Elektronické systémy v automobilech. Elektronické systémy vozidla - na pomoc řidiči

Systémů řízení motoru a jejich modifikací je obrovské množství. Chcete-li to provést, zvažte různé možnosti ECM, které byly kdy instalovány na sériově vyráběné vozy.

ECM je elektronický systém řízení motoru nebo, jednoduše řečeno, počítač motoru. Čte data ze senzorů motoru a předává pokyny výkonným systémům. To se děje tak, aby motor pracoval v optimálním režimu a udržoval normy toxicity a spotřeby paliva.

Podívejme se na příklad vstřikovací vozy VAZ. Rozdělme ESUD do několika skupin podle kritérií.

Výrobce elektronického řídicího systému

U vozidel VAZ byly použity systémy řízení motoru od Bosch, General Motors a domácí výroby. Pokud chcete například vyměnit jakoukoli část vstřikovacího systému vyrábí Bosch, pak to bude nemožné, protože díly nejsou zaměnitelné. Ale domácí díly vstřikování paliva se někdy ukáží jako podobné dílům zahraniční výroby.

Odrůdy ovladačů

Na vozech VAZ najdete následující typy ovladačů:

• 5. ledna - výroba Rusko;
• M1.5.4 - výrobce Bosch;
• MP7.0 - výrobce Bosch;

Zdá se, že ovladačů není mnoho, ale ve skutečnosti je vše složitější. Například regulátor M1.5.4 pro systém bez převodníku není vhodný pro systém s převodníkem. A jsou považovány za nezaměnitelné. Ovladač MP7.0 pro systém Euro-2 nelze nainstalovat na vozidlo Euro-3. Ačkoli je možné nainstalovat ovladač MP7.0 pro systém "Evpo-3" na auto s normami toxicity pro životní prostředí "Euro-2", ale k tomu budete muset přeformátovat software ovladače.

Typy vstřikování

Podle tohoto parametru jej lze rozdělit na systém centrálního (jednobodového) a distribuovaného (vícebodového) vstřikování paliva. V systému centrální vstřikování vstřikovač dodává palivo do sacího potrubí před škrticí klapkou. U víceportových vstřikovacích systémů má každý válec svůj vlastní vstřikovač, který dodává palivo přímo před sací ventil.

Distribuované vstřikovací systémy se dělí na fázové a nefázové. V nefázovaných systémech může být vstřikování paliva prováděno buď všemi vstřikovači současně, nebo dvojicemi vstřikovačů. Ve fázovaných systémech se vstřikování paliva provádí postupně každou tryskou.

Normy toxicity

V různých dobách se montovaly vozy, které splňovaly požadavky norem toxicity výfukových plynů od Euro-0 do Euro-4. Vozy, které splňují normy Euro-0, jsou vyráběny bez konvertorů, systémů rekuperace benzínových par, kyslíkových senzorů.

Automobil v konfiguraci Euro-3 můžete odlišit od vozu s konfigurací Euro-2 přítomností senzoru drsné vozovky, vzhledem adsorbéru a také počtem kyslíkových senzorů v výfukový systém motor (v konfiguraci "Euro-2" je to jeden a v konfiguraci "Euro-3" jsou dva).

Definice a pojmy

Ovladač- hlavní součást elektronického SOUDU. Vyhodnocuje informace ze senzorů o aktuálním režimu provozu motoru, provádí poměrně složité výpočty a ovládá akční členy.

Senzor hmotnostního průtoku vzduchu (DMRV)- převádí hodnotu hmotnosti vzduchu vstupujícího do válců na elektrický signál.

Snímač rychlosti- převádí hodnotu rychlosti vozidla na elektrický signál.

senzor kyslíku- převádí hodnotu koncentrace kyslíku ve výfukových plynech za převodníkem na elektrický signál.

Ovládání kyslíkového senzoru- převádí hodnotu koncentrace kyslíku ve výfukových plynech až do převodníku na elektrický signál.

Senzor drsné vozovky- převádí množství tělesných vibrací na elektrický signál.

Fázový senzor- jeho signál informuje regulátor, že píst prvního válce je v TDC (horní úvrať) při kompresním zdvihu směsi vzduch-palivo.

snímač teploty chladicí kapaliny- převádí teplotu chladicí kapaliny na elektrický signál.

Snímač polohy klikového hřídele- převádí úhlovou polohu klikového hřídele na elektrický signál.

Snímač polohy škrticí klapka - převádí hodnotu úhlu otevření škrticí klapky na elektrický signál.

Snímač klepání- převádí množství mechanického hluku motoru na elektrický signál.

zapalovací modul- prvek zapalovacího systému, který akumuluje energii k zapálení směsi v motoru a poskytuje vysokého napětí na elektrodách zapalovací svíčky.

Tryska- prvek systému přívodu paliva, který zajišťuje dávkování paliva.

Ovládání tlaku paliva- prvek systému přívodu paliva, který zajišťuje stálost tlaku paliva v přívodním potrubí.

Adsorbér - hlavním prvkem systémy rekuperace benzínových par.

modul palivového čerpadla- prvek systému přívodu paliva, který zajišťuje přetlak v palivovém potrubí.

Proplachovací ventil kanystru- prvek systému rekuperace benzínových par, který řídí proces čištění adsorbéru.

Palivový filtr- prvek systému přívodu paliva, jemný filtr.

Konvertor- prvek systému vstřikování motoru pro snížení toxicity výfukových plynů. V důsledku chemické reakce s kyslíkem za přítomnosti katalyzátoru se oxid uhelnatý, CH uhlovodíky a oxidy dusíku přeměňují na dusík, vodu a také na oxid uhličitý.

diagnostická lampa- prvek palubního diagnostického systému, který informuje řidiče o přítomnosti poruchy v EMS.

Diagnostický konektor- prvek palubního diagnostického systému, pro připojení diagnostického zařízení.

regulátor volnoběžných otáček- prvek systému volnoběhu, který reguluje Volnoběh přívod vzduchu do motoru.

AUTOŠKOLA "SKUTEČNÁ"

Abstrakt na téma:

"Elektronické asistenční systémy řidiče"

Vyplněno studentem

Cholan Jekatěrina

Orechovo-Zuevo, 2015

1. Systémy, které zlepšují směrovou stabilitu a ovladatelnost vozidla

1 Systém řízení stability a jeho součásti

1.1 Protiblokovací brzdový systém (ABS)

1.2 Kontrola trakce

1.3 Systém rozložení brzdné síly

1.4 Elektronická uzávěrka diferenciálu

Další funkce systému řízení stability

Asistenční systémy pro řidiče

1 Asistence při jízdě z kopce

2 Asistent rozjezdu do kopce

3 Dynamický asistent rozjezdu

4 Funkce automatický start parkovací brzda

4.1 Dopravní asistent Stop-and-Go (dopravní zácpa)

4.2 Asistent trakce

4.3 Automatické parkování

5 Funkce poslechu brzd

6 Asistent korekce řízení

7 Adaptivní tempomat

8 Systém skenování přední části vozidla

Závěr

Literatura

1. Systémy, které zlepšují směrovou stabilitu a ovladatelnost vozidla

.1 Systém řízení stability a jeho součásti

Systém stability směnného kurzu (jiný název je systém dynamická stabilizace) je určen k udržení stability a ovladatelnosti vozidla včasným rozpoznáním a odstraněním kritické situace. Od roku 2011 je povinné vybavování nových osobních vozů systémem kontroly stability v USA, Kanadě a zemích EU.

Systém vám umožňuje udržet vůz v trajektorii nastavené řidičem různé režimy pohyb (zrychlení, brzdění, jízda v přímém směru, v zatáčkách a s volným odvalováním).

V závislosti na výrobci se rozlišují následující názvy systému řízení stability:

· ESP(Electronic Stability Program) na většině vozidel v Evropě a Americe;

· ESC(Elektronické řízení stability) zapnuto Vozy Honda, Kia, Hyundai;

· DSC(Dynamic Stability Control) zapnuto vozy BMW, Jaguar, Rover;

· DTSC(Dynamic Stability Traction Control) na vozech Volvo;

· VSA(Vehicle Stability Assist) na Hondě, Acura;

· VSC(Řízení stability vozidla) zapnuto vozidla Toyota;

· VDC(Vozidlo Dynamické ovládání) na Vozy Infiniti Nissan, Subaru.

Zařízení a princip fungování systému stability směnného kurzu jsou uvažovány na příkladu nejběžnějšího systému ESP, který se vyrábí od roku 1995.

Zařízení systému stability směnného kurzu

Systém řízení stability je systém aktivní bezpečnost vyšší úroveň a zahrnuje protiblokovací brzdový systém (ABS), rozdělování brzdné síly (EBD), elektronickou uzávěrku diferenciálu (EDS), kontrolu trakce (ASR).

Systém stability hřiště kombinuje vstupní senzory, řídicí jednotku a hydraulickou jednotku jako akční člen.

Vstupní senzoryopravit specifické parametry vozu a převést je na elektrické signály. Dynamický stabilizační systém pomocí senzorů vyhodnocuje jednání řidiče a parametry pohybu vozidla.

Používá se při hodnocení činnosti snímačů úhlu volantu řidiče, tlaku v brzdovém systému, spínače brzdových světel. Skutečné parametry pohybu vyhodnocují snímače rychlosti kol, podélného a příčného zrychlení, úhlové rychlosti vozu a tlaku v brzdovém systému.

Řídicí jednotka systému ESP přijímá signály ze snímačů a generuje řídicí akce na akční členy řízených systémů aktivní bezpečnosti:

· sací a výfukové ventily systému ABS;

· spínací a vysokotlaké ventily systému ASR;

· kontrolky systému ESP, systému ABS, brzdového systému.

Ve své práci blok ovládání ESP spolupracuje se systémem řízení motoru a automatickou převodovkou (prostřednictvím příslušných bloků). Kromě příjmu signálů z těchto systémů generuje řídicí jednotka řídicí akce na prvcích řídicího systému motoru a automatické převodovky.

Pro činnost dynamického stabilizačního systému slouží hydraulický blok systému ABS / ASR se všemi komponenty.

Princip činnosti systému řízení stability

Určení vzniku mimořádné události se provádí porovnáním akcí řidiče a parametrů pohybu automobilu. V případě, že se jednání řidiče (požadované jízdní parametry) liší od skutečných jízdních parametrů vozu, Systém ESP rozpozná situaci jako neovlivnitelnou a pustí se do práce.

Stabilizaci pohybu vozu pomocí systému řízení stability lze dosáhnout několika způsoby:

· brzdění určitých kol;

· změna točivého momentu motoru;

· změna úhlu natočení předních kol (za přítomnosti aktivního systému řízení);

· změnou stupně tlumení tlumičů (v přítomnosti adaptivního odpružení).

Při nedotáčivosti zabraňuje systém ESP vyjetí vozidla ze zatáčky přibrzděním zadního vnitřního kola a změnou točivého momentu motoru.

Při přetáčivosti se zabrání smyku vozidla v zatáčce přibrzděním předního vnějšího kola a změnou točivého momentu motoru.

Kola jsou brzděna zapnutím příslušných aktivních bezpečnostních systémů. V tomto případě je práce cyklická: zvýšení tlaku, udržení tlaku a odtlakování brzdového systému.

Změnu točivého momentu motoru v systému ESP lze provést několika způsoby:

· změna polohy škrtící klapky;

· přeskočit vstřikování paliva;

· přeskakování zapalovacích impulsů;

· změna časování zapalování;

· zrušení řazení v automatické převodovce;

· přerozdělení točivého momentu mezi nápravy (za přítomnosti pohonu všech kol).

Systém, který integruje systém řízení stability, řízení a odpružení, se nazývá integrovaný systém řízení dynamiky vozidla.

V případě nouzového brzdění vozu může dojít k zablokování jednoho nebo více kol. V tomto případě je v podélném směru využita celá rezerva adheze kola k vozovce. Zablokované kolo přestává vnímat boční síly, které drží vůz na dané dráze, a klouže po povrchu vozovky. Vůz ztrácí kontrolu a sebemenší boční síla způsobí jeho smyk.

Protiblokovací systém brzd (ABS, ABS, Antilock Brake System) je navržen tak, aby zabránil zablokování kol při brzdění a zachoval ovladatelnost vozidla. Protiblokovací brzdový systém zlepšuje účinnost brzdění, zkracuje brzdnou dráhu na suchém a mokrém povrchu a poskytuje lepší manévrovatelnost na kluzká cesta, ovládání při nouzovém brzdění. Menší a rovnoměrné opotřebení pneumatik lze zaznamenat jako aktivum systému.

Systém ABS však není bez nedostatků. Na sypkých površích (písek, štěrk, sníh) použití protiblokovacího systému zvyšuje brzdnou dráhu. Na takovém povrchu je nejkratší brzdná dráha zajištěna právě se zablokovanými koly. Zároveň se před každým kolem vytvoří klín zeminy, což vede ke zkrácení brzdné dráhy. U moderních konstrukcí ABS je tato nevýhoda téměř eliminována - systém automaticky určuje povahu povrchu a pro každý implementuje svůj vlastní brzdný algoritmus.

Protiblokovací brzdový systém se vyrábí od roku 1978. Za uplynulé období prošel systém významnými změnami. Na základě systému ABS je vybudován systém distribuce brzdné síly. Od roku 1985 je systém integrován se systémem kontroly trakce. Od roku 2004 jsou všechna vozidla vyrobená v Evropě vybavena protiblokovacími brzdami.

Bosch je předním výrobcem protiblokovacích brzdových systémů. Od roku 2010 firma vyrábí systém ABS 9. generace, který se vyznačuje nejmenší hmotností a celkovými rozměry. Hydraulická jednotka systému tak váží pouze 1,1 kg. Systém ABS je instalován v běžném brzdovém systému automobilu bez změny jeho konstrukce.

Nejúčinnější je protiblokovací brzdový systém s individuální kontrolou prokluzu kol, tzv. čtyřkanálový systém. Individuální ovládání umožňuje získat optimální brzdný moment na každé kolo v souladu s podmínkami vozovky a v důsledku toho i minimální brzdnou dráhu.

Konstrukce protiblokovacího systému zahrnuje snímače otáček kol, snímač tlaku v brzdovém systému, řídicí jednotku a hydraulickou jednotku jako akční člen. <#"justify">Princip činnosti protiblokovacího brzdového systému

Činnost protiblokovacího brzdového systému je cyklická. Systémový cyklus zahrnuje tři fáze:

.udržení tlaku;

.uvolnění tlaku;

.zvýšení tlaku.

Na základě elektrických signálů ze snímačů rychlosti porovnává řídicí jednotka ABS otáčky kol. Pokud hrozí zablokování jednoho z kol, řídicí jednotka uzavře příslušný sací ventil. Výstupní ventil je také uzavřen. V okruhu brzdového válce kola je udržován tlak. Další sešlápnutí brzdového pedálu nezvyšuje tlak v brzdovém válci kola.

Pokud se kolo nadále zablokuje, řídicí jednotka otevře příslušný výstupní ventil. Sací ventil zůstává uzavřen. Brzdová kapalina je odváděna do tlakového zásobníku. Dochází k uvolnění tlaku v okruhu, přičemž se zvyšuje rychlost otáčení kola. Pokud je kapacita tlakového akumulátoru nedostatečná, řídicí jednotka ABS aktivuje zpětné čerpadlo. Zpětné čerpadlo pumpuje brzdovou kapalinu do tlumicí komory, čímž se snižuje tlak v okruhu. Řidič pak cítí pulzování brzdového pedálu.

Jakmile úhlová rychlost kola překročí určitou hodnotu, řídící jednotka uzavře výfukový ventil a otevře ventil sací. V okruhu brzdového válce kola dochází ke zvýšení tlaku.

Cyklus činnosti protiblokovacího brzdového systému se opakuje, dokud není brzdění dokončeno nebo dokud se nezastaví blokování. Systém ABS není deaktivován.

1.1.2 Kontrola trakce

Systém kontroly trakce (jiný název je systém kontroly trakce) je navržen tak, aby zabránil prokluzu hnacích kol.

V závislosti na výrobci systém kontroly trakce má následující obchodní názvy:

· ASR(Automatic Slip Regulation, Acceleration Slip Regulation) na Mercedes, Volkswagen, Audi atd.;

· ASC(Anti-Slip Control) na vozech BMW;

· A-TRAC(Active Traction Control) na vozidlech Toyota;

· DSA(Dynamic Safety) na vozidlech Opel;

· DTC(Dynamic Traction Control) na vozidlech BMW;

· ATD(Elektronická kontrola trakce) zapnuta dojezdová auta Rover;

· ETS (elektronický trakční systém) na vozidlech Mercedes;

· STC(System Traction Control) na vozidlech Volvo Ó;

· TCS(systém kontroly trakce) na vozidlech Honda;

· TRC(Traking Control) na vozidlech Toyota.

Navzdory rozmanitosti názvů jsou konstrukce a princip činnosti těchto systémů kontroly trakce v mnoha ohledech podobné, a proto jsou zvažovány na příkladu jednoho z nejběžnějších systémů - systému ASR.

Systém kontroly trakce vychází z konstrukce protiblokovacího systému brzd.Systém ASR má dvě funkce: elektronickou uzávěrku diferenciálu a řízení točivého momentu motoru. <#"justify">Princip činnosti systému kontroly trakce

Systém ASR zabraňuje prokluzu kol v celém rozsahu rychlostí vozidla:

.na nízké rychlosti pohyb (od 0 do 80 km / h), systém zajišťuje přenos točivého momentu v důsledku brzdění hnacích kol;

.při rychlostech nad 80 km/h jsou síly regulovány snížením točivého momentu přenášeného z motoru.

Na základě signálů ze snímačů otáček kol určuje řídicí jednotka ABS/ASR následující charakteristiky:

· úhlové zrychlení hnacích kol;

· rychlost vozidla (na základě úhlové rychlosti nehnaných kol);

· charakter pohybu vozu - přímočarý nebo křivočarý (na základě srovnání úhlových rychlostí nehnaných kol);

· velikost prokluzu hnacích kol (na základě rozdílu úhlových rychlostí hnacích a nehnaných kol).

V závislosti na aktuální hodnotě výkonnostní charakteristiky regulace brzdného tlaku nebo regulace točivého momentu motoru.

Ovládání brzdového tlakuprováděny cyklicky. Pracovní cyklus má tři fáze – zvýšení tlaku, udržení tlaku a uvolnění tlaku. Zvýšení tlaku brzdová kapalina v okruhu zajišťuje brzdění hnacího kola. To se provádí zapnutím zpětného čerpadla, uzavřením přepínacího ventilu a otevřením vysokotlakého ventilu. Udržení tlaku je dosaženo vypnutím zpětného čerpadla. Tlak se uvolní na konci prokluzu při otevřených sacích a spínacích ventilech. V případě potřeby se cyklus práce opakuje.

Řízení točivého momentu motoruprovádí ve spojení se systémem řízení motoru. Na základě informací o prokluzu hnacích kol přijatých ze snímačů otáček kol a skutečné hodnoty točivého momentu přijaté z řídicí jednotky motoru řídicí jednotka kontrola trakce vypočítá požadovaný točivý moment. Tato informace přenášené do řídicí jednotky systému řízení motoru a implementované pomocí různých akcí:

· změny polohy škrticí klapky;

· vynechání vstřiků paliva ve vstřikovacím systému;

· přeskakování zapalovacích impulsů nebo změna časování zapalování v systému zapalování;

· zrušení řazení u vozidel s automatickou převodovkou.

Když je systém kontroly trakce aktivován, rozsvítí se kontrolka na přístrojové desce. Systém má schopnost vypnout.

1.1.3 Systém rozložení brzdné síly

Systém distribuce brzdné síly je navržen tak, aby řízením brzdné síly zabránil zablokování zadních kol. zadní náprava.

Moderní auto je konstruováno tak, že zadní náprava má menší zatížení než přední. Aby byla zachována směrová stabilita vozidla, musí se přední kola zablokovat dříve než zadní.

Když auto prudce zabrzdí, dojde k dodatečnému snížení zatížení zadní nápravy, protože se těžiště posune dopředu. A zároveň mohou být zablokována zadní kola.

Systém distribuce brzdné síly je softwarovým rozšířením protiblokovacího systému brzd. Jinými slovy, systém využívá konstrukční prvky systému ABS v nové kvalitě.

obecně akceptován obchodní názvy systémy jsou:

· EBD, Elektronické rozdělování brzdné síly ;

· EBV, Elektronishe Bremskraftverteilung.

Princip činnosti systému distribuce brzdné síly

Činnost systému EBD, stejně jako systému ABS, je cyklická. Cyklus práce zahrnuje tři fáze:

.udržení tlaku;

.uvolnění tlaku;

.zvýšení tlaku.

Řídicí jednotka ABS na základě snímačů otáček kol porovnává brzdné síly předních a zadní kola. Když rozdíl mezi nimi překročí předem stanovenou hodnotu, aktivuje se algoritmus systému distribuce brzdné síly.

Řídicí jednotka na základě rozdílu signálů snímačů určí začátek blokování zadních kol. Zavírá sacích ventilů v konturách brzdové válce zadní kola. Tlak v okruhu zadního kola je udržován na aktuální úrovni. Sací ventily předních kol zůstávají otevřené. Tlak v okruzích brzdových válců předních kol se stále zvyšuje, dokud nezačne blokování předních kol.

Pokud se kola zadní nápravy nadále blokují, otevřou se příslušné výfukové ventily a tlak v okruzích brzdových válců zadního kola se sníží.

Když úhlová rychlost zadních kol překročí nastavenou hodnotu, zvýší se tlak v okruzích. Zadní kola jsou brzděná.

Práce systému rozdělování brzdné síly končí se začátkem blokování předních (hnacích) kol. Současně se aktivuje systém ABS.

1.1.4 Elektronická uzávěrka diferenciálu

Elektronická uzávěrka diferenciálu (EDS, Elektronische Differenzialsperre) je navržena tak, aby zabránila prokluzu hnacích kol při rozjezdu vozu, akceleraci na kluzké vozovce, jízdě v přímém směru a v zatáčkách vlivem brzdění hnacích kol. Systém dostal své jméno analogicky s odpovídající diferenciální funkcí.

Systém EDS se spustí, když jedno z hnacích kol prokluzuje. Zpomaluje posuvné kolo, díky čemuž se na něm zvyšuje točivý moment. Protože jsou hnací kola spojena symetrickým diferenciálem, na druhém kole (s lepší úchop) zvyšuje se i točivý moment.

Systém pracuje v rozsahu rychlostí od 0 do 80 km/h.

Systém EDS je založen na protiblokovacím brzdovém systému. Na rozdíl od systému ABS poskytuje konstrukce elektronické uzávěrky diferenciálu možnost nezávislého vytváření tlaku v brzdovém systému. K realizaci této funkce slouží vratné čerpadlo a dvě solenoidový ventil(na každém z hnacích kol) součástí hydraulické jednotky ABS. Jedná se o přepínací ventil a vysokotlaký ventil.

Systém je řízen příslušnými software v řídicí jednotce ABS. Elektronická uzávěrka diferenciálu bývá nedílná součást protiskluzový systém.

Činnost elektronické uzávěrky diferenciálu je cyklická. Systémový cyklus zahrnuje tři fáze:

.zvýšení tlaku;

.udržení tlaku;

.uvolnění tlaku.

Prokluz hnacího kola je určen porovnáním signálů ze snímačů otáček kol. Řídicí jednotka poté uzavře přepínací ventil a otevře vysokotlaký ventil. Pro vytvoření tlaku v okruhu brzdového válce hnacího kola se zapne zpětné čerpadlo. Dochází ke zvýšení tlaku brzdové kapaliny v okruhu a přibrzdění hnacího kola.

Po dosažení brzdné síly potřebné k zabránění prokluzu je tlak udržován. Toho je dosaženo vypnutím zpětného čerpadla.

Na konci skluzu se tlak uvolní. V tomto případě jsou sací a spínací ventily v okruhu brzdového válce hnacího kola otevřené.

V případě potřeby se cyklus systému EDS opakuje. Podobný princip fungování má ETS (Electronic Traction System) od Mercedesu.

2. Další funkce systému řízení stability

Do návrhu systému stability kurzu lze implementovat následující doplňkové funkce (subsystémy): hydraulický posilovač brzd, prevence převrácení, prevence kolize, stabilizace jízdní soupravy, zvýšení účinnosti brzd při zahřátí, odstranění vlhkosti z brzdových kotoučů atd.

Všechny uvedené systémy obecně nemají vlastní konstrukční prvky, ale jsou softwarovým rozšířením systému ESP.

Systém prevence převrácení ROP(Roll Over Prevention) stabilizuje pohyb vozu v případě hrozby převrácení. Prevence převrácení je dosaženo snížením příčného zrychlení přibrzděním předních kol a snížením točivého momentu motoru. Dodatečný tlak v brzdovém systému je generován aktivním posilovačem brzd.

Systém vyhýbání se kolizi(Braking Guard) lze implementovat do vozidla vybaveného adaptivním tempomatem. Systém předchází nebezpečí kolize pomocí vizuálních a zvukových signálů a v kritické situaci natlakováním brzdového systému (automatická aktivace zpětného čerpadla).

Stabilizační systém vlakulze implementovat do vozu vybaveného tažné zařízení. Systém zabraňuje vybočení přívěsu, když je vozidlo v pohybu, čehož je dosaženo přibrzděním kol nebo snížením točivého momentu.

Systém vylepšování horkých brzd FBS(Fading Brake Support, jiný název - Over Boost) zabraňuje nedostatečné přilnavosti brzdových destiček k brzdovým kotoučům, ke které dochází při zahřátí, dodatečným zvýšením tlaku v brzdovém aktuátoru.

Systém pro odstranění vlhkosti brzdového kotoučeaktivuje se při rychlostech nad 50 km/h a se zapnutými stěrači. Principem činnosti systému je krátkodobé zvýšení tlaku v okruhu předního kola, díky čemuž jsou brzdové destičky přitlačovány ke kotoučům a dochází k odpařování vlhkosti.

3. Asistenční systémy řidiče

Funkce nebo systémy podpory řidiče jsou navrženy tak, aby řidiči pomáhaly při určitých manévrech nebo v určitých situacích. Zvyšují tak jízdní komfort a bezpečnost. Takové systémy zpravidla nezasahují do řízení v kritických situacích, ale jsou vždy zapnuté a lze je v případě potřeby vypnout.

3.1 Asistence při jízdě z kopce

Hill Descent Control, nazývaný také HDC (Hill Descent Control), pomáhá řidiči při jízdě po horských silnicích. Když je vůz na nakloněné rovině, gravitační síla, která na něj působí, se rozkládá podle pravidla rovnoběžníku na normální a rovnoběžné složky.

Ten představuje valivou sílu působící na vůz. Pokud je auto postiženo vlastní sílu trakce, pak se přičte k valivé síle. Valivá síla působí na vůz neustále, bez ohledu na rychlost vozu. Výsledkem je, že auto jedoucí po nakloněné rovině bude neustále zrychlovat, to znamená, že se bude pohybovat rychleji, čím déle bude rolovat dolů.

Princip fungování:

Hill Descent Assist se aktivuje, když jsou splněny následující podmínky:

● rychlost vozidla je nižší než 20 km/h,

● sklon přesahuje 20-,

● motor běží,

● Není sešlápnut plynový ani brzdový pedál.

Pokud jsou tyto podmínky splněny a informace přijaté asistentem pro jízdu z kopce o poloze plynového pedálu, otáčkách motoru a otáčkách kol ukazují na zvýšení rychlosti vozidla, asistent předpokládá, že vozidlo jede z kopce a je nutné použít brzdy. Systém se spustí rychlostí, která je o něco vyšší než rychlost chůze.

Rychlost vozidla, kterou musí brzdový asistent udržovat (přibrzďováním všech kol), závisí na rychlosti, kterou byl zahájen pohyb z kopce a zařazeném rychlostním stupni. V tomto případě asistent sjezdu zapne zpětné čerpadlo. Vysokotlaké ventily a vstupní ventily ABS se otevírají a výstupní ventily ABS a přepínací ventily se zavírají. V brzdových válcích kol se vytváří brzdný tlak a vůz zpomaluje. Když rychlost vozidla klesne na požadovanou rychlost, ovládání sjezdu z kopce zastaví brzdění kol a opět sníží tlak v brzdovém systému. Pokud se poté rychlost začne zvyšovat (při nesešlápnutém pedálu plynu), asistent předpokládá, že vůz jede stále z kopce. Rychlost vozidla je tak neustále udržována v bezpečném rozsahu, který může řidič snadno ovládat a ovládat.

3.2 Asistent rozjezdu do kopce

Při zastavení vozu na stoupání, tedy na nakloněné rovině, se gravitační síla, která na něj působí, rozloží (v souladu s pravidlem rovnoběžníku) na normální a rovnoběžné složky. Poslední jmenovaná je valivá síla, tj. síla, pod kterou se vůz začne couvat, pokud je brzda uvolněna. Při rozjezdu vozidla po zastavení v kopci musí jeho tažná síla nejprve vyrovnat valivou sílu. Pokud řidič sešlápne plynový pedál příliš lehce nebo uvolní brzdový pedál (nebo parkovací brzdu) příliš brzy, bude tažná síla menší než valivá síla a vozidlo se před rozjezdem začne couvat. Hill Hold Control (také HHC) je navržen tak, aby pomohl řidiči vyrovnat se s touto situací. Asistent rozjezdu do kopce je založen na systému ESP. Senzorová jednotka ESP G419 je doplněna senzorem podélného zrychlení, který snímá polohu vozidla.

Asistent rozjezdu do kopce se aktivuje za následujících podmínek:

Vozidlo stojí (údaje ze snímačů rychlosti kol).

Velikost výtahu přesahuje cca. 5- (data bloku snímačů pro ESP G419).

Dveře řidiče jsou zavřené (údaje z řídicí jednotky komfortního systému, v závislosti na modelu).

Motor běží (údaje z řídící jednotky motoru).

Nožní parkovací brzda zatažena (Touareg).

V tomto případě asistent rozjezdu do kopce funguje vždy ve směru rozjezdu (do kopce). Včetně funkce HCC - a zpětného rozjezdu do kopce, směr rozjezdu je rozpoznán podle zařazeného rychlostního stupně couvání. Jak to funguje Asistent rozjezdu do kopce usnadňuje rozjezd do kopce bez nutnosti použití parkovací brzdy. K tomu asistent rozjezdu zpomalí snižování brzdného tlaku z hydr. Systém. Tím se zabrání tomu, aby se vozidlo kutálelo dozadu, zatímco tažná síla je stále nedostatečná pro kompenzaci valivé síly. Asistent rozjezdu do kopce lze rozdělit do 4 fází.

Fáze I - vytvoření brzdného tlaku

Řidič zastaví nebo přidrží vozidlo sešlápnutím brzdového pedálu.

Je sešlápnutý brzdový pedál. Přepínací ventil otevřený, vysokotlaký ventil zavřený. Sací ventil je otevřený, v brzdovém válci je vytvořen požadovaný tlak. Výstupní ventil je uzavřen.

Fáze 2 - držte brzdový tlak

Auto stojí. Řidič sundá nohu z brzdového pedálu, aby ji přesunul na pedál plynu.

Asistent rozjezdu do kopce udržuje brzdný tlak na stejné úrovni po dobu 2 sekund, aby zabránil couvání vozidla.

Brzdový pedál již není sešlápnutý. Přepínací ventil se uzavře. V okruzích kol je udržován brzdný tlak. Tím se zabrání předčasnému snížení tlaku.

3. fáze - dávkované snížení brzdného tlaku

Auto stále stojí. Řidič sešlápne pedál plynu.

Jak řidič zvyšuje točivý moment (trakční moment) přenášený na kola, kontrola trakce snižuje brzdný moment, takže vozidlo necouvne, ale také není brzděno při opětovném rozjezdu.

Vstupní ventil je otevřen, přepínací ventil se řízeně otevírá a brzdový tlak se postupně snižuje.

Fáze 4 - uvolnění brzdného tlaku

Trakční moment je dostatečný pro rozjezd a následné zrychlení vozidla. Asistent rozjezdu do kopce snižuje brzdný tlak na nulu. Auto jede.

Přepínací ventil je zcela otevřen. V brzdových okruzích není žádný tlak.

3.3 Dynamická trakce

Dynamický asistent trakce DAA (Dynamischer AnfahrAssistent) je určen i pro vozidla s elektromechanickou parkovací brzdou. Dynamický asistent DAA zjednodušuje rozjezd se zataženou elektrickou parkovací brzdou a rozjezd ve svahu.

Nezbytné požadavky pro implementaci tohoto asistenta: přítomnost systému ESP a elektromechanické parkovací brzdy. Vlastní funkcí tohoto asistenta je softwarová nadstavba pro řídicí jednotku elektromechanické brzdy. Když chce řidič uvést do pohybu auto stojící na elektro/mech. parkovací brzdu, není nutné, aby vypínal el./futra. klíč parkovací brzdy vypnutý el/mech. parkovací brzda.

Dynamický asistent rozjezdu automaticky vypne elektriku / kožešinu. parkovací brzda, pokud jsou splněny následující podmínky:

● Musí být vyjádřen úmysl řidiče začít rozjíždět.

Když vozidlo stojí, například na semaforu, použití parkovací brzdy eliminuje potřebu neustále držet sešlápnutý brzdový pedál. Po sešlápnutí plynového pedálu se parkovací brzda automaticky uvolní a vozidlo se může dát do pohybu. Startování se zataženou parkovací brzdou.

Začíná na vzestupu

Princip činnosti

Auto stojí. Elektromechanická parkovací brzda je zapnutá. Řidič se rozhodne vyjet, zařadí 1. rychlostní stupeň a sešlápne pedál plynu. Dynamická kontrola trakce kontroluje všechna relevantní data pro určení, kdy je parkovací brzda uvolněna:

● úhel náklonu (určený snímačem podélného zrychlení.),

● točivý moment motoru,

● poloha pedálu plynu,

● poloha spojkového pedálu (U vozidel s manuální převodovkou se používá signál ze snímače polohy spojkového pedálu. U vozidel s automatickou převodovkou je místo polohy spojkového pedálu požadována aktuální hodnota zařazeného převodového stupně.),

● požadovaný směr jízdy (U vozidel s automatickou převodovkou se nastavuje podle zvoleného směru jízdy, u vozidel s manuální převodovkou se nastavuje podle signálu ze spínače couvacích světel.)

Na základě těchto údajů řídící jednotka el/mech. parkovací brzda vypočítává velikost valivé síly působící na vozidlo a optimální okamžik pro uvolnění elektrické parkovací brzdy, aby se vozidlo mohlo rozjet bez couvání. Když se trakční moment vozidla stane větší než hodnota valivé síly vypočítaná řídicí jednotkou, řídicí jednotka vyšle řídicí signál do obou ovladačů brzd zadního kola. Parkovací brzda působící na zadní kola se uvolňuje elektromechanicky. Auto se rozjede bez couvání. Asistent dynamické trakce plní své funkce bez použití hydraulických brzd, pouze využívá informace poskytované senzory systému ESP.

3.4 Funkce automatické parkovací brzdy

Funkce AUTO HOLD je navržena tak, aby fungovala ve vozidlech, která mají elektromechanickou parkovací brzdu namísto mechanické. AUTO HOLD automaticky přidrží zastavený vůz na místě bez ohledu na to, jak se zastavil, a pomůže řidiči provést následující rozjezd (vpřed nebo vzad). AUTO HOLD kombinuje následující funkce podpory ovladače:

.4.1 Dopravní asistent Stop-and-Go (dopravní zácpa)

Když se vozidlo po pomalém rozjezdu samo zastaví, asistent Stop-and-Go automaticky použije brzdy, aby jej udržel v této poloze. Řidič se tak obzvláště snadno ovládá při jízdě v dopravní zácpě, protože již nemusí sešlápnout brzdový pedál, aby zastavil vůz na místě.

.4.2 Startovací asistent

Automatizace procesu zastavení a rozjezdu usnadňuje řidiči ovládání při rozjezdu ve svahu. Při rozjezdu asistent ve správný čas uvolní brzdy. K nechtěnému vracení zpět nedochází.

3.4.3 Automatické parkování

Když se vozidlo zastaví a je zapnutá funkce AUTO HOLD, když se otevřou dveře řidiče nebo se uvolní spona bezpečnostního pásu řidiče nebo se vypne zapalování, funkce AUTO HOLD automaticky zatáhne parkovací brzdu.

Funkce AUTO HOLD je také softwarovou nadstavbou systému ESP a ke své realizaci vyžaduje přítomnost systému ESP a elektromechanické parkovací brzdy.

Pro aktivaci funkce AUTO HOLD musí být splněny následující podmínky:

● Dveře řidiče musí být zavřené.

● Musí být zapnutý bezpečnostní pás řidiče.

● Motor musí běžet.

● Chcete-li aktivovat funkci AUTO HOLD, musíte stisknout tlačítko AUTO HOLD.

Aktivace funkce AUTO HOLD je indikována rozsvícením kontrolky v klíči.

Pokud některá z podmínek selže, funkce AUTO HOLD je deaktivována. Po každém novém zapnutí zapalování je nutné funkci AUTO HOLD znovu aktivovat stisknutím tlačítka.

Princip činnosti

Funkce AUTO HOLD je povolena. Na základě signálů rychlosti kol a spínače brzdových světel AUTO HOLD rozpozná, že vozidlo stojí a že je sešlápnutý brzdový pedál. Jím vytvořený brzdný tlak se „zmrazí“ uzavřením ventilů hydraulické jednotky, řidič již nemusí držet pedál sešlápnutý. To znamená, že když je zapnutá funkce AUTO HOLD, vozidlo je nejprve drženo v klidu pomocí čtyřkolových hydraulických brzd. Pokud řidič nesešlápne brzdový pedál a vozidlo se poté, co již bylo rozpoznáno jako nehybný stav, dá znovu do pohybu, aktivuje se systém ESP. Samostatně (aktivně) vytváří brzdný tlak v okruzích kol, takže se vůz zastaví. K tomu potřebný tlak vypočítává a nastavuje v závislosti na sklonu vozovky řídicí jednotka ABS/ESP. Pro vytvoření tlaku funkce zapne zpětné čerpadlo a otevře vstupní ventily vysokotlakého a ABS, výstupní a přepínací ventily se uzavřou nebo resp. zůstat zavřené.

Když řidič sešlápne plynový pedál, aby se rozjel, otevřou se výstupní ventily ABS a zpětné čerpadlo pumpuje brzdovou kapalinu přes otevřené ventily řazení směrem k nádržce. To zohledňuje náklon vozidla a vozovky v jednom nebo druhém směru, aby se zabránilo rozjetí vozidla.

Po 3 minutách nehybnosti vozidla se funkce brzdění přepne z hydraulický systém ESP na elektromechanickou brzdu.

V tomto případě řídící jednotka ABS informuje řídící jednotku el/mech. brzdí jím vypočítanou hodnotu požadovaného brzdného momentu. Oba akční členy parkovací brzdy (zadní kola) jsou ovládány řídicí jednotkou elektromechanické brzdy. Vůz je brzděn pomocí hydraulických mechanismů ESP

Vozidlo je brzděno elektromechanickou parkovací brzdou. Funkce brzdění je přenesena na elektromechanickou brzdu. Hydraulický brzdný tlak se automaticky sníží. K tomu se opět otevřou výstupní ventily ABS a zpětné čerpadlo čerpá brzdovou kapalinu přes otevřené přepínací ventily směrem do vyrovnávací nádržky. Tím se zabrání přehřátí ventilů hydraulické jednotky.

Systém sušení brzd 3.5 BSW

Systém sušení brzd BSW (zkratka pro dřívější německý název Bremsscheibenwischer) byl také někdy označován jako Rain Brake Support (RBS).

Za deštivého počasí se může na brzdových kotoučích vytvořit tenký vodní film. To vede k určitému zpoždění ve výskytu brzdného momentu, protože Brzdové destičky nejprve po této fólii kloužou, dokud se voda neodpaří následkem zahřátí brzdových dílů nebo není „vymazána“ destičkami z povrchu kotouče. Teprve potom brzdový mechanismus vyvine svůj plný brzdný moment. Při brzdění v kritické situaci má každý zlomek sekundy zpoždění obrovský rozdíl. Proto, aby se předešlo tomuto zpoždění při brzdění za vlhkého počasí, byl vyvinut systém sušení brzd. Systém sušení brzd BSW zajišťuje, že přední brzdové kotouče jsou vždy suché a čisté. Toho je dosaženo lehkým a krátkodobým přitlačením brzdových destiček ke kotoučům. Tímto způsobem se v případě potřeby bez zpoždění dosáhne plného brzdného momentu a zkrátí se brzdná dráha. Předpokladem pro implementaci systému sušení brzd BSW na vozidle je přítomnost systému ESP na vozidle.

Podmínky pro zapnutí systému sušení brzd BSW:

vozidlo se pohybuje rychlostí minimálně 70 km/h

● je zapnutý stěrač čelního skla.

Pokud jsou tyto podmínky splněny, pak se při provozu stěrače v konstantním nebo intervalovém režimu přední brzdové destičky uvedou do polohy brzdové kotouče. Brzdný tlak nepřesahuje 2 bary. Když jednou zapnete stěrač, destičky se také jednou přiblíží ke kotoučům. Takové lehké stlačení obložení, které provádí systém BSW, je pro řidiče neviditelné.

Princip činnosti

Řídicí jednotka ABS/ESP přijímá přes sběrnici CAN data zpráva, že signál rychlosti odpovídá > 70 km/h. Dále systém vyžaduje signál pro ovládání motoru stěračů. Podle ní systém BSW usoudí, že prší a na brzdových kotoučích se může vytvořit vodní film vedoucí k pomalejší reakci brzd. Systém BSW poté zahájí brzdný cyklus. Na plnicí ventily předních brzdových válců je přiveden řídicí signál. Zpětné čerpadlo je zapnuto a vytváří tlak cca. 2 bar a vydrží cca. x otáček kola. Během celého tohoto cyklu systém neustále monitoruje brzdný tlak. Pokud brzdný tlak překročí určitou hodnotu uloženou v paměti systému, systém okamžitě sníží tlak, aby se zabránilo znatelnému brzdnému účinku. Když řidič sešlápne brzdový pedál, cyklus se přeruší a po dokončení sešlápnutí se znovu spustí.

3.6 Asistent korekce řízení

Asistent korekce řízení, nazývaný také DSR (z anglického Driver-Steering Recommandation, rozsvíceno „doporučení řidiči pro řízení“) je doplňková funkce ESP pro bezpečnou jízdu. Tato funkce usnadňuje řidiči stabilizaci vozidla v kritických situacích (např chodník s nerovným úchopem nebo s ostrým bočním manévrem).

Zvažte práci asistenta korekce řízení na příkladu konkrétního dopravní situaci: auto zpomaluje na silnici, na jejímž pravém okraji jsou výmoly, opravené zasypáním štěrkem. Kvůli jiný úchop při brzdění bude na pravé a levé straně docházet k točivému momentu, který by měl být kompenzován otáčením volantu v opačném směru, aby se vůz stabilizoval na kurzu.

U vozidla bez asistenta řízení určuje okamžik, povahu a velikost natočení volantu pouze řidič sám. Nezkušený řidič je snadné udělat chybu, např. pokaždé příliš upravujte volant, což může vést k nebezpečnému houpání vozu a ztrátě stability.

U vozu s asistentem korekce řízení vytváří posilovač řízení síly na volant, které „říkají“ řidiči, kdy, kde a jak moc jím má otočit. Díky tomu se zkrátí brzdná dráha, zmenší se odchylka od trajektorie pohybu a zvýší se směrová stabilita vozidla.

Podmínkou pro implementaci funkce je:

● dostupnost systému ESP

● elektrický posilovač řízení.

Princip činnosti

Na příkladu výše diskutované dopravní situace bude zaznamenán rozdíl brzdných tlaků předních pravých a levých kol v provozním režimu ABS. Dále budou další data shromažďována pomocí systémů kontroly trakce. Asistent na základě těchto údajů vypočítá, na jaký točivý moment je třeba aplikovat volant aby pomohl řidiči provést nezbytnou korekci. Tímto způsobem se oslabí nebo zcela zabrání zásahům do ovládání systému ESP.

Podle těchto údajů řídicí jednotka ABS/ESP sdělí řídicí jednotce posilovače řízení, který řídicí signál má aplikovat na motor elektromechanického posilovače řízení. Požadovaný podpůrný moment elektromechanického posilovače usnadňuje řidiči otočení volantu do požadovaného směru pro stabilizaci vozidla. Otáčení nesprávným směrem není usnadněno, a proto vyžaduje více úsilí od řidiče. Podpůrný moment je generován tak dlouho, jak dlouho potřebuje řídicí jednotka ABS/ESP ke stabilizaci vozidla a zkrácení brzdné dráhy. Kontrolka ESP nesvítí, to se děje pouze tehdy, když systém ESP zasahuje do řízení. Asistent korekce řízení se aktivuje před zásahem ESP. Asistent korekce řízení tedy aktivně neaktivuje hydraulický brzdový systém, ale jednoduše využívá senzory systému ESP k získávání potřebných údajů. Vlastní práce asistenta korekce řízení probíhá prostřednictvím komunikace s elektromechanickým posilovačem řízení.

3.7 Adaptivní tempomat

Studie ukazují, že udržování správné vzdálenosti na dlouhých cestách vyžaduje od řidiče velké úsilí a vede k únavě. Adaptivní tempomat (ACC) je asistenční systém řidiče, který zvyšuje jízdní komfort. Odlehčuje řidiče a přispívá tak ke zvýšení bezpečnosti provozu. Adaptivní tempomat je dalším vývojem konvenčního tempomatu (GRA, z německého Geschwindigkeitsregelanlage).

Stejně jako konvenční tempomat GRA, adaptivní Tempomat udržuje rychlost vozu na úrovni nastavené řidičem. Ale adaptivní tempomat může také zajistit dodržení minimální vzdálenosti nastavené řidičem od vozidla před ním. V případě potřeby adaptivní tempomat sníží rychlost na rychlost vozidla jedoucího před vámi. Adaptivní tempomat určuje rychlost vozidla vpředu a vzdálenost k němu. V tomto případě systém bere v úvahu pouze objekty (auta) pohybující se stejným směrem.

Pokud se vzdálenost zmenší, než je hodnota nastavená řidičem, protože vozidlo vpředu zpomalí nebo se pomalé vozidlo přesune ze sousedního jízdního pruhu, vozidlo zpomalí tak, aby byla zachována nastavená vzdálenost. Takové zpomalení lze dosáhnout v důsledku zpětného rázu resp. příkazy do systému řízení motoru. Pokud je zpomalení snížením výkonu motoru nedostatečné, aktivuje se brzdový systém. Zpomalení Zrychlení Adaptivní tempomat Touaregu dokáže v případě potřeby vůz úplně zastavit. dopravní situaci. Požadované brzdění je dosaženo hydraulickým agregátem s vratným čerpadlem. Přepínací ventil v hydraulickém bloku se uzavře a vysokotlaký ventil se otevře. Na zpětné čerpadlo je přiveden řídicí signál a čerpadlo začne pracovat. Tím vzniká brzdný tlak v okruzích kol.

3.8 Front Assist

Assist je asistenční systém řidiče s varovnou funkcí, která má zabránit srážce s vozidlem jedoucím před vámi. Systémy redukce brzdné dráhy AWV1 a AWV2 (z němčiny. Anhaltewegverkürzung, písmena. - snížení brzdné dráhy) jsou základní části přední asistenční systémy. Pokud je vzdálenost od vozidla jedoucího vpředu nebezpečně krátká, Front Assist zareaguje ve dvou stupních, tzv. předběžné varování a hlavní varování.

Předběžné varování.V případě předběžné výstrahy se nejprve na sdruženém přístroji zobrazí varovný symbol (navíc je slyšet akustický signál). Současně je brzdový systém natlakován (Prefill) a hydraulický brzdový asistent (HBA) se přepne do režimu „vysoká citlivost“.

Velké varování.Pokud řidič nereaguje, systém ho varuje krátkým stisknutím. Zároveň se brzdový asistent přepne do režimu „maximální citlivost“.

Redukce brzdné dráhy se neaktivuje při rychlostech pod 30 km/h.

brzda směrová stabilita parkování

Závěr

Všechny systémy kontroly trakce se vyvinuly z protiblokovacího brzdového systému (ABS), což je brzdový systém pouze pro brzdění. Systémy EBV, EDS, CBC, ABSplus a GMB jsou rozšířením systému ABS, ať už na úrovni softwaru, nebo přidáním dalších komponent.

Systém ASR je dalším vývojem systému ABS aktivní řízení brzd, umožňuje také ovládat chod motoru. Mezi brzdové systémy, které se spoléhají výhradně na řízení motoru, patří M-ABS a MSR. Pokud je vaše vozidlo vybaveno systémem řízení kurzu stabilita ESP, pak se mu řídí činnost všech systémů kontroly trakce.

Když je funkce ESP vypnutá, systémy kontroly trakce nadále fungují nezávisle. Systém řízení stability ESP nezávisle upravuje dynamiku vozu, když elektronika detekuje odchylku skutečného pohybu vozu od požadovaného řidičem. Jinými slovy, elektronický systém ESP rozhoduje o tom, kdy je v závislosti na konkrétních jízdních podmínkách nutné aktivovat nebo naopak deaktivovat ten či onen systém kontroly trakce. ESP tak plní funkci koordinačního a řídícího centra ve vztahu k ostatním systémům.

Literatura

1.

Není to tak dávno, kdy hlavním a často jediným elektronickým systémem na palubě vozu byl systém elektronické zapalování. Ale časy se mění a automobilový průmysl, který se mílovými kroky posouvá do budoucnosti, se plní záviděníhodnou horlivostí. železné koně„všechno velké a velké množství elektronické asistenty. ABS, ASR, CDC, EBC, HBA... z jedné palety anglických zkratek to začíná být děsivé (kromě toho různí výrobci nazývají stejné systémy různě). Zřejmě se blíží doba, kdy auto jakoby sjelo z plátna filmu „Pátý element“ nejen přeletí vozovku a příjemným ženským hlasem bude řidiči radit, ale celkově převezme kontrolní proces. Pokud vy, milí čtenáři portálu, nechcete, aby vás světlá automatizovaná budoucnost potkávala s děsivými zkratkami, pak si přečtěte níže uvedený článek.

Komfort ovládání

V poslední době všechny přední automobilky věnují velkou pozornost pohodlí a bezpečnosti při řízení automobilu a stále více elektronických systémů vzniká právě proto, aby byl proces řízení skutečným odpočinkem a potěšením.

Nejznámějším a nejrozšířenějším elektronickým systémem, který pomáhá motoristům, je samozřejmě BŘIŠNÍ SVALY. ABS je protiblokovací brzdový systém, který zabraňuje zablokování kol a zabraňuje smyku při brzdění. Když hrozí zablokování, ABS snižuje tlak v brzdových válcích příslušných kol, dokud se nezačnou otáčet, a poskytuje tak nejúčinnější zpomalení. ABS je užitečné pro řidiče, aby si zachoval ovladatelnost vozu v kritických situacích. (používá se ve vozech jako: Citroen C4, Land Rover New range rover). Dalším nejoblíbenějším systémem je EBD- elektronické rozložení brzdných sil. Zohledňuje rozložení dynamického zatížení mezi kola při brzdění a podle toho přerozděluje brzdné síly mezi příslušná kola. V poslední době byly tyto dva systémy spojeny do jednoho. (Například použito na: Citroen C4, Hyundai Grandeur).

Také velmi běžný systém je parkovací senzory(v naší době to lze najít i na Oka). Mnoho lidí má problémy s parkováním auta a tento úžasný systém, jak jste pravděpodobně již uhodli, pomáhá řidiči zaparkovat auto tím „bezbolestným“ způsobem. Existují dva typy parkovacích senzorů: pasivní (když se auto přiblíží k překážce zezadu nebo zepředu, zapne se zvukový nebo vizuální signál, který řidiče varuje) a aktivní (když se auto přiblíží k překážce, auto automaticky zastaví. (Například použito na: Land Rover Range Rover).

Mnoho dopravních policistů vyhlásilo den vynálezu tohoto systému svým profesionálním dnem smutku. Hádejte, o čem mluvím? O tempomat. Tempomat popř gra, udržuje konstantní nastavit rychlost auto, zabrání řidiči v náhodném dosažení vyšší rychlosti, než je nutné (a v tomto případě dostane zaslouženou pokutu). Kromě toho existuje také adaptivní tempomat nebo ACC. Od běžného tempomatu se liší tím, že ACC obsahuje systém automatického řízení vzdálenosti, který udržuje konstantní předem stanovenou časovou vzdálenost od vozidla vpředu. (Například použito na: Jaguar X-Type, Hyundai Grandeur).

Další elektronický asistent - systém ASR. Jedná se o systém kontroly trakce, který zabraňuje prokluzu kol snížením točivého momentu motoru při náhlý start nebo při nárazu do kluzké nebo volné části vozovky, která poskytuje účinné zrychlení.

Také často používané EDS- Elektronická uzávěrka diferenciálu. Má inhibiční účinek na volant zabraňující jeho uklouznutí na vozovce s kluzkými oblastmi pro zvýšení trakce.

Bylo zjištěno, že někteří řidiči v situaci, kdy je nutné nouzové brzdění, zabloudí a nesešlápnou dostatečně brzdový pedál. Právě pro takové motoristy vymysleli důmyslní výrobci - HBA- hydraulické "asistenční" brzdění. HBA rozpozná tento pokus o brzdění a nezávisle použije účinné brzdění. (Například použito na: Jaguar X-Type).

Docela často v podmínkách ruských silnic musíme zpomalit motor, ale to není tak jednoduché a ne každý to dokáže správně. Aby to řidiči měli jednodušší, přišli výrobci automobilů se systémem MSR. MSR je řízený brzdový systém motoru. Zabraňuje zablokování hnacích kol při brzdění motorem, například při prudkém uvolnění plynového pedálu (nebo v případě brzdění pod převodem) nebo při brzdění motorem v obtížných podmínkách. stav vozovky.

Myslím, že každý se nějak dostal do situace, kdy při odfouknutí předních kol v zatáčce se předek auta sesune k okraji vozovky (nebo zadní kola se zatáčkou při smyku proklouznou). z této situace se ctí přišli důmyslní inženýři se systémem ESP- systém udržování stability směnného kurzu. Senzory systému čtou informace o driftu nebo smyku vozidla a aktivují příslušný levý nebo pravý přední (při smyku) nebo zadní (při smyku) brzdový systém. Zároveň důrazně doporučuji nezapomínat na fyzikální zákony. (Například použito na: Citroen C4).

Další elektronický systém nezbytný pro realizaci komfortních a bezpečné řízení auto, je automatické sušení brzd. Jak už asi tušíte, je účinný během deště. Speciální senzory signalizují, že vůz je ve mokru a brzdové destičky jsou periodicky na krátkou dobu přitlačovány na brzdové kotouče, čímž dochází k vysušení brzd s minimální námahou. To zajišťuje, že brzdy jsou vždy připraveny k účinnému provozu, když je potřeba brzdit.

Méně používaný systém CDC- je nezávislý vzduchové odpružení všechna kola s automaticky nastavitelnou světlou výškou v závislosti na rychlosti a stavu vozovky. Poskytuje vysokou hladkost kurzu za jakýchkoli silničních podmínek pohybu.

Existuje názor, že vzhledem k rozšíření všech těchto technologických vymožeností klesá schopnost řidiče dostat se z obtížných situací na silnici, ale jako blondýně se mi zdá, že jízdní komfort je důležitým faktorem při výběru žehličky. satelit na silnici.

Pohodlí v kabině

Osobně mě jako ženu na autech nejvíc zajímá jejich úroveň pohodlí v kabině. Jako každý majitel dlouhých nohou oceňuji množství využitelného prostoru uvnitř vozu a jako každý majitel složitého vlasového stylingu respektuji přítomnost klimatizace ve voze (a nikoli otevřené okno jako alternativu k ní). Takže, milí muži, pokud pro vás pohodlí vaší polovičky není to poslední, pak věnujte pozornost níže popsaným systémům a pro sebe si myslím, že jejich přítomnost nebude o nic méně příjemná.

První a podle mě nejvíc důležitý systém je Klimatizace - programovatelný automatický systém pro udržování nastavených parametrů klimatu v kabině. Ať už říkáte cokoli, v našem měnícím se klimatu nebude takový systém nikdy zbytečný. Existují ještě pokročilejší systémy klimatizace - klimatizace, se schopností udržovat individuální teplotu ve 2-4 zónách kabiny, resp. Speciální konstrukce systému zajišťuje úplnou absenci průvanu. (Například použito na: Toyota RAV4, Citroen C4, KIA Cerato).

Velmi pohodlný, v podmínkách ruské zimy, systém je ohřívač. Jedná se o topení, které funguje bez ohledu na ventilační nebo topný systém vozu a lze jej použít jak při jízdě, tak při parkování.

Další systém - Snadný vstup výrazně usnadňuje proces nastupování a vystupování cestujících. Tento systém automaticky zasune sedadlo při otevření dveří. A ve dvoudveřovém voze sedadla, která se posouvají dopředu, usnadňují nastupování zadních cestujících. Stále existuje jeho analog, který poskytuje pohodlné nošení pro řidiče. Speciální systém si automaticky pamatuje polohu volantu a sedadla, která vám vyhovuje, při odchodu z kabiny je odsune a po návratu se vrátí do jejich předchozí polohy (například použito na: Toyota RAV4, Volvo XC90). Existuje také možnost, díky které opěrka hlavy v případě nehody udržuje sklon hlavy řidiče nebo spolujezdce a chrání tak krk před zlomeninami.

Pokud je schopnost vždy zůstat v kontaktu nezbytnou podmínkou pro váš život, pak speciálně pro vás vývojáři interního autotuningu vymysleli jedinečnou možnost - přístroj hlasitý telefon s rozhraním Bluetooth neustále v plné pracovní pohotovosti. Jednoduché a důmyslné: mobilní telefon řidiče je propojen s elektronikou palubní síť bezdrátové a může zůstat ve vaší kapse. Funkce mobilního telefonu přebírá pevně nainstalovaný autotelefon, který využívá data ze SIM karty mobilního telefonu. K tomu musí mít mobilní telefon možnost přístupu k SIM kartě přes rozhraní Bluetooth. (Například použito na: Land Rover Range Rover).

Další systém - GPS- Globální Polohovací Systém. Kdysi vojenský vývoj, který našel uplatnění pro mírové účely. Satelitní systém, který umožňuje určit polohu objektu na zemi s přesností 5-10 metrů. To vám nedovolí ztratit se ve městě ani mimo něj.

Úspěšným vývojem jsou také automobilky dešťové senzory - speciální zařízení ovládání počasí mimo vůz a v případě deště (znečištění oken větrem) automatické nastavení stěračů do chodu. (Například se používá na: Hyundai Grandeur, Renault Megane) .Fungují na stejném principu světelné senzory- automatické rozsvícení světlometů za soumraku (při vjezdu do tunelu) (například na: Hyundai Grandeur, Land Rover Range Rover).

Výhodnou výhodu při nákupu nebo cestování poskytne víko zavazadlového prostoru, které se otevírá rádiový klíč, což vás ušetří od nutnosti osvobozovat ruce od tašek a zavazadel (Land Rover New Range Rover). Také díky vzniku takového zařízení, jako je elektrohatch, řidič již nemusí ručně otevírat střešní okno vozidla. Otevírání a zavírání elektropoklopu se provádí pomocí otočného spínače. (Například použito na: Hyundai Grandeur). A pro ty, kteří neradi používají klíček zapalování, existuje možnost: Bezklíčový vstup. Startovací tlačítko umístěné uvnitř výhodná poloha Startuje a vypíná motor stisknutím tlačítka.

Aby se usnadnil proces řízení všech těchto technických vymožeností, přišli důmyslní výrobci automobilů s nápadem umístit na multifunkční řízeníkolo klíče určené k ovládání různých zařízení a systémů vozidla (například používané na: Toyota RAV4).

Všechny tyto systémy jsou navrženy tak, aby vám usnadnily řízení automobilu a zvýšily jeho komfort a bezpečnost. Nejedná se však o všechny existující elektronické systémy. Pouze v jedné jediné limuzíně počet elektronických a elektrických zařízení dávno přesáhl stovku a zřejmě to není limit. A co nemůže potěšit všechny tyto důmyslné možnosti, které usnadňují život motoristovi, nyní najdete nejen v limuzíně za pohádkové peníze, ale také ve vozech VAZ prodávaných za rozumné peníze. Není to tak dávno, co AvtoVAZ potěšil fanoušky svých vozů instalací elektrického posilovače řízení, ABS a dalších radostí na Kalinu.

» Elektronické systémy automobilu - pro pomoc řidiči

Pomocné elektronické systémy jsou navrženy tak, aby vytvářely podmínky vedoucí ke zlepšení řízení. Bylo vyvinuto mnoho různých elektronických systémů, které fungují ve spojení s komponentami vozidla, které lze klasifikovat:

• Pomocné systémy pracující ve spojení s mechanismy brzdového okruhu:
  - automatické blokování
  - extrémní brzdění.
• Dodržování kurzové stability.
• Udržujte vzdálenost mezi vozidly.
• Podpora přestavby aut při jízdě se změnou jízdního pruhu na dálnici.
• Parkování pomocí ultrazvukových signálů.
• Použití zadní kamery.
• bluetooth.
• Tempomat

Protiblokovací brzdový systém

ABS () - speciálně pro zlepšení účinnosti brzd za různých povětrnostních podmínek na vozovce.

Snímá rychlost otáčení každého kola a při prudkém brzdění zabraňuje zablokování a prokluzování, čímž ponechává schopnost řídit a manévrovat vozidlo až do úplného zastavení.

To zahrnuje:

• elektronická řídicí jednotka;
• mechanismus - modulátor pro úpravu tlaku pracovní (brzdové) kapaliny, (ABS blok);
• ukazující úhlovou rychlost otáčení kol.

Extrémní brzdový systém

Určeno pro nouzové brzdění v podmínkách vyžadujících okamžité zastavení vozu. A pomáhá řidiči sešlápnout brzdový pedál při výpočtu neúčinnosti brzdění.

Skládá se z bloků:

• hydraulický modul smontovaný s jednotkou ABS a vratným čerpadlem brzdové kapaliny;
• snímač ukazující tlak v hydraulickém okruhu;
• snímač, který zaznamenává rychlost otáčení kol;
• zařízení pro vypínání signálu přenášeného do zesilovače krajního brzdění.

kontrola stability vozidla

Umožňuje stabilizovat příčnou dynamiku vozu, zabraňuje smyku vozidla. Pracuje ve spojení s ABS a systémem řízení motoru.

To zahrnuje:

• elektronický blokový ovladač;
• snímač ukazující polohu volantu;
• snímač tlaku v brzdovém systému.

Stabilita směnného kurzu se ukázala být vysoká účinnost na zledovatělých silnicích, pomáhá řidiči v obtížných situacích

Systém řízení vzdálenosti mezi jedoucími vozidly

SARD je elektronický systém pro udržování požadované, předem stanovené vzdálenosti mezi vozy, pracující v automatickém režimu. Účinnost SARD je možná při rychlostech až 180 km/h a funguje ve spojení se systémem regulace rychlosti, což umožňuje řidiči řídit vůz v pohodlnějších podmínkách.

Asistenční systém pro změnu jízdního pruhu

Navrženo pro kontrolu prostředí při manévrování na trati. Umožňuje pomocí radaru ovládat mrtvou zónu kolem vozu a varuje řidiče před výskytem překážek při jízdě, předchází dopravním nehodám.

Elektronický parkovací systém

Navrženo pro zajištění bezpečnosti manévrů při parkování auta. Elektronický systém se skládá z několika ultrazvukových senzorů, které předávají řidiči informace o možných překážkách pomocí speciálních zvukových a vizuálních signálů. Signálové senzory pracují v režimu příjmu a vysílání signálu a umožňují vám je používat s největší účinností.

Zadní kamera

Navrženo pro přenos vizuálních obrazů za vozem. Kombinované použití zvukových senzorů a zadní kamery zabraňuje kolizním situacím s překážkami za vozidlem během manévrů.

Pomocný systém Bluetooth

Bluetooth - zajišťuje mobilní komunikaci pro různá zařízení namontované na vozidle:

• telefon;
• notebook.

Pomáhá řidiči méně rozptylovat pozornost od vozovky. Zajištění bezpečnosti a pohodlí při řízení automobilu.

Skládá se z bloků:

• elektronická jednotka transceiveru;
• antény.

Tempomat

Pomáhá řidiči zvýšením jízdního komfortu.

Udržuje danou rychlost vozidla, bez ohledu na terén, na svazích a stoupáních silnice. Má ovládání s přidáním rychlosti a rychlostního limitu, nechybí ani zapamatování nastaveného limitu. Vypíná se při sešlápnutí brzdového nebo spojkového pedálu, má i vlastní spínač. Po sešlápnutí plynového pedálu vozidlo zrychlí, po uvolnění se vrátí na svůj rychlostní limit.

Uživatel má možnost výrazně zjednodušit a zautomatizovat používání systémů vozidla s přihlédnutím k autonomnímu řízení.

Při každé údržbě se provádí elektronická diagnostika systémů vozidla oficiální prodejce. Je vydán papír o přítomnosti poruch s výtiskem chybových kódů. Mezi nimi je však nepatrný rozdíl instalované zařízení a pravidelné. U standardního vybavení je prodejce povinen zajistit opravu a jeho diagnostiku, ale u instalovaného zařízení vás může odmítnout, zejména pokud bylo zařízení instalováno v garážové podmínky s úvodem do elektroinstalace a změnou algoritmů práce. V takových situacích, pokud je auto v záruce, můžete ztratit záruční servis. Při instalaci přídavného zařízení buďte opatrní!

Řídicí jednotka dveří vozidla - funkce sítě CAN Peugeot 308 - nevýhody a recenze majitelů nového modelu
Co je ABS (ABS) - protiblokovací brzdový systém
Brzdový systém opravu nebo výměnu vozu Co je to systém start-stop?
Systém chlazení motoru automobilu, princip činnosti, poruchy

Zdá se, že lidstvo již dávno vstoupilo do světa elektronických technologií. Silicon Age začal velmi rychlým vývojem a zdá se, že tento běh modernity nemůže nic zastavit. Všechny elektronické přístroje jsou v životě moderního člověka extrémně pevně usazeny a dávají pomyslnou úplnou kontrolu v mnoha životních situacích. Proč imaginární? No, uvidíme. Pokusíme se zodpovědět vaše otázky.

Elektronické asistenty v autech.

Mnoho motoristů nakupuje moderní auto, zvláště když před tím jezdili auty více než nižší třída, nebo stará auta, která neměla podobné systémy, čelí stejnému problému, všechny mají jednu zajímavou vlastnost. Přehnaně důvěřují autu, svěřují svou bezpečnost a kontrolu nad vozem jeho systémům a mylně se domnívají, že zařízení na nich nainstalovaná mohou zabránit vážná nehoda a můžete se na ně zcela spolehnout.

Tento přístup vede k tomu, že řidiči začnou zanedbávat bezpečnostní pravidla, překračovat povolenou rychlost, používat svá Mobily přímo za volantem, bez přemýšlení o důsledcích a možných problémech.

Majitelé aut věří, že je auto při nehodě nejen ochrání, ale může jí i předejít. To je velká mylná představa. Moderní elektronické technologie, přestože se vyvíjejí mílovými kroky, ještě nedosáhly kapacit a funkčnosti lidského mozku. Jednoduše řečeno, nejpokročilejší počítač ze všech je lidský mozek a nic lepšího dnes neexistuje. Měli byste tedy důvěřovat sobě, svým zkušenostem, intuici, reakci, nenechat se rozptylovat a být maximálně opatrní při řízení jakéhokoli auta. Žádný elektronický systém nyní nemůže plnit vaše povinnosti. A to s největší pravděpodobností nebude moci v příštích několika letech, to je jisté.

Jak firmy slibují, uvedou své autonomní vozy do výroby a ještě nějakou dobu poté bude možné vidět sériové modely aut pohybujících se po veřejných komunikacích bez nutnosti zásahu řidiče do procesu řízení. Ale znovu, před tím by mělo uplynout ještě minimálně pět let. Mezitím... V tuto chvíli, bez ohledu na to, jak technologicky vyspělé stroje vypadají, zcela, 100%, byste jim neměli věřit.

Není to tak dávno, co člověk za volantem musel každou vteřinu řešit mnoho problémů najednou. Ale pomalu, s nástupem nejprve čistě mechanických, poté elektrických a v posledních desetiletích elektronických systémů se zdá, že to vše je minulostí, nyní auto nezávisle hlídá bezpečnost, v žádném případě.

Tyto elektronické asistenty jsou plné jednoho, ale velmi vážný problém. Není žádným tajemstvím, že technologie někdy nefunguje dokonale. Jednoduše řečeno, má chyby. I když výrobce nainstaloval velmi výkonné počítače u extrémně citlivých spolehlivých senzorů může stále dojít k neočekávanému selhání, zejména v případech, kdy jsou data přijímána z externí senzory, které mohou být poškozeny nebo nesprávně interpretovány vnější prostředí.

Navíc takové technologie přišly na trh ne tak dávno. To znamená, že automobilky nyní procházejí fází pokusů a omylů. To znamená, že bez ohledu na to, jak vážně přistupují k bezpečnosti svých vozů, může se za rok, dva nebo i více během provozu vozu „vynořit“ neznámý špatný výpočet. Ale protože život je jen jeden a druhá šance, jak se z kritické situace dostat, už nemusí být, my sami musíme být extrémně opatrní a slepě nedůvěřovat zdánlivě ideálním a superchytrým technologiím.

Některá auta mají samozřejmě kromě toho i systém prevence kolize, který řidiče nejprve upozorní na hrozící nebezpečí a v krajním případě automaticky zabrzdí, pokud řidič včas nezareaguje, ale vzhledem k analyzované situaci nehodě se dá jen stěží zabránit.

A to ani nemluvíme o odpadcích a nečistotách, které se mohou snadno zablokovat normální práce senzorový systém.

Asistent pro jízdu v jízdním pruhu

Tento využívá kamery k tomu, aby „viděl“ jízdní pruhy a udržoval vaše auto v jednom z pruhů. Teoreticky může být tento systém zcela autonomní, ale stejně jako ve výše popsaném případě není vše tak růžové.

Opět, pokud jste si příliš jistí účinností tohoto systému, pak věřte, že vás s největší pravděpodobností v příštích desítkách kilometrů dokáže poslat do příkopu nebo do projíždějícího auta.

Tento bezpečnostní systém spoléhá pouze na jednu věc: bílé a žluté čáry na chodníku. Aby mohla svou práci dělat dobře, potřebuje je vidět a tam, kde jsou čáry vymazány a nejsou vidět, pak z tohoto systému nebude mít smysl. Nehrabejte se tedy v telefonu, když zapnete „Asistent pro jízdu v jízdním pruhu“, buďte ostražití a sledujte situaci na silnici.

Tento typ asistenta je skutečně účinný pouze v ideálním prostředí, kde jsou správně vyznačeny jízdní pruhy nebo jsou v asfaltu zabudovány přídavné senzory, pomocí kterých vaše auto „uvidí“ svůj směr, i když je vozovka pokrytá sněhem.

Sledování mrtvého úhlu

Toto zařízení využívá senzory nebo kamery namontované pod každým z vnějších zpětných zrcátek k nepřetržitému skenování „mrtvého úhlu“. U mnoha vozidel vám tento nepříjemný efekt „mrtvého úhlu“ brání v naprostém bezpečí při změně jízdního pruhu.

Algoritmus ovládání je extrémně jednoduchý - pokud je v blízkosti auto v "slepé zóně", aktivovaný senzor vás na to upozorní rozsvícením piktogramu na příslušném zrcátku. Ale stejně jako v minulosti existují výjimky. Na silnici jsou situace, ve kterých senzory nefungují správně.

Předpokládejme, že se za vámi rychle pohne auto a pak na poslední chvíli náhle přejde do sousedního pruhu. V takové situaci nemusí senzory ukazovat přítomnost cizího vozidla ve slepé zóně, pokud chcete změnit jízdní pruh.

Některé systémy se navíc ještě nenaučily detekovat motocyklisty a cyklisty na ulici. Dva typy vozidel, které se velmi náhle připlíží po stranách vašeho auta v městském provozu.

Samozřejmě neříkáme, že jsou tato zařízení absolutně k ničemu, ale vyplatí se věnovat pozornost a sledovat své okolí, i když ikona nesvítí. Nikdy nevíš, kde najdeš, kde ztratíš...

Na drahá auta existuje systém aktivního sledování mrtvého úhlu, který vrátí vůz zpět do jízdního pruhu, pokud zaznamená pohyb v „mrtvém úhlu“. Ale zase ani tento systém není schopen se na 100% zbavit problémů. Ostatně je vázán na senzory sledování mrtvého úhlu.

Detekce chodců (systém detekce chodců)

Obvykle koreluje se systémem prevence kolizí. Kamery a/nebo senzory umístěné na vozidle nepřetržitě monitorují vozovku před vozidlem a chodník. V případě, že čelí přechod pro chodce náhle vyjede na silnici a řidič nestihne včas zareagovat, brzdy automaticky zafungují a auto přimrzne jako přikované na místě, aniž by způsobil újmu lidem.

Ale tohle je ideální. Co když dítě vyběhne na silnici, zpoza auta, kde ho systém neuvidí, nebo dokonce nějaký spěchající dospělý riskne přeběhnout silnici, co se stane? Můžete si být téměř 100% jisti, že auto člověka srazí, otázka je jen v jaké rychlosti.

Systém sice bude reagovat rychleji než prostý řidič, ale fyziku nelze ošidit, brzdnou dráhu nikdo nezruší. Proto závěr, neporušuje pravidla, nepřekračujte rychlost, pouze v tomto případě toto elektronický asistent může učinit váš vůz bezpečnější pro chodce.

Pamatujte, že v tomto životě se můžete spolehnout pouze na sebe, zvláště když řídíte!