Za využití řady Teslových vynálezů mu General Motors daroval nejmodernější auto. Vyjmul z něj benzínový motor a nahradil ho elektromotorem o výkonu 80 koní. a rychlost otáčení 1800 ot./min. Z obyčejných radiosoučástek sestavil zařízení o rozměrech 60x30x15 cm na dvanáct radioelektronek, z nichž trčely dvě tyče.
Poté se slovy „Teď máme energii“ nasedl do auta a odjel. Týden jel rychlostí až 150 kilometrů.
za hodinu a na otázky o povaze energie odpověděl: "Ze vzduchu kolem nás všech". Když se objevily fámy, že vstoupil do vztahu se zlým duchem, Tesla se rozzlobil, bez jakéhokoli vysvětlení vyndal tajemnou krabici z auta a odvezl ji do své laboratoře, kde její tajemství upadlo v zapomnění.
To, co je ve schématu elektromobilu Tesla mylně považováno za přijímač (černá skříňka a dvě tyče za zády řidiče) je zjevně vysílač. Používají se dva emitory. Za tři poznámky. Tesla milovala číslo 3. Kromě hlavního elektromotoru muselo mít auto baterii a startér. Když zapnete startér spolu s El. Motor jej přemění na generátor, který napájí dva pulzující emitory. VF oscilace emitorů podporují pohyb elektromotoru. Elektromotor tak může být současně zdrojem otáčení kol automobilu a generátorem, který napájí HF zářiče.
Tradiční výklad považuje dvě tyče za přijímače nějakého druhu kosmického záření. Pak se na ně přidělají jakési zesilovače (bez napájení!), aby dodávaly el. Motor.
Vlastně EL. Motor neodebírá žádný proud.
Ve dvacátých letech 20. století Marconi předvedl Mussolinimu a jeho ženě, jak dokáže zastavit dopravu na vzdálenost několika set metrů. dopravní kolona pomocí RF EM záření.
Stejný efekt lze použít i obráceně u elektromotorů.
Zastavení je způsobeno disonantním zářením. Pohyb je vyvoláván prostřednictvím rezonančního učení. Je zřejmé, že efekt, který ukazuje Marconi, funguje s benzínovými motory, protože mají elektrický generátor, který pohání zapalovací svíčky. Dieselové motory mnohem méně náchylné k takovým vlivům.
Elektromotor Tesly byl poháněn elektřina ať už je jeho původu jakýkoli, kosmický nebo nějaký jiný, ale rezonanční vysokofrekvenční oscilace v médiu, v éteru, způsobující hnací sílu v elektromotoru. Ne na atomární úrovni, jako u J. Keelyho, ale na úrovni oscilačního obvodu El. Motor.
Je tedy možné znázornit následující konceptuální schéma díla El. Motor v elektromobilu Tesla.
Baterie pohání startér. E-mailem Motor se dá do pohybu a začne fungovat jako El. Generátor. Napájení je přiváděno do dvou nezávislých generátorů vysokofrekvenčních EM impulsů, laděných podle vypočteného vzorce v rezonanci s oscilačním obvodem El. Motor. Nezávislé kmity EM generátorů jsou laděny v harmonickém akordu. Několik sekund po nastartování se startér vypne, baterie je odpojena. Vysokofrekvenční EM pulsy 2 generátorů vyvíjejí výkon v EL motoru, který zpívá v rezonanci s HF generátory, pohání auto, sám funguje jako elektrický generátor, který napájí HF zářiče a nespotřebovává žádný proud.
Princip fungování elektromobilu Tesla
Podle zákona příčiny a následku, jestliže druhé vyplývá z prvního, pak první může vyplývat z druhého. Ve fyzice jde o princip vratnosti všech procesů.
Známé jsou například jevy výskytu polarizace dielektrika při působení mechanických namáhání. Toto se nazývá „přímý piezoelektrický efekt“. Charakteristický je přitom i opak - výskyt mechanické deformace působením elektrického pole - "reverzní piezoelektrický efekt". Přímé a zpětné piezoelektrické efekty jsou pozorovány ve stejných krystalech - piezoelektrikách.
Dalším příkladem jsou termočlánky. Pokud jsou kontaktní body termočlánku udržovány na různých teplotách, pak se v obvodu objeví emf (termoelektrická energie) a když je obvod uzavřen, generuje se elektrický proud. Pokud však proud prochází termočlánkem z zahraniční zdroj, pak na jednom z jeho kontaktů dochází k absorpci a na druhém - uvolňuje se teplo.
Při obvyklé organizaci procesu jakýkoli elektromotor spotřebovává proud a vytváří oscilační poruchy v prostředí, v éteru. To, čemu se říká indukčnost. Tyto nevyhnutelné narušení prostředí se většinou nijak nevyužívá. Je zvykem je ignorovat, pokud nikomu nepřekáží. Přitom je třeba si uvědomit, že náklady na energii, výkon, který elektromotor potřebuje, jsou způsobeny právě tím, že elektromotor nepracuje v absolutním vakuu, ale v prostředí, a že drtivá většina energie dodávající elektromotor se vynakládá na vytváření oscilačních poruch v okolí. Ty samé oscilační poruchy, které jsou zvykem přivírat oči.
Zde leží nejdůležitější bod. Je potřeba to zdůraznit. Energetické ztráty při provozu žádného elektromotoru nejsou spojeny s třením rotoru, nikoli s odporem vzduchu, ale se ztrátami na indukčnosti, tzn. s "viskozitou" éteru ve vztahu k rotujícím elektromagnetickým částem motoru. Nehybný (relativně) éter roztáčí elektromotor, objevují se v něm soustředné vlny, rozbíhající se do všech stran. Při provozu elektromotoru tvoří tyto ztráty více než 90 % všech jeho ztrát.
SCHÉMA ENERGETICKÝCH ZTRÁT U KONVENČNÍHO ELEKTRICKÉHO MOTORU
Co udělal Tesla? Tesla si uvědomil, že elektromotor, který nevyhnutelně „pohání vlny“ v éteru, není pro tento účel nejoptimálnějším zařízením. Je jasné, že vibrace 30 Hz (1800 ot./min.) příliš neladí s frekvencemi, které jsou snadno podporovány okolím. 30 Hz. příliš nízká frekvence na to, aby rezonovala v médiu, jako je éter.
Vzhledem k tomu, že Tesla výše uvedenému rozuměla, nebylo řešení technicky obtížné. Doslova na kolenou v hotelovém pokoji sestavil RF generátor, zařízení, které „zvedá vlnu“ v prostoru, kde elektromotor pracuje. (Vf generátor, a ne nízkofrekvenční, jednoduše proto, že nízkofrekvenční by neumožnil vznik stojatého vlnění rezonancí. Protože rozptyl vln by předčil pulzy generátoru). Frekvence VF generátoru musela být ve vícenásobné rezonanci s frekvencí elektromotoru. Pokud je například frekvence motoru 30 Hz, pak frekvence generátoru může být 30 MHz. RF generátor je tedy jakoby prostředníkem mezi médiem a motorem.
RF generátor, který je v rezonanci s éterem, pro normální operace minimální potřebná energie. Energie dodávaná elektromotorem je pro něj více než dostatečná. Elektromotor nevyužívá energii RF generátoru, ale energii rezonančně čerpané stojaté vlny v Etheru.
Přirozeně bude i takový elektromotor chlazen. Motor, který vyžaduje výkon, se zahřívá od odporu média, které musí roztočit. Zde není třeba prostředí odkroutit. Naopak samotné médium roztáčí motor, ze kterého v důsledku vytéká proud. Není v tom žádné čarodějnictví a mystika. Stačí rozumná organizace procesu.
Fáze absorpce a disperze. Během sací fáze se kondenzátory nabíjejí. Ve fázi rozptylu jsou uvedeny do okruhu, čímž se kompenzují ztráty. Účinnost tedy není 90 %, ale možná 99 %. Je možné získat více než 99 % zvýšením počtu kondenzátorů? Očividně ne. Ve fázi rozptylu nemůžeme shromáždit více, než motor dodá. Nejde tedy o počet nádob, ale o výpočet optimální kapacity.
Piezoelektřina (z řeckého piezo - tlak a elektřina), jevy vzniku polarizace dielektrika působením mechanických namáhání (přímý piezoelektrický jev) a vznik mechanických deformací pod vlivem elektrického pole (reverzní piezoelektrický jev). Přímé a zpětné piezoelektrické efekty jsou pozorovány ve stejných krystalech - piezoelektrikách.
Krystalový oscilátor, nízkovýkonový oscilátor elektrické oscilace vysoká frekvence, ve kterém roli rezonančního obvodu plní křemenný rezonátor - destička, prstenec nebo tyč vybroušená určitým způsobem z křemenného krystalu. Při deformaci křemenné desky se na jejích površích objevují elektrické náboje, jejichž velikost a znaménko závisí na velikosti a směru deformace. Na druhé straně vzhled elektrických nábojů na povrchu desky způsobuje její mechanickou deformaci (viz Piezoelektřina). V důsledku toho jsou mechanické kmity křemenné desky doprovázeny oscilacemi elektrického náboje na jejím povrchu, které jsou s nimi synchronní a naopak. C.g. se vyznačují vysokou frekvenční stabilitou generovaných kmitů: Dn / n, kde Dn je krátkodobá odchylka (odchylka) frekvence od její nominální hodnoty n 10-3-10-5%, což je způsobeno faktor vysoké kvality (104-105 ) křemenný rezonátor (faktor kvality konvenčního oscilačního obvodu je ~ 102).
Frekvence kmitání CG (od několika kHz do několika desítek MHz) závisí na rozměrech křemenného rezonátoru, elasticitě a piezoelektrických konstantách křemene a také na tom, jak je rezonátor z krystalu vyříznut. Například pro X - řez křemenného krystalu, frekvence (v MHz) n \u003d 2,86 / d, kde d je tloušťka desky v mm.
Výkon K.g. nepřesahuje několik desítek wattů. Při vyšším výkonu se křemenný rezonátor ničí vlivem mechanických namáhání v něm vznikajících.
Křemenné hodiny s následným převodem frekvence kmitání (dělením nebo násobením frekvence) se používají k měření času (quartzové hodiny, kvantové hodiny) a jako frekvenční etalony.
Přirozená anizotropie- nejcharakterističtější vlastnost krystalů. Právě proto, že rychlosti růstu krystalů v různých směrech jsou různé, rostou krystaly ve formě pravidelných mnohostěnů: šestiboké hranoly křemene, kostky kamenné soli, osmiboké diamantové krystaly, různé, ale vždy šestihranné hvězdy sněhových vloček Resonance (francouzská rezonance , z latinského resono - zvuk v odezvě, odpovídám), fenomén prudkého zvýšení amplitudy vynucených oscilací v jakémkoli oscilačním systému, ke kterému dochází, když se frekvence periodického vnějšího vlivu blíží určitým hodnotám určeným vlastnostmi samotný systém. V nejjednodušších případech R. nastupuje, když se frekvence vnějšího působení blíží jedné z frekvencí, s nimiž v systému dochází k vlastním oscilacím, vznikajícím v důsledku počátečního rázu. Povaha jevu R. závisí v podstatě na vlastnostech oscilačního systému.
Nejjednodušeji R. postupuje v těch případech, kdy periodickému působení je vystaven systém s parametry, které nezávisí na stavu samotného systému (tzv. lineární systémy). Typické rysy R. lze zjistit uvažováním případu harmonického působení na soustavu s jedním stupněm volnosti: např. na hmotu m zavěšenou na pružině, na kterou působí harmonická síla F = F0 coswt , nebo elektrický obvod sestávající ze sériově zapojené indukčnosti L, kapacity C, odporu R a zdroje elektromotorická síla E, měnící se podle harmonického zákona. Pro jistotu, první z těchto modelů je zvažován níže, ale vše níže uvedené lze rozšířit na druhý model. Předpokládejme, že pružina splňuje Hookeův zákon (tento předpoklad je nutný, aby soustava byla lineární), tj. že síla působící ze strany pružiny na hmotnost m je rovna kx, kde x je posunutí pružiny. hmotnosti z rovnovážné polohy, k je koeficient pružnosti (pro jednoduchost se nebere v úvahu gravitace). Dále nechejte hmotu při pohybu pociťovat odpor okolního prostředí, úměrný její rychlosti a koeficientu tření b, tj. rovný k (to je nutné, aby systém zůstal lineární). Potom má pohybová rovnice hmotnosti m za přítomnosti harmonické vnější síly F tvar vlastní frekvence systémy. V tomto případě pro každou jednotlivou složku bude jev probíhat stejným způsobem, jak je uvedeno výše. A pokud existuje několik těchto harmonických složek s frekvencemi blízkými vlastní frekvenci systému, pak každá z nich způsobí rezonanční jevy a celkový účinek se podle principu superpozice bude rovnat součtu účinků jednotlivé harmonické vlivy.
Pokud vnější vliv neobsahuje harmonické složky s frekvencemi blízkými vlastní frekvenci soustavy, pak se R. vůbec nevyskytuje. Lineární systém tedy reaguje, „rezonuje“ pouze na harmonické vnější vlivy. V elektrických oscilačních systémech sestávajících ze sériově zapojené kapacity C a indukčnosti L spočívá R. v tom, že když se frekvence vnějšího emf přiblíží vlastní frekvenci oscilačního systému, amplitudy emf na cívce a napětí na kondenzátoru samostatně se ukázalo být mnohem větší než amplituda emf vytvořeného zdrojem, ale jsou stejné ve velikosti a opačné ve fázi. V případě působení harmonického emf na obvod sestávající z paralelně zapojené kapacity a indukčnosti nastává speciální případ R. (antirezonance). Když se vnější emf frekvence blíží vlastní frekvenci LC obvodu, nedochází ke zvýšení amplitudy vynucených kmitů v obvodu, ale naopak k prudkému poklesu amplitudy proudu ve vnějším obvodu, který napájí. okruhu. V elektrotechnice se tento jev nazývá R. proudy nebo paralelní R. Tento jev se vysvětluje tím, že při vnější frekvenci vlivu blízké vlastní frekvenci obvodu vycházejí reaktance obou paralelních větví (kapacitní a indukční). mít stejnou velikost, a proto protékat v obou větvích obvodu proudy přibližně stejné amplitudy, ale téměř opačné fáze. Výsledkem je, že amplituda proudu ve vnějším obvodu (rovná se algebraickému součtu proudů v jednotlivých větvích) je mnohem menší než amplitudy proudu v jednotlivých větvích, které s paralelním R. , dosáhnout největší. Paralelní R., stejně jako sekvenční R., je vyjádřeno čím ostřeji, tím méně aktivní odpor větve obvodu R. Sériové a paralelní R. se nazývají R. napětí a R. proudy. V lineární systém se dvěma stupni volnosti, zejména ve dvou související systémy(například ve dvou souvisejících elektrické obvody), R. fenomén si zachovává výše uvedené hlavní rysy. Protože však v systému se dvěma stupni volnosti mohou nastat vlastní kmity se dvěma různými frekvencemi (tzv. normální frekvence, viz Normální kmity), pak R. nastává, když se frekvence harmonického vnějšího vlivu shoduje jak s jednou, tak s jiná normální frekvence systému. Pokud tedy normální frekvence systému nejsou příliš blízko sebe, pak při hladké změně frekvence vnějšího působení jsou pozorována dvě maxima amplitudy vynucených kmitů. Pokud jsou ale normální frekvence soustavy blízko sebe a útlum v soustavě je dostatečně velký, takže vyzařování je na každé z normálních frekvencí „tupé“, pak se může stát, že obě maxima splynou. V tomto případě P. křivka pro soustavu se dvěma stupni volnosti ztrácí svůj "dvojhrbovitý" charakter a podle vzhled se jen nepatrně liší od P. křivky pro lineární obrys s jedním stupněm volnosti.
V systému se dvěma stupni volnosti tedy tvar R křivky závisí nejen na útlumu obrysu (jako v případě systému s jedním stupněm volnosti), ale také na míře spojení mezi obrysy. R. je velmi často pozorován v přírodě a hraje obrovskou roli v technologii. Většina konstrukcí a strojů je schopna vykonávat vlastní vibrace, takže periodické vnější vlivy mohou způsobit jejich R.; například tah mostu působením periodických otřesů při průjezdu vlaku po kolejových uzlech, tah základů konstrukce nebo samotného stroje působením ne zcela vyvážených rotujících částí strojů atd. na hřídeli.
Ve všech případech vede R. k prudkému nárůstu amplitudy vynucených vibrací celé konstrukce a může vést až k destrukci konstrukce. Jde o škodlivou roli radioaktivity a k jejímu odstranění jsou vlastnosti systému voleny tak, že jeho normální frekvence jsou daleko od možných frekvencí vnějšího vlivu, nebo využívají fenoménu antirezonance v té či oné formě (tj. se používají tlumiče vibrací nebo tlumiče).
V jiných případech hraje R. pozitivní roli, např.: v radiotechnice je R. téměř jedinou metodou, která umožňuje oddělit signály jedné (požadované) radiostanice od signálů všech ostatních (rušících) stanic. Je nutné volit kapacitu tak, aby došlo k fázovému posunu. Antifáze je aspekt opozice. Náhoda je aspektem spojení. Spoje dávají hod, ale i rovný pád. Je možné, že maximální podpora je dosažena, když aspekt trigonu funguje. Tento fázový posun není 180 %, ale 120 %. Kapacita by měla být dimenzována tak, aby poskytovala fázový posun 120 %, možná dokonce lepší než spojení. Možná proto Tesla miloval číslo 3. Protože používal trigonální rezonanci. Trigonální rezonance by na rozdíl od spojovací rezonance měla být měkčí (ne destruktivní) a stabilnější, houževnatější. Trigonální rezonance by měla udržet výkon a ne jít do přetáčení. RF rezonance vytváří stojaté vlnové čerpadlo kolem vysílače. Udržování rezonance v éteru nevyžaduje velkou sílu. Výsledná stojatá vlna přitom může mít obrovskou sílu užitečná práce. Tento výkon stačí k udržení provozu generátoru a k údržbě mnohem výkonnějších zařízení.
Po mnoho staletí stovky vědců, včetně Leonarda da Vinciho a Nikoly Tesly, vyvíjely modely „strojů s věčným pohybem“, které se mohou samy podporovat, aniž by byly poháněny energií z externí zdroje- palivo, vítr, slunce, elektřina atd. Naproti tomu oficiální věda se nebaví bít do hlav objevitelů, kteří sní o nevyčerpatelné nebo volné energii, mocným „obuškem“ kritiky.
Je však opravdu nemožné vytvořit? stroj na věčný pohyb» nebo generátor energie zdarma? Podle mnoha vědců, kteří se zabývají takovým vývojem, brání pouze zavedení takových strojů nejbohatší lidé planety pro pár s místními úředníky.
Podle mnoha ekologů a příznivců ekologického hnutí právě tito „králové“ s miliardovým kapitálem po celém světě drží celé lidstvo na vodítku a jako upíři vysávají poslední peníze a krev obyvatel Země. Již nyní je podle jejich názoru možné zcela opustit ropné, plynové, jaderné a tepelné elektrárny, které znečišťují životní prostředí, a přejít na energie zdarma. Pak se lidstvo stane mnohem nezávislejším na státu a velké korporace. Život bude jednodušší, svobodnější a levnější.
Nic není věčné pod Měsícem
Jak napsal ve svém článku " Sbohem, stroj na věčný pohyb. Dlouhý život energie zdarma! » Vladimir Berdinsky, výraz « stroj na věčný pohyb“ je smutným příkladem vytváření negativní nálepky a záměrného brzdění technologického pokroku. Výsledkem jsou pokusy o rehabilitaci konceptu „ stroj na věčný pohyb» jsou odsouzeny k opačnému, negativnímu výsledku, místo toho, aby podporovaly šíření pokročilých vědeckých technologií a znalostí.
Berdinskikh, vědec, který již mnoho let bojuje za odstranění rozporů ve vědě, navrhuje, abyste přestali mlátit čelem o zeď, abyste ochránili „ stroj na věčný pohyb“ a změnit „obrannou“ taktiku, kterou vědci musí přijmout. Podle Berdinského namísto „věčně“ kritizovaného konceptu „ stroj na věčný pohyb“, měly by být použity nové racionální koncepty, které jsou podpořeny reálnými příklady z praxe, např. samoudržovací, samoorganizující se systémy, živé systémy, zařízení na energie zdarma atd.
« stroj na věčný pohyb“: čas vpřed!
Francouzská akademie věd, která od roku 1775 dodnes odmítá přijímat jakékoli projekty stroje na věčný pohyb, na dlouhou dobu zmrazil technický pokrok a oddaloval zavedení celé třídy úžasných technologií a mechanismů. Jen velmi málo vývojům se podařilo prolomit tuto bariéru.
Mezi nimi jsou autonomní hodinky, které se dnes paradoxně vyrábějí ve Francii. Energií jsou napájeny kolísáním teploty vzduchu a atmosférického tlaku během dne. Hermetický obal hodinek trochu „dýchá“ a reaguje na změny prostředí. Tyto pohyby se přenášejí na hnací pružinu a navíjejí ji. Změna teploty prostředí o pouhý 1 stupeň Celsia zároveň umožňuje, aby hodiny fungovaly během následujících dvou dnů. A při správné údržbě vydrží téměř věčně. než ne" stroj na věčný pohyb»?
Nikola Tesla - prorok éry volné energie
I když první generátory energie zdarma se začínají objevovat teprve nyní, téměř před stoletím, „Elektrický Prometheus“ Nikoly Tesly již živil nápady, jak taková zařízení vyvinout. Nikdy jim však nebylo souzeno se narodit. Přes všechny objevy a experimenty Tesly se jako červená nit vine myšlenka, že energie se rozlévá po celém světě. V roce 1891 napsal: "Stojíme před nelehkým úkolem vymyslet způsob, jak tuto energii využít."
"Superman" - tak současníci přezdívali Tesla. Nikola uvažoval globálně, nestaral se o sebe nebo dokonce o svou zemi, ale o celé lidstvo.
Hlavním vynálezem v životě Nikoly, který se mu nepodařilo dokončit, je celosvětový bezdrátový systém pro přenos energie a informací. Stanice pro přenos energie by posílala elektřinu do jakéhokoli bodu na Zemi, odrážela by ji od horních vrstev atmosféry a přes samotnou Zemi. Tuto energii mohl využívat každý – auta, letadla, lodě, továrny. Potřebovali by mít pouze instalaci pro příjem energie. Stejný systém by vysílal do celého světa přesný čas, hudba, texty, fotografie, což je prototyp internetu, a to zdarma - stačilo by si pořídit energetickou stanici. A z běžného telefonu mohl kdokoli volat kamkoli na světě, navíc zdarma.
K vytvoření takového zařízení přesvědčil Tesla svého sponzora Morgana, aby postavil obrovskou věž ve Wardenclyffe v USA a pokusil se s ní přenášet energii. První experimenty však selhaly. Brzy první Světová válka, a na žádost armády byl výzkum zastaven. Většina Teslových deníků je ztracena nebo zničena. Mnohé z jeho projektů dnes již nelze obnovit. Kdo je zničil, zůstává záhadou.
Potapovovo auto – ropa je rozsudek smrti
Doktor technických věd a akademik Ruské akademie přírodních věd Jurij Potapov vynalezl vírové tepelné generátory YUSMAR, které jsou patentovány v Rusku, na Ukrajině, v USA a dalších zemích. Vyrábí je několik podniků pod značkami od VTG-1 do VTG-10 různých kapacit. Účinnost generátorů tepla byla podle výrobců zpočátku 120% a poté byla zvýšena na 200-400% a vyšší.
Externí elektrické napájení je nutné pouze ke spuštění motoru. Princip fungování elektrárny je založen na tom, že voda je vstřikována do turbíny, ve které se vytváří vírový proud molekul rychlostí přes 500 metrů za vteřinu. Po zrychlení turbíny se vzduch v ní zahřeje a rychlost se zvýší na 12 tisíc otáček za minutu. Přebytečná energie podle vynálezce s největší pravděpodobností vzniká při studené jaderné fúzi, která vzniká ve víru.
Potapov ale není otrávený pouze generátory tepla. Přibližně na stejných principech navrhl několik dalších zařízení s obrovskou účinností, vč motor auta, která k provozu využívá i vodu a je šetrná k životnímu prostředí.
Experimentální model 4válcového motoru o výkonu asi 30 koní se nachází v Kišiněvě, hlavním městě Moldavska. Pod vysokou, více než 400 atmosfér, je do válců vstřikována ohřátá voda. Kvůli prudký pokles tlaku a náhlého ochlazení se rozpadne na složky - kyslík a vodík. Výsledkem je výbuch. Roli pístů v motoru hraje stejná voda, která při explozi proudí z jednoho válce do druhého a produkuje mechanická práce- rotace hřídele. Během exploze se směs plynů mění zpět na vodu a opět se stává pístem.
Vzniká začarovaný kruh. Spotřeba vody je minimální a vůbec nedochází k výfuku. Navzdory skutečnosti, že ke spuštění motoru je potřeba malé množství paliva, které se používá jako plyn, pak motor běží pouze na vodu.
Všechny tyto vynálezy vyvolaly a stále vyvolávají mnoho diskuzí. Na internetu se dají najít i dost nelichotivé recenze na Jurije Potapova a jeho vynálezy, ve kterých je obviňován z nejrůznějších hříchů. Nějakou dobu v Moldavsku na státní úrovni bylo zakázáno, aby se tisk zmiňoval o Potapovových autech. Hlavním trumfem protivníků je, že podle klasické fyziky účinnost nemůže přesáhnout sto procent.
Ano, to je trumf ze školní učebnice fyziky, - říká Semjon Potapov, syn slavného vynálezce a výkonný ředitel NTF Yusmar, v rozhovoru pro Rossijskaja Gazeta. - Ale spory o koeficient užitečná akce- hra se slovy a čísly. K dnešnímu dni je známo 220 jevů, jejichž účinnost je mnohem vyšší než 100 %. Účinnost článku Papersona je asi 1200. Pokud spočítáme účinnost při atomovém výbuchu, dostaneme miliony jednotek.
Ať je to jakkoli, Potapovovy nápady jsou implementovány v kovu a nadále „porušují“ fyzikální zákony. Podle Vladimira Barsheva a Vladimira Bogdanova ve svém článku o vynálezech Jurije Potapova, publikovaném v Rossijskaja gazeta, jezdí na toto exotické palivo ve Spojených státech šest aut již více než osm let.
Anatolij Rykov z veřejné organizace "Science and Technology" ohledně dalšího vývoje Jurije Potapova v oboru energie zdarma jednou učinil předpověď: pokud Potapov nebude zastaven, pak se tržní ekonomika, která je založena na obrovském průmyslu ropy, plynu a jaderných elektráren, může brzy zhroutit.
Nezávislá Ukrajina – energie zdarma
Ukrajinští vědci za svými zahraničními kolegy nezaostávají. Dněpropetrovský výrobce autonomních energetických systémů Agroindustria začal nedávno vyrábět vlastní Nový výrobek- magnetický elektrický generátor Adams-VEGA. Inovace nepotřebuje žádné externí zdroje jako vítr, palivo, slunce atd. a vyrábí energii v rozsahu od 1 do 5 kW, v závislosti na modelu.
Stroj začne pracovat po zatlačení rukou ve směru hodinových ručiček. V tomto případě se rotor začne otáčet bez zastavení, generuje energii a nabíjí baterie připojené k zařízení. Podle společnosti Agroindustriya již na území Ukrajiny úspěšně funguje 24 takových elektrických generátorů.
Navzdory optimismu a víře v úspěch vývojářů moderních zařízení na „ energie zdarma“, mocnosti již dávno nasadily lidstvu laso závislosti na nosičích energie a po více než století vyřazovaly peníze z nic netušících spoluobčanů.
Výsledkem je, že namísto technologií šetrných k životnímu prostředí, které nevyžadují těžbu a přepravu paliva, přivedla komercializovaná věda ekologii Země do kritického stavu. Kvůli závislosti na nosičích energie zesílilo dělení na bohaté a chudé a prohloubily se sociální konflikty. Pokud vývoj Tesly a moderní zařízení na " energie zdarma» dosáhl úspěchu a rozšířil se po celém světě, pak by byl vůz dostupným nástrojem pro každého. Telefonní komunikace a internet by byly prakticky zdarma. A ukrajinská ekonomika by nebyla tak silně závislá na ruském plynu. V Iráku by nebyla válka a ropný gigant BP by nevylil miliony tun ropy do oceánu a způsobil nenapravitelné škody na ekosystému... Vy, milý čtenáři, můžete pokračovat sami, jak rozdílné jsou scénář vývoje dějin by byl.
Možná kvalitativní skok energie zdarma se nestane, dokud většina lidí nezmění zakořeněnou ideologii – touhu žít na úkor ostatních. Když se lidé, jako Nikola Tesla, starají o osud celého lidstva, nejen o svůj vlastní, - energie zdarma pro všechny a stroje na věčný pohyb“ bude umístěn na dopravník.
Přeložil Rus Evens
Tento text byl inspirován článkem v místních novinách, Dallas Morning News. Článek byl umístěn pod nadpisem „Verbal Portraits of the State of Texas“ a napsal jej pan A.C. Greene. Existuje také druhý soubor s úvahami anglického autora o Teslově „krabici energie“ (soubor je na KeelyNet uveden jako TESLAFE2.ASC).
Neděle 24. ledna - Dallas Morning News, Texas State Portrét
"Zdroj energie elektrického vozu Triumph je stále záhadou." A.C. Greene
Nedávno Word Portraits of Texas vyprávěl příběh Henryho Garretta a jeho syna s autem, které jezdí po vodě. Tento vůz byl úspěšně předveden v roce 1935 ve White Lake Rocks v Dallasu.
Eugene Langkop z Dallasu (milovník Packardů jako mnozí z nás) zdůrazňuje, že „ úžasné auto“ budoucnosti může souviset s obnovou elektromobilu. Takové auto nespotřebovává žádný benzín, žádný olej - jen nějaké mazací spoje - žádný chladič k chlazení, žádné problémy s karburátorem, žádný tlumič, který je třeba vyměnit, a žádné škodliviny.
Mezi významné elektromobily v minulosti patřily Columbia, Rauch & Lang a Detroit Electric.
Dallas měl elektrická dodávková vozidla ve dvacátých a třicátých letech minulého století. Mnoho elektrických dodávkových vozidel bylo používáno ve velkých městech až do 60. let 20. století.
Hlavní nevýhodou elektromobilů byla nízká rychlost a krátký dojezd.
Během posledních deseti let dva muži, George Thiesse a Jack Hooker, oznámili, že vyvinuli baterie, které fungují na hořčík z mořské vody, čímž zvýšili dojezd jejich elektromobilu ze standardních 100 mil na 400-500 mil.
Tady se ale bavíme o úplně jiném autě. Toto je záhadné auto, které kdysi předvedl Nikola Tesla (vynálezce použití střídavý proud), který by mohl navždy pohřbít všechny benzínové motory.
S podporou Pierce-Arrow Co. a General Electric v roce 1931 Tesla odstranil benzinový motor z nového auta Pierce-Arrow a nahradil jej střídavým elektromotorem o výkonu 80 hp. bez jakýchkoliv tradičně známých externích zdrojů energie.
V místním rádiu koupil 12 elektronek, nějaké dráty, hrst různých rezistorů a celé to složil do krabice 60 cm dlouhé, 30 cm široké a 15 cm vysoké s párem tyčí o délce 7,5 cm. ven zvenčí. Vyztužil skříň za sedadlem řidiče, natáhl tyče a oznámil: "Teď máme sílu." Poté řídil auto týden a jel s ním rychlostí až 150 km / h.
Vzhledem k tomu, že auto mělo střídavý motor a žádné baterie, vyvstává oprávněně otázka, kde se v něm vzala energie?
Populární komentáře přitahovaly obvinění z „černé magie“ (jako by takové vysvětlení okamžitě tečkovalo „i“). Citlivému géniovi se nelíbily skeptické komentáře tisku. Vyjmul tajemnou krabici z auta a vrátil se do své laboratoře v New Yorku a tajemství jeho zdroje energie zemřelo s ním.
Původní článek, který Mr. Greene použitý při psaní své poznámky následuje níže
Zapomenuté umění elektrických vozidel
Arthur Abrom, (přeložil Rus Evens)
Přestože byly elektromobily jedním z prvních vynálezů, móda pro ně rychle přešla. Vývoj elektřiny jako zdroje energie pro lidstvo probíhal s velkou kontroverzí.
Thomas A. Edison byl první, kdo začal prodávat elektrické systémy (tedy elektrocentrály), které měly jakoukoli komerční hodnotu. Jeho výzkumný a vynalézavý talent vedl k vývoji systémů stejnosměrný proud. Soudy byly vybaveny těmito systémy, obce začaly osvětlovat ulice. V té době byl Edison jediným zdrojem elektřiny!
Zatímco komercializace elektřiny nabírala na obrátkách, Edison najal muže, který ukázal světu nebývalý vědecký talent a vyvinul zcela nové přístupy k elektřině. Tento muž byl cizinec Nikola Tesla. Jeho vývoj zastínil i samotného Edisona! Zatímco Edison byl velký experimentátor, Tesla byl skvělý teoretik. Edisonovy neustálé experimenty ho poněkud dráždily.
Tesla raději matematicky vypočítal možnost procesu, než aby okamžitě popadl páječku a neustále experimentoval. A tak jednoho dne, po další prudké hádce, opustil Edisonovu laboratoř ve West Orange v New Jersey.
Tesla pracoval na vlastní pěst a vymyslel a vytvořil první generátor střídavého proudu. On a on jediný je zodpovědný za všechny výhody, které dnes využíváme díky střídavému proudu.
Tesla naštvaný na Edisona na počátku 20. století prodal své nové patenty Georgi Westinghousovi za 15 milionů dolarů. Tesla se stal zcela nezávislým, po kterém pokračoval ve výzkumu ve své laboratoři na 5. Avenue v New Yorku.
George Westinghouse s tím začal obchodovat nový systém generátory vytvářející konkurenci pro Edisona. Westinghouse zvítězil díky zjevné výhodě nových generátorů nad méně účinnými generátory Edison. Dnes je střídavý proud jediným zdrojem elektřiny pro světovou spotřebu a pamatujte, prosím, Nikola Tesla je muž, který jej zpřístupnil lidem.
Nyní, pokud jde o raný vývoj elektrických vozidel. Elektromobil má řadu výhod, které dělají hlučná, náladová, zakouřená auta s motory s vnitřním spalováním nemůže nabídnout.
Předně absolutní ticho, které provází VAZ při cestování v elektromobilu. Není tam ani náznak hluku. Stačí otočit klíčkem a sešlápnout pedál – vozidlo se okamžitě rozjede. Žádné drnčení na startu, žádné řazení, ne palivová čerpadla a problémy s nimi, žádná hladina oleje atd. Stačí přepnout vypínač a jít!
Druhým je pocit síly a submisivity motoru. Pokud chcete zvýšit rychlost - stačí sešlápnout pedál a zároveň neškubat. Uvolněte pedál a vozidlo okamžitě zpomalí. Řízení máte vždy plně pod kontrolou. Není těžké pochopit, proč byla tato vozidla tak populární na přelomu století až téměř do roku 1912.
Velkou nevýhodou těchto vozů byl jejich dojezd a nutnost dobíjet každou noc. Všechna tato elektrická vozidla používala řadu baterií a stejnosměrných motorů. Baterie bylo nutné dobíjet každou noc a dojezd byl omezen na přibližně 100 mil. Toto omezení nebylo na začátku tohoto století vážné. Lékaři začali vyjíždět v elektromobilech, protože už nepotřebovali koně, jen aby na noc zapojili auto do elektrické zásuvky! Žádné pohyby nezasahují do vytváření čistého zisku.
Mnoho velkých obchodních domů v metropolitních oblastech začalo používat k doručování zboží elektrická vozidla. Byly tiché a nevypouštěly žádné škodliviny. Údržba elektromobilů byla minimální. Městský život sliboval elektromobilům velkou budoucnost. Všimněte si však, že všechna elektrická vozidla jezdila na stejnosměrný proud.
Staly se dvě věci, které ukončily popularitu elektromobilu. Každý podvědomě toužil po rychlosti, která zaujala všechny automobilové nadšence té doby. Každý výrobce chtěl ukázat, kam až jeho vůz dojede a jakou má nejvyšší rychlost.
První pevná závodní dráha Long Island, postavená plukovníkem Vanderbiltem, byla ztělesněním vášně pro „krásný život“. Noviny neustále tisknou zprávy o nových rekordech v rychlostech. A samozřejmě výrobci automobilů rychle využili propagačního účinku těchto nových rychlostních špiček. To vše vytvořilo image elektrických vozidel jako vozidel pro staré dámy nebo pány v důchodu.
Elektromobily nemohly dosáhnout rychlosti 45 nebo 50 mph. Jejich baterie to nevydržely. Maximální rychlosti 25 až 35 mph by mohlo být udržováno na chvíli nebo tak. Obvykle, cestovní rychlost- v závislosti na jízdních podmínkách byla od 15 do 20 mph. Na poměry let 1900 až 1910 to byla přijatelná rychlost k dosažení spokojenosti s elektrickým vozidlem.
Vezměte prosím na vědomí, že žádný z výrobců elektrických vozidel nikdy nepoužil DC GENERÁTOR. To by umožnilo nabít baterii během jízdy a zvýšit tak dojezd. To bylo považováno za jakýsi druh perpetum mobile a samozřejmě to bylo považováno za absolutně nemožné! Ve skutečnosti by stejnosměrné generátory mohly dobře fungovat a pomáhat přežití elektrických vozidel.
Jak již bylo zmíněno dříve, elektrické zařízení G. Westinghouse se prodávalo po celé zemi. Dřívější DC systémy byly odstraněny a ignorovány. (Jako okrajová poznámka: Společnost Edison United Company of New York stále používá jeden z Edisonových stejnosměrných generátorů instalovaných ve své 14. elektrárně a stále běží!) Zhruba v uvedené době byla vytvořena další obří korporace a začala se vyrábět. AC zařízení - General Electric. To znamenalo absolutní konec Edisonových energetických systémů jako komerčních prostředků k výrobě a distribuci elektřiny.
Elektromobily nebyly uzpůsobeny pro umístění vícefázových (AC) motorů, protože jako zdroj energie používaly baterie, jejich vyhasnutí bylo samozřejmé. Žádná baterie nemůže produkovat střídavý proud. Pro převod proudu na střídavý proud se samozřejmě dal použít měnič, ale velikost odpovídajícího zařízení v té době byla příliš velká na to, aby se dala umístit na automobily.
Takže kolem roku 1915, elektrické auto upadl v zapomnění. Pravda, United Parcel Service dnes v New Yorku stále provozuje několik elektrických nákladních vozidel, ale většina jejich vozidel jezdí na benzín nebo naftu. Dnes jsou elektromobily mrtvé – zachází se s nimi jako s dinosaury minulosti.
Zastavme se však na chvíli, abychom zvážili výhody používání elektřiny jako prostředku pro pohyb vozidel. Údržba je naprosto minimální. Pro motor není potřeba téměř žádný olej. Není třeba měnit olej, nečistit a plnit chladič, nešpinit převodovky, palivová čerpadla, vodní čerpadla, problémy s karburátorem, ne klikové mechanismy hnijí nebo nahrazují a do atmosféry se nevypouští žádné znečištění. Není to odpověď, kterou, jak se zdá, všichni hledají!
Proto tyto dva problémy před námi, nízká rychlost s krátkou dojezdovou vzdáleností a nahrazení stejnosměrným proudem střídavým, lze již dnes vyřešit. S dnešními technologiemi se to již nezdá být nepřekonatelné. Ve skutečnosti byl tento problém již v minulosti vyřešen. Vzdálená minulost. A ne moc vzdálené. Stop! Před pokračováním to chvíli zvažte!
O něco dříve v tomto článku jsem zmínil muže, Nikolu Teslu, a uvedl, že to byl největší génius, který kdy žil. Americký patentový úřad má 1200 patentů registrovaných na jméno Nikoly Tesly a odhaduje se, že dalších asi 1000 si mohl patentovat zpaměti!
Ale zpět k našim elektromobilům – v roce 1931 je financovali Pierce-Arrow a George Westinghouse. V roce 1931 byl Pierce-Arrow vybrán k testování v továrně v Buffalu, NY. Standardní motor vnitřní spalování bylo odstraněno a 80 hp. 1800 ot./min elektromotor, byl namontován na spojce k převodovce. Střídavý motor byl 100 cm dlouhý a 75 cm v průměru. Energie, která ho živila, byla „ve vzduchu“ a ne více zdrojů výživa.
Ve stanovený čas přijel Nikola Tesla z New Yorku a prohlédl si vůz Pierce-Arrow. Poté šel do místního rádia a koupil 12 elektronek, drátů a různých odporů. Krabice měřila 60 cm na délku, 30 cm na šířku a 15 cm na výšku. chlazení vzduchem. Dvě tyče o průměru 0,625 mm. a z krabice trčí asi 7,5 cm.
Tesla v žebříčku sedadlo řidiče, spojil tyto dvě tyče a prohlásil: "Teď máme energii." Sešlápl pedál a auto se rozjelo! Toto vozidlo poháněné střídavým motorem se vyvinulo až na 150 km/h a mělo lepší výkon než jakékoli auto se spalovacím motorem té doby! Jeden týden byl věnován testování vozidla. Několik novin v Buffalu informovalo o tomto utrpení. Na otázku: "Odkud ta energie pochází?", Tesla odpověděl: "Z éteru kolem nás všech." Lidé říkali, že Tesla byl šílený a nějak se spojil se zlověstnými silami vesmíru. Tesla se tím rozzlobil, záhadnou krabici z vozidla odstranil a vrátil se do své laboratoře v New Yorku. Jeho tajemství šlo s ním!
Zde bych rád poznamenal, že obvinění z magie neustále provázelo Teslovy aktivity. Jeho přednášky v New Yorku byly velmi populární a přicházeli lidé daleko od fyziky. A to nejen proto, že Tesla měl schopnost vysvětlit fyzikální zákony jednoduchým lidským jazykem analogií, ale spíše proto, že na svých přednáškách předváděl experimenty, které i dnes dokážou studenty kateder radioelektroniky překvapit, ne jako obyčejní lidé.
Tesla například vytáhl ze svého kufříku malý TESLA TRANSFORMER, který pracoval na vysokém napětí a vysokofrekvenčním střídavém proudu při extrémně nízké intenzitě proudu. Když ho zapnul, začaly se kolem něj svíjet blesky, on je přitom klidně chytal rukama, zatímco lidé z prvních míst v sále se spěšně stěhovali zpět. Tento trik je mnohem zábavnější než pilování člověka.
Dobrým představením byl také pokus s elektrickými lampami. Tesla zapnul svůj transformátor a v rukou mu začala svítit obyčejná žárovka. Už to bylo úžasné. Když z kufříku vyndal žárovku bez spirálky, jen prázdnou žárovku a ta stále svítila, překvapení posluchačů se meze nekladlo a nedokázali si to vysvětlit jinak než hromadnou hypnózou nebo magií.
„Triky“ se žárovkami jsou vysvětleny jednoduše, pokud znáte nějaké zákony. Jak napsal Tesla, při určité frekvenci kmitání vede zředěný vzduch proud stejně dobře nebo dokonce lépe než měděný drát. To by samozřejmě nebylo možné, kdyby neexistovalo jediné vlnové médium („éter“). V nepřítomnosti vzduchu se éter stává čistým vodičem, zatímco vzduch pouze ruší, protože je izolantem.
Někteří badatelé využívají k vysvětlení práce Teslova elektromobilu magnetické pole Země, které mohl Tesla využít ve svém generátoru. Je docela možné, že pomocí vysokofrekvenčního vysokonapěťového střídavého obvodu jej Tesla naladil do rezonance s kolísáním zemského „pulsu“ (asi 7,5 Hz). Je zřejmé, že kmitočet oscilací v jeho obvodu musel být co možná nejvyšší a přitom zůstat násobkem 7,5 hertzů (přesněji mezi 7,5 a 7,8 hertzů).
(c) 2003 Rus Evens, nezávislý výzkumník.
To, co je ve schématu elektromobilu Tesla mylně považováno za přijímač (černá skříňka a dvě tyče za zády řidiče) je zjevně vysílač. Používají se dva emitory. Za tři poznámky. Tesla milovala číslo 3. Kromě hlavního elektromotoru muselo mít auto baterii a startér. Když zapnete startér spolu s El. Motor jej přemění na generátor, který napájí dva pulzující emitory. VF oscilace emitorů podporují pohyb elektromotoru. Elektromotor tak může být současně zdrojem otáčení kol automobilu a generátorem, který napájí HF zářiče.
Tradiční výklad považuje dvě tyče za přijímače nějakého druhu kosmického záření. Pak se na ně přidělají jakési zesilovače (bez napájení!), aby dodávaly el. Motor.
Vlastně EL. Motor neodebírá žádný proud.
Ve dvacátých letech 20. století Marconi předvedl Mussollinimu a jeho ženě, jak na vzdálenost několika set metrů dokáže zastavit pohyb dopravní kolony pomocí RF EM záření.
Stejný efekt lze použít i obráceně u elektromotorů.
Zastavení je způsobeno disonantním zářením. Pohyb je vyvoláván prostřednictvím rezonančního učení. Je zřejmé, že efekt, který ukazuje Marconi, funguje s benzínovými motory, protože mají elektrický generátor, který pohání zapalovací svíčky. Vznětové motory jsou k takovým vlivům mnohem méně náchylné.
Hnací silou Teslova elektromotoru nebyl elektrický proud, ať už je jeho původu jakýkoli, kosmický nebo nějaký jiný, ale rezonanční vysokofrekvenční oscilace v médiu, v éteru, způsobující hnací sílu v elektromotoru. Ne na atomární úrovni, jako u J. Keelyho, ale na úrovni oscilačního obvodu El. Motor.
Je tedy možné znázornit následující konceptuální schéma díla El. Motor v elektromobilu Tesla.
Baterie pohání startér. E-mailem Motor se dá do pohybu a začne fungovat jako El. Generátor. Napájení je přiváděno do dvou nezávislých generátorů vysokofrekvenčních EM impulsů, laděných podle vypočteného vzorce v rezonanci s oscilačním obvodem El. Motor. Nezávislé kmity EM generátorů jsou laděny v harmonickém akordu. Několik sekund po nastartování se startér vypne, baterie je odpojena. Vysokofrekvenční EM pulsy 2 generátorů vyvíjejí výkon v EL motoru, který zpívá v rezonanci s HF generátory, pohání auto, sám funguje jako elektrický generátor, který napájí HF zářiče a nespotřebovává žádný proud.
Pochopení toho, jak funguje elektromobil Tesla.
Podle zákona příčiny a následku, jestliže druhé vyplývá z prvního, pak první může vyplývat z druhého. Ve fyzice jde o princip vratnosti všech procesů.
Známé jsou například jevy výskytu polarizace dielektrika při působení mechanických namáhání. Toto se nazývá „přímý piezoelektrický efekt“. Současně je také charakteristický reverzní - výskyt mechanických deformací při působení elektrického pole - "reverzní piezoelektrický efekt". Přímé a zpětné piezoelektrické efekty jsou pozorovány ve stejných krystalech - piezoelektrikách.
Dalším příkladem jsou termočlánky. Pokud jsou kontaktní body termočlánku udržovány na různých teplotách, pak se v obvodu objeví emf (termoelektrická energie) a když je obvod uzavřen, generuje se elektrický proud. Pokud termočlánkem prochází proud z externího zdroje, pak na jednom z jeho kontaktů dochází k absorpci a na druhém se uvolňuje teplo.
Při obvyklé organizaci procesu jakýkoli elektromotor spotřebovává proud a vytváří oscilační poruchy v prostředí, v éteru. To, čemu se říká indukčnost. Tyto nevyhnutelné narušení prostředí se většinou nijak nevyužívá. Je zvykem je ignorovat, pokud nikomu nepřekáží. Přitom je třeba si uvědomit, že náklady na energii, výkon, který elektromotor potřebuje, jsou způsobeny právě tím, že elektromotor nepracuje v absolutním vakuu, ale v prostředí, a že drtivá většina energie dodávající elektromotor se vynakládá na vytváření oscilačních poruch v okolí. Ty velmi oscilační poruchy, před kterými je zvykem přivírat oči.
Zde leží nejdůležitější bod. Je potřeba to zdůraznit. Energetické ztráty při provozu žádného elektromotoru nejsou spojeny s třením rotoru, nikoli s odporem vzduchu, ale se ztrátami na indukčnosti, tzn. s "viskozitou" éteru ve vztahu k rotujícím elektromagnetickým částem motoru. Nehybný (relativně) éter roztáčí elektromotor, objevují se v něm soustředné vlny, rozbíhající se do všech stran. Při provozu elektromotoru tvoří tyto ztráty více než 90 % všech jeho ztrát.
Co udělal Tesla? Tesla si uvědomil, že elektromotor, který nevyhnutelně „pohání vlny“ v éteru, není pro tento účel nejoptimálnějším zařízením. Je jasné, že vibrace 30 Hz (1800 ot./min.) příliš neladí s frekvencemi, které jsou snadno podporovány okolím. 30 Hz. příliš nízká frekvence na to, aby rezonovala v médiu, jako je éter.
RF generátor, který je v rezonanci s éterem, vyžaduje pro normální provoz minimum energie. Energie dodávaná elektromotorem je pro něj více než dostatečná. Elektromotor nevyužívá energii RF generátoru, ale energii rezonančně čerpané stojaté vlny v Etheru.
Přirozeně bude i takový elektromotor chlazen. Motor, který vyžaduje výkon, se zahřívá od odporu média, které musí roztočit. Zde není třeba prostředí odkroutit. Naopak samotné médium roztáčí motor, ze kterého v důsledku vytéká proud. Není v tom žádné čarodějnictví a mystika. Jen pochopení organizace procesu.
Reklamy
Důležitým faktorem růstu akcií TSLA na NASDAQ byl způsob fungování elektromotoru.Jak funguje elektromotor?
Tesla Roadster používá třífázový střídavý indukční motor. Na rozdíl od některých jiných motorů, které používají permanentní magnety Motor Roadsteru je založen na magnetickém poli generovaném výhradně elektřinou.
Elektromotor Tesla má rotor a stator. Rotor je ocelová objímka, kterou prochází měděné desky, což umožňuje proudění proudu z jedné strany rotoru na druhou. Elektřina není přiváděna přímo do rotoru. Proud vzniká, když vodič z měděných desek prochází magnetickým polem, které vzniká střídavým proudem ve statoru. Rotace pouzdra uvádí kola do pohybu.
Stator je tenká ocelová deska, kterou prochází vinutí měděného drátu. Jeho prostřednictvím je do motoru přiváděna elektřina z výkonového modulu. Dráty jsou rozděleny do tří typů podle počtu fází elektřiny, které si lze představit jako vlny sinusových kmitů, jejichž plynulá kombinace zajišťuje nepřetržitý přívod elektřiny.
Střídavý proud v měděném vinutí statoru vytváří rotující magnetické pole a indukuje tok částic v rotoru. Proud generuje v rotoru druhé magnetické pole, které sleduje pohybující se pole statoru. Výsledkem tohoto procesu je točivý moment.
Když řidič sešlápne plynový pedál, výkonový modul umístí pole statoru za pole rotoru. V důsledku toho musí rotor zpomalit, aby jeho pole dosáhlo úrovně pole statoru. Směr proudu ve statoru se obrátí a energie začne proudit přes napájecí modul zpět do baterie. Tomu se říká regenerace energie.
Motor funguje buď jako generátor nebo jako motor, v závislosti na činnosti řidiče. Když sešlápnete plynový pedál, výkonový modul zjistí potřebu točivého momentu. Pokud je pedál sešlápnutý na 100 %, dostupný točivý moment se zvolí plně, a pokud ne, pak částečně. Pokud není přiškrcen, motor se použije k rekuperaci energie. Stává se motorem pouze tehdy, když výkonový modul posílá správné množství střídavého proudu do statoru, který generuje točivý moment.
Motor Tesla je navržen tak, aby běžel vysokou rychlostí, ale i tak vyžaduje odvod tepla. Pro tento účel jsou vyrobeny chladicí desky, přes které ventilátor pohání vzduch.
Trakční motor je velmi malý, velký asi jako meloun a díky použití hliníku je maximálně lehký. Výkonový modul dodává až 900 ampér proudu do statoru, který je navinut podstatně více mědí než běžný motor. Měděné dráty jsou izolovány speciálními polymery, které zajišťují přenos tepla a odolnost při jízdě v extrémních podmínkách.
Na rozdíl od běžných indukčních motorů, které používají hliník jako vodič, hraje v elektromotoru Roadster tuto roli měď. Je obtížnější pracovat, ale má menší odpor, takže lépe vede proud.
Nejlepší ovladače pro akcie TSLA na Nasdaq
Cenné papíry TSLA na Nasdaq také rostou pod vlivem dalších faktorů kromě motoru:
- Řešení bezpečnostních problémů vozidel. Správa Státní bezpečnosti provoz USA potvrdily bezpečnost elektrických vozidel Tesla.
- Růst čínského trhu s elektrickými vozidly. Formování prodejního trhu prostřednictvím objemu zakázek je stále transparentnější. Společnosti se podařilo získat značné množství zakázek v Číně. Čína je největším trhem pro luxusní vozy, a to i přes potíže s nabíjením elektromotorů a získáváním registračních značek. Překážku v podobě nedostatku hotových možností pro nabíjení auta pravděpodobně odstraní na úkor samotných Číňanů, kteří souhlasí s hledáním instalace nabíjení v garážích. Regulace poznávacích značek v Číně snížila jejich vydávání z 500 000 na 150 000 ročně, z toho 20 000 je vyhrazeno pro automobily, které jezdí alternativní zdroje energie. Celkový počet vydaných značek zůstane nezměněn, ale počet značek vyhrazených pro vozidla na alternativní paliva se zvýší na 30 000 v roce 2015 a 60 000 v roce 2016. V Číně málo dostupné značky luxusní vozy, takže rozšíření kvóty poskytuje TSLA konkurenční výhodu.
- Zvyšování finanční stability společnosti. Lze očekávat, že TSLA zlepší svou čistou obchodní marži. Cílová rychlost montáže 800 vozů týdně bude pravděpodobně překročena, a to i přesto, že ve 3. čtvrtletí 2013 společnost montovala 510 vozů týdně. Výdaje na řízení a výzkum a vývoj ve druhé polovině roku 2014 by měly klesnout jako procento příjmů. Náklady také klesnou, protože dodavatel baterií Panasonic nejprve v polovině roku 2014 mírně rozšíří nabídku a poté ji prudce zvýší poté, co bude postavena zrekonstruovaná továrna, která v letech 2014 až 2017 vyrobí přibližně 1,8 miliardy baterií.
Model Tesla Model S se stal preferovaným vozem většiny automobilových nadšenců. Koneckonců, má tolik výhod - nepotřebuje zdražování benzínu, nezatěžuje životní prostředí, navíc je nejspolehlivější na celém světě. Zvažte auto podrobněji.
Tesla Model S je vyrobena v Americe společností Tesla motory. Jedná se o 5-dveřový vůz, jehož karoserie se nazývala „fastback“ a první prototyp byl k vidění na Frankfurtský autosalon v roce 2009. V USA dodávky toto vozidlo začala před 2 lety. Co se týče ceny, ta se pohybuje od 62 do 88 tisíc dolarů. Nejdražší verze vozu je schopna překonat až 425 km bez dobíjení a na stovku zrychlí za pouhé 4,2 sekundy. Výsledky prvního čtvrtletí roku 2013 jsou působivé – jen v USA se prodalo 4 750 kusů Tesly Model S. Tato skutečnost naznačuje, že vůz překonal své konkurenty v oblasti luxusního sedanu – Mercedes-Benz třídy S, stejně jako BMW 7 Série. V Evropě byl zaznamenán jistý průlom tohoto vozu - v Norsku se za 2 týdny v září téhož roku prodalo 322 vozů, čímž předběhl Volkswagen Golf(prodalo se pouze 256) Když se podíváte pod kapotu Tesly, nic tam není. Místo motoru je kufr, vzadu je další prostorný kufr. V případě potřeby do něj můžete nainstalovat dětské sedačky, které budou umístěny čelem ke sklu. Podle US Environmental Protection Agency (EPA) jedno plné nabití lithium-iontová baterie, s výkonem 85 kW/h, stačí na překonání 426 km. Tento ukazatel učinil tento model lídrem mezi podobnými vozy jiných výrobců. Společnost plánovala vyrábět dvě varianty vozu. Lišily se pouze kapacitou baterie – 60 kW/h a 40 kW/h. Jejich autonomie byla 335 km a 260 km, ale protože popularita modelu s baterií 40 kW / h nebyla příliš velká, výrobce se rozhodl opustit vydání tohoto modelu. Tesla Model S je základní. Je nainstalován kapalinové chlazení a AC motor je schopen produkovat 362 koňských sil. Autobaterii tvoří 7000 AA baterií, které jsou umístěny speciálním způsobem. Existuje rozdělení kladných a záporných iontů. Červen 2013 byl pro tento vůz poznamenán tím, že možnost výměny baterie automaticky. Během ukázky se ukázalo, že výměna baterie trvá pouhých 90 sekund. Je to v pořádku rychlejší tankování plnou nádrž běžného paliva. Elon Musk, prezident společnosti, uvedl, že takzvané pomalé nabíjení trvá od 20 minut do půl hodiny a bude zdarma na speciálních čerpacích stanic. Výměna baterie přitom vyjde majitele elektromobilu na zhruba 80 dolarů.
Pojďme se podívat dovnitř auta
Můžete si všimnout, že zde není žádný známý ovládací panel. Místo toho je nainstalován displej, s jehož pomocí může majitel ovládat všechny funkce vozu a sledovat provozní stav vozu. V okamžiku, kdy se auto nabíjí, se místo rychloměru zobrazuje informace o tom, jak je auto nabité a kolik kilometrů toto nabití vydrží. V místě, kde je obvykle instalován tachometr, inženýři společnosti umístili ampérmetr.
Zadní část vozu vypadá docela jednoduše. Okna na dveřích nemají rámy a firemní symbol je umístěn na blinkru, což velmi výstižně zapadá do designu vozu. Pokud jde o nabíjení auta, stačí vám obyčejná zásuvka. Standardní nabíječka funguje ze sítě 100-240 W, takže můžete nabíjet z jakékoli zásuvky, která je poblíž.
Auto lze nabíjet dvěma způsoby. První je běžný zdroj napájení. Pracuje z obyčejná zásuvka 220 V. 85 kWh baterie se z něj bude nabíjet 36 hodin. Pokud má váš vůz 40 kWh baterii, doba nabíjení je poloviční. Zásuvka musí mít funkční uzemnění, jinak nebude nic účtováno. Jediným problémem je vidlice. Má americké standardy, takže se bez adaptéru neobejdete. Musíte si koupit kvalitní model, protože zátěž bude asi 12A.
K nabití vozu za pouhých 14 hodin je potřeba použít druhý konektor nabíječky. Má standard NEMA 14-50. Zde se neobejdete bez profesionálního elektrikáře, protože na 1 fázi musíte dát 50 ampérů, což ne každý dokáže. To vyžaduje kvalitní elektroinstalaci. Je jedno, jakou metodu zvolíte, protože proces připojení nabíječky je stejný. Stačí otevřít kufr, vyndat nabíječku, zapojit do sítě, počkat, až se rozsvítí zelená kontrolka, a poté připojit nabíječku do auta. Existuje i jiný způsob nabíjení, ale ten je ještě obtížnější, protože na 1 fázi se musí vydat 80A. Pro nabíjení v tomto případě slouží stacionární nabíječka, která se zavěsí na zeď.
V Rusku stále neexistují žádné speciální stanice, které nahrazují baterii, a je velmi obtížné vydat 80A, takže je nejlepší použít zásuvku. Pokud budete auto používat např. jako závodní, tak spotřeba baterie bude 1,5x větší, to znamená, že rezerva baterie vystačí na cca 300 km. Pokud ujedete cca 200 km denně, tak můžete auto nabíjet denně, přičemž doba nabíjení se zkrátí na polovinu, respektive na 2/3 a to je mnohem pohodlnější než nabíjet úplně mrtvé auto až 36 hodin.
Cena Tesla Model S
Tesla zahájila dodávky s 1 000 limitovanými edicemi sedanů Signature a Signature Performance vybavených 85kWh bateriemi za cenu 95 400 USD a 105 400 USD. Cena vozu Tesla začíná na 62,4 tisíc $ a dosahuje 87,4 tisíc $ (v Rusku si můžete koupit Tesla Model S od 4,5 milionu rublů). Nejdražší variantou je vůz s dojezdem téměř 425 kilometrů, schopným dosáhnout stovky za 4,4 sekundy. V roce 2014 byl uveden na trh Tesla Model S P85D, který vyvine 100 km/h za 3,2 sekundy.baterie
60 kWh baterie instalovaná v modelu S poskytuje dojezd 370 km, zatímco 85 kWh baterie poskytuje 510 km, s odhadem konstantní rychlost 55 mil 89 km/h.
Baterie mají také režim úspory energie, který vypne displej a další palubní elektroniku, načež vůz přejde do režimu spánku. Tato funkce snižuje ztrátu dojezdu vozidla, když se nepoužívá (aktuálně 13 km za den). Tesla také využívá k obnově energie rekuperační brzdění, jehož podstatou je, že při brzdění se část pohybové energie vrací zpět do baterií ve formě elektřiny. 85 kW baterie obsahuje 7104 lithium-iontové články napájení v 16 propojených modulech. Každý modul obsahuje šest skupin po 74 prvcích zapojených paralelně; šest skupin je zase zapojeno do série a tvoří modul. Baterie využívá galvanické články od Panasonicu s nikl-kobalt-hliníkovými katodami. Umístění akumulátoru pod podlahou kabiny snižuje těžiště vozidla. Na baterii je poskytována záruka na osm let nebo 201 000 km pro základní 60 kWh model. Pro baterii s kapacitou 85 kWh neexistují žádná omezení ujetých kilometrů. Samostatná záruka na výměnu baterie je účinná po osmém roce za cenu 10 000 USD za 60 kWh baterii a 12 000 USD za 85 kW baterii.
Kromě všeho ostatního je Model S, jak se ukázalo, také velmi „chytrý“. Od konce září 2014 jsou všechny nové modely S vybaveny minikamerou namontovanou v horní části čelního skla, dopředu hledícím radarem ve spodní mřížce chladiče a ultrazvukovými senzory na předním a zadním nárazníku, které poskytují 360° -stupňová nárazníková zóna kolem vozu. Toto vybavení umožňuje Modelu S detekovat dopravní značky, značení, překážky a další vozidla. Kromě adaptivního tempomatu a varování před opuštěním jízdního pruhu je k dispozici „Tech Package“ za 4 250 USD, který umožní poloautonomní řízení a parkování. Nové modely dostupné k prodeji od 9. října 2014 jsou určeny pro funkci autopilota. Ten umožňuje automatické zajíždění různé situace. Kompatibilní vozidla obdrží software prostřednictvím bezdrátové aktualizace, aniž by bylo nutné navštívit prodejce. Vůz je také napěchovaný senzory, které určují stav jednotek a konstrukčních prvků. V případě nehody systém odpojí napájení z baterie. Nyní si povíme něco málo o interiéru tohoto modelu. V roce 2015 se plánuje uvedení crossoveru Tesla Model X, postaveného na bázi fastbacku Tesla Model S.
