Samozřejmě, že mnozí slyšeli o slavných „třítunách“ z vojenských těžkých časů, válečných vozech frontových silnic a tažných koních týlu. Ale ne každý pravděpodobně ví, že výroba takových strojů trvala přes tři desetiletí a skončila teprve v roce 20. výročí Velkého vítězství. A co víc, ne každý zná technické nuance designu strojů z té vzdálené éry.
Sortiment nákladních automobilů, autobusů, traktorů a speciálních vozidel vytvořených pomocí motorů, převodových jednotek kabiny a dílů peří ze ZIS-5 dosahuje padesáti druhů. V tomto článku se budeme zabývat pouze některými vozy, které zanechaly fotografie a týdeníky pro historii.
Při přípravě tohoto materiálu byla využita řada knih vydaných v letech 1932-1958, jejichž seznam je uveden na konci. Navíc jsme použili pouze archivní černobílé fotografie z těchto let. Internetové bratrstvo, nabízející „vtipné obrázky“ z naší doby, nepřemýšlí a zřejmě prostě neví, že ve většině případů neodpovídají historické realitě.
Auta jsou někdy lakována v barevné paletě, která nebyla a nemohla být před 60-80 lety. Na předválečných kopiích můžete vidět kola z GAZ-51-53-3307, pak všude. Tyto stejné stroje mohou nést i poválečná těla. U strojů dodávaných jako UralZIS-355 mohou být kabiny čalouněné kovem „do kruhu“. A konečně, na mnoha vozidlech ZIS-5V a UralZIS-5M byla na jejich „rovná“ křídla vojenského stylu instalována boční světla, která továrny nikdy neinstalovaly.
Předchůdci nákladního automobilu ZIS-5 byly AMO-2, (od roku 1931) a AMO-3, (od roku 1932), jejichž prototypem byly zámořské „Autocars“. Nákladní vozy AMO se od sebe výrazněji nelišily. Jejich zásadní rozdíl byl v tom, že „dvojka“ měla část amerických součástek a „trojka“ (neboli „Nová AMO“) byla sestavena výhradně ze sovětských, i když v některých případech licencovaných dílů a sestav.
Vzhledem k tomu, že ZIS-5 zdědil nejen vzhled svých předchůdců, ale také řadu jejich konstrukčních prvků, zdá se, že by bylo prostě nespravedlivé nevzpomínat na technická řešení předávaná „zděděním“. Tento ZIS se neobjevil sám od sebe, z ničeho nic.
Vozidla AMO o nosnosti 2,5 tuny byla vybavena šestiválcovými řadovými karburátorovými motory s dolním ventilem o pracovním objemu 4,88 litru (velikost válce 95x114 mm), kompresním poměru 4,7 ks a výkonu 60 hp.
Převod těchto vozů zahrnoval:
- Dvoukotoučová spojka navržená Longem, používaná na všech vozidlech ZIS a UralZIS do roku 1965. Pokud se spojky ZIS od jednotek AMO liší velikostí kotoučů nebo silami tlačných pružin, pak to nemá zásadní význam;
- 4stupňová převodovka typu Brown-Loip, s jedním odlitkem těles spojky a ozubených kol, s převodovými poměry 5,35; 2,84; 1,47; 1,00; osel přesun 6.25. Na všech vozidlech ZIS a UralZIS se až do roku 1965 používaly stejné převodovky, ale s různými převody (viz níže). Jejich rysem byla absence synchronizátorů, takže musely řadit s dvojitým uvolněním spojky a algoritmus řazení byl stejný jako u všech sovětských „trávníků“;
- Zadní nápravy s dvoustupňovým koncovým převodem, (kuželové a válcové páry ozubených kol), s celkovým převodovým poměrem 6,41, plně vyvážené nápravové hřídele a samostatné náboje na dvojitých válečkových ložiskách. Mosty se stejným převodovým poměrem převodovky se používaly až do první poloviny 50. let až po stroj UralZIS-5M včetně.
Zadní nápravy podobné konstrukce se později používaly na všech „dálničních“ nákladních vozidlech ZIL až do porážky automobilky v „nultých“ letech. A pokud čtenáři znají strukturu stejného mostu, pak ve výkresu stejné jednotky AMO nenajdou pro sebe nic zásadně nového.
Přední nápravy od AMO s "hlubokým" nosníkem se používaly do roku 1957 až do modelu "355V" včetně.
Do nákladních vozů ZIS byly přeneseny i převody řízení od AMO, jako „šneková klika s prstem“, po vzoru amerického volantu Ros-Gear, s převodovkou 15,9.
Ale co je 15,9 pro nákladní auto do 6 tun? První poválečné „Vítězství“ (1,85 tuny) mělo převodovky 16,6 a od roku 1950 dostaly na přání dělníků novou převodovku 18,2. Připomeňme, že měli převodovky 20,5 a vozidla ZIS-150, převodovky 23,5 jednotek. Přesto se převodky řízení od AMO používaly beze změn až do poloviny 50. let, až do modelu UralZIS-5M včetně.
Byly kombinovány brzdové systémy nákladních vozidel AMO. Pohon zadních mechanismů byl mechanický, táhla, a na přední kola - hydraulický, působící z jednoho pedálu se zadní "mechanikou". Ale protože přední hydraulický pohon neudělal počasí, bylo u ZIS-5 opuštěno.
Ale design zadního pohonu od AMO spolu s mechanismy byl používán až do roku 1947. Zvláštností bylo, že každý mechanismus kola měl dva páry brzdových destiček uspořádané vzájemně křížem. Jeden pár byl poháněn pouze z pracovního pedálu a druhý - pouze z „ruční brzdy“
Hlavní postava tohoto příběhu se objevila v roce 1933. Navenek se od AMO lišil pouze tím, že neměl dvoupatrový chromovaný přední nárazník. Nárazníky, jako nyní „questy“ místo prázdnin, tehdy ještě nebyly vynalezeny.
Při přípravě jeho výroby věnovali konstruktéři pod vedením Evgeny Ivanoviče Vazhinského hlavní pozornost zlepšení trakčních charakteristik stroje, které v době absence silnic a existence hlavních směrů ( ve výrazu připisovaném generálu Guderianovi), měl rozhodující význam. Mimochodem, v doc. filmu „Auta v uniformě“ (studio „Wings of Russia“, 2009), bylo jednoznačně konstatováno, že Němci pro ně ukořistěné ZISy ochotně použili. Diváci viděli kroniku toho, jak ZIS-5, předválečná záležitost s „kulatými“ křídly, obešel Opel Blitz a MANy bezmocně trčící v ruském bahně.
Automobilové motory ZIS-5
Abychom vyloučili fámy o kontinuitě motorů AMO a ZIS, uvedeme výklad z knihy z roku 1936.
K výše uvedenému je třeba dodat, že pro exportní verze vozů (již ve 30. letech probíhaly dodávky do Turecka, Indie a Íránu) se vyráběly motory ZIS-5A s kompresním poměrem 5,3 a výkonem 77 koní.
Čtenáři samozřejmě vědí, že uvedené rozměry skupiny válec-píst zachovaly motory nákladních automobilů ZIS-150 a autobusů ZIS-155 a ZIL (LiAZ) -158.
Vzhled pohonné jednotky strojů ZIS (AMO) je uveden níže.
Na motorech ZIS-5 byly použity ozubené pohony vodního čerpadla a generátoru. Z hnacího hřídele vodního čerpadla se také otáčel válec přerušovače - rozdělovače zapalovacího systému. A řemenový pohon měl pouze chladicí ventilátor. Na toto rozmístění uchycení motoru upozorňujeme, protože při poslední, poválečné modernizaci vozu se od něj upustilo. 
Systém mazání motoru
Čtenář samozřejmě pochopil, že ilustrace pohonné jednotky ve dvou projekcích jsou uvedeny z různých knih. Číselné poznámky pod čarou - komentáře, v původním zdroji jsou uvedeny v textu. Ale myslím, že tady nejsou potřeba.
Na těchto předválečných motorech se tenkostěnné výměnné pánve ložisek klikového hřídele dosud nepoužívaly. Ložiska byla naplněna babbittem a lokálně zpracována tak, aby odpovídala průměrům krčků konkrétní hřídele.
Jak byl řízen tlak oleje, je nejlépe citovat doslovně:
V mazacím systému předválečných vozidel ZIS byl použit jeden, plnoprůtokový (!) olejový filtr s balíčkem plstěných kroužků, byl kompletně rozebrán, jednotlivé kroužky byly umyty v benzínu, propláchnuty stlačeným vzduchem, a proto nevyžadovala výměnu při každé výměně oleje. Veškerý vyčištěný olej byl zcela přiveden k mazání dílů a teprve poté vypuštěn do jímky.
Pokud se to čtenářům zdá neuvěřitelné - dokonce ani poválečné motory v 50. letech neměly takovou plnoprůtokovou filtraci, doporučujeme, abyste se podívali na schéma tohoto filtru a cirkulace oleje přes něj (pravý obrázek).
Cirkulace oleje je zobrazena na zahřátém motoru. Kanálem 8 z čerpadla prochází olej přes filtrační sadu, odkud je pouze jeden výstup, kanálem 6 - do hlavního olejového potrubí. Q.E.D. Spodní kanál 9 s vlastním ventilem 3 je vypouštěcí kanál, který zabraňuje nadměrnému tlaku na studený hustý olej. A horní ventil 7 je obtokový ventil, aby se zabránilo "hladovění oleje" motoru se zamrzlým nebo špinavým filtrem.
Systém napájení motoru
Pohonná soustava zahrnovala 60litrovou plynovou nádrž (pod sedadlem řidiče poskytovala pouze 200 km nájezdu) a karburátory s prouděním směsi „nahoru“, pouze díky podtlaku ve válcích. Karburátory Moskevského závodu na automobilové armatury (později Moskevský závod na výrobu karburátorů, MKZ), MAAZ-3 a MAAZ-5, byly navrženy po vzoru amerických Zenithů, ale byly pro naše výrobní podmínky jednodušší a technologicky vyspělejší.
Karburátory měly "suché" čističe vzduchu, (tehdejší terminologií), které k nim byly nejprve připojeny v jeden celek. Později však byly vzduchové filtry vyvedeny co nejvýše do motorového prostoru, napojeny na karburátory pomocí přechodových měchů.Palivo bylo dodáváno membránovými palivovými čerpadly, které byly provedeny v jediné montáži s filtry - sedimentačními nádržemi.
Systémy chlazení motoru - otevřený typ, bez utěsněných víček chladiče, termostatů a uzávěrů. Jejich teplotní režim nebyl nijak řízen, ale vzhledem k absenci utěsněných zátek bylo zřetelně a předem vidět zvýšené odpařování z hrdla chladiče. Přirozeně proto bylo nutné kontrolovat a doplňovat vodu častěji než nemrznoucí směs u utěsněných systémů.
Motory měly dvě další ovládací páky na sloupku řízení, pod „volantem“. Jedna z těchto pák zajišťovala „konstantní plyn“ – ruční ovládání škrticí klapky karburátoru, k čemuž se na poválečných vozidlech ZIS – ZIL a GAZ používaly pružné kabely. Další páka regulovala časování zapalování, protože standardní jističe-rozdělovače typu IGC ještě neměly automatický regulátor podtlaku. Motory s nízkým kompresním poměrem však odpouštěly možné chyby v takových úpravách a „odplácely“ pouze spálením paliva a zhoršením dynamiky automobilů. Historie nám nezanechala žádné informace o častých nebo vážných poruchách z tohoto důvodu.
V seznamu literatury není uvedeno vydání, na které se odvoláváme jednou. Toto je kniha od M.M. Orlov "Motorové nákladní vozy", (ONTI, 1936). Zřejmě pouze z tohoto zdroje se dnes můžeme dozvědět, že se počítalo s instalací dieselových motorů do vozidel AMO-3 a ZIS-5. To, co bylo vyrobeno, testováno a připraveno pro sériovou výrobu, je motor NATI 1-60 o výkonu 60 koní a pohonná jednotka M-12 o výkonu 70 koní. Zjevným problémem ale bylo, že v té době neexistovala osvědčená zařízení pro snadnější startování vznětových motorů v zimě, což bylo pro nadějné masové nákladní vozy i v našich zimních podmínkách nepřijatelné. Není náhodou, že i Dieselovi krajané, více než polovina druhé světové války, bojovali v obrněných vozech s benzínovými motory.
A karburátorové pohonné jednotky AMO a ZIS spolu s jejich převodovkami našly své uplatnění na předválečných i prvních poválečných lokomotivách a motorových vozech.
Takže motorová lokomotiva závodu Kaluga NKPS s pohonnou jednotkou z AMO-3 a oběma hnacími nápravami na nejvyšším převodovém stupni na kontrolním stanovišti mohla pohybovat vlakem o hmotnosti až 85 tun (2-3 dvounápravové “ heat-bush“ auta, v závislosti na jejich zatížení), při rychlosti 40-45 km/h. A na prvním rychlostním stupni mohla hmotnost vlaku na vodorovném úseku trati dosáhnout 260 tun - 6-8 takových vozů.
Do roku 1936 bylo vyrobeno více než tisíc takových železničních strojů.
A když už jsme se železniční tématiky dotkli, můžeme si připomenout ještě jednu skutečnost z naší historie. Z knihy - sborník "Echelon by Echelon", editovaný generálporučíkem technické služby A.S. Klemina, (Vojenské nakladatelství MO SSSR, Moskva, 1981), se dozvídáme incident, který se odehrál během bojů na Ukrajině.
Bohužel nám historie nezachovala fotografické doklady o vynalézavosti ruského vojáka z těch let. Ale kdo ví, možná to byl právě ten případ, bezprecedentní v historii vnitrostátní dopravy, na který se po Vítězství nezapomnělo. A tlačil na sovětské výrobce strojů a dopravní dělníky, aby vytvářeli a provozovali vozy na kombinované (železniční) trati. Stroje nepochybně univerzálního určení, z nichž převážnou část samozřejmě tvořily nákladní automobily.
Převod vozu ZIS-5
Jak již bylo zmíněno, spojky strojů AMO a ZIS neměly žádné zásadní rozdíly - dvoukotoučové, s mechanickým pohonem. Blok spojkového a brzdového pedálu byl připevněn ke skříni spojky a když byla jednotka odstraněna, byla odstraněna spolu s ní.
Převodovky strojů ZIS-5 a jejich další úpravy - modernizace, dostaly další převodové poměry: 1 - 6,60; 2 - 3,74; 3 -1,84; 4 - 1,00; Z.Kh. - 7,63. A již s takovými převody byly použity na všech následujících modelech rodiny až do ukončení výroby v říjnu 1965.
Na vozidlech ZIS-5 a jejich modifikacích byly použity kardanové převody s klouby typu Garden-Spicer, které byly použity i na nákladních automobilech AMO. Na rozdíl od posledně jmenovaného však konstruktéři opustili mezilehlé měkké spojky a ponechali pouze dva univerzální klouby s kříži na kluzných ložiskách.
A zadní nápravy od AMO na předválečných vozidlech ZIS-5 nedoznaly žádných změn.
Podvozek ZIS-5
Odpružení vozidel AMO a ZIS na podélných pružinách. Pružiny byly zavěšeny na závitových prstech a náušnicích. Pružiny neměly středové spojovací šrouby a aby nedocházelo k podélnému posunu plechů vůči sobě, byly zde speciální vybrání a výstupky pro vzájemnou fixaci sousedních plechů.
Přední 11-listové pružiny byly spárovány s mechanickými tlumiči. Třecí jednotky takových tlumičů byly sestaveny z balíků ocelových elastických vícelistých "hvězd" v důsledku třecích sil, mezi kterými byly tlumeny vibrace v závěsech. Zadní odpružení používalo 10listé hlavní pružinové balíčky a 7listé „odpružení“. Nechyběly zadní tlumiče.
„Dvoukoňská“ kola měla rozměr pneumatik 34x7 palců. Podle předválečných standardů velikosti pneumatik to znamenalo: 34 palců je vnější průměr pneumatiky na běžeckém pásu a 7 palců je šířka police na ráfek pro montáž pneumatiky. Pneumatiky byly považovány za vysokotlaké (přes 5 atm) a měly být nahuštěny speciálním běžným kompresorem nainstalovaným na převodovce.
Kontrolní mechanismy ZIS-5
K ovládacím prvkům řízení předválečných vozidel, s klasickými podélnými a příčnými tyčemi, není k tomu, co bylo řečeno dříve, co dodat. A musíte věnovat pozornost mechanickému pohonu brzd ZIS-5
Na obrázku vidíme dva nezávislé páry táhel na mechanismech zadních kol - potvrzení dříve uvedených informací o samostatných pohonech pro pracovní a parkovací brzdění. A ohebná lanka pro pohon předních mechanismů jasně naznačují, že přední kola při brzdění začala působit později než zadní dvojité náklony. Pro pohon předních kol musí mít velkou vůli - vůli, aby nedocházelo k samovolnému brzdění kol při zatáčení.
Brzdná účinnost předních kol však měla být při zachování ostatních podmínek vyšší než u zadních kol. Plocha brzdových destiček pro zadní kola je menší a zatížení zadní nápravy je vždy vyšší. Řidič proto v nutných případech pro zkrácení brzdné dráhy musel použít i „ruční brzdu“.
Pokud jde o spekulace, že u mechanického brzdového pohonu je pedál vždy těžší a „tvrdší“, pak nechť zůstanou spekulacemi. Kapalina včetně brzdové je nestlačitelná a při absenci vzduchových "bublin" v hydraulickém systému nebude cítit lehký a měkký pedál - pokud někdo ze čtenářů jel GAZ-51 nebo, ví tohle z první ruky. Vše v konečném důsledku neurčuje kapalina, respektive lanka - táhla, ale síly přenášející délky ramen pedálů a mezipáček.
Zařízení a princip fungování velmi záludného expanzního mechanismu předního kola nebudeme podrobně komentovat. Poznamenáváme pouze, že v tomto sovětském designu bylo ve skutečnosti vše uděláno pro servoefekt - dodatečný symetrický "přítlak" obou padů na buben. Při brzdění jedna z destiček vlivem třecí síly na buben zvýšila přítlačnou sílu druhé destičky na bubnu. Tato schopnost mechanismu fungovala stejně dobře jak v dopředném, tak i ve zpětném směru stroje. 
Elektrická zařízení ZIS-5
Elektrická výbava strojů ZIS-5 a jejich odrůdy stojí za zvážení podrobněji. O mnoha typických technických řešeních té doby se současní čtenáři mohou dozvědět poprvé.
Materiál také představí několik možností pro elektrické obvody vozidel VMS. I ony se vyvíjely stejným způsobem jako vnější rozdíly nákladních vozidel, příslušenství k jejich motorům, změny v převodovce nebo brzdách. Řadě čtenářů proto mohou být i takové změny lhostejné.
Elektrické vybavení ZIS-5 s napětím 6 voltů mělo polaritu „plus k zemi“ a baterie s kapacitou 112 ampérhodin. Inerciální startér, MAF-4007, neměl nucenou mechanickou aktivaci pohonu. Jak název napovídá, soukolí bylo zapnuto a vrženo zpět pouze setrvačnými silami.
Generátor typů GBF-4600, s výkonem 80 wattů, měl zpětný ráz až 13 ampér. Neexistovaly žádné automatické regulátory napětí, a proto byl návrat regulován třetím kartáčem, který si řidič v případě potřeby přeskládal podle svého uvážení. Jak? Aby při středních a vysokých otáčkách ampérmetr vždy ukazoval nabíjecí proud.
Na motory těchto strojů byly instalovány dvě různé verze zapalovacích systémů: jedna byla klasická baterie, s cívkou a rozdělovačem zapalování, druhá byla z magneta, autonomního vysokonapěťového generátoru proudových impulsů, který měl také rozvodná jednotka pro dráty ke svíčkám.
Při nízkém (4,6) kompresním poměru způsobovalo problémy startování motoru pomocí „křivého startéru“ – startovací rukojeti. A auto s magnetozapalováním by se dalo provozovat i úplně bez baterie.
Nyní nevíme, jak spolehlivě magneta fungovala ve srovnání se sadami „navijáků-distributorů“, ale stále se nedočkaly široké distribuce. Možná proto, že časování zapalování nešlo seřídit ani manuálními páčkami a kvůli tomu měla auta horší dynamiku zrychlení.
Pokud jde o bateriové zapalovací systémy, jističe-rozdělovače typu IGC-4221, měl automatické odstředivé regulátory předstihu a ruční řízení předstihu bylo pouze pomocné.
Čtenářům můžeme nabídnout dva typy elektrických obvodů od ZIS-5, s bateriovým zapalováním a od magneta. Každý čtenář si všimne, že na různých okruzích - běžné spínače jsou také odlišné. Nemohlo to být jinak: magnetozapalovací systém je samostatný a nemá nic společného s jinými obvody společného elektrického obvodu.
Na kterémkoli z diagramů čtenáři zběhlí v automobilové elektroinstalaci uvidí, že zapalování bylo zapnuto stejným spínačem jako světla auta.
Profesionální zloději aut se tehdy ještě nenarodili, kázeň a přístup k dobru lidu u sovětského lidu byly stokrát vyšší než nyní, a proto nebylo potřeba „zapalovacích zámků“ s klíči. Mimochodem, ačkoli na nákladních automobilech ZIS-150 se zámky zapalování objevily okamžitě, na autobusech ZIS-155 a dokonce i ZIL (LiAZ) -158, vyrobených před rokem 1970, neměly zámky s klíči, nejen elektrická zařízení, ale dokonce i dveře kabiny! O všem rozhodovaly přepínače zapalování, tlačítka startéru a... svědomí sovětského lidu.
Takže v poloze přepínače „nula“ bylo vše vypnuto, v první poloze bylo zapnuto pouze zapalování (a startér se zapínal samostatným tlačítkem), a tak se dalo jezdit i přes den . Pokud ne na jedno "ale": zároveň nefungovalo ani "stop" - signál, ani pípnutí. Ve druhé poloze přepínače fungovaly nejen signály, ale i zadní světlo a „malé“ světlomety.
Jak si někdo nemůže pamatovat polohu současných Pravidel – a jezdit se světlem ve dne! Ale malé světlomety jsou podle tehdejších konceptů jen boční žárovky, které se při absenci obrysových světel nacházely ve světlometech.
Na předválečné nákladní vozy a autobusy ZIS byly použity dva typy světlometů. Zpočátku, dokonce i z nákladních automobilů AMO, byly ZIS-5 a jeho odrůdy převedeny na světlomety „typu Ford“ (podle výkladu z knihy 2) s plochými skly.
Tato zařízení měla dvě samostatné žárovky - boční označovač, 3 sv. (3 watty) a jednovláknový centrální, s výkonem 21 St. Neexistovalo žádné rozdělení na „blízké“ a „daleké“ světlo a skutečné noční osvětlení vozovky mělo pouze jeden režim („velké“ světlo). Tyto světlomety byly zaměnitelné se světlomety vozů GAZ-A a.
Ale připomeňme, že síla světla ve 21. sv. , (21. út) měl z nákladních vozů ZIS-150 a GAZ-51 "tlumené" světlo, jehož paprsky směřovaly rovněž dolů. A v ZIS-5 se jediné vlákno svítilny nacházelo v ohnisku zařízení, a proto světlomety i takové síly svítily dále než potkávací světla poválečných vozidel.
Ke konci 30. let se objevily domácí světlomety, například 50-00-A, se sférickými skly. Tyto světlomety mají centrální dvouvláknovou žárovku s výkonem (21 + 3 světla), která poskytuje režim „malého“ nebo „velkého“ svícení. A jak můžete vidět na obrázku, závity stejné lampy byly napájeny různými kabelovými vstupy v krytu světlometu.
Všechny sovětské předválečné nákladní vozy měly pouze jednu unifikovanou zadní levou svítilnu typu 30-00, vytvořenou podle amerického vzoru. Podle tehdejší normy je úsek „stůj“ návěstní, se žárovkou 15 sv. uzavřená žlutým sklem a boční světelná část s lampou 3 sv. - sklo "Ruby", (podle tehdejší terminologie). Proto jsou na kresbě z knihy z roku 1936 tyto brýle naznačeny různými odstíny. Byly to skutečné brýle, ne plastové „difuzéry“, jak jsou nyní.
Podle některých zpráv spolu se světlomety 50-00-A přišla na poslední předválečná nákladní vozidla nová zadní světla, sjednocená se světly osobního automobilu GAZ-M1. Tato zařízení měla společnou dvouvláknovou (velikost + signál „stop“) centrální svítilnu, běžné kulaté sklo „Ruby“ s rámečkem, symetrické uspořádání šroubů pro jejich upevnění a spodní boční sklo pro podsvícení čísla.
Máme důvod považovat takovou informaci za technickou chybu v publikaci. Pokud ale na nějaké retro parádě čtenář uvidí právě takovou lucernu na ZIS-5, bude to pořád správnější než lucerna FP-101B s plastovým krytem - difuzorem, z éry ZIL-130.
Kabina a karoserie ZIS-5
U předválečných nákladních vozů ZIS měly kabiny dřevěný rám, ale zvenku byly opláštěny plechem „do kruhu“. Páčky - pedály měly standardní účel a přístrojová deska obsahovala pouze dvě polohy - zařízení pro kontrolu tlaku oleje ("regulátor" nebo číselník) a "cívkový" rychloměr, kde se pohyblivá cívka - válec otáčel vzhledem k pevné riziko - šipka vytištěná ve středu skleněného zařízení. Kromě toho byl samostatně umístěn ampérmetr.
Nechyběl elektrický ukazatel hladiny paliva, zásoba benzínu se kontrolovala pravítkem - sondou, naštěstí byla nádrž přímo tam - v kabině, pod sedadlem. Stejně jako to bylo později provedeno na GAZ-51 - 53. Kabina má zvedací čelní sklo s jedním podtlakovým stěračem na straně řidiče.
Před válkou bylo nákladních automobilů ZIS-5 vyrobeno 532,3 tisíc exemplářů, z toho asi 102 tisíc k 22.6.41 v armádě. A při mobilizaci toho přišlo samozřejmě mnohem víc. Není náhodou, že u celkové vydané částky uvádíme pouze orientační čísla - přesnost plus minus jednoho výtisku teď už skoro nikoho nezajímá. A v „konkrétních“ údajích, ne naší vinou, mohou být nepřesnosti.
Předválečné varianty vozidel ZIS
Nákladní vůz z roku 1934 by mohl být podmíněně považován za terénní vozidlo. U druhé zadní nápravy sloužila ke zvýšení nosnosti na 4 tuny pouze na dálnici. A pro off-road byl předepsán limit zatížení do 2,5 tuny, jako tomu bylo u později se objevujícího ZIS-32 s pohonem všech kol (viz níže). A pak třetí náprava sloužila nejen ke zvýšení poměru tahu a hmotnosti stroje, ale také ke snížení axiálního zatížení na mokré půdě.
Mimochodem, třínápravový se stejným uspořádáním převodovky - bez přední hnací nápravy, ale s demultiplikátorem a s „univerzálním“ běhounem pneumatik, nebyl v žádném případě považován za obyčejný „dálniční“ nákladní automobil. A ve srovnávacích off-roadových testech nechal Ural-ZIS-355M, který prokázal fenomenální cross-country schopnosti a trakci na blátě, (viz níže) daleko za sebou. Ale zpět do 30. let.
Auto mělo motor a převodovku ze ZIS-5. Novinkou byla přídavná převodovka s demultiplikátorem, (1.-1.54, 2.-1.00).
Hlavní ozubená kola hnacích náprav byla „dvoupatrová“, šnekového typu, s převodem 7,4. A s přihlédnutím ke všem dříve uvedeným údajům o převodovkách automobilů lze snadno spočítat, že na prvním rychlostním stupni v převodovce a podřazení v přídavné skříni překonal ZIS-6 obvyklé třítunové téměř o 80 % v roce pokud jde o poměr tahu a hmotnosti.
Tato třínápravová měla jeden společný hnací hřídel pro obě nápravy, centrální převodovku ruční kotoučovou brzdu a podtlakový posilovač v mechanickém pohonu provozních brzd. A zadní nápravy měly dvojité odpružení, jako třínápravový „trávník“.
Tříkolky, s přihláškou na titul terénní vůz, dostaly v předválečném období zjednodušený název „terénní vůz“. Třínápravovou verzi Gorkého náklaďáku GAZ-AAA však vojáci za války za války zlomyslně nazývali „všude“.
To není překvapivé - motor GAZ o výkonu 40 koní nebyl zdaleka vždy schopen „vytáhnout“ auto z bláta v dříve zařazeném rychlostním stupni. Inu, řazení s dvojitým uvolněním spojky a téměř vždy s úplným zastavením vozu pro další pohyb se někdy stalo osudným. Není nám známo, že by třínápravový ZIS s motorem s vyšším točivým momentem získal tak „čestný titul“.
Podle informací, které svého času spustil domácí automobilový historik L.M. Shugurov, (dnes již nežijící), motory všech vozidel ZIS-6 měly zapalování pouze z magneta. Je těžké s tím nesouhlasit - auta pro armádu by se měla pokud možno obejít bez baterií. To však z řady důvodů nepotvrdíme.
Strojů ZIS-6 bylo vyrobeno něco málo přes 21 tisíc kusů. Kolik původních vzorků se do dnešních dnů po čtyřech letech frontového off-roadu dochovalo, to už zřejmě nikdo neřekne. Ale například vůz ZIS-6 z herní kolonky filmového studia Mosfilm má zadní podvozek kompletně ze ZIL-157. A proto není pravda, že někdy byla ZIS - šestá.
Autobusy ZIS-8, ZIS-16 a ZIS-16S
Autobusy do tématu časopisu nepatří. Proto zde budou považovány pouze za odrůdy podvozku základního nákladního vozidla ZIS-5, protože neměly své vlastní specifické vlastnosti - nosné nebo polonosné karoserie, uspořádání kabiny, středního nebo zadního motoru.
A předně je třeba říci, že předválečné autobusy ZIS měly vlastní podvozek. Univerzální podvozek pro nákladní auta s dlouhým rozvorem, autobusy nebo hasičské vozy neexistoval, jak se jiní čtenáři občas pokoušejí představit, nebo jiní pisatelé „mazli“ jiným, neexistovaly.
Podvozek autobusu ZIS-8 (1934) měl ve srovnání s ZIS-5 delší základnu (4420 mm oproti 3810 mm). To vyžadovalo jak přídavnou hřídel, tak mezilehlou podpěru v hnacím ústrojí. Byly také použity měkčí zadní pružiny - hlavní balení 9 (proti 10) listů a pružiny - každý 6 listů místo 7 listů. Byla instalována plynová nádrž se zvýšenou kapacitou, 110 litrů místo 60. Výkonová rezerva se zvýšila na 360 km.
Hlavní rozdíl byl ale v elektrické výbavě. Autobusy ZIS měly 12voltové zdroje a proudové spotřebiče. To je vysvětleno nedostatečným výkonem 6voltových „nákladních“ generátorů pro napájení více lamp vnitřního osvětlení a směrových světel.
A jak vysvětlit rozdílnou polaritu - u autobusů - "minus k zemi", otázka je samozřejmě zajímavá. Ale jak se říká, fakta jsou tvrdohlavé věci. A jsou tam (viz schéma zapojení). Generátor pro sběrnici ZIS-8, typ GA-27, měl návratnost 20A., s výkonem 250 wattů. Kde je 13ampérový nákladní generátor, 80 wattů! Autobusy byly navíc vybaveny baterií s větší kapacitou (144 oproti 112 Ah u ZIS-5).
Podle použitelnosti startérů i v primárních zdrojích oněch let, bohužel, již existují nesrovnalosti. Takže ve vydání z roku 1936 se uvádí, že motory byly vybaveny startovacími elektromotory Bosch, s elektromagnetickým nuceným záběrem hnacího soukolí pomocí trakčního relé. A v souhrnné sbírce výkonových charakteristik sovětských automobilů, vydané v roce 1954, se uvádí, že byly instalovány domácí inerciální startéry, jako je MAF-31. Zlatou střední cestou může být, že byly použity obě...
Podvozky autobusů ZIS-16 a ZIS-16S byly vybaveny nucenými motory. S kompresním poměrem zvýšeným z 4,6 na 5,7 a novými karburátory MKZ-6 jejich pohonné jednotky vyvinuly výkon 88 hp (proti 73 hp) při 2700 ot./min (dříve - 2300). Tyto podvozky dostaly základnu 4970 mm a převodovky hlavních ozubených kol hnacích náprav 7,67, proti 6,41 pro ZIS-8.
Obě tyto odrůdy měly podtlakové posilovače v mechanických brzdových servomotorech. Navíc nastal čas použít dvojčinné hydraulické pákové tlumiče - ZIS-8 a ZIS-5 měly mechanické třecí tlumiče. Pokud však městský osobní automobil ZIS-16 měl takové jednotky nainstalovány pouze na předních pružinách, pak jeho sanitární verze „16C“ měla podobné tlumiče v zavěšení obou náprav.
Stejné autobusy byly vybaveny většími pneumatikami, 36 X 8 palců. To však neovlivnilo přistávací průměry ráfků, ty měly stále průměr 20 palců (508 mm.).
Autobusy uvedené do výroby v roce 1938, respektive 1939, měly jiné generátory, G-62, s návratem 32 A. a výkonem 400 wattů. Generátorové soustrojí všech tří autobusů obdržely automatické reléové regulátory a jejich činnost byla kontrolována nikoli ampérmetry, ale kontrolkami.
Model vozu z roku 1934 byl navržen pro práci s návěsem PP-6 s nosností 6 tun. Protože celková hmotnost takového silničního vlaku při použití základního motoru a převodovky byla 11,3 tuny, měl vůz jinou zadní nápravu s převodovkou 8,24 (oproti 6,41 u ZIS-5). A nádrž měla současně kapacitu pouze 65 litrů. A při spotřebě paliva 38 litrů / 100 km nepřesáhl cestovní dojezd 170 km. (ZIS-5 má 30 litrů / 100 km a 200 km jízdy)
Tahač měl běžný brzdový systém základního nákladního automobilu a pro ovládání podtlakového (vzhledem k rozdílu mezi atmosférickým tlakem a podtlakem ve válcích motoru) pohonu brzd návěsu byl zajištěn ruční ventil.
Vůz nedostal distribuci, jeho vydání činilo méně než 800 kusů.
Tento hasičský motor, stejně jako ostatní typy podvozku základního nákladního automobilu ZIS-5, se objevil v roce 1934 - celý „fanoušek“ různých vozidel rok a půl po zvládnutí výroby hlavního „třítunový“!
Hasičský vůz měl stejný rozvor jako autobus ZIS-8 (4420 mm), ale s „nákladními“ pružinami a 6voltovým elektrickým vybavením.
Od podvozku ZIS-5 se podvozek hasičského vozu vyznačoval přítomností druhé palivové nádrže o objemu 60 litrů, „spínací“ skříňky v převodovce a vylepšeným systémem chlazení motoru. Přídavná skříň v převodovce, ovládaná jednou pákou a stojící za hlavní převodovkou, přepínala pohon od motoru buď na hnací kola nebo na požární čerpadlo.
Součástí chladicího systému byl přídavný výměník tepla ve skříni požárního čerpadla a potrubí spojující jej s chladicím pláštěm motoru, díky čemuž se celkový objem chladicího systému zvýšil z 23 na 41 litrů. Výměník zabraňoval zamrznutí požárního čerpadla při cestování v zimě. A voda v chladicím systému motoru byla dodatečně chlazena „externí“ vodou dodávanou k hašení požáru, když motor běžel při zvýšené okolní teplotě v místě požáru.
Těchto vozů bylo vyrobeno o něco více než tři tisíce.
Tento stroj se od ZIS-5 lišil pouze velikostí rozvoru (4420 versus 3810 mm) a dlouhou nakládací plošinou (3540 versus 2930 mm). Při zachování nosnosti 3 tuny byl určen pro přepravu hromadných nákladů s nízkou měrnou hmotností.
Je však zajímavé poznamenat, že tento vůz byl ve skutečnosti předchůdcem jiného podlouhlého vozu a již z jiné éry - ZIL-130G. Abychom pro zajímavost porovnali proporce změny délek rozvorů a karoserií ZIS-12 na ZIS-5 a ZIL-130G na ZIL-130, dostaneme téměř stejné poměry. S přesností na druhou platnou číslici za desetinnou čárkou.
Strojů ZIS-12 bylo asi 4,2 tisíce.
Vůz byl uveden do výroby v roce 1941, od ZIS-5 se lišil především převodovkou, kromě změněného místa pro uchycení „rezervy“ pro zvětšení zadního výjezdového úhlu. Navíc byl tento ZIS šampiónem mezi všemi svými předválečnými nákladními protějšky, pokud jde o rezervu výkonu na jedné čerpací stanici. Nová plynová nádrž o objemu 115 litrů umožnila ujet až 330 km.
V převodovce se objevila převodovka s demultiplikátorem, (1.-2.07;, 2.-1.00). Přední hnací náprava vozu je na různých fotografiích na webu viditelná jak s levou, tak s pravou převodovkou. Klidně se může stát, že někde „restaurátoři“ srolovali, co jim přišlo pod ruku.
Podle různých zdrojů byly použity různé klouby se stejnými úhlovými rychlostmi a "Rzeppa" a "Bendix-Weiss" a dokonce "Spicer" (kříže, jako jsou ty, které se v současnosti používají na Gazellech s pohonem všech kol). Kde je pravda, kde je fikce, nemůžeme s jistotou říci. S jistotou je známo pouze to, že převodovky obou hnacích náprav nebyly „nákladní“, 6.41, ale „bus“, 7.67.
Automobil byl vyroben v množství menším než 200 kusů, a proto je nepravděpodobné, že by alespoň jeden takový kamion dojel do Pobedy. A „restaurovaný“ ZIS-32(?) v barevných fotografiích na webu se může ukázat jako banální předělávky, tvarované jako v písni slavného „překližkového“ zpěváka z toho, co bylo. To je právě čas na otázku „levé“ a „pravé“ klikové skříně hlavních převodů předních náprav.
Vzhledem k tomu, že tento stroj nebyl modernizací ZIS-5 za účelem zlepšení jeho výkonových charakteristik a byl vyráběn, stejně jako ZIS-32, od roku 1941, lze jej také považovat za předválečnou odrůdu. Navíc nelze vyloučit, že v předvečer nevyhnutelné války byl celý komplex přestaveb zpracován před červnem prvního vojenského léta.
Vlastnosti této vojenské modifikace jsou známé mnoha fanouškům sovětského autoretra - dřevěná kabina, rovná ohnutá křídla, pouze jedna zadní otevírací strana, žádné brzdy předních kol ...
Dodejme jen to, co bylo a ještě jednu změnu v brzdovém systému. Nyní byly všechny čtyři destičky každého zadního brzdového mechanismu ovládány paralelně – buď z pracovního pedálu, nebo z páky parkovací brzdy.
Vozidla ZIS-5V se vyrábí od roku 1942 v Uljanovsku („UlZIS“) a od roku 1944 v Miassu v Čeljabinské oblasti („UralZIS“).
Počet vyrobených vozů během válečných let a poválečného období je pro nás záhadou za osmi pečetí. Ale, jak čtenář chápe, tento materiál byl původně koncipován ne kvůli statistice ...
Poválečná modernizace ZIS-5
Po vítězství moskevský ZIS vyrobil řadu přechodných vozidel ZIS-50, se vzhledem ZIS-5V, ale s novým motorem a převodovkou z budoucího ZIS-150. V roce 1947 byla výroba třítun v Moskvě ukončena, závod Uljanovsk dostal pokyn pokračovat ve výrobě jednoho a půl GAZ-MM a výroba ZIS-5 zůstala pouze v programu závodu Ural.
Vozidlo UralZIS-5M
Vůz z roku 1947 si zachoval vzhled modelu z válečných let - "rovná" prohnutá křídla, kompletně dřevěná kabina, pouze jedna zadní otevírací strana - na kudrlinky nebyl čas.
Ale objevil se, sjednocený s motorem ZIS-120 (a / m ZIS-150), klikový hřídel, ojnice a skupina pístů, tenkostěnné vyměnitelné vložky a olejové čerpadlo. Kompresní poměr motoru byl zvýšen na 5,3 jednotky a jeho výkon byl až 76 koní. při 2400 ot./min.
Objevil se hydraulický brzdový systém sjednocený s GAZ-51. A pohon parkovací brzdy na autě byl jako dříve proveden na destičkách zadních kol. Konstruktéři k tomu použili schéma použité dříve na Pobedě – lankový pohon k roztahovacím pákám podložek uvnitř mechanismu kola.
Kde jsou podložky, a kde jsou rozpínací páky, myslíme, že není třeba komentovat.
Na UralZIS-5M, typ 53-00-A, byly zavedeny nové světlomety. A spolu s nimi byly oddělené, "blízké" (21 St.) A "vzdálené" (32 St.) světlomety. A lampy „malého“, nyní bočního světla, jako u světlometů předválečných automobilů, se opět staly bočními (3 watty).
Místo předválečného zadního světla typu 30-00 se objevilo zadní světlo typu FP-13, unifikované s ostatními sovětskými nákladními vozy, se společným Rubinovým sklem pro obě sekce.
Žárovky s většinou ostatních domácích automobilů však nebyly zaměnitelné - poválečný vůz ZIS-5 měl stále šestivoltové elektrické vybavení.
Vozy UralZIS-355 a UralZIS-355V
Svým způsobem se v roce 1956 objevil původní vůz UralZIS-355. Kombinovala řadu na tehdejší dobu vcelku moderních technických řešení a retro design před čtvrt stoletím. A podle této kombinace by se podle konceptů naší doby dalo připsat replikám.
Než se však zamyslíme nad jeho technickými vlastnostmi, považujeme za rozumné citovat slova automobilových designérů z oné již vzdálené éry.
Pojďme si ujasnit některé body, o kterých se designéři zmínili jen tak mimochodem, i o nich vůbec neuvedené. Výkon motoru byl zvýšen na 85 koní při 2600 ot./min. zvýšením kompresního poměru na 5,7 jednotek a použitím nového karburátoru K-75 s „klesajícím“ průtokem směsi. Zaveden odstředivý (!) čistič oleje (odstředivka) a elektrický tlakoměr oleje. 110litrová plynová nádrž, (výkonová rezerva byla zvýšena na 400 km.), S elektrickým palivoměrem.
A také se jako opce nabízel předehřívač motoru s elektrickým ventilátorem - tyto stroje již archaického vzhledu byly určeny především pro oblasti Sibiře a Dálného východu.
Převodovka používala jeden kardanový hřídel se dvěma závěsy, bez mezipodpěry, ale stále s křížky na kluzných ložiskách.
Sloupek řízení a převodovka byly nyní použity z GAZ-51 a převodový poměr řízení byl nyní 20,5 jednotek.
Auto dostalo šestiokenní ráfky ze ZIS-151 a širší pneumatiky o rozměru 8,25x20. A rezervní kolo se „přestěhovalo“ zpod zadního převisu rámu, pod pravou stranu těla, jako GAZ-51.
Schéma 12voltového elektrického systému bylo „blíže“ technickým řešením používaným na poválečných sovětských nákladních automobilech. Obrysová světla PF-3 se objevila se 3 žárovkami (pouze boční světlo) a světlomety FG-1, sjednocené se ZIS-150 a ZIS-151. Zůstal ale nezaměnitelný s jinými stroji, 12voltovým generátorem G-42, s návratem 18 A. - stále měl převodový pohon. A startér MAF-31 z předválečného autobusu ZIS-8 byl stále inerciálního typu.
Přestože vůz UralZIS-355 měl kompletně dřevěnou kabinu, která samozřejmě stále nebyla zamčená, objevil se spínač zapalování s klíči. A přístrojovka a design palubní desky už odpovídaly podobnému designu ostatních sovětských nákladních aut.
Tento nákladní vůz, velmi podobný předválečnému ZIS-5, se od druhého navenek lišil širší klenutou částí předních blatníků, kvůli instalaci širších pneumatik. Na bočních stranách karoserie se objevily podélné ztužující dřevěné trámy. No, a jak už bylo řečeno, nebylo vnější kovové obložení kabiny a objevila se boční světla.
UralZIS-355V, vyrobený v roce 1957 a zachoval si svůj předválečný vzhled, byl přechodným modelem pro 355M.
Motor UralZIS-353 s kompresním poměrem 6,0 a karburátorem K-75 „vydal“ 95 hp. při 2600 ot./min. Ve srovnání s předchozími motory byl výrazně překonfigurován.
Boční vodní čerpadlo s ozubeným kolem ustoupilo centrálnímu „přednímu“ čerpadlu se společným (s alternátorem) řemenovým pohonem. Generátor G-12 s návratností 18 ampér v jeho uložení a pohonu bylo v případě potřeby možné nahradit obdobnými agregáty z vozidel GAZ nebo ZIS. Rozdělovač zapalování nového typu R-32 byl nyní instalován na pravé straně, přední kryt rozvodových kol. A startér, který byl dříve připevněn k pravé straně bloku válců, byl nyní instalován na levou stranu pohonné jednotky. Nový startovací elektromotor ST-14B měl nucený záběr hnacího ozubeného kola od nožního pedálu.
Poslední modernizace legendárního třítunového tankeru byla uvedena do výroby v roce 1958. Navenek to vypadalo spíše jako GAZ-51, což není překvapivé: do té doby byl Andrey Alexandrovič Lipgart, bývalý hlavní konstruktér GAZ, převeden do UralZIS. To vysvětluje mnohé z dříve zmíněných podobností mezi stroji z Uralských a Gorkých závodů.
Lipgart si byl samozřejmě dobře vědom všech silných a osvědčených kvalit někdejších „svých“ strojů. Kromě toho chápal účelnost sjednocení takového vybavení té doby, jako jsou nákladní automobily. Také se „oženil“ za známky Ural-ZIS-355M ve starých kabinách, které se již nepoužívaly při výrobě vozů GAZ-51 a GAZ-63. Proto se kabiny „trávníků“ z druhé poloviny 50. let od strojů „355M“ lišily tvarem dveří a dveřních otvorů – v druhém případě byly „rovné“ spodní rohy těchto konstrukčních prvků.
UralZIS-355M si navíc až do posledního dne výroby zachoval dřevěné rámy dveří, které měly pouze plechy vnějšího a vnitřního pláště.
Vůz, který byl designově velmi aktualizovaný, si zachoval všechny stejné, časem prověřené a na silnici testované hlavní jednotky - motor, převodovku a zadní nápravu. Dostala však zcela nový rám, v důsledku čehož byl blok spojkového a brzdového pedálu nyní připevněn nikoli ke skříni spojky, ale k nosníku rámu. Ramena pedálů jsou nyní stejná.
V převodovce byl zaveden kardanový pohon s kříži na jehlových ložiskách a s mezilehlou podpěrou, jako GAZ-51. Nové pružiny umožnily zvednout nosnost stroje na 3,5 tuny. V předním zavěšení byly také hydraulické tlumiče.
Auto dostalo vlastní šestiokenní ráfky s okny – „cibuláky“. Ale na rozdíl od předchozích modelů tohoto závodu byly nákladní vozy nyní vybaveny terénními pneumatikami s dezénem rybí kosti. Stejně jako dříve byly určeny hlavně pro východní oblasti země, kde nebyly jen silnice, ale stále existovaly jen „směry“.
Došlo ke změnám v brzdových systémech. V mechanismech zadních kol byly poprvé a na nákladních automobilech poprvé použity dva diametrálně opačné pracovní válce, z nichž každý stlačoval pouze svůj blok. A konce těchto destiček byly nasměrovány k rotaci bubnů při dopředném pohybu vozu, aby se získal servo efekt - samosvornost destiček při brzdění.
Stejný obrázek jako přední bubnové brzdy jakékoli Volhy. Při absenci zesilovače to řidiči kamionu značně pomohlo v případě nouzového brzdění. Takové řešení ale zcela vylučovalo možnost použití rozpěrných pák pohonu ruční brzdy. Proto byla na UralZIS-355M použita centrální převodovka „ruční brzda“.
Rezervace nebyla provedena náhodou: v referenční knize NIIAT z roku 1958 je uvedeno, že vůz měl na zadních kolech parkovací brzdu ovládanou lankem. Což je chyba kompilátorů této příručky a není to pravda.
Tento model nákladního automobilu měl světlomety FG-2, sjednocené s „optikou GAZ-51“, obdržel také unifikovaná boční světla PF-10 s 2-vláknovými žárovkami 21 + 3 St. (měřidlo a "směrovky"), stejně jako zadní samostatná světla pro směrová světla UP-5, unifikovaná s nákladními vozy GAZ a ZIS. Ale zadní levá obrysová svítilna typu FP-13 zůstala jedinou až do začátku 60. let.
A spolu s kabinou z GAZ-51 se na voze objevilo jeho topení a také druhý pravý stěrač.
Uralský automobilový závod nesl jméno Stalin až do roku 1961, kdy se na bocích kapoty modelu „355M“ objevil nápis „UralAZ“. Toto anonymní jméno se však mezi profesionálními motoristy nezakořenilo - zůstalo pouze v dokumentaci „dopravního policisty“, účetních zprávách vozových parků a v automobilových adresářích éry Chruščova.
Auta UralZIS-355M, (budeme říkat věci svými vlastními jmény) ve flotilách východních oblastí SSSR zůstaly ve víceméně pravidelném provozu až do konce 80. let. Tak to alespoň tvrdí materiály moderního historika sovětských nákladních automobilů a autobusů M. Sokolova věnované tomuto konkrétnímu nejnovějšímu modelu UralZIS (časopisy „Avtotrak“ a „Commercial Transport“, 2009).
Mimochodem, ve zmíněných materiálech tentýž autor sdělil čtenářům následující. Tyto nákladní vozy s jednou hnací nápravou v řadě lesnických podniků na Sibiři, Altaji a Dálném východě, přestavěné na traktory na dřevo, vyvážely kmeny z lesních pozemků spolu s traktory s pohonem všech kol MAZ-501, (4x4) a ZIS-151, (6x6)! A jak čtenář chápe, jen pneumatiky s rybinovým dezénem by zde vyřešily máloco... O fotografický důkaz takových schopností, posledního z mohykánů ZIS, samozřejmě nebyla nouze.
A ZIS s dřevěnými kabinami a v Mother See fungovaly až do začátku 80. let. V moskevské továrně na cukrovinky. P.A. Babaev, UralZIS-355 sloužil jako vnitrozávodní přeprava a pouze smrt řidiče v první linii, který na něm pracoval, zastavila auto.
A v 15. flotile taxíků hlavního města zároveň ještě fungovala předválečná kopie ZIS-5 – zavlažovací „sud“. Moskevští fanoušci sovětského autoretra by měli tato fakta znát...
Použité knihy
- "Auto" M. Peter, s aplikací pro vozy AMO-2 a AMO-3, OGIZ Gostransizdat, Moskva - Leningrad, 1932.
- "Automobily ZIS-5 a ZIS-8" A. Babich, GNTI Ukrajiny, Charkov-Kyjev, 1936.
- "Autobrzdy" I.L. Kruse Min. Ozbrojené síly SSSR. Moskva 1947.
- "Elektrické vybavení automobilů" Yu.M. Galkin nakladatelství Ministerstva komunálních služeb RSFSR, Moskva-Leningrad, 1948.
- "Sovětský vůz", akad. E.A. Chudakov, nakladatelství Akademie věd SSSR, Moskva, 1952.
- "Provozní a technické vlastnosti automobilů." PEKLO. Abramovič, nakladatelství Ministerstva komunálních služeb RSFSR, Moskva, 1954.
- "Auto UralZIS-355" Manuál Mashgiz, Moskva, 1957.
- Stručná referenční kniha NIIAT, Avtotransizdat, Moskva, 1958.
- Automobilová elektrická zařízení a přístroje. Adresář-adresář, Center Institute Nauchn. Tech. Informace o strojírenství pod Radou ministrů SSSR, Moskva, 1962.
Po modernizaci v roce 1933 byl AMO-3 přejmenován na ZIS-5. Výroba automobilů neustále roste. Od července 1933 bylo smontováno prvních 10 experimentálních strojů a již od začátku roku 1934 závod zahájil sériovou výrobu ZIS-5. V roce 1934, po dokončení radikální přestavby podniku, se vůz dostal do sériové výroby. Denní objem výroby díky výrobě průtokových dopravníků přesáhl 60 vozů. Na základě ZIS-5 vzniklo 25 modelů a modifikací, z nichž 19 skončilo na montážní lince.
Práce na návrhu nového vozu začala analýzou nedostatků předchozího modelu - AMO-3, které se projevily během jízdy Karakum a poté během provozu v reálných podmínkách. Vývoj vedl hlavní konstruktér závodu E.I.Vazhinskij. Začali jsme s motorem: nebyl dostatečný výkon motoru a kamion přestal jet do kopce. Pracovní objem se zvýšil ze 4,88 na 5,55 litru a výkon ze 66 na 73 koní. Došlo k výměně převodovky, zjednodušení kardanu.
Aby se urychlil proces přechodu na nový model, závod implementoval modernizované jednotky okamžitě, jakmile byla výroba připravena, a nejnovější verze AMO-3 se navenek nelišily od ZIS-5. Konstrukce stroje byla klasická 4x2 na nosníkovém rámu s poloeliptickými pružinami. Kabina - obdélníková, dřevěná, čalouněná plechem. Jeho hydraulický pohon brzd, který byl na tehdejší dobu perfektní, byl nahrazen mechanickým. Nosnost - až 3 tuny. Ložiskový rám, hnaná zadní náprava, odpružení listovými pery bez tlumičů, mechanický pohon brzd, dřevěná kabina čalouněná plechem. Kabina řidiče nebyla vytápěná a měla nejprimitivnější odvětrávání, ale byla prostorná.
Stal se prvním domácím vozem s integrovaným kompresorem pro huštění pneumatik jako standardním vybavením. ZIS-5 nebyl vybaven nárazníky, s výjimkou exportních nákladních automobilů. Nákladní automobil ZIS-5 se stal mezníkem v historii závodu a vydržel ve výrobě 15 let. Na základě vozu ZIS-5 bylo vyvinuto 25 typů a modifikací vozů, z nichž 19 bylo implementováno do výroby. Byla zvládnuta modifikace dlouhé základny AMO-4 (1933-34). Všechna neexportní vozidla byla lakována pouze standardní zelenou barvou.
Barvy kabiny a karoserie byly poněkud odlišné, protože pro jejich zbarvení byla použita barviva na jiné bázi (pro kov - olej, pro dřevo - glyptal). Měly různé značky a soudě podle barev se lišily tónem. Po válce byly nákladní vozy ZIS-5 vyráběny moskevským ZIS do dubna 1948 (od 26. ledna 1947 s novým motorem ZIS-120) a UralZIS je vyráběl do konce roku 1955. Koncem roku 1941 si nedostatek ocelového plechu vynutil upuštění od hlubokotažného ražení, a tak se na ohýbačce tvarovaly a svařovaly křídlové přířezy. Kabina řidiče se stala masivním dřevem a rám je vyroben z dřevěných trámů, obložených šindelem. Stupačky byly také dřevěné.
Vozy byly vybaveny pouze levým světlometem. Model obdržel index ZIS-5V; jeho výroba byla zvládnuta v květnu 1942 v Uljanovsku, později v Moskvě a Miassu. Koncem prosince 1942 se kvůli výpadku továrny, která dodávala volanty s plastovým věncem, začaly na ZIS-5V montovat volanty dřevěné. ZIS-5 byl vybaven standardními univerzálními platformami ZIS-5A nebo (mnohem méně často) ZIS-5U s vysokými bočnicemi. Po válce se ZIS-5 externě vrátil ke své předválečné konstrukci, ale tvar křídel se poněkud změnil (od roku 1949).
ZIS-5 byl považován za nejlepší sovětský předválečný nákladní automobil. Jeho zdroj před generální opravou byl 70 tisíc km a "Zakhara" často ušel více než 100 tisíc km. Jejich motory mohly běžet téměř na cokoli, co hořelo: 55-60 oktanový benzín, benzen, směs alkoholu s benzínem nebo benzen, v horkém počasí - na petrolej. Když začala výroba ZIS-5, spolu s hlavním modelem byly vyrobeny modifikace s rozšířenou základnou (ZIS-11, ZIS-12, ZIS-14). Podvozek ZIS-11 byl určen pro požární vozy (délka - 7500 mm.), Podvozek ZIS-12 a ZIS-14 - pro různá speciální vozidla. Třínápravový dostal index ZIS-6 (1934), plynový válec - ZIS-30.
Nechyběly ani plynové generátory (ZIS-13, ZIS-21, ZIS-31), polopásové (ZIS-22 a ZIS-42) a pohon všech kol ZIS-32. Model byl dodán do Turecka, Íránu, pobaltských republik a Mongolska. Exportní verze se navenek vyznačovala přítomností předního nárazníku, který byl stejně jako obložení chladiče poniklován. Celkem bylo před válkou vyrobeno více než 325 000 Zacharovů, asi třetina z nich byla poslána do armádních jednotek. Na základě ZIS-5 se vyráběly sklápěče, cisterny, dodávky na obilí, autobusy... Na podvozek ZIS-5 se montovaly i první legendární Kaťuše. Celkem bylo během let výroby 1934-48 vyrobeno 532 311 vozidel ZIS-5 a model ZIS-5V byl vyroben v letech 1941 až 1958, ZIS-50 (1948), ZIS-11 v letech 1934-41, ZIS- 12 v letech 1935-41, ZIS-14 v letech 1936-40. Následovníci modelu - UralZIS-5M, UralZIS-355, UralZIS-355M.
Navzdory opakovaným modernizacím byl ZIS-5 v polovině 30. let zastaralý. Počátkem 40. let měl být nahrazen novým ZIS-15, ve třetí „pětiletce“ (1938-42). Nový stroj s nosností 3,5 tuny, jehož prototypy závod postavil v roce 1938, získal index ZIS-15. Mezi novinky patří třímístná celokovová kabina s moderním opeřením (křídla, obložení chladiče, kapota motoru), nový rám se zvětšeným rozvorem, zvětšená plynová nádrž a modernizovaný motor. Pro snížení hlučnosti byly litinové převody pohonu pomocných agregátů nahrazeny textolitovými. Auto dostalo novou převodovku kotoučovou brzdu. Převodovka byla ponechána 4stupňová a pohon brzd byl mechanický, s podtlakovým posilovačem.
Motor - čtyřtaktní, spodní ventil, karburátor, počet válců - 6, objem - 5555 cm3; výkon - 82 koní při 2600 otáčkách za minutu; počet převodových stupňů - 4; hlavní ozubené kolo - válcová a kuželová ozubená kola; rozměr pneumatiky - 36X8", délka 6560 mm., šířka - 2235 mm., výška - 2265 mm.; základna - 4400 mm., pohotovostní hmotnost - 3300 kilogramů. Nejvyšší rychlost je 65 km/h. Na základě ZIS-15 bylo plánováno vyrobit rodinu modelů: sklápěč, terénní nákladní automobil a autobus. Válka však plány narušila.
V roce 1917 bylo v závodě smontováno 432 nákladních automobilů, v letech 1918 - 779 a v roce 1919 108 automobilů. Zároveň však nebyl závod kvůli říjnové revoluci a válce dokončen pro výrobu vlastních automobilů.
Od začátku roku 1920 se AMO účastnilo sovětského tankového programu. V období od února do července zde bylo vyrobeno 24 tankových motorů ruského tanku Renault.
V březnu 1924 obdržel závod vládní nařízení na výrobu první várky sovětských nákladních automobilů.
V roce 1925 dostal závod název 1. státní automobilový závod.
V roce 1927 se ředitelem závodu stal I.A. Lichačev. Závod byl podřízen auto trustu, který se rozhodl zahájit jeho rekonstrukci.
Rok 1930 byl ve znamení zakoupení licence na americký nákladní automobil Autocar-5S s nosností 2,5 tuny. Plány byly vyrábět nákladní automobily pomocí dopravníkové metody.
Uvedení rekonstruovaného závodu se uskutečnilo v roce 1931
V roce 1931 rekonstruovaný závod byl spuštěn a 1. října byl pojmenován po Stalinovi ( Závod pojmenovaný po Stalinovi, ZIS).
25. října 1931 - datum spuštění první sovětské montážní linky automobilů, která vyrobila první várku 27 nákladních automobilů AMO-3.
Od roku 1932 byla zahájena výroba mikrobusů ZIS-8 (AMO-4).
21. srpna 1933 Rada lidových komisařů SSSR rozhodla o provedení druhé rekonstrukce závodu, která měla za cíl rozšířit nabídku vozů.
Poté, co prošel rekonstrukcí v 33-37s, ZiS provedl novou modifikaci - ZIS-5, který dostal přezdívku "Zakhar".
Od roku 1934 se začaly vyrábět nákladní automobily ZIS-6 a autobusy ZIS-8.
V roce 1936 začaly z montážní linky sjíždět vozy ZIS-101.
Závod Aremkuz ve stejném roce vyráběl chlebové vozy na podvozku AMO-3, ZIS-5.
Po smrti Ivana Alekseeviče Lichačeva v roce 1956 Rostlina je po něm pojmenována ZIL.
Výroba osobních vozů:
ZIS-101 (1936-1940)
ZIS-101S (1937-1941)
ZIS-101A (1940-1941)
ZIS-102 (1939-1940)
ZIS-102A (1940-1941)
ZIS-101A-Sport (1939)
ZIS-110 (1945-1958)
ZIS-110A (1949-1957)
ZIS-110B (1945-1958)
ZIS-110P (1955)
Výroba závodních vozů:
ZIS-101A-Sport
ZIS-112 (1951)
Výroba nákladních automobilů:
ZIS-5 (1933-1941)
ZIS-5V (1942-1946)
ZIS-6 (1934-1941)
ZIS-22 (1941)
ZIS-22M (1941)
ZIS-32 (1941)
ZIS-42 (1942-1944)
ZIS-42M (1942-1944)
ZIS-50 (1946-1948)
ZIS-150 (1947-1957)
ZIS-151 (1948-1958)
Výroba autobusů:
ZIS-8 (1934-1936) - městský na podvozku ZIS-12
ZIS-16 (1938-1941) - městský na podvozku ZIS-15
ZIS-16S (1940-1941) - sanitka na podvozku s kabinou ZIS-12
ZIS-154 (1947-1949) - velký městský, se zadní naftovou elektrárnou
ZIS-155 (1949-1957) - velké město využívající prvky podvozku ZIS-150
ZIS-127 (1955-1961) - velký meziměstský diesel
Speciální zařízení a prototypy:
ZIS-153 - polopásový transportér
ZIS-E134 je víceúčelové čtyřnápravové (8×8) experimentální ultravysoké terénní vozidlo, které se nedostalo do sériové výroby z důvodu změn požadavků zákazníka – vojenského útvaru. S přihlédnutím k těmto požadavkům byl na základě ZIS-E134 vytvořen výkonnější kolový dopravník ZIL-134.
ZIS-152V (BTR-152V) (1955-1957) - obrněný transportér, uspořádání kol 6 × 6
ZIS-485 (BAV) (1952-1958) - obojživelník, uspořádání kol 6 × 6
Za připomenutí stojí, že prototypem těchto legendárních vozů byl předělaný americký nákladní automobil Autocar, ze kterého vzešel třítunový nákladní vůz, který se sériově vyráběl od konce roku 1933. Okamžitě začal vstupovat do ozbrojených sil SSSR a velmi brzy se stal jedním z hlavních vozidel Dělnické a rolnické Rudé armády (RKKA).
V roce 1942, po evakuaci závodu, byla v Moskvě obnovena výroba zjednodušené a odlehčené verze s podmíněným značením (vojenský model) bez jednoho světlometu a předních brzd, jejíž vybavení určovala pouze přítomnost montážních jednotek a díly. Navenek se vyznačoval hranatými křídly a kokpitem s opláštěním z dřevěných lamel. V létě 1944 zahájil Uralský automobilový závod pojmenovaný po Stalinovi (UralZIS) paralelní výrobu tohoto nákladního automobilu.
Do začátku války bylo ve výzbroji Rudé armády přes 104 tisíc vozidel ZIS-5. Během války jich bylo smontováno 102 000 ve třech továrnách, z toho 67 000 v Moskvě.
Vojenské verze nákladních vozů ZIS-5
Většina vozidel ZIS-5, která sloužila v Rudé armádě, nebyla vůbec uzpůsobena pro vojenskou službu, ale byla vybavena odnímatelnými lavicemi pro přepravu 12–24 osob.
Obyčejné třítunové tanky sloužily jako základ četných nástaveb a lehkých zbraní, přepravovaly různé náklady a ženijní techniku a sloužily jako dělostřelecké tahače. Ve speciálních případech byly vybaveny speciálními nástavbami s velkými bočními bednami na nářadí, vysokými bočnicemi po pěti deskách a obráběcími stroji nebo věží pro protiletadlový kulomet.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
V německé armádě byly ukořistěné třítunové tanky vybaveny vlastními vysokými karoseriemi, umístěny na železniční trať a používány k tažení těžkých děl a přívěsů.
Rádiová zařízení
V jednoduchých dřevěných karoseriích nebo stíněných dodávkách bylo na podvozek ZIS-5 namontováno několik typů výkonného rádiového zařízení. Mezi nimi byl obzvláště přesný transceiver KRYSA Generální štáb a armáda RAF s komunikačním dosahem až 1000 kilometrů.
V podmínkách masivního bombardování prvních dnů války bylo veškeré úsilí konstruktérů vrženo do revize starých a vytvoření nových přísně tajných radarových stanic rodiny RUS-2"Pevnu" na dvou kamionech. V první se nacházela řídící místnost s otočnou anténní jednotkou, druhá nesla silovou benzinovo-elektrickou jednotku.
Autoservisy
Na ZIS-5 kromě letáků typu A nainstalovali speciálně pro něj vytvořený autoservis. PM-5-6- muška typu B. Její pracovní zařízení bylo umístěno ve zjednodušených nástavbách se sklopnými bočními stěnami a zásoba materiálu a příslušenství byla uložena v hledí nad kabinou.
V prvních letech války se tento sortiment výrazně rozšířil díky specializovaným dílnám umístěným v jámách typu B. Na nárazník takových strojů byl často namontován odnímatelný ručně ovládaný překládací jeřáb a výkon jejich elektrických generátorů dosahoval 30 kilowattů.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Vozidla pro servis paliva
Vzhled třítunového tanku umožnil přejít na těžší vojenská tankovací zařízení s ocelovými nádržemi pro výdej a distribuci různých druhů kapalin. Na nejjednodušších cisternách se používala ruční nebo mechanická čerpadla a plnění a vyprazdňování cisteren probíhalo samospádem.
Pokročilejší stroje byly vybaveny vlastními čerpadly poháněnými převodovkou vozu. Základem této řady byl letištní tanker BZ-39 o objemu 2500 litrů se středopolohovým zubovým čerpadlem. Byl vybaven zadním ovládacím prostorem, výdejními návleky, nádobkami na maziva a povinným zemnícím okruhem pod rámem podvozku.
Upgradovaná varianta BZ-39M liší se správným umístěním čerpadla a otevřenou řídicí jednotkou. Na zjednodušeném modelu BZ-39M-1 válečné nebyly žádné řídicí kabiny a přihrádky na hadice.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Na vrcholu války se objevil tanker BZ-43, na kterém se díky zjednodušení agregátů a použití lehkých materiálů zvýšila kapacita na 3200 litrů. Manžety byly zavěšeny přímo na nádrži, podél které byly plošiny pro ruční pumpu a kanystry na oleje a maziva.
Předválečný letištní tanker VMZ-40 byl sjednocen s modelem VMZ-34 na podvozku ZIS-6, ale měl výkonnější olejové čerpadlo. Během války byl nahrazen odlehčenou verzí VMZ-43. Topný kotel se dvěma nádržemi na vodu a olej pracoval na dřevo nebo dřevěné špalky a spaliny byly vyhazovány skládacím komínem.
Vybavení letiště a balónu
V oblasti letištních vozidel sloužil ZIS-5 jako základ pro dodávkové nástavby vybavené tankovacími stanicemi pro palubní systémy letadel. První z nich byla letecká kompresorová stanice AKS-2 s pomocným motorem o výkonu 40 koní, který poskytoval provozní tlak 150 atmosfér. Pro doplňování paliva do balonů byla použita kyslíkotvorná stanice AK-05, která vyráběla čistý kyslík z atmosférického vzduchu jeho silným stlačováním a distribucí do lahví. Na konci války se objevila varianta AKS-05A v nové karoserii s vylepšenou izolací.
Ženijní vozidla
Nejjednoduššími vozidly ženijních jednotek byly různé sněhové pluhy pro čištění vojenských komunikací a letišť. Ženijní a stavební a železniční vojsko používalo sklápěče ZIS-05 o nosnosti asi tři tuny s celokovovou zadní sklápěcí korbou.
V mírových a válečných letech vznikla celá řada automobilových elektráren JE pro osvětlení vojenských území a potravin armádních konzumentů. Byly umístěny na nákladních plošinách nebo ve speciálních dodávkách a konstrukčně se od sebe lišily výkonem elektrických generátorů (12–35 kilowattů). U železničních jednotek sloužily výkonné elektrárny schopné pohybu po kolejích.
Vzácná technická technika zahrnovala filtrační stanici pro přírodní čištění a dezinfekci vody pomocí speciálních činidel. Za hodinu práce vyrobila 5000 litrů čisté vody.
Součástí ženijního vojska byly i vrtné soupravy AVB-100 pro hloubení příkopů a úkrytů a také kompresorová stanice SKS-36 pro zásobování pneumatických pracovních orgánů a mechanismů stlačeným vzduchem. Zvláštní kategorii ženijních vozidel tvořily plovoucí pontonové parky pro ražení vodních překážek, hodné zvláštního článku.
Vozidla pro chemické služby
Se zahájením sériové výroby ZIS-5 byly na jeho základě sestaveny zkušební vzorky chemických strojů různých konstrukcí a určení. Mezi ně patřily bělící autodegasery AHI na úklid plochy, stroje ADM pro zpracování vojenské techniky, mobilní horkovzdušné odplyňovače AGV pro tepelné čištění zařízení.
Koncem třicátých let byly testovány a doporučeny k výrobě automatické plnicí stanice. ARS na čištění předmětů od toxických látek a laboratoř chemické inteligence. „Nejstrašnější“ v tomto seznamu byl chemický stroj BHM-1, vybavený nádrží s jedovatými sloučeninami a čerpadlem pro jejich rozprašování na zem. Naštěstí během války nebylo všechno toto vybavení užitečné.
Kulometná třítunová děla
Od roku 1934 sloužily třítunové tanky jako základna pro různé protiletadlové systémy k ochraně vojenských kolon a velkých objektů před leteckým útokem. Do svých těl, na speciální podstavce, protiletadlové stroje či věže, montovali kulomety Maxim, čtyřkolkový systém 4M, těžké kulomety DShK a automatické protiletadlové dělo s výškou zásahu asi sedm kilometrů. Většina těchto strojů byla zničena v počátečním období války.
Obrovské ztráty a nedostatek obrněných vozidel v první fázi války vedly k vytvoření vlastních pancéřových trupů na ZIS-5. Nejznámější byly poloobrněné nákladní automobily s pancéřovou kabinou a nákladní plošinou s 45 mm protitankovým dělem, sestavené v létě 1941 v závodě Izhora pro armádu domobrany.
Sanitární a personální autobusy
V době vrcholící války na obyčejném nákladním vozidle ZIS-5 Moskevský automobilový závod smontoval přes pět set nejjednodušších vozidel zdravotnické služby s víceúčelovými dřevěnými korbami vybavenými čtyřmi závěsnými nosítky a podélnými sedadly pro ležící a sedící raněné.
Jinak byla krátká souprava sanitních vozidel zredukována na tři čistě civilní městské autobusy na prodlouženém podvozku ZIS-5, které byly v Rudé armádě bez jakýchkoli změn uzpůsobeny k plnění nejrůznějších vojenských úkolů.
Autobus sloužil jak pro přepravu personálu a ubytování velitelství, tak i pro přepravu 10–12 raněných do velkých nemocničních center. V roce 1936 v ní byl vybaven první polní operační sál s pracovnou v přenosném stanu a do jezdeckých oddílů vjížděly vozy veterinární péče s navijákem pro vláčení nemocných koní.
V kabině ZIS-8 byly ve válečných dobách umístěny také rozhlasové stanice, dílny, filtrační stanice a fotolaboratoře pro zpracování a dešifrování leteckých snímků.
Autobus ZIS-16 sloužil ve velkých vojenských uskupeních pro přepravu personálu a jeho sanitární verze s matným sklem mohla dopravit až deset ležících raněných a 12 lehce zraněných na podélných sedadlech nebo sklopných lavicích.
Nejprostornější byly třínápravové sanitní autobusy, přestavěné na podzim 1941 z leningradských osobních vozidel AL-2 s uspořádáním kol 6x2. Byly vybaveny dvoupatrovými nosítky, sedadly pro 56 pacientů a sloužily k evakuaci obyvatel obleženého Leningradu po ledové cestě života.
 |
 |
| Přeprava raněných a evakuovaných z autobusů do sanitního vlaku (filmový záběr) |
Speciální verze ZIS-5
Speciální verze třítunových tanků znamenaly experimentální a malosériové varianty s dlouhým rozvorem, které byly Rudé armádě dodávány v omezeném množství. První byl podvozek ZIS-11 s vybavením palebných linek PMZ-1, které sloužily ve velkých vojenských formacích a v jednotkách protivzdušné obrany.
Největší úspěch doprovázel automobilový podvozek ZIS-12. Jeho hlavním znakem byla nízká dřevěná korba s výklenky pro kola, což umožnilo výrazně snížit ložnou výšku. V druhé polovině 30. let se vyráběl paralelně ZIS-14 se světlou výškou zvýšenou díky instalaci větších kol z autobusu ZIS-16 a ocelových zesilovačů nakládací plošiny.
V Rudé armádě byly tyto stroje používány k přepravě velkorozměrové techniky, speciálních dodávek a instalaci dvou 25mm protiletadlových děl schopných zasáhnout nepřátelská letadla ve výšce až dvou kilometrů.
Tyto podvozky nesly i nízkorámové nákladní automobily s výkonnými elektrickými obloukovými protiletadlovým světlometem a zvukovými snímači, které byly za války hojně využívány. Pomocí několika takových světlometů byla na obloze vytvořena světelná pole světlometů, která zajišťovala práci protiletadlového dělostřelectva a noční operace sovětských stíhacích letadel.
Na titulní fotografii typický dílenský PM-5-6 ve funkčním stavu na vojenském podvozku ZIS-5
V článku jsou použity pouze autentické ilustrace
Pro mnoho mých vrstevníků jsou poválečné nákladní vozy ZiS-150 spojeny s obdobím, kdy v Moskvě a dalších městech začala masová výstavba slavných pětipatrových Chruščovových budov. Tisíce sklápěčů založených na těchto strojích rozvážely beton na staveniště, spousta nákladních tahačů s objemnými návěsy - stěnové panely a valníky - všechno ostatní zboží včetně lidí, které v té době dopravní předpisy nezakazovaly. Mimochodem, v těch letech jsme ještě neměli domíchávače betonu, a aby se beton předčasně nezadřel, musely se po městských ulicích značnou rychlostí pohybovat sklápěče a obsah těl štědře rozlévaly.
Mluvíme o nejmasivnějších nákladních automobilech té doby - ZiS-150 a ZIL-164, které mohli rozlišit pouze specialisté a vševědoucí chlapci - věděli, že maska chladiče „sto padesát“ má horizontální štěrbiny, a "sto šedesátá čtvrtá "- vertikální.
Konstruktéři moskevského automobilového závodu pojmenovaného po Stalinovi začali připravovat náhradu za slavný „třítunový“ ZiS-5 již v předválečných letech, neboť vůz, jehož základem byl ve dvacátých letech americký nákladní automobil Autocar , již nepodléhal další modernizaci. Země potřebovala nový nákladní vůz – výkonnější, větší užitečné zatížení, odolnější a pohodlnější pro řidiče.
Prototypy nového nákladního automobilu, nazvaného ZiS-15, byly postaveny v roce 1938. Vůz měl nový rám, jinou celokovovou trojkabinu a modernizovaný motor o výkonu 82 koní. Předpokládalo se, že základní model ZiS-15 se stane základem pro celou řadu vozidel - autobus, sklápěč, terénní vůz a řadu dalších.
Velká vlastenecká válka však zabránila sériové výrobě ZiS-15. Pravda, podnítilo to také výrobní dělníky k dalšímu zdokonalování předválečné „třítunovky“ – na jejím základě třínápravový ZiS-6, polopásový ZiS-42, pohon všech kol ZiS-32 s Vznikla 4 x 4 kolová formule a plynový generátor ZiS-21.
V roce 1944 byla otázka výroby moderního nákladního vozu znovu nastolena, ale bylo uznáno jako iracionální vzít si jako základ ZiS-15 z roku 1938. V Automobilovém závodě Stalin byl proto vyvinut modernizovaný nákladní automobil, který se vzhledem příliš nelišil od amerického lend-lease trucku International KR-11. V létě 1944 byly prototypy nového nákladního vozu testovány.
Pilotní šarže ZiS-150 opustila území automobilky 30. října 1947. Vůz o nosnosti 4000 kg byl vybaven motorem o výkonu 90 koní propojeným s pětistupňovou (poprvé v tuzemském automobilovém průmyslu!) převodovkou s konstantním záběrem a pneumatickými brzdami. Pro vůz byla vyvinuta kabina smíšené konstrukce - kvůli nedostatku speciálního ocelového plechu byla vyrobena z překližky a umělé kůže s částečným cínovým obložením. Mimochodem, tato technologie byla také použita při výrobě mnoha automobilů těch let - GAZ-51 byl zpočátku vyráběn s dřevěnou kovovou kabinou, karoserie pickupu na bázi Moskvich-401 byla sestavena ze dřeva.
Poprvé na domácím nákladním automobilu byly dveře vybaveny posuvnými okny. Čelní sklo - ve tvaru V, sestávající ze dvou pod úhlem umístěných oken a levého, řidiče, se mohlo odchýlit nahoru a být upevněno v jakékoli poloze pomocí kolébkového mechanismu.
Motor nazvaný ZiS-120, vyrobený ve výrobě v roce 1947, byl důkladně testován na sériových „třítunových“ (vozy s takovými motory se nazývaly ZiS-50), vyrobených v období 1947 - 1948 v počtu 13 895 exemplářů.
Vývoj výroby ZiS-150 začal v lednu 1948. Do 26. dubna probíhala instalace nového dopravníku bez zastavení starého a od 27. dubna začala sériová výroba ZiS-150. O pár dní později byla výroba „třítunových“ ZiS-5 a ZiS-50 ukončena.
Provoz ZiS-150 odhalil řadu nedostatků, z nichž hlavní byla nízká bezpečnostní rezerva dlouhé kardanové hřídele - když se vůz pohyboval zvýšenou rychlostí (obvykle z kopce), rychlost hřídele překračovala bezpečnou , což vedlo k jeho rozbití. V důsledku toho „kardan“ poškodil potrubí pneumatické brzdy a v této situaci bylo téměř nemožné auto zastavit.
Vývojáři museli na vůz nainstalovat speciální omezovač otáček klikového hřídele motoru, který mu bránil v dosažení rychlosti nad 2400 za minutu.
První velká modernizace ZiS-150 byla provedena v roce 1950. Vůz byl vybaven celokovovou kabinou a vybaven modernějším karburátorem K-80 s klesajícím průtokem směsi a novým výfukovým potrubím, které zvýšilo výkon motoru a zlepšilo jeho účinnost.
Další modernizace byla provedena v roce 1952 s ohledem na nashromážděné zkušenosti s provozováním ZiS-150. Konstruktéři se nejprve zbavili dlouhého a podle toho křehkého kardanu a nahradili ho dvěma hřídeli s mezilehlou podpěrou na střední příčce rámu. Vylepšeno bylo také odpružení - vůz byl vybaven prodlouženými pružinami. Motor byl vybaven plovoucím přijímačem oleje pro olejové čerpadlo a před chladič byly instalovány žaluzie ovládané řidičem. Postarali se i o řidiče – snížili výšku sedáku a sklon opěradla a zvýšili také převodový poměr šnekového převodu. Poslední vylepšení bylo obzvláště důležité, protože k ovládání nákladního vozidla s celkovou hmotností přes 8 tun bez hydraulického posilovače bylo zapotřebí skutečně hrdinského úsilí.
Před uvedením modernizovaných nákladních vozidel na trh byly prototypy odeslány ke zkušebnímu provozu asi 25 tisíc km na silnicích s různými povrchy, včetně primerů.
Poslední modernizace vozu ZiS-150 byla provedena v roce 1956. Na stroji byla litinová hlava motoru nahrazena hliníkem, což umožnilo zvýšit kompresní poměr na 6,2, byl instalován nový karburátor, sací potrubí a vzduchový filtr, v důsledku čehož se výkon motoru zvýšil na 96 hp. Kromě toho byl vyztužený rám, byly použity pryžové úchyty předních pružin a byly instalovány hydraulické tlumiče.
Poslední novinkou na „stopadesátce“ je nahrazení ražení „ZiS“ na kapotě: místo něj se tam objevila zkratka „ZiL“, protože to bylo v roce 1956, po XX. sjezdu KSSS, že automobilka byla přejmenována na počest I. A. Lichačeva, bývalého ředitele závodu a bývalého ministra automobilové dopravy a dálnic SSSR.
Nebylo vyrobeno příliš mnoho vozů ZIL-150 - v roce 1957 místo tohoto vozu sjel z montážní linky navenek velmi podobný ZIL-164. Celkem bylo od roku 1947 do roku 1957 vyrobeno 774 615 nákladních vozů ZiS-150 a ZIL-150.
Kromě ZiS-150 probíhaly v automobilce práce na vytvoření terénních vozidel. Takže od poloviny 40. let bylo na základě ZiS-150 vyvinuto vozidlo ZiS-150P s pohonem všech kol s uspořádáním 4 × 4 kol. Ukázalo se však, že vůz je těžký, což nesplňuje požadavky ministerstva obrany SSSR a závod byl požádán o vývoj třínápravové verze „stopadesátky“.
Začátkem roku 1945 začala konstrukční kancelář závodu navrhovat třínápravové vozidlo, které později dostalo název ZiS-151. První dva vzorky byly vyrobeny již v roce 1946 - jeden s dvojitými zadními koly a druhý s jednoduchými koly. V létě 1947 začaly srovnávací testy, kterých se spolu s dvojicí ZiS-151 zúčastnily i třínápravové Lend-Lease International a Studebaker. Nejlepší průchodnost terénem přitom prokázal pohon všech kol ZiS-151 s jednoduchými pneumatikami, u nichž zadní kola sledovala stopu zanechanou předními, což vyžadovalo méně energie na položení stopy. Zástupci ministerstva obrany se ale z nepochopitelných důvodů vyslovili pro výrobu vozů s dvojitým sklonem zadních náprav. Mimochodem, v blízké budoucnosti závod přesto zahájil výrobu jednosměrného schématu ZIL-157 s pohonem všech kol.
No a ZiS-151 se tak stal prvním třínápravovým vozidlem s pohonem všech kol v zemi s uspořádáním 6 × 6 kol. Sériová výroba tohoto stroje trvala od roku 1948 do roku 1958. Na jejím základě vznikla bojová vozidla raketového dělostřelectva, obrněné transportéry, velká plovoucí vozidla (BAV), tankery a řada dalších vojenských i civilních vozidel.
V roce 1957, místo ZiS-150, umístil automobilový závod na dopravník ZiL-164, který se navenek prakticky nelišil od svého předchůdce, ale měl řadu rozdílů od „sto padesáti“ - zesílený rám , výkonnější motor s moderním karburátorem, teleskopickými tlumiči atp.
Konstrukce vozu ZIL-164
ZIL-164 byl nákladní automobil s třímístnou celokovovou kabinou a dřevěnou plošinou se třemi otevíracími bočnicemi.
Motor automobilu je karburátorový, řadový, šestiválcový, čtyřdobý, spodní ventil, s pracovním objemem 5,55 litru. Kompresní poměr je 6,2. Maximální výkon motoru - 100 hp při otáčkách klikového hřídele 2800 ot./min.
Válce motoru jsou umístěny v jednom bloku, litinovém společně s klikovou skříní. Rovina konektoru klikové skříně je pod osou klikového hřídele. Kolem válců v bloku je vodní plášť. Na bloku motoru je na těsnění namontována společná hlava válců s vodním pláštěm, ve kterém jsou umístěny spalovací komory. Hlava vyrobená z hliníkové slitiny je připevněna k bloku pomocí šroubů a svorníků.
Písty s plochým dnem jsou lité z hliníkové slitiny. Na horní straně pístu jsou instalovány tři kompresní kroužky a jeden stírací kroužek oleje.
Kliková hřídel je vyrobena z uhlíkové oceli, její krčky jsou podrobeny povrchovému kalení vysokofrekvenčními proudy. V motoru se hřídel otáčí na sedmi ložiscích s tenkostěnnými ocelovými vložkami s babbittovou výplní.
Setrvačník je upevněn šesti šrouby na přírubě zadního konce klikového hřídele.
Před hřídelí je na peru upevněno ocelové rozvodové kolo, deflektor oleje a řemenice pohonu ventilátoru. Zespodu je ke klikové skříni na těsnění připevněna lisovaná ocelová pánev.
Vačkový hřídel z uhlíkové oceli je uložen na čtyřech ocelových pouzdrech plněných babbittem. Ve střední části hřídele je ozubené kolo pro pohon olejového čerpadla a rozdělovače zapalování, v zadní části je umístěn excentr pro pohon palivového čerpadla a v přední části je litinové ozubené kolo, které zabírá s ozubené kolo klikového hřídele.
Motor je uložen na rámu na třech podpěrách pomocí pryžových polštářů.
Systém chlazení motoru - nucený, uzavřený. Radiátor trubkového typu je připevněn k rámu pomocí pryžových polštářů. Termostat je jednoventilový. Šestilistý ventilátor se otáčí v plášti připevněném k chladiči. Chladič a vodní čerpadlo jsou poháněny jedním klínovým řemenem od řemenice klikového hřídele.
Systém mazání motoru - kombinovaný: hlavní a ojniční ložiska klikového hřídele, ložiska vačkového hřídele, rozvodová kola a hnací hřídel rozdělovače jsou mazána pod tlakem; olej je dodáván ke zbytku třecích ploch stříkáním a gravitací. Filtrace oleje - dvojitá.
Vůz ZIL-164 má suchou dvoukotoučovou spojku. Později při další modernizaci (u ZIL-164A) byla spojka nahrazena spojkou jednokotoučovou, s obvodově umístěnými pružinami a s mechanickým vypínacím pohonem.
Převodovka je pětistupňová a pátý rychlostní stupeň zrychluje, to znamená, že když je zapnutý, sekundární hřídel skříně se otáčí rychleji než klikový hřídel motoru.
Vůz používá dvojitý koncový převod, sestavený s diferenciálem v klikové skříni, odlitý z tvárné litiny. Nosník zadní nápravy je rovněž odlit z tvárné litiny. Ocelové trubky jsou zalisovány do poloosých pouzder nosníku a upevněny zajišťovacími šrouby, jejichž konce slouží jako podpěra pro ložiska náboje kola. Zadní otvor v nosníku je uzavřen lisovaným ocelovým krytem, připevněným k nosníku šrouby. Konečný převodový poměr je 7,63.
Rám vozu tvoří dva ocelové lisované nosníky žlabové sekce variabilního profilu, spojené nýtovanými příčnými nosníky. V přední části rámu je upevněn nárazník a tažné háky, v zadní části tažné zařízení s hákem a západkou.
Přední náprava je ocelový I-nosník připevněný k rámu na dvou podélných poloeliptických pružinách. Konce pružin jsou instalovány v konzolách rámu na pryžových polštářích. Pístové tlumiče jsou součástí předního zavěšení (později u vozu ZIL-164A byly použity dvojčinné teleskopické hydraulické tlumiče). Přední konce zadních pružin jsou připevněny ke konzolám rámu pomocí čepů a zadní konce jsou připevněny každý dvěma čepy.
Disková kola s plochým ráfkem mají odnímatelný patkový kroužek s pojistným kroužkem. Zadní kola jsou dvojitá.
Mechanismus řízení vozu je dvojice šneků - tříhřebenový válec, přičemž šnek je instalován v klikové skříni na kuželíkových ložiskách a válec se otáčí na dvou jehlových ložiskách.
Brzdovou soustavu vozu tvoří nožní brzda s pneumatickým pohonem působícím na všechna kola a manuální centrální převodová brzda. Pneumatické brzdy mají vysokou účinnost působení s malou námahou na pedály, což značně usnadňuje jízdu.
