Velikost plynu 24 Volga. Historie stvoření

GAZ-24 "Volga" je sovětský osobní automobil s pohonem zadních kol střední třídy s karoserií typu sedan. Sériově vyráběné v závodě Gorkého Automobile Plant v letech 1968 - 1986. (úprava 24-10 - do roku 1992).

Počáteční období V roce 1961 byly zahájeny práce na vytvoření vozu, který by nahradil GAZ-21. Generální konstruktér - A. M. Nevzorov, konstruktéři - L. I. Tsikolenko a N. I. Kireev.

Auto bylo původně navrženo pro odlišné typy motory - modernizovaný čtyřválec z GAZ-21, nově vyvinutý třílitr V6, který byl k dispozici ve výrobě V8 z GAZ-23, a také naftový I4.

Od roku 1962 do roku 1965 bylo postaveno až šest modelů hledání plastelíny, které se značně liší svým vzhled. Do roku 1965 se vyvinul vzhled vozu jako celku a vývoj agregátové části byl v podstatě dokončen.

Nový model vyžadoval vyšší obecnou kulturu výroby, proto souběžně s vývojem vozu bylo modernizováno technologické vybavení závodu, na jeho území vznikaly nové, moderně vybavené dílny.

"Volga" patřila k "americké" škole automobilového inženýrství, v těch letech poměrně široce zastoupené ve světě. Vzhled a design vozu byly pro tento směr zcela standardní, technické vlastnosti byly také přibližně průměrné. Podobné "amerikanizované" modely se v těchto letech vyráběly v mnoha zemích - Německo, Anglie, Austrálie, Japonsko, Latinská Amerika atd.

Současně s přihlédnutím ke zvláštnostem provozních podmínek v SSSR během procesu navrhování, jakož i ke specifickému účelu vozu (většina Volhy nebyla určena k prodeji pro osobní potřebu a byla provozována v taxislužbách a jiné vládní organizace) předem určila řadu specifických konstrukčních prvků, například zvýšila světlá výška, vyztužený (a těžší) nosné tělo, větší "přežití" na špatné cesty, známý opravářům a vhodný pro provoz ve vozovém parku s centralizovanou údržbou, otočným zavěšením atd.

Na domácím trhu nebyly nabízeny žádné další možnosti, nicméně část výbavy zahraniční auta v těchto letech nabízena jako volitelná výbava byla součástí základního balíčku.

Běžící prototypy

V roce 1966 se objevily první běžící prototypy nazvané M-24 (předchozí model závodu byl GAZ-M-23 vycházející z GAZ-M-21), prototypy byly sestaveny ve dvou verzích předního provedení, dvou- a čtyřhlavý, šel do série, jak víte, dvoucestný stroj. Zvláštní rozdíly oproti prvnímu skladové vozy neměl prototypy.

Myšlenka šestiválcového motoru, stejně jako standardní instalace automatické převodovky, musela být opuštěna, vůz šel do série se dvěma možnostmi motoru - 2,5-litrový I4 a manuální převodovka-4 nebo 5,5 -litrový V8 a automatická převodovka-3. Souběžně se sériovou výrobou modelu však závod postavil několik prototypů s dovezenými šestiválcovými motory, řadovými i ve tvaru V.

Rozličný dieselové motory(hlavně Peugeot-Indenor, někdy Mercedes) byly instalovány na malé série exportní automobily, a to jak samotným GAZ, tak zahraničními firmami - prodejci závodu, existovaly jak čtyř-, tak šestiválcové varianty.

V roce 1967 oznámil Autoexport poněkud předčasně zahájení výroby nového sovětského vozu. Sériová výroba začala o několik let později. Uvedení do výroby

V roce 1968 byla pomocí technologie bypass sestavena experimentální šarže 32 vozů, v následujícím roce bylo smontováno dalších 215 vozů a koncem roku byl spuštěn dopravník. 15. července 1970 bylo vypouštění GAZ-21 zastaveno; jediný model vyrobený od té doby byl GAZ-24.

Periodizace vydání

Během svého vydání byl Volga GAZ-24 dvakrát výrazně modernizován - v letech 1976-1978 a 1985-1987. Podle změn provedených v konstrukci lze výrobu GAZ-24 podmíněně rozdělit na tři části podle významných změn vzhledu a designu, které závod provedl. Toto rozdělení je podmíněné a závod ho nepoužíval.

„První epizoda“.

GAZ-24 vyrobený v letech 1968-1977 lze podmíněně rozlišit jako první generaci, nebo podle terminologie obecně přijímané ve vztahu k Pobedě a GAZ-21, první sérii GAZ-24.

Charakteristickým znakem všech vozů „první série“ jsou nárazníky bez tesáků, ale s chromovanými bočnicemi, SPZ pod předním nárazníkem, odrazky na zadním panelu karoserie oddělené od zadních světel, palubní deska s černým vrchní část potažená koženkou a spodní část lakovaná podle barvy karoserie, černá s madly na přístrojové desce s efektem slonoviny, výplně dveří s vertikálním vzorem, přední sedadlo třídílného typu pohovka s nezávislým nastavením a středová loketní opěrka .

Vůz neustále procházel drobnými vylepšeními. Zejména do roku 1975: z konstrukce chladicího systému motoru byla odstraněna automatická spojka ventilátoru, což ukazovalo na nespolehlivost její činnosti; změnil tvar vnějšího zpětného zrcátka; nainstalován nový, pohodlnější a spolehlivější zámek kufru; začali instalovat nové pružiny s profilem parabolického plechu; zámek zapalování byl sjednocen s vozy VAZ; rychloměr původní konstrukce (páska) byl nahrazen tradičním ukazatelem, odolnějším; na zadní nosiče střechy instalovaná parkovací světla, která se rozsvítí při výstupu cestujících atd.

"Druhá série"

V průběhu let 1976-78 následovala první velká modernizace GAZ-24, kterou lze považovat za začátek výroby druhé generace, respektive druhé série GAZ-24.

V těchto letech auto dostalo „tesáky“ na nárazníky, rozsvícená mlhovka přední nárazník, zadní světla s vestavěnými reflektory, přepracovaný interiér, ve kterém byly téměř všechny kovové části pro bezpečnost potaženy měkkou plastovou výstelkou, výplně dveří s horizontálním vzorem, statické pásy přední a zadní zabezpečení (které si vyžádalo odstranění loketní opěrky z konstrukce předního sedadla), nové čalounění sedadel; Došlo i k dalším, menším změnám.

V této podobě se vůz vyráběl do roku 1985 s minimem modernizací.

"Třetí série" (GAZ-24-10)

V polovině 80. let byl stroj opět podroben modernizaci, tentokrát podstatnější a radikálnější. Výsledkem toho byl model GAZ-24-10, který lze nazvat třetí generací nebo třetí řadou GAZ-24.

Zavádění modernizovaných komponentů tentokrát také probíhalo postupně - od plastové mřížky chladiče, která se objevila na exportních autech koncem 70. let, až po modernizaci kombi v roce 1987. V roce 1985 vyrobili „přechodnou“ verzi sedanu, která v různých proporcích kombinovala vlastnosti GAZ-24 a 24-10 a dostala neoficiální označení GAZ-24M.

Dříve, v roce 1982, byl vůz GAZ-3102 uveden do série pro servis veřejné instituce(vyvíjí se od roku 1976), s použitím vážně přepracované karoserie, motoru, převodovky a zavěšení GAZ-24 - stal se předkem rodiny vozů Volha, která je stále na montážní lince.

GAZ-24-10 se vyráběl do roku 1992, poté byl ve výrobním programu nahrazen GAZ-31029, což byla ve skutečnosti jednotka GAZ-24-10 v aktualizovaném těle založeném na těle GAZ-3102. Modelka.

Zásadní úpravy

• GAZ-24-01, vyráběný v letech 1970-1971 pro práci v taxíku. Byl vybaven sníženým motorem ZMZ-24-01, speciálním označením kostkovaného těla, lucernou Zelená barva„zdarma“, vnitřní obložení z koženky, umožňující sanitaci; místo přijímače - taxametr.
• GAZ-24-02, sériově vyráběný v letech 1972-1986 s pětidveřovou karoserií kombi.
• GAZ-24-03, sanitární na základě GAZ-24-02
• GAZ-24-04, pracovat v taxíku. Byl vybaven odlehčeným motorem ZMZ-24-01, speciálním označením karoserie typu „kostkovaný“, zelenou lampou „zdarma“, koženkovým vnitřním obložením, které umožňuje sanitaci; místo přijímače - taxametr založený na GAZ-24-02
• GAZ-24-07, vyráběný v letech 1977-1985 pro práci v taxíku, byl vybaven instalací plynové láhve.
• GAZ-24-24, verze pro speciální služby, tzv. "Doháněcí" nebo "doprovodný vůz", vybavený upraveným elektrárna od GAZ-13 "Racek" - motor ZMZ-2424, V8, 5,53 l, 195 l. S. a třístupňové automatická převodovka převodovky, stejně jako posilovač řízení. Měl zesílenou karoserii a podvozek. Maximální rychlost - až 170 km / h.
• GAZ-24-54, pravostranné řízení exportní modifikace(vyrobeno méně než 1000 kopií).
• GAZ-24-76 a 24-77, autosady pro sedan a kombi pro Belgii, které budou vybaveny dieselovým motorem Peugeot Indenor od Scaldia-Volga.
• GAZ-24-95- experimentální modifikace pohonu všech kol, vytvořená pomocí jednotek GAZ-69, charakteristickým rysem designu je absence rámu. Začátkem roku 1974 bylo vyrobeno 5 kusů, jeden exemplář sloužil L. I. Brežněv v revíru Zavidovo; druhý zůstal nějakou dobu v GAZ Design Bureau. Zbytek vozů byl rozdělen mezi oddělení v Gorkém a regionu - v regionálním stranickém výboru, armádě a policii; před dnes zachovaly se dva vozy - Zavidovskaja a Obkomovskaja.

Šedesátá léta jsou často označována jako doba změn. Všechno se v tomto desetiletí změnilo - styly a móda, prezidenti a generální tajemníci a v Sovětském svazu skončilo chruščovovské tání a začala brežněvovská stagnace. Změnily se také principy automobilového designu - empírový styl, okázale zaoblený, se změnil v gotický, leštěný fasetový ...

Moskvič se stal první obětí změn – mezi „čtyřstomtřetím“ a „čtyřstým osmým“ ležela hranice, která oddělovala dvě éry automobilového stylu. Volze byla předurčena změna jako další – z „dvacáté první“ na „dvacátou čtvrtou“.

Osobní vozy Gorkého automobilového závodu byly původně určeny pro střední úředníky - ředitele závodů a tajemníky regionálních výborů, vojenské velitele a hlavní konstruktéry, náčelníky ústředních útvarů a náměstky ministrů. Velká část vozů byla určena pro taxislužby, ale pořídit si Emku, Pobedu nebo jednadvacátou Volhu pro osobní potřebu bylo pro bezohledného občana naší země téměř nemožné.

Auto GAZ-21 "Volga" Automobilový závod Gorky vyrábí od roku 1956. Na svou dobu to bylo docela moderní. osobní automobil, který se vyznačoval řadou originálních konstrukčních a designových řešení, což mimochodem potvrdila vcelku stabilní poptávka po něm v zahraničí. Začátkem 60. let ale začal výrazně zaostávat za zahraničními vzory – designově i konstrukčně.

Práce na vytvoření dalšího modelu, který nahradí dosluhující „jednadvacítku“, byly zahájeny v roce 1961 – vedoucím konstruktérem byl jmenován projektový manažer osobní vozy Mobily GAZ A. M. Nevzorov, konstruktéři (nyní se takovým specialistům říká designéři) - L. I. Tsikolenko a N. I. Kireev.

Vůz se měl vyrábět s celou řadou motorů, která zahrnovala modernizovaný čtyřválec z GAZ-21, šesti- a osmiválce ve tvaru V a také čtyřválcový vznětový motor. Objevil se i nápad vzpomenout na automatickou převodovku, kterou se nejprve snažili vybavit „jednadvacítku“ Volhu. Následně však museli konstruktéři opustit myšlenku vybavit vůz automatickou převodovkou i šestiválcovým motorem a vůz šel do série se dvěma možnostmi motoru - s řadovým 2,5litrovým „čtyřka“ a 5,5litrová „osmička Noah“ ve tvaru V, přičemž ta se vyráběla ve velmi malých sériích jako tzv. „eskortní vozidla“ (pro práci v doprovodech vysokých stranických a vládních činitelů) resp. „catch-up“ (pro KGB). No, diesely zahraniční produkce instalované továrnou pouze na zvláštní objednávku, na vozy malých exportních sérií.

Jak již bylo zmíněno, vznik „čtyřiadvacátého“ spadal do období změn, proto při designových studiích tvaru karoserie nového vozu konstruktéři „vyhodili“ z amerického automobilového stylu konce 50. jeho kýly a chromované lišty na čistě užitkový s plochými obrysy kapoty, kufru a střechy.

Od roku 1962 do roku 1965 vytvořili designéři šest plnohodnotných rozvržení vyhledávání, které se výrazně lišily svým vzhledem. V roce 1965 byl definitivně určen a schválen vzhled vozu nejvyšší úroveň. Téměř současně byl dokončen návrh agregátové části a o rok později byly připraveny první běžící prototypy.

Souběžně s návrhem vozu probíhaly práce na přípravě jeho sériové výroby. GAZ-24 obsahoval složitější jednotky než „jednadvacátá“ Volha, což donutilo tovární dělníky výrazně zvýšit požadavky na přesnost a kvalitu jejich výroby. Mimochodem, právě za tímto účelem byla v roce 1962 postavena první lití v zemi a spuštěna automatická linka na lití forem, v roce 1967 byly vybudovány lisovny a lisovny a v roce 1968 závod na výrobu převodovek.

První experimentální série 32 vozů byla sestavena v roce 1968 technologií bypass, v roce 1969 bylo takto vyrobeno dalších 215 vozů a v lednu byl spuštěn hlavní dopravník. Souběžná výroba 21. a 24. modelu pokračovala zhruba šest měsíců a 15. července 1970 byla výroba GAZ-21 ukončena. Aniž by zastavili dopravník, začali pouze sbírat nové auto - auto "Volga" GAZ-24.

Specifikace vozidla GAZ-24 a GAZ-24-02 "Volha"
Modelka	GAZ-24	GAZ-24-02
Délka, mm	4760	4735
Šířka, mm	1800	1800
Výška, mm	1490	1540
Základna, mm	2800	2800
Rozchod přední, mm	1470	1420
Počet míst	5	7
Vlastní hmotnost, kg	1420	1550
Maximální rychlost, km/h	147	145
Doba zrychlení na 100 km/h, s	19	21
Maximální výkon motoru, l. S.	95	95
Objem motoru, l	2,445	2,445
Kontrolujte spotřebu paliva při rychlosti 80 km/h, l/100 km	10,5	11
Přední odpružení	nezávislá pružina
Zadní odpružení	na podélných poloeliptických pružinách
Objem palivové nádrže, l	55	55

1 - plnicí hrdlo palivové nádrže; 2- palivová nádrž; 3 - pružina zadního zavěšení; 4 - zadní tlumič odpružení; 5 - náhradní kolo; 6 - zadní náprava; 7 - madlo pro nastavení opěradla přední sedadlo; 8 - tlumič; 9 - nosník těla; 10 - přívod vzduchu ohřívače a vnitřního ventilátoru; 11 - rukojeť pro nastavení sedadla po délce kabiny; 12 - kardanový hřídel; 13 - hlavní válec spojkový mechanismus; 14 - hlavní brzdový válec; 15 - převodovka; 16 - mechanismus řízení; 17 - pružinové přední odpružení; 18 - zapalovací cívka; 19 - rozdělovač zapalování (rozdělovač); 20 - akumulátorová baterie; 21 - olejový filtr; 22- zvukový signál; 23 - plnicí hrdlo oleje; 24 - vzduchový filtr; 25 - chladič oleje; 26 - radiátor vnitřního topného systému; 27 - regulátor napětí; 28 - hydraulický podtlakový posilovač brzd.

"Dvacátý čtvrtý" podle schématu se nelišil od "dvacátého prvního" - stejný pohon zadních kol s motorem vpředu. Základna vozu byla o 100 mm větší než u předchůdce, což umožnilo snížit sedák zadního sedadla a vytáhnout ho z oblouků. zadní kola. To přispělo k volnějšímu ubytování cestujících. Zvětšení rozvoru vedlo k hladší jízdě vozu.

Skříň vozu je nosná, k níž je přivařen pomocný rám. Zadní blatníky vozu byly upevněny svařováním, přední blatníky - šrouby.

Rozložení karoserie zajistilo její maximální sjednocení při vydání. možnosti auto - sedan, kombi, sanitka, taxi atd.

Je třeba poznamenat, že karoserie GAZ-24 se od karoserie GAZ-21 lišila nejen designem, ale také designovou koncepcí, která zahrnovala vše nové, co se v oboru objevilo v letech 1955 až 1965. Design silové prvky tělo GAZ-24 bylo silnější než tělo GAZ-21.

Kapota motorového prostoru - s předními panty, což byla soustava pák; zvednutou kapotu držely vinuté pružiny. Otevřené víko kufru zaujímalo téměř svislou polohu a drželo se v ní pomocí příčných torzních tyčí. Mimochodem, podle dnešních standardů se kufr GAZ-24 nelišil ve snadném použití. Se svým gigantickým (0,7 m³!) objemem jej nebylo příliš pohodlné používat - bylo téměř nemožné dosáhnout na jeho přední stěnu a vzhledem k tomu, že „rezerva“, upevněná přímo v kufru, „sežrala“ značný podíl jeho objem pak a nebylo možné dát něco velkého do kufru.

Hlavním rozdílem mezi tělem GAZ-24 a GAZ-21 byla výška - staré auto byla o 130 mm vyšší. V souladu s tím měl nový nižší těžiště (tím se zvýšila jeho stabilita a ovladatelnost) a snížený střed. Posledně jmenovaný parametr přispěl ke snížení koeficientu odporu vzduchu, což umožnilo zvýšit rychlost a snížit měrná spotřeba palivo.

Stojí za zmínku, že při snižování výšky karoserie šli konstruktéři do určitého porušení GOST - faktem je, že velikost nepozorované zóny před vozem řidičem by neměla přesáhnout 8 m, zatímco u GAZ -24 to bylo 9,5m.

Navzdory velkému Rozvor, „čtyřiadvacítka“ „Volga“ byla o 75 mm kratší – v kombinaci se zvětšenými úhly natočení předních kol to poněkud zlepšilo manévrovací schopnosti vozu.

V prvních letech výroby byla vpředu instalována třímístná pohovka, v jejímž zadní části byla pohodlná loketní opěrka pro pravou ruku řidiče. Rychloměr na vozech vyrobených před rokem 1975 měl páskovou stupnici - při zvyšování rychlosti se po stupnici zleva doprava plazil červený proužek. Kromě toho byly na autech až do roku 1978 odrazky umístěny vzadu odděleně od zadních světel, které později přešly na zadní obrysová světla.

Mezi důležité novinky, kterými se "čtyřiadvacítka" lišila od svého předchůdce, patří plně synchronizovaná převodovka ("jednadvacítka" neměla žádné synchronizátory), plnoprůtokový olejový filtr, samostatný pohon přední a zadní brzdy, servopohon v brzdovém systému, samonastavitelné brzdové válce, teleskopické tlumiče a parkovací brzda s pohonem zadních kol ("jednadvacátou" "ruční brzdou" byla převodovka). Kromě toho, ačkoli byl počet pravidelných vstřikovacích bodů snížen třikrát (z 30 na 10), přední otočné zavěšení, které má svůj původ v předválečném Opelu Kapitan z roku 1936, stále vyžadovalo pravidelné mazání.

Je třeba poznamenat, že v nové Volze byla řadicí páka v souladu s novými trendy umístěna na horním krytu krabice.

Pohon se skládal z jediné hřídele s dvojicí pantů, posuvných spline spojení na výstupní hřídel převodovky v prodloužení. Tato konstrukce zajišťuje snížení vibrací a tím i zvýšenou odolnost spoje.

Zadní náprava je hypoidní, lehká, s dělenou klikovou skříní.

Zadní odpružení - pružinové, s teleskopickými tlumiči. Pružiny - asymetrické, podlouhlé, se zvětšenou šířkou plechů a jejich sníženým počtem - poskytují nejlepší výkon odpružení a dobrá boční stabilita. Na těle jsou pružiny upevněny pomocí kónických pryžových pouzder.

Převodka řízení - s zadní umístěnířídící tyče. Klouby tyče jsou vybaveny plastovými vložkami, které nevyžadují mazání během provozu. Mechanismus řízení je globoidní šnek spárovaný s válečkem s dvojitým hřebenem, které jsou umístěny v hliníkové klikové skříni. Volant je dvouramenný, se zapuštěným nábojem.

Brzdy - botové, bubnové, s automatickým nastavením mezery mezi botou a bubnem. Pohon brzd - hydraulický, oddělený pro přední a zadní kola.

Kola - disková, lisovaná, s pneumatikami v rozměru 7,00 - 14".

Období výroby „čtyřiadvacítky“ lze v souladu s hlavní modernizací vozu rozdělit do tří etap.

Vozy první generace (vyrobené v letech 1968 - 1977) byly během výrobního procesu průběžně vylepšovány. První roky výroby byly věnovány opravám nejrůznějších drobných nedostatků - zejména zpětných zrcátek instalovaných na předních blatnících prvního produkční vozy, se proto ukázalo jako nepohodlné používat pravé zrcátko zachycen a levý byl přenesen na dveře řidiče, byl nainstalován nový, spolehlivější zámek kufru, pružiny s vylepšeným profilem plechu, zámek zapalování byl sjednocen s vozy VAZ a páskový rychloměr byl nahrazen tradičním - ukazatelem , protože indikace prvního byly obtížně čitelné kvůli vibracím pásky během práce; na zadní střešní nosiče byla instalována parkovací světla, která se rozsvítí při výstupu cestujících atp.

Auto Gorkého automobilového závodu GAZ-24 Volga. Na obrázku "třičtvrteční vpředu" - "Volga" prvních let výroby se zpětnými zrcátky na předních blatnících a s nárazníkem bez "tesáků"; na snímku "zadní tříčtvrtečka" - vůz pozdějších let výroby se zpětným zrcátkem na dveřích řidiče a nárazníky s "tesáky".

V letech 1977-1978 byla provedena první velká modernizace - světlo spatřila druhá generace GAZ-24. Auto dostalo tesáky na nárazníky, bezpečnostní pásy, mlhová světla, aktualizovanou přístrojovou desku s novými, zcela černými rukojeťmi.

V této podobě se vůz vyráběl až do roku 1985, kdy byl opět podroben modernizaci, tentokrát radikálnější, jejímž výsledkem byl GAZ-2410, který lze nazvat třetí generací GAZ-24. Ve stejném období, v roce 1982, byl do série uveden vůz GAZ-3102, který sloužil vládním agenturám - v autě byla použita upravená karoserie, motor, převodovka a odpružení z GAZ-24. Mimochodem, byl to GAZ-3102, který se stal předkem rodiny automobilů vyráběných závodem.

Navzdory velmi lakonickému designu působí Volga GAZ-24 velmi příznivým dojmem. V době uvedení do sériové výroby vzhled tohoto vozu vůbec nevypadal zastarale - americké obdoby stejné třídy a roku výroby se vyráběly až do konce 70. let. Poměrně harmonické proporce sedanu s linií bočních stěn spadající k zádi mu dodaly dynamický a elegantní vzhled. Vůz nečekaně a docela úspěšně kombinoval designová vylepšení s poměrně jednoduchými úhlovými obrysy a požadavky na výrobu lisování - téměř všechny panely karoserie se ukázaly být poměrně technologicky pokročilé. Stejná kombinace technologie a designu byla pozorována při zpracování tvaru čelního skla a zadní okna- měly minimální pružnost, v souladu s tehdejší automobilovou módou, což bylo stejně pohodlné při jejich výrobě. Mimochodem, poprvé v domácí automobilový průmysl sklo dveří mělo také mírné prohnutí.

Charakteristickým rysem nové „Volhy“ bylo vyražení na kapotě v podobě vstupu vzduchu a výztužné žebro na víku kufru. Mřížka chladiče byla téměř stejná jako na GAZ-21 - se vzorem velrybích kostí. Přední směrová světla a obrysová světla jsou vyrobena v souladu s evropskými normami. Zadní světla také vypadala evropsky (na rozdíl od Volhy GAZ-21, kde bylo osvětlení vyrobeno americkým způsobem) - s červenými brzdovými světly, oranžovými blinkry a bílými světly couvání. Na strojích první etapy výroby byla světla třídílná se samostatně instalovanými reflektory, později však byly reflektory přeneseny na zadní světla. Po roce 1977 byly na přední blatníky instalovány kruhové opakovače.

Kliky dveří vypadaly jako držák s kulatým zámkovým tlačítkem – otevřelo se při stisknutí tlačítka palcem. Na novější Volze se sice objevily bezpečné, ale nepříliš pohodlné kliky, zapuštěné v jedné rovině s povrchem dveří. Do roku 1978 měly nárazníky aut jednoduchá forma s gumovým proužkem uprostřed - při lehkých kolizích zabraňoval poškození chromového povlaku. Gumové podložky se objevily na nárazníkech vozů vyrobených po roce 1978, ale v roce 1985 byly odstraněny pro jejich časté poranění chodců.

Vůz v základní konfiguraci byl vybaven vnitřními a vnějšími zpětnými zrcátky (u raných sériových vozů - dvě na křídlech, u pozdějších sériových vozů - jedno na dveřích řidiče) a elektricky poháněnou anténou v pravém předním blatníku.

Kromě známých úprav v Gorkého automobilovém závodě se vozy vyráběly v malých sériích na speciální zakázky. Zejména na žádost Výboru pro státní bezpečnost a garáže pro zvláštní účely závod navrhl doprovodné vozidlo GAZ-24-24, aby fungovalo jako součást VIP kolon. Auto mělo karoserii s výkonnějšími předními nosníky, ve kterých byl 8-válec V-motor z "Racek" GAZ-13. Maximální rychlost vozu dosáhla 200 km / h a zrychlila se na „stovky“ za 12 sekund.

Další málo známou modifikací „dvacátého čtvrtého“, vyvinutou v zimě 1973/1974, byl GAZ-24-95, jehož konstrukce kombinovala pohodlnou karoserii Volhy a pohon všech kol. podvozek armádní terénní vozidlo UAZ-469. Zajímavé je, že se konstruktéři při jeho tvorbě obešli bez rámu – s ním by byl terénní vůz mnohem vyšší. Celkem bylo smontováno pět exemplářů tohoto vozu, jeden z nich vstoupil na lovecký statek v Zavidově, kde vezl hlavního lovce země L. I. Brežněva.

Pohodlné bezrámové SUV GAZ-24-96 "Volga", vytvořené pomocí jednotek a sestav armády vozidlo s pohonem všech kol UAZ-469, byl vyroben v ultramalé sérii pěti vozů speciálně pro „hlavního lovce země“ L. I. Brežněva.
	Vůz Renault Logan

Sovětský osobní automobil "Volga" GAZ 24 je symbolem éry své doby. "Volga" byla považována za velmi prestižní značku, úředníci a vládní úředníci řídili takové vozy.

Příklad klasické Volhy GAZ 24

Černý "dvacátý čtvrtý model" v Sovětský čas byl konečným snem mnoha občanů a bylo téměř nemožné jej koupit pro osobní potřebu. V té době se v Sovětském svazu nevyráběly žádné jiné vozy tak působivé velikosti, takže GAZ 24 byl mimo konkurenci.

Na začátku šedesátých let dvacátého století začal design Volhy GAZ 21 zastarávat a konstruktéři se rozhodli začít s vývojem nového modelu. V roce 1965 se v ulicích města Gorky objevily první prototypy vozu. Celkem do července vzniklo dvanáct vzorků. Na podzim téhož roku byl připraven zahájit sériovou výrobu GAZ 24.

Sériová výroba měla být zahájena k padesátému výročí Velké říjnové revoluce, která se slavila v roce 1967, ale souhra nepříznivých ekonomických okolností zabránila uskutečnění plánů.
Hlavním důvodem zpoždění startu Volhy v sérii byla začínající výstavba Volžského automobilového závodu v Togliatti, stát již nemohl obyvatelům Gorkého přidělovat tolik dotací. GAZ se navíc kvůli vyostření politické situace ve světě musel intenzivně věnovat výrobě a vývoji vojenské vybavení, zejména modely BTR 60 a BTR 70.

Výsledkem bylo, že po celý příští rok 1968 sjelo z montážní linky automobilového gigantu 31 vozů GAZ 24. Od poloviny července 1970 se však výroba úplně zastavila a linka Gorkého automobilového závodu na výrobu auta byl zcela dán novému modelu.

Výhody a nevýhody GA3 24

Na rozdíl od svého předchůdce, „dvacáté první“ Volhy, měl GAZ 24 řadu významných výhod:

Kromě pozitivních aspektů odhalil GAZ 24 také některé nedostatky:

Různé možnosti pro modely GAZ 24

Modernizace GAZ 24

Po celou dobu své existence byla „dvacátá čtvrtá“ Volha dvakrát vystavena vážnému konstruktivní změny. Výroba GAZ 24 a všech modifikací byla ukončena v roce 1992 a za celou dobu bylo vyrobeno více než milion čtyři sta tisíc exemplářů.

Všechny změny ve "Volze" se většinou neuskutečnily okamžitě. První série modernizací proběhla v letech 1972 až 1978. Během této doby se ve Volze změnilo čalounění sedadel, na obou nárazníkech se objevily „tesáky“ a zadní světla se změnila. Páskový rychloměr byl opuštěn pro jeho časté poruchy, místo něj se objevil ukazatel, spolehlivější zařízení.

Zadní pohled na plyn Volha 24

Od roku 1985 do roku 1987 následovala řada nových vylepšení a od roku 1985 aktualizované základní model začalo být voláno.

U tohoto vozu opět zmizely „tesáky“ na nárazníkech, objevily se nové vnější kliky dveří, prošly modernizací a čtyřválcový motor. Nová sedadla jsou pohodlnější a měkčí.

GAZ 24-10 byl velmi oblíbený a tento byl poslední model, který existoval po celou „dvacátou“ sérii. V lednu 1992 nahradil GAZ 24 10 GAZ 24 10, který se od předchozí verze Volhy lišil karoserií, všechny agregáty a mnoho prvků interiéru zůstalo stejné a ke změnám docházelo stejně postupně jako ve čtyřiadvacátém.

Úpravy GAZ 24

Volha má spoustu úprav. Je třeba poznamenat, že GA3 24 se vyráběl hlavně se dvěma typy karoserie - sedan a kombi.

Příklad Volga 24 kombi

Vozy Gorkého automobilového závodu byly vyrobeny na export, řada vozů byla určena pro taxi. Existovaly speciální vozy pro sanitky a speciální služby.

Modifikace:

Spalovací motor GAZ 24

Při navrhování Volhy se nejprve plánovalo nainstalovat na něj tři typy motorů s vnitřním spalováním(ICE): šestiválec, čtyřválec a osmiválec ve tvaru V.
6válcový spalovací motor byl okamžitě opuštěn a 8válcový motor byl vybavován především vozy speciálních služeb a vozy, které byly v oddělení vysokých úředníků.

„Osmička“ byla vybavena především vozy speciálních služeb, kde to bylo potřeba velkou moc A vysoká rychlost(GAZ 24 24 a GAZ24 34). Proto byl hlavním ICE na GAZ 24 čtyřválcový motor s horním ventilem o objemu 2 445 litrů.

Výkonová čtyřválcová jednotka se vyráběla ve dvou verzích: 95 k. s očekáváním benzínu AI-93 (nyní je to AI-92) a 85 hp. pro benzín A-76. Veškerý rozdíl u spalovacího motoru byl v hlavě válců (hlavě válců).

Vypadá to jako hlava válců GAZ 24

U verze motoru pro benzinovou „sedmdesát šestku“ byla hlava válců vyšší, respektive spalovací prostor větší.

Čtyřválcová jednotka zůstala nezměněna až do roku 1985, kdy byla na přechodné modely vozu GAZ 24M instalována ocel (benzín Ai-93) a ZMZ 4021 (A-76). Nové modely motorů změnily blok válců a hlavu válců.

Vnitřnosti motoru se změny prakticky nedotkly, kromě toho, že začaly používat modernizované vysoce výkonné olejové čerpadlo. Tyto spalovací motory byly později použity jak na Gazelle, tak na následných modifikacích Volhy (GAZ 31029,).

Salon GAZ 24

Vnitřní obložení na GAZ 24 bylo velmi skromné ​​i na standardy 70. let minulého století. Ale velký objem vnitřního prostoru a poměrně pohodlná sedadla vyhladily první dojmy z interiéru. V prvních vydáních Volhy byla mezi přední sedadla instalována loketní opěrka. Později byla zrušena. U modelů GAZ 24 10 byla sedadla kompletně aktualizována.

Nyní byly s pohodlnými opěrkami hlavy a kompletně čalouněné látkou.

Najednou se mnoho majitelů předstylingové „Volhy“ snažilo vyměnit svá stará sedadla za nová „deset“. Bylo skvělé mít taková „sedadla“ na staré Volze.

Přístrojová deska se nelišila vytříbeným designem, přední část byla přelepena převážně dřevěnou fólií. Přihrádka na rukavice vypadala jednoduše, bez jakékoli dekorace. Spodní část panelu byla železná, volant byl poměrně velký s tenkým věncem.

Jedna z možností pro salon GAZ 24

Od roku 1985 se modernizace výrazně projevila na těchto prvcích - volant se zmenšil v průměru a ráfek je mnohem tlustší. Zcela se změnila přístrojová deska, která má nyní výrazně více plastových prvků.

Vnitřní čalounění se příliš nelišilo. Byly vyrobeny z koženky, rozdělené podle barev na hnědou, šedou a červenou. Barva potahů nezávisela na barvě vozu, v továrně byly vozy vybaveny vším, co přišlo pod ruku (pokud nešlo o speciální zakázku).

Příklad salonu 24 Volga a dřevo

Zatímco se kluci z „Expedice Sunrise“ vydají na svou novou cestu, my si povíme něco o jejich válečných vozech. V tomto materiálu se dozvíte něco málo o sovětském autě Gorkého rostlina GAZ-24, ze kterého se kluci dostali.

Historie vývoje

Na Volhu byly vždy kladeny speciální požadavky, musí být dlouhodobě moderní, krásné, pohodlné a zároveň sjízdné, udržovatelné a odolné. Byli ve službě s mnoha veřejné služby zemí, byly hlavním vzorem v taxislužbách a v kombi sloužily jako sanitky.

Gaz-24 je druhá generace Volhy a pátá v řadě osobních automobilů Gorkého automobilového závodu.

Práce na vytvoření vozu, který by nahradil GAZ-21, byly zahájeny v roce 1958 pod vedením Alexandra Michajloviče Nevzorova. Výše vzhled na voze pracovaly paralelně dva týmy designérů - pod vedením Lva Eremeeva a Lenyi Tsikolenko postavili v letech 1959 až 1964 nejméně šest modelů hledání plastelíny, které se svým vzhledem značně lišily. Byl to design, který získal největší americký odraz. Mnoho konstruktérů a designérů čerpalo inspiraci ze zámořských strojů, což umožnila výstava amerického průmyslu, která se konala v roce 1959. První layouty rozhodně připomínaly Američana těch let.

Nevzorov s týmem konstruktérů navrhl Volhu pro 4 typy motorů. První byl modernizovaný motor z GAZ-21, 2,5litrová „čtyřka“. Případně určeno pro stanoviště taxi. Typ II - nově vyvinutý 3litrový V6 (základní výbava). Typ III - V8 z GAZ-23 (speciální verze pro orgány činné v trestním řízení). Posledním typem byla čtyřválcová naftová pohonná jednotka (určená pro evropský trh).

Kromě vývoje nového modelu vozu došlo také k modernizaci technologického vybavení závodu, což si vyžádalo výrobu nových vozů.

Od roku 1965 se na ulicích Gorkého a silnicích Gorkého regionu začali setkávat neobvyklá auta s "cizím" vzhledem a štítky Super na předních blatnících - to byly běžící prototypy nové Volhy, maskované jako neidentifikované zahraniční vozy, které se testovaly. Lišily se mezi sebou možnostmi motoru, převodovkami a detaily vnějšího designu.

Akt o převzetí stroje do průmyslové výroby byl podepsán na podzim roku 1966. V polovině roku 67 byl proces patentování dokončen, ale kvůli nestabilní situaci na Blízkém východě závod prudce zvýšil produkci vojenské techniky. V důsledku toho se práce na novém modelu osobního vozu výrazně zdržely.

Montáž první výrobní série GAZ-24 začala na podzim roku 1967. Začátkem roku 1968 byla pomocí technologie bypass sestavena experimentální šarže 32 vozů, v následujícím roce bylo smontováno dalších 215 vozů a do konce roku byl spuštěn dopravník. 15. července 1970 byla výroba GAZ-21 ukončena. Jediný model byl GAZ-24.

Specifikace

Myšlenka šestiválcového motoru, který byl navržen jako základ, musela být opuštěna, stejně jako instalace automatické převodovky. Vůz byl uveden na trh se dvěma možnostmi motoru - 2,5-litrový V4 se čtyřstupňovou manuální převodovkou a 5,5-litrový V8 s třístupňovou automatickou převodovkou. Souběžně se sériovou výrobou modelu však závod stavěl jednotlivé exempláře s dováženými šestiválcovými motory, řadovými i ve tvaru V.

Různé dieselové motory (hlavně Peugeot-Indenor, někdy Mercedes) byly instalovány na malých sériích exportních vozů jak samotným GAZ, tak zahraničními prodejci závodu, existovaly čtyř- i šestiválcové varianty.

Technicky vůz odpovídal své době a byl radikálně odlišný od svého předchůdce. Hlavní inovace byly:

• čtyřstupňová manuální převodovka se synchronizovanými převody,
• hydraulický posilovač brzd,
• samostatný ovládací brzdový systém.

Výhody a nevýhody

Výhody a nevýhody jsou obvykle rozpoznány ve srovnání s předchozím modelem. Pokud porovnáme 24 s 21, pak se to výrazně zlepšilo lakování díky použití syntetického smaltu místo nitro.

Nejdůležitější rozdíl a plus 24-ki byl nové tělo, díky kterému se zlepšila kvalita ovládání, a to i přes staré čepové zavěšení a zadní listové pero.

Zachování starého zavěšení je dáno tím, že většina vozů byla dodána státnímu aparátu a dalším strukturám. "Volga" musela podstoupit údržbu ve stávajících autoskladech se starým vybavením, specializujícím se na předchozí design.

Nevýhody byly ve stavbě těla:

• příliš nízké dveře, znesnadňující přistání;
• nepohodlný plochý kufr, byť s obrovským objemem 700 litrů; jeho zadní stěna je tak daleko vpředu, takže s dostatečně vysokou stranou je nakládání těžkých předmětů značně obtížné.

1. Na konci filmu odjíždějí hrdinové Kanceláře Eldara Rjazanova Novoseltsev a Kalugin na černém Volze GAZ-24.
2. GAZ-24 hrál významnou roli ve videu Depeche Mode k písni „Stripped“. Volha 1973 se podílela na natáčení.
   
3. GAZ-24 „Catch-up“ – tak se jmenovala verze Volhy s motorem V8, na které v sovětských dobách jezdili důstojníci KGB na operační mise.
4. Je držitelem rekordu v počtu rolí ve filmech - 928.

Závěr

GAZ-24 se stal nejmasivnějším vozem v historii. Celkem bylo do roku 1993 vyrobeno 1 481 561 kopií GAZ-24 všech modifikací, včetně GAZ-24-10; byl nejmasivnější model pro cestující v historii závodu (GAZ-24 vyrobil 2,3krát více než GAZ-21; 6krát více než GAZ-M20 a 23,5krát více než M-1). Měl 22 úprav.

Bohužel i nejvíce slavná historie končí, tak legenda o jedné z nejprestižnějších značky aut Sovětský svaz přiblížil západ slunce po rozpadu státu. Bez ohledu na to, jak se v GAZ pokusili oživit myšlenku a vydat nové auto, které by nebylo méně populární, nic z toho nebylo.

Se skrytou záští vůči státu, který svým „obyčejným občanům“ něco nedal, občas cákala v nečinných rozhovorech v kuchyních a kuřárnách. Volha jako auto „ne pro každého“ byla předmětem takových diskusí. Řekněme, že chtěli vyrobit spoustu motorů, aby si mohli vybrat, a pak nechali lidem jeden - říkají, že jim to stačí! Ostatně už v 60. letech 20. století nová Volha byl navržen s očekáváním celé rodiny 4-, 6- a 8válců pohonných jednotek. Motorový prostor prostorný - můžete se přesvědčit na našich fotografiích. Kapota se otevírá proti zdvihu a zvedá se vysoko, dovnitř nejvyšší pozice je držen pružinovým pákovým mechanismem a ne žádnými dorazy - jedním slovem nic nebrání servisu jakéhokoli motoru z jakékoli strany.

Základním motorem byl čtyřválcový benzínový motor o objemu 2,445 litru a výkonu 95 koní. S. Byl předurčen stát se nejmasivnějším a nejrozšířenějším motorem 24-ki. Nelišila se vyspělými konstruktivními myšlenkami, ale koncem 60. a začátkem 70. let byla považována za moderní vlnu. Reklamní prospekty v zahraničí tedy porovnávaly dynamiku Volhy se spolužákem Mercedes-Benz W111 ve verzi 220 S s menším zdvihovým objemem (2,2 litru), ale stejným výkonem.

1 / 2

2 / 2

Kvůli nedostatku „šestky“ a touze udělat vůz co nejmasivnější a nejsnadněji ovladatelný, stejně jako kvůli nedostatku vysoce kvalifikovaných opravářů ve vnitrozemí, byl šestiválcový motor opuštěn. . Proto prototyp GAZ-24-16 vyrobený v roce 1966 s 2,6litrovým motorem ve tvaru V šestiválcový motor a zůstal prototypem.

Nechyběl ani Volga GAZ-24-24 - modifikace s osmiválcovým motorem od Chaika ZMZ-2424 o objemu 5,53 litru a výkonu 195 litrů. s., který pracoval v tandemu s třístupňovým „automatem“. Sedan byl používán speciálními službami jako „doprovodný vůz“ nebo „doháněč“. Sloužil především ke skrytému sledování diplomatů (kteří řídili „svá“ silná zahraniční auta) a doprovodu kolon prvních osob státu.

Omezený provoz a likvidace úlovků po sešrotování z něj udělaly jedno z nejvyhledávanějších aut mezi sběrateli.

Měla být šestimístná!

Otázka kapacity kabin byla aktuální pro zemi, kde na jeden osobní automobil připadalo osm až deset rodin. A v případě šestimístné Volhy nebylo kouře bez ohně. Ve skutečnosti byl GAZ-24 před prvním velkým restylováním, ke kterému došlo v roce 1977, vybaven předním sedadlem typu pohovky, které se skládá ze tří částí - širokých sedadel pro řidiče a spolujezdce a baculaté sklopné loketní opěrky mezi nimi. Loketní opěrka se zvedla a vytvořila ploché opěradlo třetího sedadla uprostřed, s osou loketní opěrky připevněnou k pravému přednímu sedadlu.

Vyzkoušeli jsme auto z roku 1982 - na něm jsou přední sedadla již jasně oddělená. Nutili jsme opustit myšlenku široké přední pohovky povinná instalace bezpečnostní pásy. Samozřejmě lze argumentovat o pohodlí jízdy před námi třemi - koneckonců byla řadicí páka instalována na širokém tunelu převodovky, takže pro „střed“ bylo velmi málo místa pro nohy.

Zajímavé je, že i dnes se někteří výrobci vracejí k myšlence područky, která pomáhá přeměnit dvě židle například na společnou pohovku.

Volha s naftovým motorem se vyváží!

Podezření sovětského lidu, že vše nejlepší se vyváží ze SSSR, bylo často oprávněné. Ve skutečnosti problém palivové účinnosti pro sovětské soukromé obchodníky v období „mládí“ GAZ-24 nestál: litr benzínu v závislosti na značce stál 6–10 kopejek. Mnozí ho koupili ještě levněji – od řidičů „státních“ aut, kteří přebytky získávali spořením nebo přidáváním kilometrů. Dieselová auta by tedy mohla zajímat pouze ty profesionální řidiče, kteří měli osobní auto (nebo soused s osobním autem), ale pracovali pro dieselové technologie- sklápěč, tahač, dieselová lokomotiva. Sovětské vozy však kvůli levnosti benzínu a složitosti údržby „soukromými“ motoristy nebyly vybaveny dieselovými motory. Navíc „Volgovský“ motor ZMZ-24D (index D neznamenal „diesel“!) Částečně dieselové návyky: vysoký točivý moment (186 Nm), dobrá trakce na spodcích a obecně gravitace k nízkým a středním rychlostem. Tuto kvalitu jsme důkladně vyzkoušeli v městských zácpách a při akceleraci ze semaforů.

1 / 2

2 / 2

Zahraniční trhy si ale vznětový motor vyžádaly a koneckonců značná část našich vozů se prodávala v zahraničí, v kapitalistických zemích. Všechno to začalo Moskvičem-407, pak tradice přešla na "24-ku". Belgická společnost Scaldia-Volga, která byla dovozcem, se zabývala objednávkou vozů s těžkými palivovými motory. domácí auta. motory Peugeot XDP 4.90 o objemu 2,1 litru (62 k) byly sériově instalovány v GAZ na konvenční automobilové montážní lince. Pro lepší pochopení věci byla v továrně Peugeot vyškolena skupina sovětských inženýrů. Od roku 1979 2,3litrový dieselový motor o objemu 70 Koňská síla. Celkem jich GAZ vyrobil asi 8000 dieselová Volha. Oficiálně se v SSSR neprodávaly, ale v Unii se v 80.-90. letech našly reexportní kopie.

Existovala další možnost: ne každý ví, co se polští inženýři snažili přizpůsobit GAZ-24 dieselový motor Andoria 4C90. Takový motor je v malém měřítku pro instalaci na světlo užitková vozidla– Minibusy Żuk, Nysa a pickup Tarpan.

Pro ministry se vyrábí verze s pohonem všech kol!

Tato pověst, zajímavá pro rybáře, myslivce i obyvatele vnitrozemí, měla také svůj základ. Všechny Volgy měly samozřejmě pohon zadních kol (Siber se nepočítá), ale ...

Strana řekla „je to nutné“, Gorkij odpověděl – „je“. Stručně tedy můžete popsat historii vzhledu pohonu všech kol GAZ-24.

V roce 1973 regionální výbor Gorky objednal GAZ pohodlný osobní automobil s terénními schopnostmi, které nejsou horší než u UAZ. Celkem bylo vyrobeno pět exemplářů komfortního sedanu s uspořádáním kol 4x4.

Auto dostalo převodovku UAZ a „razdatku“, jako přední hnací nápravu byla vzata obrácená zadní náprava, která jí poskytla „punčochy“ z „kozy“. Přední nosník byl výrazně zesílen a byla přidána traverza pro bod uchycení přední pružiny. Řídící tyče se výrazně změnily, hřídel se prodloužila. Během testů, kvůli nedostatku vhodných terénní pneumatiky nasadit auto zimní kola z Čajky GAZ-13. O vážnosti a rozsahu projektu svědčí skutečnost, že vůz obdržel svůj index GAZ-24-95 a dokonce i samostatný návod k obsluze ve formě přílohy ve standardní brožuře.

Náš vůz je výbavou nejobyčejnější, i přes své téměř pětatřicet let stáří je zachovalý a vyžadoval jen částečnou obnovu. Takže ve studiu "Vintage Motors" vytáhla interiér, ale všechny materiály odpovídají autentickým. Standardní převodovka s pohonem zadních kol je in dobrý stav, kardan necinká a olej neteče.

Verzi s kabrioletem zakázal Brežněv!

Je nepravděpodobné, že by Leonid Iljič byl s takovými problémy zmaten, a přesto tato fáma v zásadě není nepodložená - kromě sedanu a kombi existovaly také kabriolety Volha jako takové. Vyráběly je kusové kopie různých autoservisů, předělané základní sedan. Ale ne na procházky a dokonce ani na projížďky turistů, ale na přehlídky v „hlavních městech“ vojenských újezdů. Například je spolehlivě známo, že Bronnitský „autor“ na příkaz ministerstva obrany v 70. letech vyráběl ročně několik exemplářů GAZ-24 bez střechy. Neměly vůbec markýzu a tělo bylo na spodní straně vyztuženo zesilovačem ve tvaru X. V souvislosti s umístěním komunikačního zařízení a speciálního madla v kabině vpravo zadní dveře bylo uvařeno. Zpočátku byly vozy lakovány tmavě šedou (kulovou) barvou, klasickou pro přední vozy SSSR, později byly takové kabriolety přelakovány na černo v místních autoskladech.

Volha nebude nikdy prodána běžným občanům!

Dokud existoval SSSR, bylo tomu tak. Stačí nasbírat požadované množství (v různé roky Cena GAZ-24 od 9 000 do 14 000 rublů) nestačila. Na nákup Volhy bylo nutné vystát dlouhodobou frontu, do které bylo možné se přihlásit až po obdržení souhlasu úředníků na úrovni krajského výboru. Zcela otevřeně bylo možné koupit Volhu v obchodech jako "Birch" a "Chestnut" - ale ne za rubly, ale za šeky vydělané během služebních cest.

Zvláštní druh povzbuzení byl pro ty, kteří byli oceněni různými státními cenami, vysokými vládními vyznamenáními, stejně jako pro dělníky, sportovce, významné vojenské pracovníky, umělce a další prominentní občany.

Ti - zpravidla lidé s jistými úsporami - mohli být navíc oceněni tzv. pohlednicí za právo získat vytouženou Volhu, čehož většina ráda využila.

Ale někteří šťastlivci, lhostejní k technologii, nově získané auto prodali nebo převedli své právo na nákup na jiné trpící občany, kteří nedostali oficiální právo vlastnit GAZ-24 od státu.

Naše "čtyřiadvacítka" - obvyklá masová verze - soudě podle konfigurace byla určena právě k prodeji do soukromých rukou. V minulém životě jej vlastnil plukovník sovětská armáda, který si ho oficiálně koupil – zjevně kvůli svému dosti vysokému společenskému postavení. Právě v jeho rodině před několika lety restaurátoři našli tento vůz blízko „ideálu“ a koupili ho zpět.

Na Kavkaze stojí Volha celých pětadvacet „tisícovek“!

Používaná Volha pro sekundárním trhu jen zřídka se setkal, každý exemplář vyřazený z vozového parku taxi nebo obkom garáže měl hodnotu, nemluvě o vozech „soukromých obchodníků“. Použitý Volgas na černém trhu zpravidla nestojí méně než nový v obchodě nebo dokonce několikrát dražší. Například v Gruzii mohli za nový černý GAZ-24 s jasně červeným interiérem a dalšími „zvonky a píšťalkami“ „vážit“ až 30 000 rublů.

Výhra „24“ v loterii byla považována za zvláště úspěšný případ. Faktem je, že OBKhSS (odbor pro boj proti krádežím socialistického majetku Ministerstva vnitra SSSR) se mohl zeptat kteréhokoli občana, kde vzal Volhu, jestli to nebyl šokující pracovník socialistické práce, ne spisovatel, ne umělec a ne funkcionář strany. A šťastný tiket, odkoupený za nemalé peníze od šťastného výherce, který ho vyhrál, odstranil z OBKhSS mnoho dotazů na adresu nezákonně obohaceného občana. Nejbohatší soudruzi dokonce nařídili převézt Volhu do vlasti, často z jiné republiky. Taková služba stojí od 1 do 4-5 tisíc rublů, v závislosti na rozsahu a drzosti řidiče-lihovarníka.

Živé legendy

Jak je vidět, v socialistické společnosti s jejími netržními vztahy a určitou uzavřeností by se auto mohlo stát nejen dopravním prostředkem, ale i předmětem domácí politiky. Jakmile stát „uvolnil ořechy“, otevřel trh a hranice, Volha se okamžitě stala tím, čím v té době skutečně byla: archaickým autem s velkou rezervou bezpečnosti a pochybnou prestiží. Ale legendy zůstávají...