V.I.KRASNYKH

SPECIÁLNÍ NEBO SPECIALIZOVANÝ?

Přídavné jméno speciální byl poprvé zaznamenán v N. Yanovsky’s New Word Interpreter v roce 1806. Stejně jako mnoho dalších přídavných jmen abstraktní povahy byl převzat z latinského jazyka. Ve všech vysvětlujících slovnících naší doby (počínaje Ushakovovým slovníkem) má toto slovo dva významy. Uveďme výklad obsažený v BAS a MAS (v závorkách, stejně jako dříve, uvádíme podstatná jména použitá s tímto slovem v těchto dvou slovnících):

1. Určeno výhradně k něčemu; mající zvláštní účel, zvláštní ( S. stroje, oblek, vlak, úkol, rozkaz atd.).

2. Souvisí s některými. samostatné odvětví vědy, techniky, umění; určeno pro profesionály v oboru (S. články, vzdělávání, vzdělávací instituce, termíny).

Výše uvedený výklad se nám jako celek zdá poněkud těžkopádný a výběr druhého významu je nedostatečně odůvodněný a umělý, neboť hranice mezi těmito významy je velmi libovolná. Podle našeho názoru lze v tomto případě mluvit spíše o zvýraznění odstínu hlavního lexikálního významu. Na základě toho navrhujeme formulovat význam přídavného jména speciální takto: „Speciální, určené pro koho. konkrétní cíl; vztahující se k určité oblasti, odvětví něčeho, vlastní určité specializaci." Tento výklad je podle našeho názoru přesnější a kompaktnější a plně odpovídá modernímu použití tohoto slova.
Dotyčné přídavné jméno se kombinuje s velmi širokou škálou podstatných jmen, jak konkrétních, tak abstraktních: autobus, brigáda, kočár, hotel, skupina, dieta, časopis, úkol, objednávka, právo, nástroje, výzkum, služební cesta, provize, dopisovatel, oblek, kurz(směnárna), léčba, událost, mechanismus, pozorování, služba, oděv, operace, organizace, oddělení, vlak, klinika, pokoj, asistent, objednávka, pravidla, zástupce, zařízení, pozvánka, program, projekt, propustka, sekce, povolení, let, letadlo, stroj, parkoviště, školení, farma, firma, nadace, škola, expedice; vzdělávání, vzdělávací instituce, literatura, přednáškový kurz, seminář, sympozium, metodika, terminologie atd. Zde jsou nějaké příklady:
Zvláštní komise dosud neodhalil všechna vojenská tajemství Bagdádu (dnes. 1994. 16. června); Pro plné fungování agentury je to nutné zvláštní zákon(Itogi. 1999. č. 10); Účastníci představení byli uvedeni speciální průkazy (G. Višněvská. Galina); Zaparkoval auto speciální parkoviště, vstoupili jsme do obrovské haly ( T.Polyakova. já jsem vaše potíže); Byly poslány speciální expedice pátrat po lidech na málo známých místech pouště Karakum (Argumenty a fakta. 1994. č. 27); Muklevič měl speciální námořní a technické vzdělání(Dnes. 1994. 7. června); Sinitsynova kancelář byla plná polic odborná literatura a složky s dokumenty ( M. Šerová. Navzdory všem).
Jak je patrné ze srovnání uvedených příkladů, mezi hlavním významem přídavného jména není jasná, „neproniknutelná“ hranice speciální a jeho odstín neexistuje, protože ten se jakoby překrývá s prvním, rozpouští se v něm. Zde by v podstatě mělo smysl hovořit pouze o objasnění v řadě případů naznačeného obecného významu a o aktualizaci některých jeho skrytých nuancí.

Je zajímavé si tento fenomén všimnout. Mnoho adjektivních frází speciální, stejně jako kombinace se slov turista(viz náš článek v novinách „Ruský jazyk“ č. 31/2000) se vlivem sémantické kontrakce mění ve složitá slova, tzv. univerby. Pokud však vzdělávání vysokých škol se slov turista(Například, cestovní kancelář, cestovní aplikace) je aktivní proces charakteristický pro dnešní dobu, pak vznik a fungování četných univerzit s morfémem specialista. (zvláštní dávky, speciální bufet, speciální obchod, speciální klinika, speciální věznice, speciální sklad a mnoho dalších atd.) je jasným znakem sovětské éry. Většina těchto sovětismů přešla z aktivního slovníku do pasivního a staly se historismy. Jedinou výjimkou jsou slova, ve kterých je morfém specialista. má následující význam: „speciální, určený k provádění zvláštních úkolů nebo zvláště obtížných úkolů“. Tento význam je aktuální i dnes. Patří sem například složitá slova: speciální skupina, speciální četa, speciální jednotky(jednotka speciálních sil v systému ozbrojených sil Ruské federace, ministerstva vnitra a FSB), speciální jednotky, speciální let, speciální služby. Všechna tato slova jsou široce používána v moderních médiích. Kromě toho se v moderní hovorové řeči často vyskytují následující velmi známé zkratky: speciální kurz, speciální seminář(na univerzitách), speciální trénink(školení studentů na vojenských katedrách vysokých škol), speciální oblečení, speciální škola(škola s prohlubovacím studiem cizího jazyka nebo jiných školních oborů a také škola pro děti s mentálním nebo tělesným postižením).
Na rozdíl od přídavného jména speciální jeho přezdívka specializované(příčestí používané jako přídavné jméno) se v ruském jazyce objevilo poměrně pozdě – poprvé bylo zaregistrováno v Ushakov’s Dictionary v roce 1940. BAS dává tomuto slovu následující výklad: „Určeno pro práci nebo použití v nějakém druhu podnikání.“ jedna úzká oblast, průmysl; mající zvláštní, zvláštní účel." Okruh podstatných jmen spojených s tímto slovem je mnohem užší než u slova speciální: agentura, ateliér, brigáda, pekárna, výstava, časopis, publikace, klinika, obchod, dílna, podnik, sanatorium, doprava, akademická rada, farma, firma atd. Například:

Speciální pekárny Pracují zpravidla od implementace (Mosk. Komsomolets. 1997. 2. prosince); Je nutné provést specializované výstavy Sibiřské kočky s velkým počtem účastníků (Drug. 1999. č. 1); „Expert“ byl zpočátku spíše ekonomický časopis, odborná publikace(Svět v týdnu. 1999. č. 11); V roce 1993 mělo již pět obchodních společností specializované prodejny(Itogi. 1999. č. 44); byly vytištěny fotografie našeho mazlíčka (kočka Lelík). specializované časopisy(Dělník. 1998. Říjen).
Navzdory určitým nevyhnutelným podobnostem ve výkladu uvažovaných paronym je mezi nimi přesto významný rozdíl jak z hlediska jejich významu, tak kompatibility. Přídavné jméno speciální na rozdíl od jeho přezdívky specializované má velmi širokou kompatibilitu s podstatnými jmény (viz výše) a používá se k odlišení osoby, předmětu (v gramatickém smyslu slova) nebo akce od řady podobných. To se týká jejich zamýšleného účelu nebo příslušnosti ke konkrétní (ale poměrně široké) oblasti lidské činnosti.
A co paronymum? specializované, pak, s výraznými omezeními v lexikální kompatibilitě, působí zpravidla jako definice pro podstatná jména označující rozsah pracovní činnosti osoby (např. obchod, studio, časopis atd.), přičemž uvedená činnost se v tomto případě nutně vyznačuje velmi úzkým zaměřením, tzn. specializace. Proto podstatná jména, která se snadno spojují se slovem speciální(Například, oblek, zařízení, článek, mechanismus, průkaz, dopisovatel, povolení), nelze použít s přídavným jménem specializované.
Zároveň je třeba poznamenat další vzor: podstatná jména spojená se slovem specializované, lze obvykle použít se slovem speciální, čímž vznikají paronymické fráze. Porovnejme několik takových frází, mezi nimiž je sémantický rozdíl docela patrný. Takže například když používáme fráze speciální prodejna, speciální sanatorium, speciální studio, pak máme na mysli, že tyto instituce jsou uzavřené a určené pro vybraný, privilegovaný okruh lidí. Na druhou stranu fráze speciální obchod A specializované studio znamenají, že se tam prodává nebo šije pouze určitý druh výrobku – pánské svrchní oděvy, dámské šaty, kožešinové výrobky, boty, klobouky atd. A ta kombinace specializované sanatorium se používá, pokud jde o léčbu onemocnění určité skupiny - kardiovaskulární, gastrointestinální, urologické.

Podobným způsobem můžeme rozlišovat mezi frázemi (a přirozeně i pojmy za nimi) speciální časopis(což znamená: „periodická publikace“) a specializovaný časopis. Speciální časopis obvykle určeno širšímu publiku než specializované časopis. Každý čtenář si sám vybere jedno nebo druhé. speciální časopis na základě vašich zájmů a koníčků, nikoli úzkých profesních potřeb. Ano, jsou zveřejněny speciální časopisy pro děti ("Murzilka"), pro ženy ("Ženský svět", "Pracovník"), pro muže ("Mužský klub", "Andrey"), pro rodinné čtení ("Brownie", "Voyage and Rest"), pro milovníky ruského jazyka („Ruská řeč“), pro milovníky psů a koček („Přítel“) atd. Ale také existuje specializované časopisy: „Problematika lingvistiky“, „Stomatologie“, „Nauka o kovech“ atd., určené pro relativně úzký okruh odborníků.
Vzhledem k sémantické podobnosti uvažovaných přídavných jmen existují případy chybného použití slova specializované namísto speciální. Zvažte tři příklady z periodik: „Děti trpící těmito vzácnými nemocemi potřebují specializované výživy buď po mnoho let, nebo celý život“ (Izvestija. 1994. 28. června); „Na Západě existují specializované ústavy pro neslyšící, ale nemají stejnou praxi jako my“ (Svět v týdnu. 1999. č. 10); „Snažil jsem se získat práci s pomocí specializované publikace zveřejňování informací o volných místech“ (Itogi. 1999. č. 10).
V těchto větách by asi bylo správnější napsat: „potřeba speciální výživa"(analogicky: "potřeba speciální dieta"), "existují speciální ústavy"(analogicky: "existují speciální školy") a "s pomocí speciální edice, protože předmětné publikace nejsou vědecké a publikují informace nikoli pro odborníky v nějaké úzké oblasti, ale pro zástupce různých specializací hledajících práci. Hranice oddělující takové případy je však velmi tenká a ne vždy na první pohled patrná. Doufáme, že zásady, které jsme navrhli pro rozlišení těchto paronym, pomohou vyhnout se takovým chybám.

Článek vyšel za podpory zdravotnického centra TOP IKHILOV. Lékařské centrum "TOP IKHILOV" poskytuje léčebné služby v Izraeli. Využitím nabídky centra budete moci získat vysoce kvalitní lékařskou péči od světově proslulých lékařů na nejlepší klinice v Izraeli. Nejvyšší úroveň služeb, individuální přístup ke každému pacientovi, využití moderních přístrojů a technologií, zkušenosti a profesionalita lékařů zdravotnického centra TOP IKHILOV vám umožní překonat nemoc co nejrychleji. Více o poskytovaných službách, položení dotazu online konzultantovi a přihlášení k ošetření, aniž byste opustili křeslo u počítače, se můžete dozvědět na oficiálních stránkách lékařského centra TOP IKHILOV http://ichilovtop.com

Specializovaná vozidla

Taková vozidla jsou uzpůsobena pro přepravu jednoho nebo více homogenních zboží, lišících se specifickými podmínkami jejich přepravy, a jsou vybavena různými zařízeními a zařízeními, která zajišťují bezpečnost a kvalitu zboží dodávaného na staveniště a komplexní mechanizaci nakládky a vykládací operace. Použití specializované dopravy napomáhá ke zvýšení efektivity a kvality stavby, snižuje náklady na dopravu, minimalizuje ztráty stavebních materiálů a polotovarů a také poškození stavebních výrobků a konstrukcí, které jsou velmi významné při použití obecných účelová vozidla. V současné době je bez využití specializované dopravy téměř nemožné dopravit mnoho zboží na staveniště. Většina specializovaných vozidel jsou výměnné přívěsy a návěsy pro nákladní automobily, pneumatické tahače a tahače, což umožňuje efektivnější využití základního stroje.

V podmínkách městské výstavby je široce využívána specializovaná automobilová doprava. Moderní specializovaná vozidla pro stavebnictví jsou vyráběna v souladu s „Typem specializovaných vozidel pro stavebnictví“ schváleným Státním stavebním výborem a jsou určena pro přepravu zeminy, sypkého a kusového nákladu (sklápěče), kapalného a polotekutého (bitumenové vozy, vozy na vápno, vozy na beton a maltu), prášek (vozy na cement), kusový a balený náklad (kontejnerové vozy), dlouhý náklad (potrubní vozy, plechové vozy, vozy na dřevo), železobetonové konstrukce (panelové vozy, příhradové vozy, desky nákladní vozy, velkoobjemové vozy, blokové vozy, instalatérské vozy), technologická zařízení a stavební stroje (těžké vozy).

Sklápěče přepravují stavební zboží v kovových korbách žlabového, lichoběžníkového a obdélníkového průřezu, které jsou nuceny se naklánět dozadu, do stran (jeden nebo dva), do stran a dozadu při vykládání pomocí zvedáku (vyklápění) mechanismus. Podle jejich účelu existují speciální důlní a univerzální všeobecné stavební sklápěče. V podmínkách městské výstavby se používají univerzální sklápěče (obr. 2.7) s nosností 4...12 tun, určené pro přepravu zeminy, štěrku, drceného kamene, písku, asfaltu, betonové směsi, malty atd. Moderní univerzální sklápěče jsou vyráběny na podvozku valníků obecného určení (někdy se zkrácenou základnou) a jsou vybaveny stejným typem hydraulických systémů, zajišťujících rychlé zvedání a spouštění korby, vysokou spolehlivost a bezpečnost provozu.

Hlavními součástmi takových systémů jsou olejová nádrž, hydraulické čerpadlo poháněné pomocným náhonem vozidla, jeden nebo více (v závislosti na nosnosti) jednočinných teleskopických hydraulických válců přímo působících na karoserii, rozdělovač nebo regulační ventil , spojovací potrubí a bezpečnostní zařízení. Hydraulické válce zvedacích mechanismů mohou mít horizontální, šikmé a vertikální uspořádání a jsou instalovány na rámu vozu pod přední částí karoserie nebo na její přední straně (obr. 2.7, a). Separátor nebo regulační ventil usměrňuje tok pracovní kapaliny z čerpadla do hydraulického válce (nebo synchronně pracujících hydraulických válců) při sklápění korby, spojuje dutiny hydraulických válců s vypouštěcí nádrží při spouštění korby, omezuje tlak v systému a zajišťuje fixaci těla v určitých polohách (krajní nebo střední).

Nejběžnější ve stavebnictví jsou sklápěcí nákladní vlaky sestávající z sklápěcího vozu a sklápěcího přívěsu nebo nákladního tahače a sklápěcího návěsu (obr. 2.7, b).

Rýže. 2.7. Sklápěče

Sklápěč se vykládá do stran a sklápěcí návěs se vykládá do stran a dozadu. Sklápěcí návěsy mohou mít odnímatelné (dvojité) korby, jejichž přední část je vykládána na dvou (bočních) stranách a zadní - na třech (bočních a zadních) stranách. Moderní sklápěče a sklápěče mají standardizované nástavby, podvozky, zvedací mechanismy a jsou vybaveny systémem automatického otevírání a zavírání bočnic ovládaným z kabiny řidiče.

Pro přepravu keramzitu a jiných sypkých materiálů s nízkou hustotou se používají specializované přívěsy a návěsy - keramzitové nosiče s nosností do 12 tun, tedy sklápěče se zvýšenou nosností korby.

Při přepravě kusového a kontejnerového nákladu na staveniště (sanitární a vzduchotechnická zařízení, dokončovací, izolační a střešní materiály, cihly, okenní a dveřní tvárnice, prefabrikované železobetonové konstrukce malých hmotností a rozměrů atd.), kontejnerizace a balení. Pro rozvoz kontejnerů a balíků se používají valníky, přívěsy a návěsy pro všeobecné použití a specializovaná vozidla - samonakladače a nosiče kontejnerů.

Samonakládací vozidla, spolu s plněním přepravních funkcí, mohou nakládat a vykládat přepravovaný náklad v kontejnerech, překládat náklad na blízká vozidla a přívěsy pomocí hydraulických nakládacích a vykládacích zařízení instalovaných na samotném vozidle. Samonakládací vozy jsou vybaveny palubními manipulátory, kyvnými portály, zvedacími bočnicemi a namontovanými zvedacími zařízeními.

Samonakládací vozy s výkyvným portálem (boční nebo zadní umístění, obr. 2.8, a) jsou určeny pro přepravu, nakládání a vykládání kontejnerů o hmotnosti do 5 t. Pracovní těleso - výkyvný portál je kloubově spojen s plošinou pro instalaci kontejnery a lze jej otáčet ve vertikální rovině o úhel až 120° dvěma synchronně pracujícími dlouhozdvihovými dvojčinnými hydraulickými válci. Kyvné portály slouží také pro nakládání a vykládání výměnných kontejnerových nástaveb. Pro přepravu, nakládku a vykládku velkokapacitních kontejnerů (20 tun a více) se používají návěsy vybavené bočními hydraulickými nakladači (obr. 2.8, b).

Samonakládací vozidla a nosiče kontejnerů jsou vybaveny výsuvnými a sklopnými hydraulickými podpěrami 3, které fungují při nakládacích a vykládacích operacích a zajišťují stabilitu stroje a vykládání jeho podvozku.

Samonakládací vozy s palubními hydraulickými manipulátory provádějí samonakládání a vykládání základního vozidla a přívěsu, nakládání a vykládání dalších blízkých vozidel a lze je použít i pro drobné stavební a montážní práce.

Manipulátor s nosností 2,5 tuny se skládá (obr. 2.9) z otočného sloupu, kloubového výložníku, dvou hydraulických výložníků, půdorysného mechanismu otáčení výložníku, dvou ovládacích panelů a sady vyměnitelných pracovních zařízení.

Rýže. 2.8. Samonakladače a nosiče kontejnerů

Rýže. 2.9. Samonakládací vozidlo s palubním manipulátorem

Zařízení výložníku je uloženo na otočném sloupu namontovaném na nosném rámu podvozku a skládá se z rukojeti, páky, teleskopického výložníku s hlavní a výsuvnou částí, ovládacích hydraulických válců, hákového závěsu nebo rotátoru. Rotátor zajišťuje manipulaci s břemenem ve vodorovné rovině pomocí hřebenového převodu a dvojčinného hydraulického válce, jehož táhlem je hřeben rotátoru, který je v záběru s ozubeným kolem.

Sada vyměnitelných pracovních pomůcek pro manipulátor obsahuje manuálně vysouvatelný nástavec výložníku, vysokozdvižný vozík, klešťový úchyt pro balený náklad a úchyt pro kontejnery. Půdorysné otáčení výložníku pod úhlem 400° zajišťuje ozubnicový otočný mechanismus, který obsahuje dva střídavě pracující hydraulické válce, hřeben a ozubené kolo, pevně připevněné k hřídeli otočného sloupu. Pohon axiálního pístového čerpadla hydraulického systému manipulátoru je realizován od motoru vozidla přes vývodovou skříň. Manipulátor lze ovládat z libovolného ze dvou ovládacích panelů umístěných na obou stranách vozidla.

Konstrukce domácích palubních manipulátorů jsou vyrobeny podle jednotné koncepce a liší se od sebe nosným momentem, nosností, výškou zdvihu a spouštění háku, hmotností a celkovými rozměry. Schémata rozložení pro umístění palubních manipulátorů na vozidlech jsou na Obr. 2.10.

Rýže. 2.10. Umístění palubních manipulátorů na vozidla

K dopravě tekutých pojiv (bitumen, dehet, emulze) v zahřátém stavu z výrobních závodů do míst, kde se provádějí silniční, pokrývačské a izolační práce, se používají asfaltové vozy a rozdělovače asfaltu. Jsou to eliptické cisterny namontované na podvozku osobních automobilů nebo na návěsech za tahače a jsou vybaveny systémy vytápění (pro udržení teploty přepravovaného materiálu minimálně 200°C) a systémy výdeje tmelu. Kapacita nádrží rozdělovače asfaltu je 3500...7000 l, nádrží bitumenu - 4000...15000 l.

K přepravě trubek délky 6...12 m o průměru do 1420 mm a svařovaných úseků trubek (opletů) délky 24...36 m se používají speciální silniční soupravy - nosiče trubek a nosiče opletů. Nosič trubek se skládá z tahače, jednonápravového přívěsu s tuhou ojí, případně návěsu. Tažná síla na naloženém přívěsu je přenášena v trubkových nosičích přes tažné zařízení a oj, v bičových nosičích - přímo trubkami (převazy) připevněnými k traktoru a dvounápravovému přívěsu. Počet současně přepravovaných trubek je stanoven na základě nosnosti silničního vlaku. Při pokládce víceřadých trubek jsou svázány pojistným lanem. Pro přepravu izolovaného potrubí v městském prostředí se obvykle používají specializované potrubní návěsy s hydraulickými vykládacími mechanismy, které zajišťují bezpečnost izolační vrstvy a konců potrubí připravených pro svařování během přepravy, nakládky a vykládky.

Rýže. 2.11. Silniční vlak pro přepravu trubek

Na Obr. 2.11 a ukazuje nákladní tahač s návěsem-trubkovým nosičem o nosnosti tun, vybavený dvěma (předním a zadním) hydraulickým vykládacím mechanismem 2. Rám návěsu je posuvný a jsou zde dřevěné podpěry roviny a boční nosiče na přední a zadní části. Návěs je vybaven předními a zadními kovovými bezpečnostními štíty 5, které zabraňují axiálnímu pohybu potrubí při přepravě. Vykládací mechanismus se skládá z teleskopického výložníku (obr. 2.11, c), rozšířeného o vestavěný hydraulický válec, a dvou teleskopických hydraulických válců pro otáčení výložníku s rukojetí pro trubky ve svislé rovině. Na Obr. 2.11, b, c ukazují polohy výložníku před vyložením a na konci vyložení. Stabilitu silničního vlaku zajišťují sklopné podpěry 6. Ovládací panel vykládacích mechanismů je umístěn v přední části návěsu. Nosiče trubek a bičů jsou vybaveny značkovacími signály. Nosnost automobilových nosičů trubek je 9…12 tun a nosičů bičů 6…19 tun.

Pro přepravu velkorozměrových železobetonových konstrukcí a dílů z výrobních závodů na staveniště se používají specializované přívěsy a návěsy: panelové vozy, příhradové vozy, nosníkové vozy, brambůrky, blokové vozy a instalatérské vozy. Výběr typu vozidla je dán rozměry, hmotností a podmínkami přepravy produktů.

Nosiče panelů (obr. 2.12, a) se vyrábějí ve formě návěsů pro tahače a jsou určeny pro přepravu stěnových panelů, stropů, příček, desek, schodišť atd. ve svislé nebo prudce nakloněné poloze. Jsou příhradové a rámové návěsy-nosiče panelů. Nosný kovový rám nosičů příhradových panelů je proveden ve formě prostorového vazníku („hřeben“) lichoběžníkového (obr. 2.12, b) nebo obdélníkového průřezu nebo ve formě dvou plochých podélných vazníků spojených navzájem čelními a zadní nosné plošiny a vodorovné spoje (obr. 2.12, V). Páteřní nosník je umístěn podél podélné osy symetrie návěsu a přepravované panely jsou v kazetách na jeho obou stranách pod úhlem 8...12° ke svislici. Přední a zadní plošina vazníku má madla pro riggery. U nosičů panelů s plochými nosnými vazníky jsou panely uspořádány ve více řadách svisle v kazetě mezi vazníky. Některá provedení nosičů panelů mají navíc přídavné boční šikmé kazety pro přepravu zkrácených panelů v jedné řadě (obr. 2.12, d), což umožňuje lépe využít nosnost silničního vlaku. K upevnění panelů se používají šroubové svorky, upínací lišty a lana, utahované pomocí ručního navijáku.

Rámové panelové přívěsy (obr. 2.12, e) mají rám, který nese kazetu a přebírá hlavní zatížení. Panely jsou instalovány uvnitř kazety na dřevěné podlaze a jsou drženy proti bočnímu pohybu upínacími šrouby. Přední část panelových návěsů spočívá na točnici tahače a zadní část na jednonápravovém nebo dvounápravovém podvozku s řízenými nebo neřízenými koly.

Rýže. 2.12. Nosiče panelů

Ve stísněných městských podmínkách se obvykle používají panelové nosiče s řiditelnými zadními podvozky, které zlepšují ovladatelnost silničního vlaku. Moderní návěsové nosiče panelů jsou vybaveny samostatně ovládanými hydraulickými podpěrami s dvojčinnými hydraulickými válci poháněnými hydraulickým systémem vozidla a mají automatickou spojku s tahačem, která umožňuje montáž přímo z nosičů panelů (instalace z „kol“ “) a efektivnější využití základního vozidla, které může obsluhovat několik vyměnitelných návěsů (způsob práce kyvadlová doprava) a nakládat a vykládat panelový vůz na nerovných plochách. Nosnost panelových návěsů je 9…22 tun.

Nosiče příhradových a rámových panelů lze přeměnit na plošinové návěsy a použít k přepravě desek, nosníků, základových bloků a jiného nákladu. To zvyšuje jejich všestrannost a využití kilometrů díky schopnosti naložit stroj při pohybu v opačném směru.

Návěsy-farmářské nosiče s dlouhým rozvorem jsou určeny pro přepravu farem o délce 12...30 m, instalované a zajištěné v poloze blízké pracovní. Farmářské návěsy mají příhradovou nebo nosníkovou konstrukci s kazetovou plošinou a dvounápravovými řízenými a neřízenými podvozky se zdvojenými koly. V podmínkách stísněných stavenišť se používají zemědělské návěsy s hydraulicky ovládanými podvozky, u kterých se každé kolo natáčí do příslušného úhlu v závislosti na úhlu „skládání“ silničního vlaku.

Na Obr. Na obrázku 2.13 je farmářský nákladní vlak pro přepravu farem libovolné konstrukce o délce do 24 m a výšce do 2,5 m. Rám návěsu kazetového typu s příhradovým provedením spočívá přední částí na točnice traktoru a zadní část na točnici dvounápravového zadního řízeného podvozku 4. Pojezdová kola jsou automaticky ovládána hydraulickým servosystémem. Přední pojízdná podpěra návěsu je instalována podél rámu v závislosti na délce přepravovaných vazníků a přemisťována pomocí ručního navijáku. Vazník spočívá na nosných podložkách rámu a je v horním pásu zajištěn upínacími šrouby. Nosnost zemědělských návěsů je 10…22 tun.

Rýže. 2.13. Silniční vlak-farma nákladní automobil

Návěsy-sanitární kabinové nosiče a blokové nosiče jsou určeny pro přepravu objemových prvků obytných a průmyslových objektů (jednotné sanitární kabiny, blokové místnosti, letky), technologických zařízení (sekce výtahů, transformátorů, kotlů, bunkrů, nádrží atd.). ) a kontejnery. Konstrukčně mají mnoho společného s rámovými nosiči panelů a vyznačují se nízkou ložnou plochou a absencí speciálních upevňovacích prostředků.

Rýže. 2.14. Instalatérské auto

Klempířský návěs (obr. 2.14) je rám kazetového typu svařený z ohýbaných a válcovaných profilů, jehož přední část spočívá na točnici tahače a zadní část na jedno- popř. dvounápravový podvozek s řízenými nebo neřízenými koly. Jsou vybaveny mechanickými nebo hydraulicky ovládanými podpěrnými zařízeními. Nosnost 4…30 t.

Deskové návěsy se používají pro přepravu podlahových desek a povlaků ve vodorovné poloze, dále nosníků, sloupů, příčníků, řeziva atd. Nosnou částí nakládací plošiny deskového nákladního vozu je páteřový rám s konzolami pro podlahy a výsuvné boční regály. Návěsy mají jednonápravový nebo dvounápravový zadní podvozek. Některé konstrukce plošinových vozíků jsou vyráběny s posuvným teleskopickým rámem. Nosnost nákladních vozů je až 22 tun.

Pro přepravu těžké, velkorozměrové techniky a stavebních strojů se používají tří, čtyř a šestinápravové vícekolové přívěsy a těžké návěsy s nosností 20...120 tun s nízkou plošinou. Přívěsy jsou přepravovány nákladními tahači a návěsy nákladními tahači. Těžké přívěsy a návěsy jsou vybaveny hydraulickými zvedacími mechanismy pro spouštění plošiny při nakládání a zvedání při přepravě zboží. Pro nakládání a vykládání nákladu je na traktoru instalován naviják poháněný z pomocného náhonu vozidla.

Hlavní směry vývoje specializovaných vozidel jsou: rozšíření jejich hromadné výroby a sortimentu při současném snížení počtu standardních velikostí, vytvoření víceúčelových vozidel, zlepšení mechanismů pro zajištění nákladu, podpůrných, upínacích a nakládacích a vykládacích zařízení, zvýšení jednotky nosnost a široká unifikace strojů.

Potřeba vytvořit specializovaná vozidla je spojena s rozmanitostí přepravovaného zboží. Týká se to především přepravy stavebních nákladů: velkorozměrových stavebních konstrukcí různých konfigurací, sypkých nekovových materiálů a dalších druhů nákladů nezbytných pro průmyslovou a občanskou výstavbu. Pro přepravu průmyslového, obchodního a zemědělského zboží je zapotřebí řada specializovaných kolejových vozidel: kontejnerové lodě, kontejnerové nosiče, nosiče dřeva, nosiče trubek, kovové nosiče, automobily vybavené samovykládacími zařízeními atd. Vynálezci a inovátoři Leningradu automobilové podniky a autoopravny, stejně jako konstruktéři a vývojáři neustále zdokonalují a vytvářejí nové modely specializovaných vozidel, které přispívají k mechanizaci nakládacích a vykládacích operací a v konečném důsledku zvyšují produktivitu práce v silniční dopravě.

Sklápěcí návěs T-325A je určen pro práci jako součást silničních souprav s nákladními vozy Tatra-148SZ, Tatra-815SZ a slouží k přepravě sypkých materiálů. Přívěs se skládá ze svařovaného rámu z kanálů č. 14 a 12. V přední části rámu je umístěno spojovací zařízení, ve střední části jsou namontovány držáky pro montáž hydraulického zdvihu a přivařeny držáky zavěšení zadní nápravy. zadní část rámu.

Návěsová plošina je svařovaná konstrukce z válcovaných a ohýbaných profilů, její vnitřní rozměry jsou 3224X2350X618 mm. Plošina se naklápí na boky. Bočnice jsou zavěšeny na horních pantech, boční zámky jsou pákového typu. Odpružení náprav přívěsu je provedeno na podélných poloeliptických pružinách. Kola jsou bez disků, s bočními a pojistnými kroužky.

Pneumatický pohon je realizován pomocí jednovodičových („Tatra“-148SZ) a dvouvodičových („Tatra“-815SZ) obvodů. Parkovací brzda má ruční mechanický pohon pouze na destičky zadní nápravy, k fixaci pohonu slouží rohatkové zařízení.

Přívěs je vybaven teleskopickým hydraulickým zdvihem z sklápěče MA3-503.

Návěs sanitární kabiny model A-978 (obr. 1) je určen pro přepravu sanitárních kabin o celkových rozměrech do 2700X1600XX2600 mm, dále bahna, bloků a kontejnerů. Tento nízkopodlažní návěs má tři nakládací plošiny (jedna kabina je instalována vpředu a vzadu, tři kabiny jsou instalovány uprostřed).

Plošina návěsu je svařovaná stupňovitá konstrukce s podélnými nosnými nosníky. Podpěra a rámy kol mají třístranný ochranný kryt. Náprava s koly a montáží pružin je zapůjčena z návěsu MA3-93801. Pneumatický pohon brzd se provádí pomocí jednovodičového okruhu.

Hlavním nákladním tahačem je automobil MAZ-5429 (MAZ-504) nebo tahač K.AMAZ-5410.

Kazetový návěs model A-490-P2 (obr. 2) slouží k přepravě stavebních železobetonových plochých stěnových panelů a objemových výrobků. Rám návěsu má svařovanou konstrukci z žlabu č. 20, v horní části je po celé délce uzavřen horním pásem vazníků a ve střední části spodním pásem vazníků. Boční příhradové nosníky tvoří kazetu ve střední části návěsu.

Rýže. 1. Nosič návěsu-sunkabiny model A-978

Rýže. 2. Kazetový návěs model A-490-P2

Rýže. 3. Návěs sklápěč model 84A2-PS-2

Rýže. 4. Návěs sklápěč model 84A2-PS-3

Nosné zařízení, zavěšení a náprava jsou zapůjčeny z návěsu MAZ-5245. Nosné zařízení tvoří dva šroubové zvedáky, otočně uložené na rámu návěsu. Odpružení je provedeno na dvou podélných poloeliptických pružinách. Žebříky a horní plošiny návěsu mají zábrany pro bezpečnou práci riggerů. Hlavním tahačem návěsu je nákladní tahač MAZ-504A.

Návěs kazetového typu byl vyroben v autoopravně výrobního sdružení Lenavtoremont podle výkresů projekční a technologické kanceláře Glavlenavtotrans.

Sklápěcí návěs model 84A2 je dostupný ve třech modifikacích: 84A2-PS-1 - pro přepravu sypkých stavebních materiálů s vysokou měrnou hmotností; 84A2-PS-2 (obr. 1.3) - pro přepravu běžných sypkých stavebních materiálů; 84A2-PS-3 (obr. 1.4) - pro přepravu dlouhých stavebních výrobků a materiálů.

Nosné zařízení návěsu je sjednoceno s nosným zařízením návěsů A-483 a A-490 a je tvořeno dvěma šroubovými zvedáky zavěšenými na rámu. Náprava s koly a sestavou zavěšení jsou zapůjčeny z návěsu MA3-93801.

Návěs je vybaven dvěma hydraulickými válci ze sklápěče ZIL-MMZ-555. Je možné instalovat hydraulické válce z vozidel ZIL-MMZ-4502 a MAZ-5549.

Hlavním tahačem návěsu-sklápěče je tahač modelu MAZ-5429 s hydraulickým zařízením nebo tahač KamAZ-5410 s hydraulickým zařízením.

Tahač se zvedací točnicí na bázi ZIL-130 model A-824 se používá na územích překladišť, nákladních stanic a dalších zařízení na výrobu nákladu, kde je neustálá potřeba přepravovat návěsy na krátké vzdálenosti do nakládací a vykládací místa. K provádění těchto operací používají automobilové podniky posunovací traktory se zvedacím točnicí na základě standardního vozidla ZIL-130. Konstrukce tahače, vytvořená na návrh inovátorů konstrukční a technologické kanceláře Glavlenavtotrans, eliminuje potřebu mechanického zvedání silničních kol návěsu a osvobozuje lineární vozidla od neproduktivní práce na nákladních plochách.

Přestavba standardního vozidla ZIL-130 na posunovací tahač není nijak zvlášť náročná a lze ji provést v podmínkách automobilky. K tomu je na rámu vozidla ZIL-130 instalován zvedací rám, jehož přední konec je kloubově připojen k držáku a zadní konec k hydraulickým zvedacím tyčím. Z vozu ZIL-MMZ-555 jsou použity hydraulické výtahy (2 ks). Na zvedacím rámu je připevněno točnice zapůjčené z traktoru ZIL-130V1. Výška zdvihu sedla je 300 mm. Nosníky rámu jsou navzájem spojeny základovou deskou, v jejíž přední části jsou instalovány vodicí saně pro usnadnění spojení tahače s návěsem.

Točnice je spojena se zvedacím rámem brzdovou komorou, která slouží k otevření zámku točnice. Zvedací rám ve zvednuté poloze (pro vyložení hydraulických válců) je držen opěrnými botkami; čelisti se otáčejí skrz druhou brzdovou komoru namontovanou na příčném prvku zvedacího rámu. Brzdové komory jsou ovládány pomocí pneumatických pohonů z kabiny vozidla.

Celá instalace zvedacího spojovacího zařízení se provádí bez demontáže nebo jakékoli úpravy podvozku vozidla ZIL-130. Elektrické zapojení signálních a světelných zařízení se provádí podle elektrického schématu traktoru ZIL-130V1.

Rýže. 5. Bramborový vůz

Vůz na brambory znázorněný na obr. 5, vyrobený na základě vozu GAZ -53.

Stávající způsoby přepravy brambor (v valnících, dodávkách, kontejnerech, paletách, různých kontejnerech) nezajišťují řádnou mechanizaci nakládacích a vykládacích operací a uchování brambor v chladném období Nová konstrukce bramborového vozu se používá pro volně ložené přeprava brambor ze zeleninových základen do městských maloobchodních prodejen .

Hlavním vybavením přepravníku brambor je speciální násypné těleso s výsuvným pásovým dopravníkem. Tělo bunkru rámového typu má

Základna ve tvaru U. Vnější strana bunkru je obložena železným plechem. Vnitřek je obložen dřevem, chrání brambory před nárazy a zároveň slouží jako tepelný izolant. Svislé stěny bunkru jsou pokryty tepelně izolačním materiálem, obloženy překližkou.

Ve střeše bunkru je nakládací poklop, který se otevírá a zavírá pomocí kliky přes systém bloků na zadní stěně bunkru. Vykládací poklop je zakrytý šoupátkem, nad nímž je v hrdle namontována míchací páka. Páka je poháněna rukojetí na levé straně násypky. Aby se brambory mohly volně válet, je vykládací poklop zakrytý hliníkovým plechem na horní straně pláště. Pro sledování nakládání a vykládání brambor je v levé stěně bunkru k dispozici pozorovací okénko.

Pásový dopravník má hnací a napínací bubny. K pohonu slouží elektromotor o výkonu 1,3 kW. Elektromotor je napájen z městské sítě 220 V.

Elektromotor s hnacím bubnem je umístěn v přední části dopravníku pod násypkou. Zadní část dopravníku s napínacím bubnem v přepravní poloze částečně přečnívá přes násypku. Při vykládce jej lze zvednout do požadované výšky (až 2300 mm) od úrovně povrchu parkovací plochy. V pracovní a přepravní poloze je dopravník zajištěn aretačním zařízením. Ovládací panel dopravníku je umístěn ve skříni na zadní stěně bunkru.

Při vykládce bunkru se nosič brambor instaluje zadním koncem dopravníku proti skladu ve vzdálenosti ne blíže než 2 m od stěny budovy, dopravník se zvedne do požadované výšky až do místa, kam náklad se přijme a pomocí propojovacího kabelu se zapne napájení elektromotoru. Po dokončení vykládky se dopravník uvede do přepravní polohy, poté se vypne napájení elektromotoru. S zavřeným nakládacím poklopem a šoupátkem je vozidlo připraveno k pohybu.

Nosič brambor je vybaven vzduchovým ohřevem bunkru z důvodu odvodu tepla z výfukového potrubí. Cirkulaci vzduchu zajišťuje ventilátor systému vytápění kabiny řidiče.

Technická dokumentace vozíku na brambory se nachází v projekční a technologické kanceláři Glavlenavtotrans.

Páteřní návěs-panelový nosič A-483 je určen pro přepravu panelů pro bytovou výstavbu do délky 7,5 m. Nosič panelů je svařovaná rámová konstrukce, která zajišťuje přepravu panelů v nakloněné poloze. Panelový návěs pracuje ve spojení s tahačem MAZ-5429.

Návěs byl vyvinut v konstrukční a technologické kanceláři Glavlenavtotrans.

Návěs pro přepravu stavebních výrobků ve svislé poloze (obr. 1.6) zajišťuje přepravu různých typů stavebních výrobků, včetně konstrukcí, které je nutné přepravovat zavěšené, jako jsou T-rámy. Návěs se skládá ze svařovaného rámu ze dvou podélných vazníků. Vazníky jsou spojeny příčníky, které tvoří ve střední části uzavřenou kazetu, která slouží k přepravě stěnových panelů. Pro přepravu konstrukcí, jako jsou rámy ve tvaru T v zavěšeném stavu, jsou na horních pásech podélných vazníků instalovány pohyblivé příčné nosníky s válečky a zajišťovacími zařízeními. Aby se zabránilo bočnímu pohybu stavebních konstrukcí, jsou pohyblivé nosníky vybaveny bočními vertikálními válečky.

m

Rýže. 6. Návěs pro přepravu stavebních výrobků ve svislé poloze

Návěs je tažen nákladním tahačem na bázi vozidla KrAZ.

Dodávka model 84A15 je určena pro přepravu průmyslového a potravinářského nákladu. Instaluje se na podvozek vozidel s plynovými lahvemi GAZ -52-28 nebo GAZ -53-27. Dodávka je vyrobena z kovu, její rám je vyroben z profilu obdélníkového průřezu, vnější plášť rámu je vyroben z ocelového plechu tloušťky 0,8 mm. Na přední a boční stěně dodávky jsou příhradové dřevěné tyče. V zadní stěně jsou dvoukřídlé dveře, bezpečně uzamčené speciálním tyčovým zámkem se zařízením, které zajišťuje bezpečnost těsnění před poškozením. Pro snadný nástup a výstup z dodávky je u zadních dveří umístěn výsuvný skládací žebřík, který je v přepravní poloze připevněn pod podlahou dodávky.

Na voze GAZ -52-01 je instalována skříň dodávky model 79A2, určená pro přepravu pekařských výrobků v kontejnerech. Karoserie má svařovaný rám z obdélníkových trubek. Rám je z vnější strany pokryt plechem o tloušťce 0,8 mm, uvnitř strop a stěny jsou pokryty překližkou, podlaha je vyrobena z desek tloušťky 25 mm, rám je nahoře pokryt pozinkovaným plechem.

Pro usnadnění nakládání a vykládání kontejnerů jsou k dispozici dvě nestejnoúhlá vodítka se zarážkami, připevněná pomocí čepů k základně dodávky, a dvě svorky, které přitlačují nádoby k přední stěně dodávky a chrání je před podélným posunem.

Dodávka má pět dveří – čtyři dveře na pravé straně a jedny vzadu. Dveře jsou svařované, dvoukřídlé, opatřené vnitřními horními a spodními zámky, z vnější strany opláštěné ocelovým plechem a zevnitř překližkou.

Dodávka má přirozené větrání, blatníky a odtok. Ventilační otvory jsou umístěny v přední a zadní stěně dodávky.

Rýže. 7. Vozík pro tažení vadných lehkých vozidel

Karoserie dodávky byla vyvinuta konstrukční a technologickou kanceláří Glavlenavtotrans a vyrobena v autoopravárně výrobního sdružení Lenavtoremont.

Vozík pro tažení vadných lehkých užitkových vozidel (obr. 7) je určen pro tažení automobilů NYSA, ZHUK, ErAZ, UAZ apod. Osa vozíku je vyrobena ze silnostěnné trubky o průměru 130 mm. Na nápravě jsou namontovány náboje z vozu NYSA -522. Kolečka vozíku jsou použitá z vozu UAZ. Rozchod kol je 1400 mm.

Osa podvozku prochází skříňovou ojí z ocelového plechu o tloušťce 10 mm. K přední části oje je přivařena tažná smyčka, zadní část oje je nosná plošina, na které je namontován hydraulický zvedák o nosnosti 5 tun, ke střední části jsou přivařeny dva svislé sloupky délky 240 mm oje, vzájemně spojené ocelovou propojkou. Díly jsou vyrobeny z kanálu č. 10.

NA kategorie: - Přepravní a nakládací a vykládací stroje

V návaznosti na rozvoj hromadné výroby univerzálních nákladních vozidel vznikla potřeba vyrábět na jejich základě specializovaná vozidla, tedy vozidla speciálně upravená pro přepravu určitých druhů nákladů: pro volně ložené zboží - sklápěče, pro kapaliny - cisterny, pro rychle se kazící - izotermické dodávky apod. Stejně tak národní hospodářství země vykazovalo poptávku po tzv. speciálních vozidlech, jejichž podvozky nesloužily k přepravě žádného zboží, ale k přepravě různé speciální techniky: hasičské, stavební, popř. poskytování veřejných služeb.

Mezi specializovanými byly největší skupinou sklápěče. V průběhu 2. pětiletky dosáhl rozsah výstavby takového rozsahu, že se bez mechanizace práce neobešel. Oblast použití sklápěčů je odvoz zeminy, dodávka drceného kamene, betonu a jiných sypkých materiálů. Ekonomicky nejefektivnější jsou těžké stroje. Role průkopníka ve výrobě sklápěčů proto šla do automobilového závodu v Jaroslavli.

Konstrukce našeho prvního sklápěče YAS-1 se zdvihem „Hill“ na podvozku nákladního automobilu YAG-4 začala v srpnu 1934. Jeho dřevěná korba o objemu 5 ml byla nakloněna dozadu pod úhlem 50" o dva hydraulických válců. Olej k nim pod tlakem přiváděl zubové čerpadlo, poháněné kardanem z převodovky.Čerpadlo je vyrobeno v bloku s hydraulickými válci - všechny hydraulické pohony pracující pod tlakem 20 kgf/cm 2, v formou vrtů ve společné klikové skříni.Tím se eliminovala možnost úniku kapaliny přes spojovací armatury vnějších hydraulických vedení.Zvednutí nástavby trvalo 20s, klesání -18.

Vozidlo samozřejmě ztěžklo přídavné vyklápěcí zařízení. Hmotnost YaS-1 v naloženém stavu byla 5640 kg - o 890 kg více než YaG-4. Nosnost sklápěče tedy nepřesáhla 4 tuny.

Sériová výroba YAS-1 začala v lednu 1935. Již v tomto roce vyjelo z bran YAZ 261 sklápěčů, v letech 1936 - 700 a pak v průměru 1000 vozidel ročně. Závod tak vyráběl téměř polovinu vozů se sklápěcími karoseriemi. S přechodem na základní nákladní model YaG-6 v květnu 1936 se objevila jeho modifikace sklápěče YaS-3, rovněž s nosností 4 tuny. S rozvojem výroby YaG-7 se plánovalo vyrobit sklápěč YaS-4, ale zůstal prototypem.

Dalším sklápěčem vyráběným naším průmyslem v předválečných letech byl GAZ-410. Byl vyroben v Gorkém na podvozku GAZ-AA v závodě Sverdlov. U tohoto stroje docházelo k vykládání v důsledku otáčení nákladní plošiny kolem vodorovné osy pod vlivem nákladu. K převrácení stačilo, aby řidič uvolnil zarážky, které zajišťují naloženou plošinu ve vodorovné poloze. Protože hmotnost sklápěcího mechanismu byla 270 kg, nosnost sklápěče nepřesáhla 1300 kg.

V předválečném období různé dopravní organizace a autoopravny vyráběly sklápěče v malých sériích na podvozku ZIS-5, hlavně inerciálního typu (jako GAZ-410). Byly pokusy použít hydraulické výtahy typu YaS-1 nebo YaS-3. Mezi nimi zajímavý design navrhl moskevský autoopravárenský závod Aremz - hydraulický sklápěč se sklápěním karoserie na třech stranách, vyrobený na podvozku ZIS-5. Vykládání trvalo 7-8 sekund.

V Leningradu 2. autoopravna ATUL prováděla malosériovou výrobu sklápěčů na podvozku ZIS-5 s horizontálním hydraulickým válcem - typ zvedáku Wood. Jeho pístnice spočívala válečkem na segmentu připevněném ke dnu plošiny a působením na něj převrátila tělo. Překážkou dalšího šíření tohoto schématu se stala vysoká kontaktní napětí ve dvojici válec-segment a úniky oleje přes spoje potrubí spojujících hydraulické čerpadlo poháněné od převodovky k hydraulickému válci.

Trust Mosavtogruz vybavil dávku podvozků ZIS-5 sklápěcími nástavbami vybavenými ručním zdvihem. Jedná se o sloupec kanálů namontovaný mezi kabinou a nákladní plošinou. Pomocí kabelu navinutého na bubnu s ručním navijákem a bloků nainstalovaných na vrcholu sloupu za 4 minuty. tělo bylo možné naklonit dozadu v úhlu 48°.

V malém měřítku se vyráběly specializované samovykládací vozy pro přepravu cihel a cementu. Mezi nimi stojí za vyzdvihnutí návrh moskevského trustu Mosavtogruz, který v roce 1937 vybavil sedm nákladních automobilů YAG-4 pro své přepravní potřeby (přeprava cementu). Tyto cementové cisterny měly korbu bunkrového typu se šnekem umístěným v jejím vybrání pro vykládání cementu. Šnek byl poháněn převodovkou, pro nakládání cementu sloužil dvojitý poklop ve střeše bunkru.

Portálová vozidla pro přepravu řeziva, trubek a kontejnerů se u nás vyrábí již od roku 1934. Jejich design je specifický. Náklad zajištěný chapadly je přepravován pod rámem vozu, zvednutým vysoko nad vozovku. Všechna kola, namontovaná na vysokých nosičích, mají nezávislé pružinové odpružení. Všechna čtyři kola jsou řiditelná a pro zvýšení manévrovatelnosti je v převodovce umístěna reverzní převodovka.

První sovětské portálové vozy modelů SK-5 a SK-7 začal vyrábět závod Northern Communard ve Vologdě. Byly vybaveny motory GAZ-AA a měly řetězový pohon na hnací kola. SK-5 dokázal přepravit 4,5 tuny nákladu ve stozích nebo kontejnerech a dosáhl rychlosti 25 km/h, respektive SK-7 7 ja 30 km/h.

V historii vývoje domácí automobilové techniky je portál SK-5 prvním designem s nezávislým zavěšením všech kol. Pozdější model SK-7 je zajímavý zástavbou motoru v zadní části vozidla a předních (!) hnacích kol.

Od roku 1936 byla veškerá výroba automobilů tohoto typu převedena do strojírenského závodu Solombala v Archangelsku. Jeho model "Solombalets-5-S-2" s nosností 5 tun, stejně jako SK-7, má přední hnací kola s řetězovým pohonem a vzadu uloženou pohonnou jednotku ze ZIS-5. V letech 1939-1940 Závod vytvořil vozidlo „5-S-Z“ s jednotkou plynového generátoru a také „5-S-5“ s motorem ZIS-5 umístěným vpředu.

Pro přepravu ropných produktů byly široce používány nádrže o objemu 3000 litrů, které od poloviny 30. vyráběné na podvozku ZIS-5 v závodě Leningrad Primet. Byly vybaveny ruční pumpou pro tankování a pistolemi pro výdej pohonných hmot. Mnoho podniků, které bohužel zůstaly bezejmenné pro historii, nemluvě o indexech svých specializovaných vozidel, vyrobilo nádrže na podvozku YAG-4 pro zavlažování ulic a postavilo speciálně vybavené nádrže na podvozku ZIS-5 pro přepravu živých ryb.

Poměrně velkou skupinu specializovaných vozidel zahrnovaly nákladní vozy na obilí, dodávky pro rozvoz zmrzliny, masných výrobků a másla. Vyráběly je i malé rozptýlené karosárny řemeslnou technologií: dřevěný rám, potažený ocelovým plechem, namontovaný na rámu nákladního auta. Všechny tyto specializované celokovové karoserie, které byly při mechanizované výrobě odolnější a levnější, bylo zřejmě možné vyrobit centrálně v jednom velkém podniku. Zároveň by bylo možné široké sjednocení kování, rohových tvarovaných panelů a dalších prvků. Tento problém byl v těchto letech opakovaně zmiňován ve speciálních časopisech, ale automobilový průmysl to nedokázal vyřešit.

Nebyla organizována výroba návěsů, které by umožnily co nejhospodárněji vyřešit problém specializované dopravy.

Pokusy o vytvoření nákladních tahačů sahají až do počátku 30. let. Toto je AMO-7, vydaný v roce 1932, stejně jako Y-12D, navržený specialisty NATI a postavený v roce 1933 v Jaroslavli. Ten se od základního nákladního modelu Y-5 s valníkovou platformou lišil svým točnicí, zvýšeným převodovým poměrem a zkráceným rozvorem. Ya-12D mohl táhnout jednonápravový návěs s nosností 10 tun a AMO-7 - 6 tun.

Rozhodnutí Rady lidových komisařů SSSR, vydané v lednu 1937, nařídilo továrnám Narkomtyazhmash, Narkomvnudel, Narkomles a Narkommestprom organizovat výrobu 27 tisíc jednonápravových a dvounápravových přívěsů, jakož i návěsů. a tisíc nákladních tahačů ZIS-10. Tento program byl dokončen jen částečně...

ZIS-10 byla modifikace nákladního automobilu ZIS-5. Jeho pohotovostní hmotnost byla 27 800 kg, zachoval si stejný rozvor jako ZIS-5, ale převodový poměr byl zvýšen z 6,41 na 8,42 a maximální rychlost byla snížena z 60 na 48 km/h. Odpovídající univerzální jednonápravový přívěs NATI-PPD dokázal přepravit 6 tun nákladu a měl mechanické brzdy. Tyto tahače a přívěsy v té době existovaly ve velmi omezeném množství.

Specializované nástavby se tak v předválečném období vyráběly v drtivém počtu spíše na podvozcích nákladních automobilů než přívěsů či návěsů. Jejich výroba probíhala v malých, někdy řemeslně vybavených podnicích.

k, závod Aremkuz vyráběl v Moskvě řadu let obilné vozy na podvozku AMO-3 a ZIS-5. Měl bohaté zkušenosti s karosérií, od roku 1928 vyráběl nové autobusové nástavby na podvozku Leyland, Ya-6, AMO-4 a ZIS-8 a počátkem 30. let ovládal luxusní autobusové nástavby na ZIS-8. podvozky, karoserie sedan na podvozku GAZ-A a do konce roku 1935 vyrobeno celkem 750 různých karoserií.

Ve výrobě nákladních vozů na obilí Aremkuz konkuroval karosárně Závodu na přestavbu dopravy (KRT) v Moskvě, která v roce 1935 prudce zvýšila produkci vzhledově atraktivních luxusních dodávek na podvozku ZIS-8 a GAZ-AA pro přepravu chleba, stejně jako mouka a látky, nádobí, konfekce. Do poloviny roku 1935 vyrobila KRT 295 obilných dodávek, včetně 68 aerodynamických luxusních dodávek, a do konce roku 1935 měla dosáhnout milníku 600 karoserií.

Vzhledem k tomu, že automobilový průmysl nebyl schopen zajistit masokombinátům nezbytnou specializovanou dopravu pro distribuci hotových masných výrobků do maloobchodních prodejen, ujali se výroby nástaveb samy dílny autoskladů v těchto závodech. Dílny motorového depa masokombinátu Mikojan (MAB MKIM) v Moskvě v roce 1935 tak zvládly výrobu v malých sériích velmi krásných dodávkových vozů na podvozku ZIS-8 a GAZ-AA pro masné výrobky. První model s nosností 1800 kg měl izotermickou korbu, kde bylo 64 boxů na hotové výrobky ve čtyřech oddílech, druhý měl tři oddíly na 45 boxů.

Leningradský masokombinát začal v roce 1934 vyrábět izotermické dodávky na maso s izolací stěn z korku.

I výroba izolovaných dodávek na počátku 30. let. představovalo dobře známý problém, protože neexistovaly žádné praktické znalosti o izolačních vlastnostech různých materiálů a většina podniků často zvolila plsť. Lehký izolační materiál na bázi hliníku – thermofol – byl ještě vzácný.

Průkopníky ve vytváření chladicích vozů se staly tři organizace: All-Union Scientific Institute of the Refrigeration Industry (VNIHI), Giprokholod a Glavmoloko. V letech 1932-1933 postavili prototypy dodávek na podvozku Ford-AA (VNIHI) a AMO-4 (další dvě organizace). Zdrojem údržby chladu byl suchý led nebo směs ledu a soli. Nejúspěšnějším byl chladírenský vůz Giprokholod a kupodivu se ukázalo, že jde o první sovětské auto, které bylo očištěno v úplném aerodynamickém tunelu TsAGI.

V roce 1934 pak VNIHI vyvinulo dva velmi úspěšné chladírenské vozy na podvozku GAZ-AA a ZIS-5, jejichž výroba začala v roce 1935 v závodě Odessa Frigator.

Chladničky na podvozku ZIS-5 zvládl v roce 1937 také závod na výrobu karoserií Lidového komisariátu pro vnitřní obchod (AKZ-NKVT), který měl roční cíl výroby 400 vozidel. Jejich hranaté karoserie mohly v eleganci svých linií jen stěží konkurovat nosičům obilí Aremkuz nebo dodávkám Frigator. Dodávka AKZ-NKVT s tepelnou izolací z termofolu a opláštěním z ocelového plechu tloušťky 0,8 mm má dvě komory, chlazené dvěma nádobami se směsí ledu a soli.

Náš průmysl zvládl izotermické tanky na mléko v roce 1934. Na svou dobu velmi progresivní jejich konstrukce - hliníkové tělo (s velkým nedostatkem tohoto kovu v těch letech) se spolehlivou tepelnou izolací. Leningradská mlékárna je začala vyrábět na podvozku ZIS-5.

Koncem 20. let se začala vyrábět specializovaná vozidla pro převoz pacientů – sanitky. na podvozku nákladního automobilu AMO-F-15.

Podle projektu I.F. Germana se taková těla začala vyrábět v malých sériích v roce 1932 v sanitním depu v Moskvě. Současně byly provedeny změny v konstrukci vozidel GAZ-AA, na jejichž podvozku byly namontovány. Přední a zadní pružiny byly vyměněny za měkčí a obě nápravy byly vybaveny hydraulickými tlumiči. Protože náklad (sedm osob včetně řidiče, pacienta a zdravotnického personálu) byl malý, byla zadní náprava vybavena spíše jednoduchými koly než dvojitými a vozy se vyznačovaly úzkým zadním rozchodem. Tyto vozy neměly vůbec žádné tovární nebo výrobní označení, takže pro zjednodušení odkazů jim podmíněně přiřadíme index SP-32, tedy „sanitní“ model z roku 1932.

Od roku 1937 začala pobočka závodu Gorky Automobile Plant (od roku 1939 se jmenovala Gorky Bus Plant) vyrábět lékařský vůz GAZ-55, jehož konstrukce byla dalším vývojem modelu SP-32.

Tento vůz, postavený na podvozku GAZ-MM, je technicky zajímavý díky přítomnosti topení (topení) a ventilačního systému v kabině. Za války byl GAZ-55 hojně využíván pro přepravu raněných: v jeho kabině bylo možné přepravovat buď čtyři osoby na nosítkách (včetně závěsných) a dva na sklopných sedadlech, respektive dvě a pět osob.

Naložená hmotnost GAZ-55 byla 2370 kg a rozvor a rozchod zůstaly stejné jako u GAZ-MM. Rozměry však byly různé: délka - 5425 mm, šířka - 2040 mm, výška - 2340 mm. Od roku 1938 do roku 1945 bylo vyrobeno 9130 vozidel GAZ-55.

Pokročilejší design sanitky, SP-36, se objevil v roce 1936 jako produkt stejného vozového depa jako SP-32. Krásná aerodynamická karoserie a měkčí zavěšení kol jej odlišují od ostatních vozů stejného typu.

Spolu s SP-36 je třeba zmínit lékařskou modifikaci ZIS-101, vyráběnou přímo automobilkou ZIS, a lékařský autobus ZIS-16S. Vyráběl se od roku 1939 a byl zjednodušenou modifikací městského autobusu ZIS-16, jehož karoserie umožňovala přepravu deseti ležících pacientů a deseti sedících pacientů. Vozidlo bylo vybaveno tažným zařízením vzadu a dvěma tažnými háky vpředu.

Rychlý rozvoj městského hospodářství během předválečných pětiletek kladl nejen zvýšené nároky na rozvoj dopravy pro rozvoz potravin a zboží, přepravy nemocných, ale také na zajištění protipožární ochrany měst a veřejných služeb. .

Role hasičských vozů mezi ostatními speciálními vozidly ve 20.-30. byl obzvlášť skvělý. Nejen v malých městech, ale i ve velkých městech, jako je Moskva, Charkov, Gorkij, bylo mnoho dřevěných domů, které představovaly zvláštní nebezpečí v případě požárů, a zdroje vody nebyly vždy po ruce, zvláště v malých městech bez vodovodní síť. Pro tyto podmínky byly vyrobeny dva hlavní typy hasičských vozů: řada s osádkou stíhaček, žebřík a další hasičská technika, naviják s hadicí a čerpadlem a cisterna s hadicí a čerpadlem. Velká města potřebovala i vzdušné žebříky, ale potřeba jich byla nesrovnatelně menší. Univerzálním a nejběžnějším typem zůstalo pravítko ohně.

Zpočátku byly postaveny na základě nákladního automobilu AMO-F-15 jak přímo v závodě AMO, tak v závodě Leningrad Promet.

Od roku 1931 se závod Miussky Fire Truck v Moskvě stal specializovaným podnikem na výrobu hasičských vozidel. Byla to pobočka závodu AMO (později ZIS), vyrostla z malého autoopravárenského podniku a vyráběla hasičská auta až do začátku Velké vlastenecké války. Poté se změnil její výrobní profil a v 80. letech. jeho zchátralé budovy, obklopené moderními činžovními domy, byly zbořeny.

Závod Miussky (do roku 1932 se jmenoval závod č. 6 VATO) v letech 1926 až 1929 vyrobil 145 vozidel na podvozku AMO-F-15. Čerpadlo namontované na těchto vozidlech s nízkým výkonem však nezajišťovalo dostatečný přísun vody. Jejich výroba byla omezena, jakmile se objevil podvozek AMO-4. Na jejím základě začal závod Miussky v říjnu 1931 stavět nové hasičské vozy. Nesly bojovou posádku 12 lidí (na lince), zásobu vody 360 litrů, žebříky, 360 m požární hadice a hlavně jejich odstředivé čerpadlo dokázalo dodat 1400 litrů vody za minutu.

Koncem roku 1932 závod zahájil výrobu požárních vozů PMG-1 na bázi GAZ-AA a v roce 1934 PMZ-1 na bázi ZIS-11. Pro zvýšení spolehlivosti a bojové připravenosti byly PMZ-1 vybaveny magnetovým zapalováním.

Na podvozek ZIS-11 byly namontovány také cisterny s vodním čerpadlem umístěným v přední části rámu - tato vozidla se nazývala PMZ-8, stejně jako 45metrové výsuvné žebříky typu "Metz" na dlouhé trojici -nápravový podvozek ZIS-6. Takové žebříky byly instalovány také na vozidlech YAG-6.

Mezi četnými speciálními vozidly předválečných let lze jmenovat výložníkové otočné autojeřáby a cisterny o objemu 5 000 litrů na podvozku YaG-4, vybavené postřikovači pro zavlažování ulic. Nechyběly zametací a odklízecí stroje vyráběné v malých sériích na podvozku ZIS-5, dehtové vozy a vozidla s kompresorovými agregáty.

Nelze opomenout speciální typ specializovaných vozů, který ve 30. letech sehrál tragickou roli v historii naší země. Jedná se o tzv. „černé vrány“ – dodávky na podvozcích GAZ-AA a ZIS-5 pro přepravu vězňů, často se maskovaly jako nákladní vozy na obilí nebo izolované dodávky.

Šéf administrativního a ekonomického oddělení NKVD pro Moskvu a Moskevskou oblast I. D. Berg má pochybnou pověst otce „plynové komory“. Navrhovaná dodávka AL s výfukovým potrubím umístěným v korbě byla poprvé použita k vyhlazování odsouzených v roce 1936. V roce 1939 byl N.D. Berg zastřelen.

Již samotný název – speciální přeprava – naznačuje jedinečnost tohoto typu vozidla. Téměř každé auto používané pro zvláštní účely se od svých „civilních“ protějšků liší vnitřním obsahem (speciální motor, interiér, příplatková výbava) a některá speciální vozidla se vyznačují i ​​neobvyklým vzhledem.

Můžeme uvést formální definici speciální dopravy:

Speciální přeprava je speciálně vybavené vozidlo určené k řešení konkrétních problémů.

Klasickým příkladem speciální dopravy je automobil, který je využíván při činnosti „mocných“ struktur státu: pořádkových složek, zpravodajských a kontrarozvědných služeb, záchranných složek a dalších polovojenských složek.

Druhy speciální dopravy:

Policejní transport

Prvním příkladem speciální dopravy byl policejní vozík, navržený v roce 1899 inženýrem Frankem Loomisem. Zákazníkem tohoto neobvyklého vozidla bylo policejní oddělení Akron (USA, Arizona). Jako základ byl použit „civilní“ vozík vybavený elektrickou jednotkou. Výkonová rezerva tohoto zařízení byla 30 kilometrů a maximální rychlost dosahovala 25 km/h. Jako speciální vybavení sloužila nosítka k transportu zraněných (nebo zvláště násilných) cestujících z místa incidentu do policejního vozíku.

Od té doby téměř všechna vozidla policie (nebo milicí) zdědila hlavní konstrukční principy prvního modelu speciální dopravy - „civilní“ základ speciálního vozidla, přítomnost speciálního inventáře nebo vybavení „na palubě“ vozidla, přítomnost barevných označení na karoserii, umožňujících identifikaci tohoto vozidla vozidla, např. policejního vozidla (nákladní automobil, sněžný skútr, motocykl, autobus atd.).

Moderní policejní auto většinou vzniká na zesílené civilní automobilové platformě. Speciální, „policejní“ verzi vyrábí pouze Ford a GM nebo podobní giganti automobilového průmyslu. Civilní auto samozřejmě vyžaduje doladění podvozku, posílení motoru a instalaci dalších zařízení – dálkové komunikace, lékařské vybavení, držáky zbraní. Část interiéru je věnována jakémusi bullpenu na kolech. Významnou výhodou pro policejní auto je prostorný kufr, do kterého se vejde další vybavení - prostředky pro blokování narušitelů, speciální zařízení pro záznam přestupků.

Jako dárcovské auto lze použít různé třídy vozidel – od sportovního vozu až po těžké SUV nebo minibus. Poslední možnost preferují speciální policejní jednotky, protože je velmi snadné skrýt skryté pozorovací místo uvnitř prostorného minibusu nebo jednoduše využít prostorný interiér k přepravě skupiny speciálních sil vybavené masivními zbraněmi nebo vybavením na místo incidentu.

Přeprava struktur odpovědných za činnost kontrarozvědky (neboli průzkum) se od policejních aut liší vnější neviditelností v civilním provozu. Takové stroje se nevyznačují zvláštními značkami nebo zvláštními signály, protože jsou určeny k provádění operací skrytých před všeobecnou pozorností. I toto vozidlo ale patří do kategorie speciálních vozidel, a tak se pod „běžnou“ karoserií skrývá speciální náplň k nerozeznání od civilního protějšku.

Právě speciální služby preferují výhradně vnitřní úpravu vozu. Nejčastěji se na sériové vozidlo instaluje vysoce výkonný motor, komunikační a sledovací zařízení. Někdy jsou sklo a bydlení pancéřované. Ze všech typů speciálních vozidel mají právě vozidla speciálních služeb nejobyčejnější vzhled. Obyčejní řidiči velmi často netuší, jaké auto jede vedle, za předpokladu, že auta kontrarozvědky a špionů vypadají takto:

Záchranný transport. Záchranná služba. Hasičské vozy.

Zcela jiné problémy jsou řešeny pomocí záchranných a havarijních vozidel. Na rozdíl od vozů kontrarozvědky a špionů se vozy ministerstva pro mimořádné situace, hasičů, sanitek a dalších podobných staveb lesknou v běžném provozu jako vánoční stromeček. Okázalé barvy a množství speciálních signálů, jak vizuálních, tak zvukových, dokazují, že tyto vozy patří do samostatné kasty přepravy, používané ve zvláštních případech, které nesnesou zpoždění nebo zpoždění. Speciální přeprava záchranných složek se ale vyznačuje nejen barevným lakováním – pod křiklavými barvami odolné karoserie se skrývají velmi složité mechanismy a zařízení, která vám umožní vyřešit jakýkoli problém.

Právě tyto modely speciální dopravy lze nazvat skutečně unikátními. Například „Sanitka“ je navenek jednoduchý vůz, který lze v běžném provozu odlišit pouze zvláštní barvou karoserie a „lustry“ zvláštního signálu. Tato jednoduchost je ale klamná. Za standardní karoserií minibusu se skrývá speciální sada zařízení, která umožňuje zahájit léčbu nebo sadu resuscitačních opatření již na cestách.

Běžný občan ani neví, že existuje více než desítka variací v konfiguraci sanitních vozů, které se liší v typech poskytované pomoci. K dispozici je psychiatrická, porodnická, neurologická, dětská, kardiologická „Ambulance“.

Neméně speciální technikou jsou vybavena vozidla ministerstva pro mimořádné situace a hasičů. Na rozdíl od sanitky má však doprava ministerstva pro mimořádné situace všechny „čipy“ designu viditelné z dálky. Například požární žebřík – tento typ speciální přepravy nelze zaměnit s jiným vozidlem. Ostatně ani jedno vojenské, civilní či policejní auto nemá hlavní rozlišovací princip – obrovské posuvné schodiště.

První příklady takového zařízení se objevily v roce 1951. Moderní žebřinové vozíky mohou „dojet“ až do výšky 60 metrů. Základem pro letecké žebříky jsou zpravidla podvozky a rámy nákladních automobilů.

Neméně originální vzhled má klasické hasičské auto, vybavené cisternou, čerpací stanicí, hydraulickým kufrem na lafetě a dalšími zařízeními určenými k hašení požáru.

Toto „monstrum“, založené na podvozku těžkého osmikolového traktoru MAZ-543, je schopno přepravit více než 10 tun vody a asi tunu speciálního práškového odpružení.

Speciální nákladní vozy. Auta pro sběratele hotovosti.

Samostatnou kategorií speciální přepravy jsou obrněné nákladní automobily, autobusy nebo automobily určené pro přepravu extrémně škodlivých a nebezpečných látek. Do této kategorie lze zařadit i dopravu pro sběratele.

Nebezpečné zboží se přepravuje ve speciálně upravené korbě, která zabraňuje kontaktu škodliviny (nebo nádoby se škodlivou látkou) a okolí. Nejzajímavější částí speciálních nákladních automobilů nebo tahačů je proto taková korba (nebo přívěs). Jsou zde kryté nákladové prostory, nádrže, termokontejnery a další.

Hlavním účelem těchto nádob je ochrana životního prostředí před jejich obsahem.

Sběrná vozidla jsou určena k diametrálně opačnému účelu – k ochraně obsahu před okolím. K tomu využívají připravené podvozky z mikrobusů a speciální „obrněnou“ karoserii.

Speciální obrněné vozidlo AS-1925 "ONEGA". Uvnitř je dokonce klimatizace.

Celkově je sběrné vozidlo hybridem mobilního trezoru a policejního vozidla. Uvnitř pancéřové budovy, oddělené od řidičského oddílu, je vždy ve službě skupina ozbrojených lidí. Sběratelský vůz proto kromě prostoru pro trezor musí mít i prostor pro cestující, čímž se zvětšuje objem karoserie. Z hlediska technické podpory není sběratelský vůz o nic horší než ostatní policejní vozy. Takové specializované vozidlo nutně obsahuje komunikační zařízení, satelitní maják a speciální zařízení aktivované v nouzových situacích. Právě tato vlastnost „konstrukce“ sběrného vozu nás nutí hovořit o něm jako o ideálním speciálním vozidle.

Vozidla jsou zařízení určená k přemisťování osob, různých nákladů a různých zařízení nainstalovaných na vozidle z jednoho místa na druhé. Druhy dopravy jsou klasifikovány v závislosti na prostředí, ve kterém se vozidlo provozuje a přeprava se provádí. Existují vodní, pozemní, vzdušná, podzemní a vesmírná vozidla. Existují také kombinovaná vozidla schopná pohybovat se v několika prostředích - obojživelníci, letadla a některé typy vznášedel.

Typy vodních vozidel

Vodní doprava zahrnuje vozidla, která provádějí přepravu po vodě – řeky, oceány, kanály, moře, nádrže a jezera. Hlavním způsobem dopravy pro vodu je loď. V závislosti na hloubce nádrže se doprava vody dělí na následující typy:

• řeka - přívozy, čluny, říční tramvaje, vznášedla;
• námořní - výletní lodě, těžké lodě, tankery, kontejnerové lodě.

Mezi nevýhody vodních dopravních prostředků patří jejich nízká rychlost, sezónnost plavby a možnost přímé mezikontinentální komunikace, k výhodám pak velká kapacita a nízké minimální přepravní náklady.

Typy nákladních vozidel

Za nákladní dopravu lze považovat vozidlo pohybující se v jakémkoli prostředí. Existují nákladní letadla, nákladní lodě, nákladní vlaky a různé druhy pozemní kolové nákladní dopravy. Rozlišují se následující typy pozemních nákladních vozidel:

• Nákladní vozy kombinované s korbou - valníky, dodávky, dodávky;
• Samojízdné traktory určené k tažení taženého zařízení a přívěsů;
• Přívěsy bez vlastních motorů, které jsou určeny pro spojení s traktorem jako součást silničního vlaku;
• Návěsy se spojovacím zařízením - plachty, valníky, plošiny, vlečné sítě, ledničky, sklápěče.

Typy speciálních vozidel

Do kategorie speciálních vozidel patří vozidla používaná pro jiné než civilní účely nebo se speciální výbavou. Existují následující typy speciálních vozidel:

• Automobily, motocykly a autobusy operačních služeb policie;
• Sanitky;
• Komunální užitková vozidla - zařízení na odklízení sněhu, zavlažovací stroje;
• Vojenská doprava (obrněné transportéry, bojová vozidla atd.);
• Zásahová vozidla, hasičská vozidla;
• Vnitrovýrobní doprava využívaná ve velkých podnicích.

Hlavní typy vozidel

Kromě média pohybu se doprava liší funkčním účelem. Rozlišuje se všeobecná doprava (veřejná), osobní doprava a účelová doprava (technologická a vojenská). Vozidla lze také rozdělit do několika různých typů podle použitých zdrojů energie do následujících kategorií:

• elektrická vozidla;
• tepelná motorová doprava;
• vozidla s hybridním motorem;
• doprava bez vlastního motoru - plachtění a poháněná silou svalů.

Mezi moderní a perspektivní druhy dopravy patří magnetická levitační vozidla a automatická doprava bez řidiče.