Můj první příspěvek tohoto druhu. Napsal jsem sám sobě. Někde jsem něco našel, trochu pozměnil, někam zadal, nepotřebné někde odřízl.Vynaložil jsem hodně úsilí. Doufám, že neprojdete a zanecháte svůj názor na příspěvek. Enzhoy kurva :)

Přesně v polovině 90. A v září 1995 na autosalonu ve Frankfurtu byl E34 nahrazen novým E39. V témže roce Mercedes představuje svého velkookého (w210), zatímco Audi stále zaostává ... jeho novinka (4B, C5) bude představena až po 2 letech.
Takže E39. Rovné linie předchůdce byly nahrazeny hladšími. V jednom bloku se ukrývaly čtyři samostatné světlomety. Salon prošel výraznými změnami. Stejně jako exteriér se rovné linie změnily na hladké, ale vrchol zůstává - středová konzola je stejně jako předtím obrácena k řidiči. Není divu, že se říká, že Mercedes je auto pro spolujezdce a BMW je auto pro řidiče. Důvod, proč to říci, nebyl pouze v konzoli. Vzadu bylo méně místa pro cestující než v „bastardu“ a jízdní výkony byly u E39 vyšší. Na „pětce“ se poprvé objevila obrazovka navigace (sice za příplatek, ale přece), je to také multimediální obrazovka, je to také palubní počítač, který zobrazuje režimy klimatizace a mnoho dalšího.

Zpočátku byl vůz dodáván s jedním motorem M52, ale měl jiný objem - 2,5 (523i) a 2,8 litru (528i) s kapacitou 170, respektive 193 koní. Klasický řadový šestiválec se systémem Vanos (systém variabilního časování ventilů, analog VVT-i pro Toyotu a VTEC pro Hondu).

Zhruba o rok později byla nabídka motorů doplněna o 3 možnosti: řadový šestiválec o objemu 2,0 (M52) litru a výkonu 150 koní. + 2 motory V8 (M62) o objemu 3,5 a 4,4 litru s kapacitou 235, respektive 286 koní. Vozy s motory V8 měly trochu jiné přední zavěšení, byly v něm použity ocelové prvky a na R6 byl kompletně hliníkový.

Ve stejném roce se na trhu objevilo kombi, tradičně nazývané Touring. Kombík byl delší a těžší než sedan (Really Oo), ale díky konstrukčním změnám v zadním zavěšení se choval stejně dobře jako sedan. A 6 let bylo BMW 540i Touring považováno za nejrychlejší sériově vyráběnou stodolu, těsně před uvedením RS6 Avant.

Do konce roku 1996 se na voze objevoval 2,5litrový turbodiesel s výkonem 143 koní. Poté, co se vůz objevil na trhu, se stal oblíbeným a ne malým. Auto se ukázalo jako docela ekonomické a na diesel jelo díky svým 280Nm docela svižně. Vůz měl index 525 tds Touring.
Přestože se auto lidem líbilo, motor nebyl spolehlivý (nikdo neujel 100 tis. km - problémy s hlavou kyandrového bloku), později byl nahrazen jiným dieselovým motorem, přijímač vyvinula společnost Mitsubishi, která v r. turn, teprve po 2 letech po vydání přestala vytvářet neustálé problémy.

Rok 1997 se ukázal být skoupý na inovace. Ale v roce 1998 to Bavoráci za 2 roky odskákali. Nejprve to byl zcela nový turbodieselový motor. Motor byl v té době jedním z prvních vybavených nejnovějším systémem přívodu paliva Common Rail. To umožnilo ubrat ze 3 litrů velmi slušných 184 koní. (závodníci měli ve svém arzenálu 150-160). A tah 390 Nm již při 2200 ot./min učinil toto auto velmi svižným - 1,6tunový sedan s mechanickou 6stupňovou převodovkou zrychlil na kontrolní stovku za pouhých 8 sekund ...

No, za druhé, toto je představení nového modelu M5, který se stal vrcholem nabídky. Vůz byl vybaven motorem V8 (S38B49 - Ve skutečnosti vysoce rafinovaný M62), jehož objem byl zvýšen na 4,9 litru, kompresní poměr byl zvýšen z 10,0 na 11,0. To vyžadovalo chlazení kovaných pístů olejovými tryskami ze speciálních postřikovačů, kované zesílené klikové hřídele a ojnice, speciální třívrstvá celokovová těsnění hlavy a řadu dalších inovací ke zvýšení výkonu na 400 koní/500 Nm. Oproti 540i došlo i ke zvýšené trakci, hlavní dvojice byla kratší a nechyběl zadní samosvorný diferenciál s 25procentní uzávěrkou. Odpružení je trochu tužší, řízení trochu ostřejší, brzdy výkonnější. Obecně platí, že standardní sada … Ne bez nejdůležitějšího tlačítka v kabině … tlačítka „M“, které zapíná režim „muž“. Všechny tyto inovace umožnily sedanu o hmotnosti 1,7 tuny zrychlit na stovky za 5,3 sekundy a maximální rychlost byla omezena na 250 km / h, ačkoli rychloměr byl označen až na působivých 300, dává důvod přemýšlet o potenciálu vozu: )

"M" - balíček na předělané stodole.

V roce 2001 došlo k velmi významné události. Konkrétně došlo k restylingu modelu E39. Hlavní je, že jsou zde zcela nové unikátní světlomety. Kolem hlavní lampy každého „kulatého dřeva“ světlometu se objevil světelný lem. Rozsvítila se ve všech 4 světlometech, když řidič rozsvítil rozměry. Vypadá velmi efektně, když kruh září, a uvnitř je černý. Tento originální systém vynalezla Hella na zakázku BMW. Tento systém byl okamžitě lidově nazýván angel eyes a od té doby si mnoho majitelů starších BMW přestavuje světlomety na angel eyes, protože na jakémkoli BMW, jak se ukázalo, pokud je vše provedeno správně, vypadá velmi efektně, zvláště pozdě večer a pozdě v noci.

Přibližný seznam změn v autě po restylingu:
- Nová optika. Obrysová (parkovací) světla světlometů dostala zaoblený tvar v podobě „andělských očí“. Zadní světla mají čiré (žluté) směrovky, stejně jako LED obrysová světla.
- Výrazných designových změn doznal přední nárazník a nově přibyly také mlhovky.
- „Nozdry“ na přední kapotě mají nyní výraznější tvar.
- Lišty jsou lakovány v barvě karoserie vozu, kromě verze M5, která má stejně jako dříve matně černé lišty.
- Navigace instalovaná v nových autech má velký širokoúhlý barevný monitor 16:9.

A teď na dvoře v roce 2003 se E39 stahuje z výroby, protože byla nahrazena E60, která byla velmi nejednoznačná. Někomu se líbil, někomu ne. Ale byla to úplně nová pětka ... to je úplně jiný příběh;)

* Mimochodem * Kombi a M5 E39 se vyráběly do roku 2004, dokud nebyly nahrazeny přijímači v karoserii 60.

Vozy BMW jsou v Rusku milovány. Ještě více. Před pár lety byl natočen film o jednom z modelů bavorského koncernu a nyní se Serega v populární písni chlubí, že má černé BMW a všechny místní dívky na něm rády jezdí. Přesto si přece jen ne každý může dovolit ani ojeté BMW. Zvláště pokud jde o „pětku“ v zadní části E39, vyráběné v letech 1995 až 2003.

BMW řady 5 prodávané na našem aftermarketu jsou zpravidla sedany. Kombi, které se objevily až v roce 1997, jsou extrémně vzácné. Je to škoda, protože kombi na bázi „pětky“ působí velmi harmonicky až stylově. Je pravda, že je to zpravidla dražší než sedan podobné konfigurace a technického stavu. Navíc tento rozdíl může být několik tisíc dolarů. A nejde jen o to, že na výrobu kombíků je potřeba více materiálu. Mnoho „touring“ je vybaveno pneumatickým zadním odpružením, automaticky vyrovnávajícím karoserii v závislosti na zatížení.

A ještě je třeba zmínit, že BMW řady 5 v zadní části E39 se montovalo nejen v Evropě, ale i v Rusku – od roku 1999 se „pětka“ začala vyrábět v Kaliningradu. Občas můžete slyšet, že tyto stroje se kvalitou nedají srovnávat s produkty německé výroby. Ale není. Pokud jde o spolehlivost, „ruské“ BMW nejsou horší než jejich německé protějšky. Kaliningradské „boomery“ mají dva „balíčky“ – „pro špatné silnice“ a „pro studené země“ (od září 1998), což se projevuje přítomností zesílených tlumičů, dalších pružin a stabilizátorů, ochrany motoru atd. To vše lze dodat a pro vozy z Evropy, ale toto dodatečné vybavení bude stát více než 1200 $. Mnoho kupujících evropských „pětek“ se proto nejprve raději omezí pouze na silnou kovovou ochranu klikové skříně za přibližně 160 $ ​​- bez ní se na našich silnicích může pánev „motoru“ během okamžiku poškodit. A při přípravě vozu na ruské podmínky se němečtí inženýři rozhodli změnit umístění sání vzduchu, které u kaliningradských vozů není umístěno v předním nárazníku, ale o něco výše. Tím se výrazně snížilo riziko vodního rázu.

Žádná "černá ovce"

Na „pětku“ E39 bylo instalováno celkem 14 různých modifikací pohonných jednotek, ve kterých se může splést i specialista. Začněme benzínovými 6válci. Do roku 2000 byly „pětky“ vybaveny 2,0litrovými motory o výkonu 150 koní. (BMW 520i), 2,3 l 170 hp (BMW 523i) a 2,8 litru s výkonem 193 koní. (BMW 528i). Často můžete slyšet, že 2litrová pohonná jednotka není pro řadu 5 příliš vhodná, ale toto tvrzení je diskutabilní, protože taková auta snadno zrychlují na 220 km / h. Souhlas, ne tak málo. Ale verze 523i a 528i pravděpodobně nebudou nazývány "mrtvými". Jsou to téměř dokonalé „pětky“, protože motory 2,3 a 2,8 litru mají výkon, spolehlivost a kromě toho je jejich cena dostupnější ve srovnání s „cool“ V8. Inu, po modernizaci ani mezi šestiválci nezůstala jediná „černá ovce“, která by se, byť s průtahem, dala zařadit mezi nedostatečně výkonné. Verze 520i tedy dostala 2,2-litrový motor (170 k). Kromě toho se objevily BMW 525i a 530i s 6válcovými jednotkami o objemu 2,5 a 3,0 litru o výkonu 192 koní. a 231 koní respektive.

Kdo nepotřebuje jen auto, ale skutečnou „raketu“, měl by hledat „pětky“ s 8válcovými motory. Byly dva, o objemu 3,5 a 4,4 litru, o výkonu 245 koní. a 286 koní respektive. Dal by se sem přidat i unikátní 4,9litrový agregát, který vyvinul dechberoucích 400 koní, ale byl nasazen na verzi BMW M5, která je vážně odlišná od běžné „pětky“ a zaslouží si samostatný článek.

S diesely neuděláte chybu. Na našem sekundárním trhu je jich málo, ale tyto motory si zaslouží respekt. Na „pětkách“ najdete vznětové motory o objemu 2,0 litru (136 k), 2,5 litru (143 k nebo 163 k) a 2,9 litru (184 k nebo 193 k). Naftová BMW, zejména ta se silnějšími motory, jsou dobrá pro každého, nicméně až na jednu velkou výjimku - v 90 %, ne-li 100 % případů mají velmi vysoký kilometrový nájezd. Ostatně v Evropě si tato auta kupovali jen ti řidiči, kteří hodně cestují – věřte mi, že taková auta ročně najedou asi 50 tisíc km a více. A ve výsledku po 5-7 letech provozu za "jejich rameny" 250-400 tisíc km. Bez ohledu na to, jak dobré jsou německé motory, v tomto okamžiku jsou obvykle vážně opotřebované. A oprava naftových motorů stojí hodně peněz (najít ojetý v dobrém stavu je nereálné). Ano, a motorová nafta v Rusku také není skvělá. Obecně je stále lepší nekupovat stará dieselová BMW.

Nebezpečné možnosti

U benzínových motorů existují nebezpečné „pětky“. A tady se nebavíme o objemu. Někdy jsou v prodeji auta (vyrobená před zářím 1998) s motory, které mají nikl-silikonový (nikosil) povlak válců. Tento velmi nikosil se časem zhroutí a blok válců se musí vyměnit. Musím říct, že BMW rychle pochopilo, že udělalo velkou chybu, když se rozhodlo použít tuto „nepříjemnou“ drogu. A v mnoha případech byly motory nicosil v rámci záruky vyměněny za nové, již potažené spolehlivým alusilem. Jednotky nikosil se však stále nacházejí a v tomto případě, pokud se motor porouchá, musíte buď zaplatit asi 3 000 $ za novou jednotku, nebo použít litinové vložky, což také není levné. Navíc mnoho mistrů pochybuje o účinnosti poslední operace. Proto při nákupu auta musíte určitě zajít do servisu specializovaného na BMW a pomocí endoskopu zkontrolovat blok válců (potah nicosil se liší barvou od povlaku alusil).

Při nákupu je také potřeba zjistit, zda nebyl motor přehřátý, což může vést k velmi drahým opravám. Aby se zabránilo přehřátí, je nutné vyčistit chladič jednou ročně, pro které musíte odstranit nárazník, a také sledovat provozuschopnost tepelné spojky pro zapnutí ventilátoru (její výměna bude stát asi 120-200 $) a čerpadlo (v druhém se někdy otáčí plastové oběžné kolo, což vede k nákladům ve výši asi 60-100 $). Dalším relativně slabým místem v chladicím systému je termostat (jeho výměna stojí 50-100 $ s náhradními díly). A stane se, že se motor začne zahřívat kvůli rozbitému ventilátoru chladiče klimatizace (umístěného před hlavním). Je třeba říci, že výše uvedené poruchy jsou poměrně vzácné, ale tato místa si zaslouží velkou pozornost, aby se nestala obětí smrtelného přehřátí.

Při provozu BMW řady 5 se doporučuje zavolat do servisu výměny oleje ne, když to říká počítač („pětka“ je takovým systémem vybavena), ale o něco dříve - lépe každých 12–15 tisíc km. Olej by samozřejmě měl být pouze té nejlepší kvality a měl by být používán pouze ten, který doporučuje výrobce (mimochodem, mistři důrazně nedoporučují nalévat „proplachování“ do motoru). Ale pamatovat si na jemný rozvodový řemen v případě BMW řady 5 není nutné - všech „pět“ motorů má řetěz, který stačí na 250 tisíc km nebo více. A ušetřené peníze je lepší utratit za čištění trysek (každých 50-80 tisíc km) pomocí speciálních přípravků v servisu BMW. S největší pravděpodobností zároveň budete muset vyměnit svíčky (stojí 15-20 $ za kus).

Motory BMW E39 se podle mistrů ukázaly jako velmi spolehlivé. A v případech, kdy je třeba provést tu či onu drobnou opravu, je často možné vyhnout se příliš vysokým nákladům díky použití dobrých neoriginálních dílů. Čeho byste se ale měli opravdu bát, je „kapitál“ – je velmi drahý. Před nákupem „pětky“ je tedy nutné provést co nejdůkladnější diagnostiku motoru. 50-100 dolarů vynaložených na to nelze srovnávat s náklady, které přinese vážná porucha motoru. Například oprava proprietárního systému variabilního časování ventilů VANOS, která je vyžadována po 200–300 tisících kilometrech, bude stát 300–600 $ (když se „chladič“ DOUBLE VANOS opotřebuje, náklady budou mnohem vyšší).

K závisti konkurentů

Všechny verze BMW řady 5 E39 mohly mít manuální i automatické převodovky. Navíc od konce 90. let měl „automatický“ možnost ručního přepínání, což umožnilo kombinovat výhody obou typů převodů. Krabice na „pěti“ jsou velmi spolehlivé a schopné pracovat ne méně než samotný motor. Musíte se jen ujistit, že je neopouští olej (při vysokém počtu najetých kilometrů může začít prosakovat přes těsnění, ale jejich výměna obvykle stojí 50-100 $). Spojka na autech s „mechanikou“ má dobrý zdroj a funguje na 150–200 tisíc km (fanoušci rychlých startů ji samozřejmě „zabijí“ rychleji). Spojková sada stojí asi 350-400 $ a za její výměnu v běžném servisu si účtují zhruba 70-120 $.

Při vytváření BMW řady 5 se inženýři rozhodli aktivně použít hliník, který pomohl snížit celkovou hmotnost vozu a také snížit neodpružené hmoty. U „pětky“ E39 jsou nosník přední nápravy, příčná ramena a vedení vzpěr zavěšení celé z hliníku. Zadní odpružení je převzato z velké „sedmičky“ a má vlastní značku – Integral IVa. A zadní odpružení díky své konstrukci může v zatáčkách trochu „řídit“ a pomáhá řidiči získat větší radost z jízdy.

Přes všechny řeči o nevhodnosti rychlých BMW na ruské silnice lze říci jedno – odpružení „pětky“ je spolehlivé. Jak ukazují zkušenosti, nejčastěji výměny vyžadují stabilizační vzpěry (přední i zadní), ale jsou levné - od 15 do 30 USD, v závislosti na místě nákupu a výrobci. Zde stojí za zmínku, že většinu dílů podvozku BMW řady 5 není nutné kupovat v originální verzi. Téměř vždy najdete úplně stejné prvky, ale v krabici Lemferder nebo jiné společnosti (specialisté na prodejny náhradních dílů to dobře vědí).

Řidiči BMW řady 5 by měli pamatovat na to, že při každé údržbě je nutné nejen vyměnit olej, ale také pečlivě zkontrolovat odpružení, profouknout drenážní otvory pod kapotou atd. A pokud jsou sebemenší pochybnosti o správné fungování konkrétního dílu, je lepší provést výměnu ihned. Jinak s sebou jeden opotřebovaný prvek rychle strhne ostatní „do hrobu“. V důsledku toho nebudou náklady na opravy 100 dolarů, ale 500 dolarů. Jak už to tak bývá, větší pozornost vyžaduje přední odpružení, kde jsou dvě páčky na kolo (130 $ Lemferder a 170 $ originál). Pokud jedete bez povšimnutí děr a výmolů, jsou "zabity" na 15-30 tisíc km. Ale stojí za to být trochu opatrnější, protože páky s kuličkovými ložisky a tichými bloky fungují bez problémů po dobu 70-80 tisíc km. Přestože se pouzdra horního ramene v mnoha případech opotřebují mnohem dříve, naštěstí se vyměňují jednotlivě (cena dílu 12-20 $).

Zadní odpružení je spolehlivé, ale na vozech starších 5 let může vyžadovat výměnu silentbloku v náboji, kterému se někdy říká „thruster“ nebo „plovoucí“ (40-70 $), a také tzv. integrální rameno (26 $). O něco méně často musíte vyměnit další dvě jednoduché páky (120 $ za kus). Nejnepříjemnější ale je, když se opotřebuje silentblok ve velké páce ve tvaru H. V tomto případě si musíte zakoupit pákovou sestavu. Stává se to pouze originál (340 $).

Brzdy auta fungují jak mají. Stává se však, že selžou čidla ABS nebo řídicí jednotka systému. A pokud nový senzor stojí asi 120 $, pak budete muset zaplatit 950-1000 $ za elektronickou jednotku! Zde je ale nutno podotknout, že na „pětkách“ vyrobených po roce 1999 již problémy s řídící jednotkou ABS nejsou. Mimochodem, po roce 1999 byly spolehlivější i hřebeny řízení u vozů s řadovými motory (BMW řady 5 s motory V8 má volant jiný). Koupě auta s vadným nosičem by mohla majitele v budoucnu zruinovat o 1200 dolarů! Buď opatrný.

Někdo jednou řekl: "Zkušenost je synem těžkých chyb." Ale zkušenost nás dělá chytřejšími. Po pozitivní tříleté zkušenosti s vlastnictvím BMW E39 vyráběného v letech 1995 až 2004 se testovací redaktor německého magazínu rozhodl zopakovat. Byl skutečným fanouškem tohoto vozu. V roce 2010 objevil BMW 523i ve velmi dobrém stavu a najeto pouze 118 000 km.

V roce 1997 stálo takové auto 75 000 marek. Na konci roku 2010 - pouze 4400 Euro. Za tři roky, co byli spolu, BMW E39 najelo 50 000 km. Vážné problémy? Žádný. Pouze příčné rameno, brzdové destičky, tlumiče a pružiny (jedna praskla v zimě 2012). Kromě toho jsem vyměnil olej a stanovil jsem pravidlo, že jednou ročně provedem technickou kontrolu v servisu. Existují však prvky, které v současné době trpí opotřebením a vyžadují výměnu.

Loni v létě muselo BMW řady 5 projít periodickým kontrolním testem TUV. Specialista řekl, že tato instance ujde dalších 100 000 km bez problémů. V určité chvíli ale redaktorovi padlo do oka téměř identické BMW e39, jen o tři roky mladší a s cenou 4 990 eur. Ze zvědavosti zašel k dealerovi.

První dojmy? Velmi pozitivní. Bavorský sedan měl bezvadný stav laku. Pouze na přední straně byly malé třísky od kamenů. Jak je toto vozidlo vybaveno? Velmi dobře. Automatická převodovka, klimatizace, elektrické střešní okno. Faceliftované BMW e39 ale mohlo nabídnout mnohem víc. Koncem roku 2000 se na trhu objevil model s aktualizovanou „tváří“. Změn se mimo jiné dočkal i design. Přepracována byla zadní světla a světlomety, které získaly xenonové světlo s automatickou ostřikovačem. Tento vzorek byl ale ještě lépe vybavený: alarm, přední a zadní parkovací senzory, zatmavovací zpětná zrcátka, dešťové senzory. Byl dokonce integrovaný telefon Siemens, ale nefungoval. Pokud ho chcete obnovit, na Ebay najdete opravnou sadu za 50 eur.

BMW e39 mělo navíc multifunkční volant s ovládacími tlačítky pro většinu funkcí: tempomat, klimatizace a další systémy. Co chybí? Vyhřívaná sedadla jsou možná, ale lze je nainstalovat již za 200 Euro.

Časem se tlačítka symbolů na volantu opotřebovávají.

Co ještě chybí? Řečníci. První BMW řady 5 mělo 2,5litrový motor s výkonem 170 koní. Kontrolovaný vůz o stejném výkonu má motor o objemu 2,2 litru. Dynamické vlastnosti jsou srovnatelné, ale úroveň spotřeby je u nového vozu lepší. V průměru je to 8,5 l / 100 km, což je na 1,6tunový sedan s benzínovým motorem velmi dobré.

Ve vzácných případech selže posilovač brzd. Sešlápnutí pedálu je stále obtížnější. Někdy listí a nečistoty ucpávají odtok vody, která je nasávána do zesilovače. To okamžitě zabije motor.

Takže, je všechno v pořádku?

Ne, ne všechny: telefon nefunguje, je slyšet hluk z přední nápravy a elektrické zrcátko se odmítá pohnout. Umíte ještě smlouvat?

Samozřejmě to samé, ale auto nedostane záruku.

Za dobrou cenu si ho můžete vyzvednout hned. 4050 Euro, - redaktor si potřásl rukou a vydal se na cestu za novým zážitkem s BMW e39.

Konkrétní příklad

Zakoupené vozidlo bylo původně zakoupeno a používáno finančními úřady v Hamburku. Mimochodem, jde o velmi pohodlné auto na výlety zezadu. Tmavě modrá barva je docela vážná a uvnitř je tmavý látkový interiér. Toto BMW 520iA bylo poprvé zaregistrováno v únoru 2001 a šlo o přepracovanou verzi. O rok později přešel do soukromých rukou. Vypadá to, že se bývalý majitel o své BMW e39 dobře staral. Je to už 13 let, ale sedan vypadá dobře a na tachometru má jen 116 500 km.

O čem ten podvozek drncá?

Tomuto aspektu je třeba vždy věnovat pozornost, protože jde o problém typický pro BMW řady 5. Když bylo auto zvednuto na výtah, bylo vše jasné. Příčná kost na pravé straně měla výraznou vůli a vyžadovala okamžitou výměnu.

Pokračujeme v kontrole

Diagnostika odhalila mírné snížení toku výkonu při 1500 ot./min. Na displeji testeru se zobrazí chyba. Pravděpodobně jedním ze snímačů je buď klikový hřídel nebo vačkový hřídel. Dobrou zprávou je, že odstraňování problémů je levné.

Ale jiné? Vše funguje bez problémů. Automatická převodovka je překvapivě rychlá a zdá se být ve velmi dobrém stavu.

Olej do automatické převodovky, na rozdíl od ujištění výrobce, nevydrží věčně. Doporučuje se měnit minimálně každých 120 000 km.

Názor

Musíme to vzít hned. Zjištěné problémy jsou drobné a opravy jsou jednoduché. Za takový sedan s šestiválcovým motorem je 4050 eur dokonce příliš málo.

Typické poruchy

Na karoserii BMW 5 e39 se rez nenachází vůbec (kromě víka zavazadlového prostoru kombi). Koroze se může objevit pouze v případě, že budete dlouho otálet s opravou třísek vzniklých vniknutím kamene. Vnější zrcátka jsou často kradena. Originální sada se stmíváním je velmi drahá.

Jednou z nevýhod je model odpružení, který má mnoho komponentů a časem bude potřeba všechny vyměnit. Potřeba opravy bude vyvolána hlukem a klepáním, které se objevily. Nové díly jsou mnohem odolnější než ty původní. Kvalitní díly zahrnují díly nabízené společnostmi Lemforder a Mayle.

Čočky světlometů se časem zakalí. Nový světlomet stojí cca 350 Euro.

V průběhu času se hadice hydraulického posilovače opotřebovávají a praskají (méně často samotná nádrž), což vede ke ztrátě kapaliny hydraulickým posilovačem.

Mrtvé pixely jsou častým problémem starších BMW. Konec: oprava nebo výměna displeje. Od 90 Euro.

Často selhávají tlačítka ovládání klimatizace. Je třeba vyměnit klávesnici. Od 80 eur.

BMW řady 5 v karoserii E39 mnozí považují za posledního ze zástupců „pravého“ BMW – cool design, výborná ovladatelnost a atmosférické motory. S tím se samozřejmě dá polemizovat, ale to, že je tohle auto poznat a stojí za podrobnou prohlídku, je fakt. BMW 5 E39 se začalo vyrábět v polovině 90. let, ale jejich poptávka a obliba překvapuje dodnes. Podívejme se, co na tomto modelu BMW tolik láká a jestli se při vlastnictví tohoto vozu skrývají nějaká „úskalí“.

Tělo a vybavení

Historie BMW 5 E39 začala v roce 1995 a skončila v roce 2003, poté, co přežil jeden restyling na konci roku 2000. Tradičně u bavorského výrobce je celý vůz postaven kolem sedadla řidiče. Neznamená to, že došlo k porušení práv cestujících, pouze byla řidiči věnována maximální pozornost. Navzdory poměrně působivým rozměrům vozu není kabina tak prostorná, jak se zvenčí zdá, ale s výškou až 190 cm bude pohodlná pro každého, i pro sedícího za řidičem.

Kvalita dokončovacích materiálů a montáže je nejlepší, dveřní karty jsou nejnáchylnější k poškození. Izolace hluku na „pětce“ - ​​na pětce (na 5,5 bodové stupnici) je žádoucí dodatečně „ztišit“ dveře, zvláště pokud máte rádi vysoce kvalitní zvuk v autě. Běžná hudba také není dokonalá, často jsou součástí balení kazetové magnetofony, pokud je CD měnič, pak stále nevidíte MP3, ale to lze snadno opravit (pokud po zakoupení zbydou peníze).

Nejčastěji ale potěší výbava vozu, protože i v „základu“ se na ni již spoléhalo: elektrické příslušenství (zrcátka, okna), klimatizace, 6 airbagů, hydraulický posilovač, ABS (protiblokovací systém), ASC + T (systém kontroly trakce) a DSC III (stabilizace elektronického systému). K prodeji jsou navíc často nabízena auta s bohatší výbavou, například dvouzónová klimatizace je téměř standardem.

Nejvýraznější změnou po restylingu byla přední optika a poté se zrodily slavné „andělské oči“. Změnila se i koncová světla a směrovky, mlhovky se zakulatily a lišty na nárazníkech byly nalakovány do barvy karoserie. Změnila se ozdobná mřížka a design volantu se stal M stylem. Aktualizována byla také nabídka motorů.

Karoserie BMW 5 E39 je velmi odolná vůči korozi, pokud nedošlo k poškození. Ani ta nejkvalitnější restaurátorská oprava již nevrátí kovu jeho dřívější odolnost. A při současném režimu městského provozu i s přihlédnutím k tempu pohybu majitelů BMW nezbývá mnoho nepřekonaných exemplářů. Ale kdo hledá, najde.

Motory BMW 5 E39

Motor je srdcem každého auta a v případě BMW se tento výraz stává ještě aktuálnějším. Na poměrně těžkou E39 optimální kombinace výkon / náklady, mnozí zvažují 2,8-litrový motor (193 k), po restylingu byl nahrazen 3-litrovým (231 k). Pokud vezmete v úvahu, že spotřeba paliva a celkové náklady na údržbu jsou u všech 6válcových motorů přibližně stejné, pak prostě nemá smysl kupovat 2litrové BMW 5 E39. V extrémních případech si můžete vzít 2,5-litrový motor, pokud je chycena dobře upravená kopie „pětky“.

Na BMW řady 5, v zadní části E39, byly instalovány následující benzínové motory:

M52 - spolehlivé řadové šestiválcové motory. Zdvihový objem: 2,0 (520i), 2,5 (523i), 2,8 (528i) litrů. Od roku 1999 se staly udržovatelnými, do té doby se motory vyráběly s nikasilovým povlakem stěn válců. Tento povlak je velmi citlivý na obsah síry v benzínu (a této dobroty je v našem palivu dostatek). Síra ničí tento povlak, po kterém nelze motor obnovit a opravit. Od konce roku 1998 probíhala modernizace, motor M52 byl vybaven litinovými vložkami (objímkami). Upravené motory mají označení M52TU.

M54- Motor R6, který se začal instalovat po restylingu. Zdvihový objem: 2,2 (520i), 2,5 (525i), 3,0 (530i) litrů. Od M52 se liší větším výkonem (2,5 litru M54 192 k a 2,8 litru M52 - 193 k), dalším sacím potrubím, elektronickou škrticí klapkou a plynovým pedálem a také další řídicí jednotkou motoru.

M62- Osmiválcový motor ve tvaru V. Zdvihový objem: 3,5 (530i), 4,4 (540i) litrů. Při výrobě M62 byl také použit povlak nikasil, ale paralelně s ním byl použit také povlak alusil - pevnější a spolehlivější materiál, který nebyl ovlivněn sírou. Po březnu 1997 začal bavorský výrobce používat pouze povlak alusil. Aktualizovaný motor s označením M62TU také obdržel systém variabilního časování ventilů Vanos, který je popsán níže.

V motorech BMW 5 E39 začali používat na tehdejší dobu revoluční systém seřízení vačkového hřídele, který ovládá sací a výfukové ventily. Díky tomuto systému se v nízkých otáčkách výrazně zvýšil točivý moment a auto zrychluje perfektně odspodu. Existuje „jen vanos“, který reguluje pouze sací ventily, které byly nainstalovány na M52 před restylováním, stejně jako na M62TU. Stejně jako „double vanos“ (Double Vanos), který již ovládá výfukové ventily, což vám umožní získat rovnoměrnou trakci téměř v celém rozsahu otáček. Toto bylo instalováno na M52TU a M54.

Mezi nevýhody tohoto systému patří pouze oprava. Průměrná životnost při správné údržbě - 250 tisíc km, závisí především na kvalitě oleje. Výměna celého systému bude stát od 1 000 USD, i když existují opravné sady, které jsou mnohem levnější (40–60 USD bez práce na výměně, za „motor s jedním koncem“). V některých případech již nepomůže opravná sada, pouze výměna. Známky „umírajícího vanosu“: špatná (pomalá) trakce do 3000 otáček za minutu, dunění nebo klepání v přední části motoru a zvýšená spotřeba paliva.

Na BMW řady 5, v zadní části E39, byly nainstalovány následující dieselové motory:

M51S a M51TUS - dieselové motory se vstřikovacím čerpadlem. Pracovní objem je 2,5 litru (525 tds). Docela spolehlivý (v dobrých rukou), rozvodový řetěz najede 200-250 tisíc km, stejně jako turbodmychadlo. Po 200 000 km bude potřeba opravit i vstřikovací čerpadlo (drahé). Řídicí elektronika motoru je často haraburdí.

M57- modernější turbodiesely, již s přímým vstřikováním paliva (Common Rail). Pracovní objem - 2,5 litru (525d), 3,0 litru (530d). Obecně je M57 spolehlivější a výkonnější než M51 za předpokladu použití kvalitní motorové nafty (v našich reáliích je to složitý stav). Hydraulické držáky motoru jsou velmi složité a stojí spoustu peněz. Ze všech dieselových motorů 530D (184 hp - M57, 193 hp - M57TU) - nejvýhodnější možnost, ale nezbytná Velmi důkladná diagnostika před nákupem.

M47 - jediný čtyřválcový motor v celé řadě E39. Pracovní objem je 2,0 litru (520d). S turbínou, mezichladičem a systémem Common Rail - vyvine 136 koní. Objevil se po restylingu, ve skutečnosti malý M57.

Běžné problémy pro všechny motory, se kterými se mohou majitelé BMW E39 setkat:

Slabý chladicí systém, jehož dohled je plný "smrti" motoru. Na vině je především motor pomocného ventilátoru, termostat, ucpané chladiče a zanedbávání pravidelné výměny chladicí kapaliny. Důrazně se doporučuje vyčistit radiátory (s demontáží) alespoň jednou ročně (pokud jsou jízdy krátké, pak jednou za dva roky). U motorů V8 často praskají expanzní nádrže chladicí kapaliny a průměrná "životnost" chladicích ventilátorů je 5-6 let.

Další bolák jsou zapalovací cívky, které opravdu nemají rády neoriginální svíčky a ty původní s naším palivem vystačí na 30-40 tisíc najetých kilometrů. Ale cena jedné cívky je 60 dolarů a každý válec se spoléhá na jednu samostatnou cívku. Z elektroniky mohou rušit i lambda sondy (kyslíkové sondy, na E39 jsou již 4), měřič průtoku vzduchu a snímač polohy klikového a vačkového hřídele. Ne nutně všechno toto „štěstí“ dopadne na vás, a to hned, ale abyste tomu zabránili, nešetřete peníze na diagnostiku před nákupem E39.

Převodovka BMW 5 E39

Mechanické i automatické převodovky, které byly nainstalovány na BMW 5 E39, jsou poměrně spolehlivé, ale „lidský“ faktor je vždy přítomen. Manuální převodovky byly instalovány převážně v 5stupňovém, se šesti stupni se vyráběla pouze verze M5 a nějakých 540i. Po 150 000 km nájezdu se často opotřebuje plastové pouzdro řadicí páky (začne viset), může protékat i těsnění. Harmonogram údržby manuální převodovky je 60 000 km, zároveň je nutné vyměnit olej v převodovce. Před nákupem oleje zkontrolujte nálepky na skříni a převodovce, protože označují typ potřebného oleje. Velmi se nedoporučuje kupovat auto se „zabitou“ spojkou, protože při výměně spojky musíte nejčastěji měnit dvouhmotový setrvačník, což je drahé. Při tichém provozu dokáže spojka „ujet“ i 200 000 km, ale ve skutečnosti je průměrná životnost asi 100 000 km.

Pokud je automatická převodovka před nákupem pečlivě diagnostikována (nemělo by docházet k trhání, trhání, přepínání by mělo být nepostřehnutelné), pak by v budoucnu neměly být žádné problémy. Ve většině automatických převodovek na E39 je olej naplněn po celou dobu životnosti vozu, to znamená, že není třeba jej měnit. A to je předmětem věčných debat na specializovaných fórech BMW. Jedna strana věří, že pokud vše funguje dobře, olej není třeba měnit. Druhá strana tvrdí, že životnost výrobce je v průměru 250-300 tisíc km. A pokud nevyměníte olej každých 80-100 000 km, olej ztratí své vlastnosti a filtr se ucpe prachem z opotřebení třením, což povede k selhání skříně. Všechny čerpací stanice jsou na straně pravidelných výměn oleje.

Podvozek a řízení

Odpružení BMW 5 E39 je jasně navrženo pro německé dálnice, v naší drsné realitě zdroj předního i zadního zavěšení na velmi dlouhou dobu nestačí. Někteří se domnívají, že je to způsobeno hliníkovým zavěšením, ale kov s tím nemá nic společného. Hliník se používá ke snížení hmotnosti a neovlivňuje životnost odpružení, ale náklady. Selhávají silentbloky, kuličková ložiska, tlumiče a vzpěry stabilizátoru. Silentbloky se mění samostatně, ale kulové klouby pouze s pákou dohromady, ale „ujdou“ asi 100 000 km. Stabilizační vzpěry jsou téměř spotřební materiál, můžete je bezpečně vzít do rezervy, protože budete muset měnit každých 20-30 tisíc km. U E39 s motory R6 a V8 má přední zavěšení jiné páky, tlumiče a čepy řízení, nejsou zaměnitelné a u verzí s osmi válci je zavěšení odolnější.

U verzí s V8 je řízení také o řád spolehlivější, ve spojení s tak těžkými motory byly instalovány spolehlivé šnekové převody. A na R6 dali obyčejné hřebeny řízení, které nezáří zvláštní spolehlivostí. Po určitou dobu lze klepání odstranit úpravou, poté obnovením nebo výměnou. V systému řízení jsou dva typy kapalin, míchání vede k úniku a „smrti“ posilovače řízení.

Zapomenout nelze ani na zadní odpružení. Můžete začít se stabilizačními vzpěrami, stejně jako vpředu. Na druhém místě z hlediska frekvence výměny jsou „plovoucí“ silentbloky, jsou 4 z nich s průměrným nájezdem 50 000 km (čínsko-polské ne více než 20 000 km). Zadní závěsná ramena jsou pouze smontovaná. Ložiska předních kol se mimochodem také mění pouze s nábojem.

Při servisu podvozku BMW 5 E39 se doporučuje neodkládat odstraňování jednotlivých poruch nebo nárazů, je lepší problémy řešit postupně, než skončit s autem s úplně „zabitým“ zavěšením. Jeden zlomený silentblok může několikanásobně urychlit destrukci ostatních prvků zavěšení.

Výsledek

BMW páté řady v zadní části E39 není praktické auto, ale upřímné. Pokud si vás „utrhl“ svým charismatem, vzhledem a skvělými jízdními projevy, pak mu budete připraveni odpustit nějaké další náklady a poruchy. Pokud ne, pak bude „pětka“ zátěží. Při výběru běžecké kopie klidně vyřaďte, restaurování bude mnohem dražší než připlácet za nákup udržovaného vozu.

Motor BMW S62

Údaje o motoru S62B50

Výroba	Závod Dingolfing
Značka motoru	S62
Roky vydání	1998-2003
Blokový materiál	hliník
Zásobovací systém	injektor
Typ	ve tvaru V
Počet válců	8
Ventily na válec	4
Zdvih pístu, mm	89
Průměr válce, mm	94
Kompresní poměr	11.0
Objem motoru, ccm	4941
Výkon motoru, hp/ot	400/6600
Točivý moment, Nm/ot	500/3800
Palivo	95
Ekologické předpisy	Euro 2
Hmotnost motoru, kg	~158
Spotřeba paliva, l/100 km (pro E39 M5) - město - dráha - smíšené.	21.1 9.8 13.9
Spotřeba oleje, g/1000 km	až 1500
Motorový olej	10W-60
Kolik oleje je v motoru, l	6.5
Výměna oleje je provedena, km	7000-10000
Provozní teplota motoru, kroupy.	~100
Zdroj motoru, tisíc km - podle rostliny - na praxi	- 250+
Tuning, HP - potenciál - žádná ztráta zdroje	600+ n.a.
Motor byl nainstalován	BMW M5 E39 BMW Z8
Převodovka, 6MKPP	Getrag typu D
Převodové poměry, 6MKPP	1 - 4.23 2 - 2.53 3 - 1.67 4 - 1.23 5 - 1.00 6 - 0.83

Spolehlivost, problémy a opravy motoru BMW M5 E39 S62

Nové BMW M5 E39, uvedené na trh v roce 1998 a nahrazující M5 E34, se zvětšilo na všech frontách a k dosažení vysokého dynamického výkonu nestačila řadová šestka, zejména proto, že BMW S38 je vážně zastaralé. Bylo rozhodnuto použít motor s konfigurací V8 a hliník M62B44 byl vzat jako základ pro další M-motor ze stávajícího BMW 540i E39.
Byl upraven blok válců: průměr válce byl zvětšen z 92 mm na 94 mm, instalována kovaná kliková hřídel se zdvihem pístu 89 mm (bylo 82,7 mm), délka ojnice 141,5 mm, upraveny písty, pro kompresní poměr 11.
Nahoře jsou na třívrstvém těsnění hlavy válců samotné hlavy válců S62B50 (tak se nazývá motor M5 E39). Jsou upravenou verzí M62B44. Oproti M62 má S62 zvětšené sací a výfukové otvory, používá nové ventilové pružiny a odlehčené ventily: vstup 35 mm, výfuk 30,5 mm. Vačkové hřídele na M5 E39 mají následující charakteristiky: fáze 252/248, zdvih 10,3 / 10,2 mm. Systém variabilního časování ventilů VANOS byl nahrazen Double-VANOS (vačkové hřídele sání a výfuku). M5 E39 používá hydraulické zvedáky a ventily nevyžadují seřízení. Na rozdíl od M62 používá S62 dvouřadý rozvodový řetěz.
Celý systém sání byl přepracován: byla použita velká sací nádrž a bylo použito 8 škrticích klapek, jedna škrticí klapka pro každý válec. Průměr každého z nich je 48 mm. Výkon trysky - 257 ccm. Výfukový systém je upraven, se dvěma katalyzátory. Mozky - Siemens MS S52.
To vše umožnilo vyrobit téměř 5 litrů z konvenčního motoru 4,4 litru a zvýšit výkon z 286 koní. až 400 hp při 6600 ot./min.
Motor BMW S62 byl instalován na M5 E39 a na vzácný roadster Z8.
Vydání motoru bylo ukončeno v roce 2003 spolu s ukončením výroby M5 v zadní části E39, ale po 2 letech se objevil nový M5 E60 s ještě výkonnějším S85B50.

Problémy a nevýhody motorů BMW S62

Hlavní nemoci motorů BMW M5 E39 jsou stejné jako u M62B44. Rozdíly spočívají v menším zdroji S62B50 kvůli maximálnímu průměru válce (dochází k vyhoření těsnění hlavy válců) a aktivnímu provozu automobilu. Navíc M5 E39 spotřebovává olej ve slušném množství, nešetřete na něm a měňte ho častěji, než se očekávalo (optimální je 7000-10000 km). Sledujte také stav chladicího systému a nalijte kvalitní benzín 98, pak vaše S62 pojede na staré auto maximálně plynule.

Ladění motoru BMW M5 E39

S62 Atmo

Výkon BMW M5 E39 můžete zvýšit bez použití přeplňování zakoupením sportovního výfukového systému bez katalyzátorů, s rozvody 4-2-1, studeným sáním a provedením chiptuningu. Tyto malé přestavby vám umožní odebrat asi 430 koní. Výsledek můžete zlepšit účinnějšími vačkovými hřídeli (272/272, zdvih 11,3/11,3), průchodem hlavy válců s kanálovým vrtáním a ventily zvýšenými o 1 mm. Při vhodném vyladění mozku se výkon S62 zvýší na 480+ koní. Osadit můžete i 52mm škrticí klapku, písty pro kompresní poměr 12,5 a maximální možné vačkové hřídele, ale na komfortní ovládání můžete zapomenout.

Kompresor S62

Jako alternativu k rotační odsávačce můžete nainstalovat kompresor a okamžitě získat velký výkon. Existuje spousta hotových kompresorových sad pro BMW M5 E39, musíte si jeden z nich koupit a dát motor na sklad. Oblíbená kompresorová sada ESS VT1 fouká 0,4 baru a dodává 560 hp. a 625 Nm. Existují také výkonnější sady (0,7 bar), ale jejich cena je 2krát vyšší než u ESS.