva pětimístné vozy Laura. Jejich pohotovostní hmotnost byla 1000 kg, spotřeba paliva při rychlosti 120 km/h - 7,8 l/100 km, nejvyšší rychlost- 165 km/h.
Práce Gennady Khainova a Dmitrije Parfenova, kteří postavili vůz Laura, nezůstala bez povšimnutí a bylo jim nabídnuto, aby vedli projekt na vytvoření prototypů budoucích automobilů - Leningradskou laboratoř pro pokročilé modelování osobních automobilů od NAMI. Prvním dílem v „oficiálním“ stavu bylo „Okhta“ - vůz, který měl být založen na VAZ-21083, ale zároveň pojal velký počet cestujících, měl dobré aerodynamické vlastnosti a neměl být větší než Zhiguli ve velikosti.
Salon-"transformátor" se snadno proměnil ve spací nebo jídelní kout (přední sedadla se otočila o 180 ° a prostřední řada se změnila na stůl), "Okhta" se mohla stát dvoumístnou dodávkou nebo sedmimístným minivanem.
Mnoho z řešení předvedených v Okhtě se následně objevilo na sériových autech - bohužel, zahraničních.
Okhta, která jezdila po světových autosalonech, se kdysi nemohla vrátit: v 90. letech celníci nedovolili projet bez cla autu, které nebylo registrováno v její domovině. Celní sklad - č.p nejlepší místo pro auto a o několik let později se ho Parfyonovovi podařilo dostat zpět do velmi ošuntělého stavu. Dodnes z Okhty zbylo jen málo a její obnova je velkou otázkou.
Koncept Moskvich-2144 Istra byl vyvinut v letech 1985-1988. v Ústavu konstrukčních a experimentálních prací AZLK.
Předpokládalo se, že karoserie vozu, jejíž uspořádání bylo testováno v aerodynamickém tunelu pro dosažení nejlepších aerodynamických vlastností, bude obsahovat duralové panely a široké dveře otevírané nahoru. Elektronické systémy museli seřídit vůli vzduchového pérování a diagnostikovat závady a zobrazovat nejen varování, ale i doporučení pro odstraňování závad. Vůz byl vybaven tříválcovým vícepalivovým přeplňovaným vznětovým motorem s plynule měnitelným převodem.
Experimentální malý vůz NAMI-050 „Veverka“ vyvinula NAMI společně s závodem Irbit Motorcycle Plant. Dvouválcový motor o objemu pouhých 746 cm³ měl zajistit spotřebu paliva 5 l / 100 km. Zároveň byla Belka navržena pro přepravu 4 osob. Vůz se vyznačoval neobvyklým uspořádáním: přední část karoserie se spolu s čelním sklem opírala o panty, které umožňovaly přístup k předním sedadlům, a dozadu se dalo vystupovat jedinými bočními dveřmi.
"Veverka", jejíž pohotovostní hmotnost byla 640 kg, mohla zrychlit na 80 km / h. Byl vyroben i lehčí otevřený prototyp (bez dveří a s markýzou). V roce 1957 Rada ministrů SSSR zvážila otázku sériové výroby Belky, ale volba byla učiněna ve prospěch budoucího ZAZ-965, jehož design byl založen na technických řešeních testovaných na Fiatu 600.
VNIITE-PT
Hlavní myšlenkou projektu VNIITE-PT (All-Union Scientific Research Institute of Technical Aesthetics Perspective Taxi) je potřeba vyvinout speciální vozidlo za taxislužbu, která je bezpečná, prostorná, pohodlná a agilní. Koncept byl postaven pomocí automobilových jednotek Moskvič a byl úspěšně testován v moskevských ulicích, ale nikdy se nedostal do výroby.
Cestující (až 4 osoby) se dovnitř „nadějného taxíku“ dostávali širokými elektrickými posuvnými dveřmi, sedadlo řidiče bylo umístěno téměř uprostřed mezi podběhy předních kol (s mírným odsazením doleva), což mu poskytovalo dobré viditelnost a svoboda pohybu. Plošina s ovládacími pedály vozu mohla měnit svou polohu vůči sedadlu řidiče. Za zmínku také stojí nestandardní uspořádání motoru Moskvich-408 o objemu 1358 cm³ a výkonu 50 koní. S. - příčné, v zadní části těla.
Osobní auto pro sovětské občany zůstávalo po dlouhou dobu naprostým luxusem. Ve dvacátých letech 20. století neprobíhal organizovaný dovoz motorových vozidel a náhradních dílů na území SSSR, proto se tuzemský vozový park vyznačoval malým počtem a extrémní rozmanitostí. Podle moderních výzkumníků bylo z 24 218 automobilů v roce 1925 pouze 5 792 osobních automobilů; většina značek byla zastoupena jedním až deseti vozy a pouze Ford prodal v SSSR více než 330 kusů zařízení. Nicméně začátkem 30. let 20. století. pouze 15,5 % automobilů bylo v osobním vlastnictví občanů. Díky spolupráci s firmou G. Ford získal Sovětský svaz plány, patenty a výkresy potřebné pro nasazení vlastního hromadného strojírenství. Ale průmyslový mechanismus v SSSR ve 30. letech 20. století. byla zaměřena především na potřeby obrany (a podle toho i na výrobu výrobních prostředků). Bylo to dáno tím, že v předválečném období se rozvíjel především nákladní doprava a ne osobní auto. Auto bylo možné vzít do osobního vlastnictví jako bonus např. za těžkou práci. To je důvod, proč auta v těch letech nesla odraz ani tak bohatství, ale "tajemné a impozantní síly, dech rozdávaného požehnání".
Byla zde také možnost získat auto jako cenu prostřednictvím systému dobrovolných společností „Avtodor“ a „Osoaviakhim“. Dobrovolná společnost "Avtodor", určená k podpoře formování národního automobilový průmysl, rozvoj dopravy a zkvalitnění silnic, spojil nejen profesionální řidiče, ale i motoristy. Mezi její úkoly patřilo školení řidičů, šíření informací o autech a jejich údržbě a také vedení propagandistických kampaní například proti off-roadu. Silnice v SSSR, jak se ukázalo při inspekci stranické kontrolní komise v roce 1935, byly ve „výjimečně zanedbaném“ stavu, často představovaly kaši z bitumenu, písku a štěrku, nazývanou „černá dálnice“. Vydání loterií mělo přispět ke sbírce finančních prostředků na výstavbu a opravy komunikací. Účast v loterii ve 30. letech 20. století poskytla pro běžné občany téměř jedinou příležitost oficiálně získat status majitele automobilu. Po likvidaci Avtodoru v roce 1935 se Osoaviakhim stal hlavním distributorem automobilů prostřednictvím loterijního systému. Michail German, syn populárního dramatika Jurije Germana, připomněl, že jeho otec, který měl volné finanční zdroje i literární slávu, byl nucen koupit vítěznou vstupenku Avtodor na auto GAZ, protože auta nebyla k dispozici pro volný prodej. Je zřejmé, že cena zakoupeného lístku byla znatelně vyšší než nominální hodnota, i když o tom pamětník neuvádí. Pamatuje si ale ještě kampaň z roku 1936, během níž byli majitelé „plynových náklaďáků“ vytrvale nabízeni k výměně vozů (s příplatkem) za M-1 („emka“) pod záminkou, že stará auta kazí ulice velká města svým vzhledem . Po drobných opravách vozidel plánovalo se poslat je do provinčních měst a JZD. Jak poznamenal americký výzkumník L. Sigelbaum, během výměny se ukázalo, že více než 400 jednotlivých majitelů automobilů, kteří tvrdili, že obdrželi M-1 a byli zařazeni do náhradních seznamů, na to mělo velmi „pochybná“ práva. Mezi nimi bylo několik bývalých aktivistů Avtodor, úředníci organizace Tsudortrans, která v té době již neexistovala, zástupci Hlavního ředitelství traktorového a automobilového průmyslu (GUTAP), zejména vedoucí autoservisu GUTAP Yakunin, který mlčky prodal deset nákladních automobilů, osm automobilů a náhradní dílů na 28 tisíc tun jen v roce 1936. rub.
V roce 1940 bylo v zemi vyrobeno pouze 5,5 tisíce „aut“ a například v Moskvě jich nebylo v osobním vlastnictví více než 500. S vypuknutím války byla téměř všechna osobní vozidla zabavena pro potřeby obrany.
V druhé polovině 40. let 20. století. Světový automobilový průmysl zažil milník. Od té doby až dodnes se většina technického vývoje v automobilovém průmyslu soustředila na zlepšení zážitku z jízdy. Trofejní vozy poválečné doby budily u sovětských obyvatel obdiv. Spisovatel E. L. Schwartz si například všiml rozmanitosti značek, které ho překvapily: „Od „DRV“, tak nízké, že se zdálo, jako by cestující seděli ve vaně, po „Oppel-Admiral“ nebo „Horch“. “ nebo „Mercedes“. Objevila se americká auta, „Buick-ite“ neslýchané krásy ... “
S koncem války podle zprávy prvního náměstka lidového komisaře pro vnitřní věci SSSR S. N. Kruglova případy úředníků a jednotlivců žádajících dopravní policii o registraci automobilů a motocyklů, jejichž zdroj nemohli dokument, stal se častější. Týkalo se to především oblastí osvobozených od německé okupace, kde k případům přivlastňování ukořistěných vozidel docházelo zvláště často. S. N. Kruglov poukázal na to, že odmítnutí státní registrace vůbec neřešila problém zabránění zneužití, jelikož v tomto případě auto či motocykl zůstaly neuznanému majiteli, ten je mohl volně skladovat, používat, měnit, prodávat. NKVD SSSR proto považovalo za nutné dát orgánům Státního dopravního inspektorátu právo taková vozidla administrativním způsobem zabavit. Tento návrh byl projednán ve vládě země. Dne 26. dubna 1945 Rada lidových komisařů SSSR rozhodla udělit orgánům Státní automobilové inspekce Hlavního policejního oddělení NKVD SSSR příslušné právo ve vztahu k těm automobilům a motocyklům, jejichž majitelé nemohli doložit zákonnost jejich pořízení.
Zneužívání s ukořistěnými auty však pokračovalo, což často napomáhali sami policisté. Takže v únoru 1947 anonymní osoba oznámila stranické kontrolní komisi, že kapitán Yu. M. Minkin ze třetího oddělení automobilový servis 1. ukrajinský front koupil Opel za 361 rublů. pod rouškou náhradních dílů jej opravil za 450 rublů. a jako jeho vlastní záznam v dopravní policii. O měsíc později si přihlásil další vůz, Mercedes-Benz, i když neměl žádné doklady o koupi ani vlastnictví. Inspektor Maksimov povolil nelegální registraci výměnou za opravu provedenou autoservisem 1. ukrajinského frontu osobní auto M-1 a možnost využít Mercedes.
Rozsah zneužívání bylo možné omezit pouze tehdy, když byl v SSSR vytvořen a rozvinut legální domácí automobilový trh. domácí produkce. Po válce se do Sovětského svazu dostalo vybavení a technologie německých automobilových podniků, což umožnilo zahájit sériovou výrobu automobilů.
Výnosem Rady ministrů SSSR ze dne 16. května 1947 byl prodej hl. malá auta"Moskvič" na individuální bázi. Zároveň bylo doporučeno, aby přednostní právo nákupu měli ministři vědy a umění, pokročilí dělníci a strojní a techničtí pracovníci. Následnými výnosy z 2. září 1947 a 12. února 1948 vláda navrhla Glavavtoselmashsnabovi otevřít dalších osm specializovaných prodejen pro prodej motorových vozidel. Vedoucí tohoto oddělení Umanec oznámil v memorandu náměstkovi ministra obchodu SSSR S. A. Trifonovovi, že minimální sortiment podnikových prodejen tvoří automobily, motocykly, jízdní kola a náhradní díly k nim Moskvič. Počítalo se také s prodejem souvisejících produktů: nářadí, ohřívače skla, leštící pasty, čistící semiše a další. Do budoucna se počítalo s pořádáním workshopů pro záruční oprava s výměnou mimo provoz, bez zavinění spotřebitelů, strojních celků a sestav.
V červnu 1946 sjel GAZ M-20 Pobeda z montážní linky Gorkého automobilového závodu. Náklady na auto dosáhly 16 tisíc rublů, drtivá většina obyvatel SSSR si to nemohla dovolit: průměrné měsíční peněžní mzdy pracovníků a zaměstnanců v celém národním hospodářství země v roce 1945 činily 442 rublů, v roce 1955 - 711 rublů.
skutečných kupujících drahá auta se staly dealery na stínovém trhu. Takže v průběhu realizace tajných případů „Procurers“ a „Aces“ v roce 1952 v Taškentu a Sverdlovsku bylo zatčeno 23 lidí, včetně Brodského, zástupce vedoucího skladu zboží v Taškentu, a Afanasieva, komisaře pro nákupy. Bylo z nich zabaveno 727 183 rublů. hotovost, dluhopisy ve výši 115 200 rublů, pět vozů Pobeda, dva vozy Moskvič a celková hodnota popisovaného majetku přesáhla 3 miliony rublů.
Měl finanční příležitost získat "vítězství" a vedení. Zejména předsedovi Rady ministrů SSSR a předsedovi Prezidia Nejvyššího sovětu SSSR (podle usnesení politbyra ze dne 9. prosince 1947) byly stanoveny oficiální platy ve výši 10 tis. rublů, místopředsedové Rady ministrů SSSR a tajemníci Ústředního výboru Všesvazové komunistické strany bolševiků - 8 tisíc Ale na státní auto bylo podle jejich postavení odkázáno vysoké vedení. V roce 1947 měl tedy ministr spravedlnosti SSSR N.M. Rychkov k dispozici pět služebních vozidel a jedno vlastní, obsluhované v garáži ministerstva.
Pro běžné občany bylo realističtější pořídit si automobil Moskvič koncem 40. let. stojí svého majitele pouze 9 tisíc rublů. Podle L. Sigelbauma si ještě v polovině 60. let, kdy se ukázalo, že seznam značek osobních automobilů vyráběných domácím průmyslem byl poněkud rozšířen, mohl pouze Moskvič nárokovat status automobilu pro miliony sovětských občanů: „Kdyby Záporožec byl příliš malý a „Volha“ byla více než požadovaná, pak „Moskvič 408“ (jako Mišutkina postel v pohádce „Tři medvědi“) byl „tak akorát“.
Během roku 1947 si ve specializované síti značkových prodejen mohli kupci nakoupit 1350 "Moskvičů", v letech 1948 - 1403, z toho většinu v hlavních městech. V Moskvě se tak prostřednictvím Glavavtotraktorsbyt prodalo 1 070 vozidel, v Leningradu 259 a v Tbilisi 21. 84 v Jerevanu - 80. V největších průmyslových centrech - Sverdlovsk, Čeljabinsk, Molotov, Donbas - neměli obyvatelé legální příležitost ke koupi vozidla. auto. Proto se vláda v červnu 1948 k tomuto problému vrátila.
Výsledkem diskuse bylo usnesení z 22. června 1948 „O organizaci prodeje automobilů“. Od 1. září 1948 mělo Ministerstvo automobilového a traktorového průmyslu zahájit maloobchodní prodej vozů Moskvič a Pobeda obyvatelstvu prostřednictvím specializovaných prodejen za hotové. Prodej náhradních dílů na ně za hotové mohli provádět pouze jednotliví majitelé vozidel registrovaných předepsaným způsobem. Za tímto účelem byla uspořádána kancelář "Avtomotovelotorg". Seznam měst, ve kterých měly být obchody s auty otevřeny, obsahoval 12 největších regionálních center: Moskva, Leningrad, Tbilisi, Kyjev, Minsk, Baku, Riga, Alma-Ata, Taškent, Novosibirsk, Sverdlovsk a Chabarovsk. V budoucnu byl jejich seznam poněkud rozšířen.
Rada ministrů nařídila ministerstvu zajistit v druhé polovině roku 1948 soukromým osobám prodej 6 500 vozů Moskvič a 900 vozů Pobeda a také náhradní díly v hodnotě 700 000 rublů. Kromě toho mělo ministerstvo obchodu SSSR přidělit ministerstvu automobilového a traktorového průmyslu na náklady tržních prostředků 4 000 kusů motocyklů Moskva a Kievlyanin a náhradní díly k nim za 160 000 rublů.
V květnu 1948 dostal Gorkého automobilový závod vládní úkol vyvinout šestimístný osobní automobil, který sjel z montážní linky v roce 1950 pod názvem GAZ-12 ZIM. V polovině 50. let 20. století. stálo to asi 40 tisíc rublů, takže bylo uvedeno na volném prodeji. Málokdo si ho však mohl dovolit koupit kvůli vysoké ceně. Slavní baletní tanečníci N. Dudinskaja a K. Sergejev, fotograf V. Strekalov-Obolensky (autor série římských portrétů ze sbírky Státní Ermitáže) cestovali do ZIM v Leningradu.
V SSSR, navzdory deklarované rovnosti, určitá značka automobilu často odpovídala určitému postavení člověka. To se odráží i v práci Sovětská klasika S. V. Mikhalkov na počátku 50. let:
V ZIL-110, v zeleném autě,
Vedle řidiče je starý vědec.
V "The Seagull" - šedovlasý generálporučík,
Vedle řidiče je jeho pobočník.
V béžové "Volze" - horník z Donbasu,
Ušlechtilý prvotřídní zabiják.
V šedé "Victory" - slavný houslista,
A v "Moskviči" - lékař.
Pracovníci OBKhSS pravidelně kontrolovali seznamy osob, které si auta zakoupily. Takže po objasnění tajných informací o převaze lidí bez konkrétního povolání mezi kupci aut se ukázalo, že většinou šlo o důchodce různých resortů. Kontrolou kontingentu majitelů automobilů v Moskvě bylo zjištěno, že v roce 1953 a v prvním čtvrtletí roku 1954 si vozy ZIM zakoupilo: 14 duchovních, 10 spisovatelů, 16 vědců (včetně akademiků, profesorů atd.), 6 vojáků , 5 umělců, 8 zaměstnanců, 1 žena v domácnosti, 2 řidiči.
Během prvního čtvrtletí roku 1954 bylo mezi 1 169 občany, kteří koupili Pobedu: 15 poslanců Nejvyššího sovětu SSSR, 329 vojáků, 203 zaměstnanců, 138 inženýrů, 103 žen v domácnosti, 69 řidičů, 68 dělníků, 58 učitelů a zdravotnických pracovníků. , 29 invalidů a důchodců, 22 studentů, 64 vědců, 9 spisovatelů, 23 umělců, 27 umělců, 2 duchovní.
Pořízení nového vozu se stalo jedním z nejzávažnějších problémů, i když na to občan měl peníze: kromě nových žíznivců stáli ve frontě na nákup i šťastlivci, kteří si na své nové auto již počkali. další. Stejný den bez ztráty času. Protože bude trvat několik let, než se k vám seznam dostane.“ K získání nového vozu musel člověk na čekací listině předložit potvrzení o prodeji starého, a to dvou vozů současně obecné pravidlo vlastnictví nebylo povoleno.
Ve specializovaných prodejnách se vždy stály obrovské, slovy jednoho z publicistů, „pohádkově dlouhé, jako černomorské vousy“, fronty. Například v moskevském speciálním obchodě bylo 15. května 1954 na seznamu těch, kteří si chtěli koupit vůz Pobeda, 13 tisíc lidí, ale v průměru se měsíčně neprodalo více než 625 vozů. Počet lidí zapsaných ve frontě na nákup vozů Pobeda a Moskvič v Leningradu byl 22 tisíc lidí, v Rostově na Donu - 4100, v Tbilisi - 2800, v Kyjevě a Rize - každý asi 2 tisíce lidí, v Jerevanu - 1200 lidí.
Vzhledem k výrazné poptávce po automobilech a motocyklech s postranními vozíky, téměř od samého počátku organizace maloobchodu, začali zaměstnanci OBKhSS evidovat skutečnosti o jejich přeprodeji za přemrštěné ceny (jinými slovy spekulace), jakož i zneužívání v jejich obchodu, zvláště často v Moskvě, Leningradu, Kyjevě, Rize, Jerevanu. A tak byla 19. července 1952 v Kyjevě zatčena skupina čtyř občanů, kteří od roku 1950 přeprodávali devět jimi zakoupených vozů v prodejně Ukravtotratorosbyt a z rukou jednotlivých občanů. Základem pro přihlášení aut byly jimi ověřené smlouvy v notářské kanceláři. Při registraci však byly náklady na „vítězství“ uvedeny na 16 tisíc rublů, ve skutečnosti členové skupiny dostali 25 tisíc do svých rukou s každou transakcí. Při zatýkání policisté zabavili tři nová auta Pobeda, 16 náhradních sjezdovek pro ně a 8000 rublů.
Pro udržení pořádku byly z jejich středu voleny komise a starší. Komise v moskevském obchodě Glavkulttorg tak vyvinula a přijala zvláštní „Nařízení o právech lidí na čekací listině na nákup vozů Pobeda“ a dosáhla omezení prodeje míst ve frontách spekulantům. Podle tohoto dokumentu byl vstup do fronty prováděn týdně v neděli od 9 do 12 hodin, značky byly prováděny od 8 do 11 hodin a v neděli od 9 do 12 hodin - po předložení cestovního pasu nebo občanského průkazu. Korespondence ve frontě byla povolena maximálně jednou za člena rodiny po předložení notářsky ověřené plné moci a cestovního pasu předem v rozsahu nejméně 150 čísel. Když se přiblížila fronta, občan si musel koupit auto, nebo ztratil právo na nákup.
Zaměstnanci OBKhSS doporučovali využít takové zkušenosti všude. Poměrně často (zejména ve městech jako Moskva, Riga, Kyjev) však podnikaví občané, kteří byli členy komisí, sjednávali úplatky, aby změnili pořadí na více. rychlý nákup stroje. Podle dopravní policie v Moskvě bylo pouze v pěti městských obvodech (Sverdlovsky, Baumansky, Zheleznodorozhny, Leningradsky a Pervomajsky) registrováno 115 lidí, kteří v letech 1951-1953. koupil a znovu prodal 4-5 vozů Pobeda a Moskvich každý. Například řidič ministerstva stavební materiál SSSR G. Levontin (dříve opakovaně stíhaný, mimo jiné podle § 182, 162, odstavec „c“, 120 trestního zákoníku RSFSR) koupil a dále prodal pět vozů Pobeda a dva vozy Moskvič a do té doby, jak se dostal do zorném poli důstojníků OBKhSS se opět postavil do fronty na Pobedu.
Omezená síť specializovaných prodejen způsobila příliv kupujících do měst, kde se nacházely. Nerezidenti nemohli dlouho čekat ve frontě a byli nuceni koupit auto s přeplatkem od spekulantů nebo místo ve frontě. Bylo také praktikováno být ve službě (za poplatek) ve frontě pro ty nerezidenty, kteří se po přihlášení byli nuceni vrátit na své místo. trvalý pobyt. Předmětem spekulací se staly i kontroly práva na nákup automobilů. V únoru 1954 byli v Rostově na Donu za spekulace stíháni vedoucí rostovské regionální kanceláře Glavmashsbyt Pirogov, vedoucí motocyklové sekce specializované prodejny Dombajev a řidič regionálního výkonného výboru Ignatenko. . Pirogov obdržel od ředitele obchodu Tkačenka a Dombaeva potvrzení o prodeji motocyklů Moskvič a M-72 a poté je prodal za 1500-1850 rublů. každý, Ignatenko působil jako prostředník v transakcích, prodejci dostávali úplatky za prodej mimo pořadí.
Práci policie ztěžovala skutečnost, že jen zřídka bylo možné odhalit pracovníka obchodu ve spekulacích. Při výsleších svědci zpravidla trvali na tom, že auto koupili za státní cenu, nebo dokonce pod ni. Ačkoli podle odhadů zaměstnanců OBKhSS umožnil přeprodej automobilu získat v jejich prospěch v průměru 6 až 18 tisíc rublů. při prodeji "vítězství" a 3-5 tisíc rublů. při prodeji "Moskvič".
Téměř ve všech velká města byly speciální trhy pro prodej věcí z druhé ruky. Ale také obchodovali s novým zbožím. Například na trhu v Krasnodaru se dalo spolu s astrachaňskými klobouky a vysílačkami koupit auto Pobeda za 20–25 tisíc, Moskvič za 12–18 tisíc rublů. V budoucnu se taková auta často prodávala ve vnitrozemí. V letech 1954 až 1960 tak obyvatel Krasnodaru Lebedinsky systematicky obchodoval s nákupem a prodejem aut. Soudu se podařilo prokázat fakta o spekulativním prodeji tří vozů a v únoru 1960 při pokusu prodat za 80 tisíc rublů. "Volga", kterou získal v říjnu 1959 za 40 tisíc rublů, byl zatčen.
Pověřený vedoucí hlavního policejního oddělení Ministerstva vnitra SSSR Bodunov v memorandu ze dne 20. května 1954 vyjádřil potřebu rozšířit specializovanou síť pro prodej automobilů. Prodej měl proběhnout podle systému předobjednávek s úhradou plné ceny vozu již ve fázi zadávání objednávky (toto opatření nebylo plně implementováno, ale v budoucnu musel potenciální kupující zaplatit čtvrtinu částky při registraci do fronty). Bodunov také navrhl zavést normu pro prodej automobilů: občan si mohl do dvou let pořídit pouze jeden vůz určité značky. Dopravní policie byla požádána, aby přihlásila auta pouze těch osob, jejichž jména byla uvedena na fakturách vystavených obchodem.
Ale auta, stejně jako výrobky ze zlata a kožešin, se po válce stále více zapojovaly do oběžné dráhy dalšího prodeje. V tomto ohledu právní vědci navrhli, aby byl článek 107 trestního zákoníku RSFSR, který stanovil odpovědnost pouze za další prodej spotřebního zboží, vykládán široce, aby se předešlo osvobození od trestu pro ty, kteří se provinili spekulacemi s nemasovými spotřební zboží. Dne 12. září 1957 výnos prezidia Nejvyššího sovětu RSFSR objasnil pojem předmětu spekulace, včetně spotřebního zboží, zemědělských produktů, hotovosti, prodejních stvrzenek a kuponů, vstupenek na zábavní a jiné akce, knih, spotřebního zboží, zemědělských produktů, pokladen a kuponů. bankovky a další cennosti. Tak byla uzákoněna zavedená praxe odsuzovat přeprodej motorových vozidel jako spekulace. Na počátku 60. let 20. století Rada ministrů SSSR přijala zvláštní usnesení „Dne dodatečná opatření k boji proti spekulacím v autech“ (23. března 1961) a „O dodatečných opatřeních k boji proti spekulacím u těžkých motocyklů se sajdkárami“ (23. října 1962). Stanovili, že prodej automobilů a motocyklů ve vlastnictví jednotlivých vlastníků lze provádět pouze komisionálně prostřednictvím státních obchodů. V opačném případě bylo orgánům Státního dopravního inspektorátu zakázáno provádět státní registraci osobních vozidel.
Na základě těchto dekretů byly ve velkých městech organizovány provizní obchody k prodeji vozů přijatých od soukromých osob. Ale to zase přispělo k růstu rozsahu přeprodejů. Cena vozu byla stanovena obchodem po dohodě s doručovatelem (ne však vyšší než prodejní cena státu platná v době předání vozu komisi). Přestože provize činila 7 %, nebylo nic neobvyklého, že zaměstnanci bazaru neformálně požádali o výrazně vyšší částku od potenciálních kupců, kteří souhlasili s doplacením rozdílu prodejcům na ruku za auto v dobrém stavu a mimo pořadí.
Stejně jako v minulých letech se sovětský občan mohl stát majitelem auta vytažením výherního losu. V roce 1961 například inzeráty v sovětských novinách vyzývaly lidi, aby si koupili lístky do loterie o peníze a oblečení: za pouhých 30 kopejek, spolu s pianem, ledničkami a koberci, mohl člověk vyhrát auto Moskvič.
Od poloviny 50. let 20. století. v SSSR se začal aktivně rozvíjet výjezdový cestovní ruch: jen v roce 1956 odjelo na dovolenou do zahraničí 561 000 sovětských občanů. Jejich zvláštní pozornost přitahovala okna třpytivých autobazarů v centrálních ulicích evropských měst: „Voněly odtud parfémy, oslnivé lakované limuzíny s otevřeným kožený interiér dveře se pomalu otáčejí na stojanech; zaměstnanci v bezvadných uniformách vyjadřovali nejen své tváře, ale i postavy, zdvořile radostné očekávání milých zákazníků. A s ostrou disonancí - dojem ze sovětské služby na místě vyzvednutí auta: "Kulatina, strýc, neklidný temný dav a špína pod nohama."
Ale přesto, 50. léta. se stal mezníkem ve formování nových spotřebitelských stereotypů občanů (a automobilismus v SSSR byl samozřejmě produktem městské kultury). I. A. Andreeva, hlavní kritička umění All-Union House of Fashion Models, ve svých vzpomínkách na život za socialismu ne náhodou začíná svou „reportáž“ kapitolou „Soukromé auto“ a teprve poté v Následuje seznam věčných každodenních starostí sovětského obyvatele, byt, letní dům, oblečení a až na samém konci - práce. Koupě vlastního automobilu se v SSSR stala snad první významnou příležitostí k uplatnění práva na osobní vlastnictví (o soukromém vlastnictví nebyla řeč) na „potřeby pro domácnost a domácnost, pro osobní spotřebu a věci pohodlí“, jejichž ochrana byla v roce 1936 zaručena stalinistická ústava. Osobní majetek (podle obecně přijímaného výkladu) se od soukromého lišil tím, že jej nebylo možné použít k zisku, k obohacení, k výdělku. N. S. Chruščov veřejně prosazoval sjednocení aut v nájemních garážích a věřil, že „soukromý směr“ používání aut pro společnost budující komunismus není vhodný.
Přesto právě v tomto desetiletí znatelně vzrostla nejen výroba osobních automobilů, ale i jejich maloobchodní prodej spotřebitelům. V roce 1950 Sovětské továrny vyrobeno 64 554 osobních automobilů, z toho 5 176 (8 %) bylo exportováno, 36 378 (56 %) bylo rozděleno mezi útvary a organizace, zbylých 23 000 (36 %) bylo prodáno jednotlivým vlastníkům. V roce 1956 se počet automobilů, které šly do maloobchodního prodeje, zvýšil na 64 tisíc (59 % z celkového počtu vyrobených průmyslem).
V prosinci 1965 oznámil šéf ministerstva automobilového průmyslu, vytvořeného ve stejném roce, A. M. Tarasov, že v SSSR připadá jeden osobní automobil na 238 obyvatel, zatímco v USA je to 2,7 osoby. Ale i tehdy se auto zaparkované na dvoře mohlo stát jablkem sváru. B. Sarnov se tak stal vnějším svědkem scény zúčtování u okresního soudu mezi dvěma sousedy. Žalobcův „Moskvič“ se pravidelně nacházel pod oknem žalovaného (který stále čekal na obdržení kýžené pohlednice s upozorněním na frontu na auto), čímž nejen zabíral potenciální parkovací místo, ale také otravoval život obžalovaný „svým odporným nepředstavitelným zjevem“. Obžalovaný „ve chvíli silného emocionálního vzrušení“ polil zaparkované auto inkoustem, což vyústilo v setkání sousedů u soudu.
Celkově měl sovětský motorista jen dvě radosti: koupit auto a prodat ho, protože bylo ještě obtížnější ho udržovat než kupovat. Takže v roce 1966 v Moskvě poskytovalo služby motoristům pouze 12 stanic Údržba v rámci městských hranic a 2 v silničních motelech. Přestože plány na pětileté období počítaly s navýšením výroby osobních automobilů na 800 tisíc ročně, náhradní díly nebyly k dispozici. Nezahrnul do něj například moskevský závod malých aut výrobní plány výroba blatníků, nárazníků a dalších detailů. Teprve po vytrvalých žádostech začal razit křídla, ale z nějakého důvodu jen ta správná.
Jeden z vážné problémy doplňování paliva do vozidla. Benzín (jehož litr stál v roce 1956 1 rub. 50 kopějek) bylo možné zakoupit za kupony prodávané v petrolejových obchodech, často vzdálených několik desítek kilometrů od čerpacích stanic. Dnes je to těžké uvěřit, ale v roce 1963 byly v Leningradu pouze čtyři čerpací stanice, prodej benzínu byl někdy omezen podle normy: 5 litrů na nádrž. Samozřejmě, že mnoho motoristů bylo nuceno nakupovat „levý“ benzín, bez omezení, kuponů a návštěv petrolejky.
M. Yu. German napsal, že sovětský „mizerný „thingismus“ byl vyprovokován nejen a ne tolik tvorbou společenských kodexů, „prestiží“ určitých objektů, obyčejným snobstvím nebo prostě zvýšením příjmů... V našem země, touha po věcech byla jedním z mála prostředků zapomnění, národní sport… I návštěva obchodu s potravinami byla hazardem, zákazník se stal dobyvatelem, doufal v úspěch a byl připraven selhat a vracet se - bez ohledu na výsledek - vyčerpaný a zkrvavený. Celý způsob života sovětského člověka nepřispíval k postoji k autu jako předmětu každodenního používání, ale stal se tím žádanějším.
Nyní na silnicích naší rodné země najdete obrovské množství automobilů. Převážná část - samozřejmě krásná a nová zahraniční auta. Nechybí ale ani zástupci průmyslu. Těmto starým, dlouhodobě zavedeným, je věnována naše recenze. Takže fotky a popisy aut.
Vládní ZIL-111
Hlavním sloganem domácího průmyslu 60. let obecně a automobilového průmyslu zvlášť byl slogan „Předběhněte Ameriku ve všem“.
První tajemník komunistické strany N. S. Chruščov opakovaně prohlásil, že chce auto podobné autu amerického prezidenta. Navíc "Stalin" vládní auto ZIS-110 je již značně zastaralý a neodpovídal duchu doby. V důsledku aspirací Nikity Sergejeviče a celé stranické elity se v roce 1959 objevil nový reprezentativní stroj ZIL-111.
Stejně jako mnoho aut v Rusku a SSSR byl ZIL-111 velmi podobný americkému Model Cadillac. V tomto autě bylo ztělesněno vše nejlepší, co bylo možné udělat: posilovač řízení, elektronická okna a prostorný stylový interiér. Reprezentativní sovětský vůz vydržel mnoho úprav a mezi úředníky se těšil zasloužené oblibě.
GAZ-13 "Racek"
Je třeba poznamenat, že vozy SSSR nebyly nijak zvlášť atraktivní. Ale "Racek" ... Samozřejmě, toto je nejstylovější a nejkrásnější reprezentativní auto Unie. Již bylo uvedeno dříve: auta Ruska a SSSR jsou velmi podobná ve svém designu a technická řešení na produktech západního automobilového průmyslu. GAZ-13 je vyroben v tzv. ploutvovém stylu ("detroitské baroko"). Vůz se začal vyrábět v roce 1959 a výroba se nezastavila více než 30 let. "Racek" byl právem nazýván dlouhou játrem domácího automobilového průmyslu.
Pokud jde o technické ukazatele auto, byli nahoře. Výkonný 5,5litrový motor umožnil rozptýlit „stovku“ za 20 sekund. Rychlostní strop „Raceka“ byl 160 km / h.
Získat „Raceka“ nebylo tak snadné. Zejména v prvních letech výroby auto „lovili“ ministři, první tajemníci strany a diplomaté. Proto byl GAZ-13 po dlouhou dobu běžným sovětským občanům nedostupný. Teprve koncem 70. let se automobily začaly používat v sovětských institucích, jako jsou matriky a výkonné výbory.
ZAZ 965-968 "Záporoží"
V poválečné době žil v sovětské společnosti sen o tzv. „celostátním voze“. A skutečně byla předurčena k tomu, aby se splnila. Koncem listopadu 1960 sjely z montážní linky ZAZ legendární Záporožci. Vůz byl propuštěn podle plánů vlády. Za vzorek budoucí auto bylo rozhodnuto použít italštinu. Je však třeba poznamenat, že vůz se nestal kopií vzorku a v některých ohledech jej dokonce předčil, když získal celostátní uznání za kompaktnost, srovnatelnou spolehlivost, a co je nejdůležitější, nízká cena(asi 3000 sovětských rublů).
Technické vlastnosti vozu byly v té době docela hodné a moderní. Auto mohlo zrychlit na 90 km / h a překonat značné překážky na silnici. Je třeba poznamenat, že existovalo několik generací "Záporožců". Ty dřívější dostaly pro tvar karoserie komickou přezdívku „hrbáč“ a pozdější modely automobilů vyrobených v SSSR ZAZ-966 a ZAZ-968 ji zdědily.
GAZ-24 "Volha"
Černobílá 24. Volha se stala slavným symbolem sovětské éry. Vůz se vyráběl 32 let (1970-1992). "Volha" pro každého sovětského člověka byla spojena s prosperitou a prosperitou, a proto byla drahocenným snem. Vůz se ihned po vydání dostal do masového prodeje, ale koupit ho bylo velmi obtížné. Většina modelů byla distribuována v státních struktur nebo exportovány. Volha byla navíc ve srovnání s Moskvičem nebo Záporožcem velmi drahá. Vůz prošel mnoha úpravami, ale nejvíce jízdní a stylová varianta vždy zůstal sedanem.
GAZ-24 byl velmi dobře technicky vybaven. Balíček "Volga" obsahoval: posilovač řízení, čtyřrychlostní skříň převody, dvoukomorový karburátor, zakřivené sklo. Pod kapotou vozu bylo velmi výkonný motor(95 koní) o objemu 2,4 litru.
Auto bylo na tu dobu perfektní. Pohodlí, spolehlivost a nenáročnost z Volhy učinily skutečný symbol Sovětského svazu.
VAZ-2101 - "Penny"
Takže další legenda. Vozy SSSR byly jiné, ale toto je možná nejoblíbenější. Jako prototyp Kopeiky byl opět vzat Fiat 124. Pravda, italský vůz byl o něco dokonalejší. V roce 1970 z montážní linky Volžského automobilka byl vydán první model Zhiguli, který okamžitě získal uznání a popularitu. Auto bylo na svou dobu revoluční. Vysoce kvalitní montážní a konstrukční řešení dobře ladí s dostupná cena. VAZ-2101 byl populární daleko za hranicemi SSSR, v Kambodži, na Kubě a v mnoha dalších zemích třetího světa se s ním jezdí dodnes.
Zajímavý fakt. Vyplývá to z průzkumu provedeného Rus automobilový časopis"Za volantem", VAZ-2101 "Penny", byl uznán jako nejlepší domácí auto století.
VAZ-2121 "Niva"
Lídři sovětského automobilového průmyslu v polovině 70. let hovořili o vůz s pohonem všech kol, protože nákladní automobily SSSR nemohly vykonávat všechny funkce, které jim byly přiděleny. Sám šéf Rady ministrů stanovil takový úkol pro závod VAZ, s nímž se vývojáři vyrovnali více než „výborně“. V roce 1977 byl propuštěn vynikající sovětský vůz VAZ-2121 Niva. Bylo to první malé SUV na světě. Sestavení stroje je charakterizováno vysoká kvalita, a design řešení pro konstantní pohon všech kol výrazně snížilo zatížení převodovky. Niva se dočkala uznání v zahraničí, překonala řadu světových rekordů a zasloužené oblibě se těší dodnes.
Automobily SSSR a modernita
Modely aut SSSR jsou velmi rozmanité. Mnohé z nich lze postavit na roveň zahraničním automobilům. K dnešnímu dni existují modernizované vozy SSSR. Fotografie některých z nich můžete vidět jak v článku, tak v jiných zdrojích. Mnohé z nich byly navíc vyrobeny podle vzoru prvního modelu. V Rusku a ve světě se stále používají produkty sovětského automobilového průmyslu, a to jak jako retro řešení, tak jednoduše v každodenním slova smyslu. Modernizované továrny SSSR dnes vyrábějí obrovské množství moderních automobilů. Pozoruhodným příkladem je AvtoVAZ, který je založen na základech sovětského volžského automobilového závodu. Když už mluvíme o autech Sovětského svazu, měli bychom mluvit o kvalitě, spolehlivosti a stylu.
Dobyl vesmír a zahájil technologický závod, který v budoucnu obrátil celý svět vzhůru nohama. světová historie. Právě díky nejlepším mozkům SSSR se pak vesmírný průmysl začne rozvíjet. Dohromady s vesmírné technologie, věda a medicína se rozvíjely ve velké zemi a automobilový průmysl. Navzdory vážnému pokroku však SSSR zaostával za ostatními zeměmi v automobilovém průmyslu. To ale vůbec neznamená sovětská auta- špatný. Pojďme se seznámit s nejznámějšími představiteli domácího automobilového průmyslu, kteří jsou dnes považováni za retro klasiku.
Zrození domácího automobilového průmyslu
V roce 1927 požadoval šéf Sovětského svazu Stalin, aby během prvního pětiletého plánu - od roku 1928 do roku 1932 - byl v zemi vytvořen silný a konkurenceschopný automobilový průmysl. Automobilový průmysl v té době ve srovnání se zeměmi Evropy a USA v zemi prakticky chyběl a SSSR nebyl konkurencí pro světové automobilové giganty. V důsledku rychlého rozvoje industrializace však do poloviny roku 1928 bylo ve výrobě automobilů zaměstnáno více než 3 miliony lidí.
Když skončil první pětiletý plán, pracovalo v automobilovém průmyslu již více než 6 milionů lidí. Díky tomuto plánu se v SSSR vytvořila nová společenská třída - jedná se o dělníky pro automobilový průmysl s na tehdejší dobu dobrými příjmy. Ale ačkoliv vzniklo obrovské množství pracovních míst a rostla životní úroveň, pro mnohé bylo auto už tehdy luxusem. kupovala jen bohatá dělnická třída. Je to s přihlédnutím ke skutečnosti, že kapacita automobilek v roce 1932 dosáhla asi 2,3 milionu výtisků.
KIM: malé auto
Vedoucí automobilového průmyslu v srpnu 1938 navrhuje vyvinout a zahájit výrobu malých automobilů. Bylo plánováno jeho založení v moskevském automobilovém montážním závodě, vytvořeném na počest KIM.
Pro vývoj vozu bylo v závodě vytvořeno konstrukční oddělení. Proces vedl specialista z NATI A. N. Ostrovtsev. Na návrhu a konstrukci karoserie pracovali specialisté GAZ. Aby vývoj šel rychleji, rozhodli jsme se vzít za základ americký brod Perfect, který se v té době vyráběl ve Velké Británii. Řešení, která inženýři Fordu používali, byla dobře známá inženýrům ze SSSR - v zemi se již vyrábělo několik modelů automobilů založených na Fordu A a AA. I když to bylo bráno jako základ Anglické auto, provedení karoserie - zcela sovětské. Pracovali na tom specialisté GAZ. Během procesu vytvořili dvě možnosti - model s uzavřené tělo a dvoje dveře a také otevřený faeton. Zajímavostí je, že vůz byl vyroben na zařízení z USA.
Bylo plánováno připojení mnoha továren SSSR k výrobě. Takže rámy, pružiny, výkovky se měly vyrábět v ZIS. V GAZ byly vyrobeny hlavní části karoserie a odlitky. Obrovské množství různých průmyslových odvětví muselo montážní dílně poskytnout vše potřebné – sklo, pneumatiky, potahové materiály, ale i všechny detaily, které se v KIM jednoduše vyrobit nedaly.
Vnější
Model se jmenoval KIM-10 a v té době to byl vážný krok pro celý automobilový průmysl.
Vzhled vozu se ukázal být novější a čerstvější, na rozdíl od jiných sovětských vozů. Tvar karoserie a celkový design se prakticky nelišil od zahraničních vzorků. Karoserie tohoto vozu byla na svou dobu velmi progresivní.
Kapota se otevřela a byla typu aligátora. Pro jeho otevření vytvořili designéři ozdobu nosu. Boky kapoty sloužily jako podběhy světlometů. Dveře byly rozměrově dostatečně široké, byly navíc vybaveny otočnými okny. Boční okna se dala stáhnout.
Designové vlastnosti
Kromě moderních nápadů byla v době vzniku tohoto vozu použita konzervativnější řešení. Takže motor se spodním uspořádáním ventilů neměl mechanismy pro jejich nastavení. Ložiska ojnice byla vyplněna babbittem. Chladicí systém termosifonu je již zastaralý, ale byl použit na KIM-10. Mezi konzervativní řešení patří také závislý systém odpružení, mechanické brzdy. Blinkry byly semaforového typu.
Specifikace
Tento vůz byl vyroben ve dvou typech karoserií - dvoudveřový sedan a phaeton s bočními díly. Vůz mohl pojmout čtyři cestující.
Délka těla byla 3960 mm, šířka - 1480 mm, výška -1650 mm. Světlost - 210 mm. V palivová nádrž vejít 100 litrů paliva.
Motor byl umístěn vpředu, podélně. Jednalo se o čtyřválcovou karburátorovou čtyřdobou pohonnou jednotku. Jeho objem byl 1170 metrů krychlových. viz Motor vydal 30 litrů. S. při 4000 tisících otáčkách. Motor byl spárován s třírychlostním mechanická skříňka ozubená kola. Vůz měl pohon zadních kol a jeho spotřeba paliva byla pouhých 8 litrů na 100 kilometrů.
Historie tohoto stroje skončila v roce 1941.
Auto GAZ-13 "Racek"
Potřeba tohoto vozu vznikla v 50. letech. Takže v SSSR museli vytvořit vůz reprezentativní úrovně, který by tomu odpovídal módní trendy ten čas. Konstruktéři také vypracovali projekt ZiS a ZIL. Kromě toho je vůz ZIL-111 již zastaralý.
Výsledek práce specialistů GAZ byl představen veřejnosti v roce 1956. Vůz byl uveden do sériové výroby až o dva roky později, v 59. Za těch 22 let, co se tento model vyráběl, bylo vyrobeno pouze 3189 exemplářů. Na legendárním designu popisovaného vozu pracoval významný designér Eremeev. V exteriéru vozu můžete vysledovat rysy
GAZ-13 "Racek" se stal způsobem, jakým byl později připomínán, zdaleka ne okamžitě. V procesu práce na těle byly vytvořeny dvě možnosti. Od sériových modelů se lišily zadními světly, předními bočními světly, lištami podběhy kol a rámu čelního skla.
Specifikace
Tohle auto bylo obrovské. Uspořádání je s motorem vpředu a pohonem zadních kol. Překvapivě již tehdy byla na tento vůz instalována třístupňová hydromechanická převodovka.
Byly tam dva motory - GAZ-13 a GAZ-13D. Jedná se o osmiválcové motory ve tvaru V o objemu 5,5 litru. Ale první jednotka byla počítána na benzín A-93 a druhá na A-100. Také druhý motor má vyšší kompresní poměr a výkon 215 koní. První jednotka měla objem 195 litrů. S. Konstrukce motoru byla inovativní - jedná se o hliníkovou hlavu válců a ventily.
Motor byl vybaven kapalinovým chlazením a čtyřkomorovým karburátorem. Motor spolu s automatickou převodovkou dokázal zrychlit vůz až na 160 km. Do 100 km vůz zrychlil za 20 sekund.
Pokud jde o spotřebu paliva, v kombinovaném cyklu vůz spotřeboval 18 litrů na 100 kilometrů. Automatická převodovka umožňovalo použití tří rychlostních stupňů - to je neutrál, první rychlostní stupeň, pohyb a zpátečka. Musel jsem je přepínat pomocí kláves na palubní desce.
Modifikace
Základní model je tedy GAZ-13. V zadní části kabiny byly instalovány tři řady sedadel a prototypy se od sériových výrazně lišily výbavou.
GAZ-13A je stejný základní model, ale v kabině byla instalována přepážka mezi cestujícími a řidičem.
13B je kabriolet, tato úprava byla používána při vojenských přehlídkách.
13C je kombi. Tato úprava se do série nedostala. Celkem bylo vyrobeno asi dvacet takových strojů.
Subkompaktní vůz "Moskvich" -400
Toto je další model po KIM-10-52. Práce na voze začaly po válce, počátkem roku 1946. Také po válce závod změnil svůj název na Moskvič. Ten měl vzniknout ještě před válkou.
Vůz byl vyroben podle obrazu a podoby Opelu Kadett K38, který byl vyvinut v r General Motors ve 38. Veškeré vybavení bylo odvezeno do Německa, známky na výrobu karoserií se nepodařilo zachránit, a tak si museli vytvořit vlastní, sovětské.
Tento vůz byl vyvinut domácími a německými inženýry. Náklady na auto jsou podle různých zdrojů od 8 000 do 9 000 rublů. Bylo to hodně peněz a zpočátku si nový Moskvič-400 mohl dovolit jen málokdo, ale v 50. letech se pohoda lidí zvýšila a za autem se seřadila celá fronta.
Vnější
Jako základ byl použit Opel Kadett K38. Stalinovi se auto opravdu líbilo a nařídil, aby byla v SSSR vyrobena přesná kopie. Nutno říci, že Opel vznikl v Německu před válkou a ve 40. letech byla celá konstrukce spolu s designem velmi zastaralá. Opel v té době vyráběl zajímavější modely, ale nikdo se neodvážil polemizovat se Stalinem. Později bude vzhled trochu aktualizován, ale to nebude mít vliv na tělo.
Motor
Protože v Německu neexistovala žádná dokumentace o pohonné jednotce, vyvinuli se sovětští inženýři nový motor. Vůz byl vybaven čtyřválcovým osmiventilovým agregátem, jehož výkon byl pouhých 23 litrů. S. s pracovním objemem 1100 metrů krychlových. viz Motor spolupracoval s dvojicí třístupňové manuální převodovky. Pohonná jednotka byla vytvořena pro palivo A-66. Spotřeba byla 8 litrů na 100 kilometrů při maximální rychlosti 90 km/h.
PLYN
Tato rostlina produkuje širokou škálu zajímavé modely. Jedním z nich je GAZ A. Historie vozu začíná v Detroitu. Tehdy se starý muž Henry Ford rozhodl, že Ford T je prostě beznadějně zastaralý. A sundal to z montážní linky. Místo toho byl uveden na trh model A. V první řadě byl finalizován motor - po transformaci se jeho výkon změnil z 23 koní S. až 40. Objem narostl na 3,2 litru. V autě byla také suchá jednolamelová spojka.
Poté Ford vytvořil nákladní automobil - AA na základě osobního automobilu A a poté šel na dopravník třínápravový stroj AAA. Je to jednotné a obecně univerzální auto oblíbili sovětští vůdci. Na jejím základě se rozhodli vytvořit jednoduchý, spolehlivý a technologicky vyspělý sovětský osobní automobil. Tak se zrodil GAZ A. Model se vyráběl v letech 1932 až 1938.
Design
Nárazník byl poruchou dvou pružných ocelových pásů. Chladič byl potažen niklem a zdobila ho první jmenovka Kola byla vybavena drátěnými paprsky - jejich zvláštností bylo, že nevyžadovaly seřízení.
Na čelní sklo bylo použito triplexové sklo. Před sebou měl uzávěr plynu. Samotná nádrž byla na zadní stěně motorový prostor- tak bylo možné z návrhu vyloučit benzínové čerpadlo. Benzín se do karburátoru dostal samospádem.
Tyto sovětské vozy byly vyráběny v karoserii typu chaise pro 5 míst. V případě deště by se dala vytáhnout plachtová markýza.
Salon
Volant byl černý a materiál na něj byl ebonit. Vedle signálu na volantu konstruktéři umístili speciální páčky - pomocí první se upravovalo časování zapalování a druhá sloužila k přívodu plynu. Rychloměr byl buben s čísly. Pod plynovým pedálem byl instalován speciální stojan na patu.
Designové vlastnosti
Pokud auto rozeberete, napíše se pouze 21 ložisek. Byl také používán, nebyla možnost seřízení ventilu, nízký kompresní poměr motoru - 4,2. Jako odpružení byly použity příčné pružiny.
O něco později bude tento model nahrazen sedanem GAZ M-1, který rovněž vychází z Fordu A, ale upravený pro průchodnost terénem. Zvýšili tedy sílu těla, posílili odpružení. Nenasytný 3,2litrový motor byl upraven tak, že jeho výkon vzrostl na 50 litrů. S.
Tato terénní limuzína GAZ M-1 vstoupila do série v roce 1936. Vyšlo více než 60 000 kopií. Byl to velmi úspěšný model.
To jsou sovětské auta v karoserii typu „sedan“. Do sériové výroby byl vůz uveden v roce 56 a pokračoval až do 70. let. Tohle je nejvíc úspěšný model domácí automobilový průmysl.
Vývoj začal v roce 1952. Zpočátku pracovali na modelech M21. Na návrhu pracovali L. Eremeev a umělec Williams. V roce 1953 vznikly první makety M21, projekt Williams se nevešel. Poté, na jaře 1954, byly smontovány první prototypy Volhy GAZ-21.
Byly provedeny testy, při kterých se vozy projevily dobré výsledky. Nová "Volga" se ukázala jako ekonomická, výrazně lepší z hlediska dynamických vlastností než ZIM. Vůz má navíc jedinečný design.
První modely byly vybaveny motorem s nižším ventilem, jeho pracovní objem byl 2,4 litru. Výkon motoru byl již 65 koní. S. Jedná se o motor z Pobedy, který byl posílen v továrně. Ve spojení s pohonnou jednotkou fungovala třístupňová manuální převodovka.
Majitelé vozu "Volga" (GAZ-21) hovořili o vysoké odolnosti karoserie vůči korozi, o dobré cross-country schopnosti vozu. Dnes je to již retro auto a jeho zástupce můžete vidět v soukromých sbírkách.
GAZ-24
Později, v roce 1968, byl na základě tohoto vozu propuštěn GAZ-24. Vůz se vyráběl ve dvou karosériích – sedan a kombi. Svého času to bylo nejvíc prestižní vůz. Model se začal vyvíjet ihned po startu 21. Volhy. Auto dokázalo přežít tři restylingy, design tíhnul k funkcím americká auta. Ale byly v exteriéru a originální funkce, který dal tělu rychlost.
Specifikace vozidla
GAZ-24 se vyráběl, jak již bylo uvedeno, ve dvou tělech. Světlá výška byla 180 mm. Motor byl umístěn v přední části podélníku. Jako pohonná jednotka byl zvolen 2,4litrový benzínový motor. Jeho výkon byl 95 litrů. S. Pracoval v tandemu se čtyřstupňovou manuální převodovkou. Spotřeba paliva - 13 litrů na 100 km. S touto jednotkou je maximální rychlost 145 km/h.
Na základě popsané Volhy pak bylo vydáno mnoho různých modifikací. Vyráběli i modely pro export. Dokončena výroba v roce 1985.
Musím říct, že sovětská auta jsou mnohem zajímavější než ta, která se vyrábí dnes. Nyní se všechno moderním lidem zdá nezajímavé a každý nový model byl pro motoristy skutečnou dovolenou. Tyto vozy jsou nyní natáčeny ve filmech, jsou v muzeích a soukromých sbírkách, vůz ZIS-110 je velmi populární v zahraničí, včetně USA a Evropy. Mnoho motoristů dává obrovské částky na nákup a obnovu takových vozů. Tohle je opravdové retro. A nechat je nadávat domácí automobilový průmysl, ale tehdy i u nás uměli dělat dobrá auta.
