Problém vyjetých kolejí na silnici trápí drtivou většinu motoristů, protože vzniklé „vyjeté koleje“ způsobují nehody, a to s dost vážnými následky. Panuje názor, že za vzhled trati mohou především samotní motoristé, kteří svá vozidla „obouvají“ do pneumatik s hroty. Ale je tomu skutečně tak?

Hlavní důvody pro vznik říje

Trať z hrotů je vytvořena ve formě malého úzkého pruhu, ale vytvořené širší pruhy se pravděpodobně objevují z velkého počtu velkých vozidel a provozu. A s největší pravděpodobností právě z tohoto důvodu se objevují „říje“ s kopci a prohlubněmi.

Ze všeho vyplývá jeden závěr, že hlavním důvodem, proč problém vyježdění na vozovce vzniká, jsou spíše nesprávně provedené silniční práce a také extrémně nízká kvalita nátěru a samotného materiálu. Pokud budeme věnovat pozornost technické dokumentaci nátěru, najdeme jasnou formulaci, že plátno musí být položeno ve dvou vrstvách. Kromě toho by časový interval mezi nimi měl být alespoň tři dny. Na tuzemské silnice ale zpravidla nelze dát v dobré víře ani jednu vrstvu. A zřídka splňuje i minimální ukazatele a podle odborníků je většina silnic v Rusku navržena pro použití s ​​intenzitou provozu nejvýše 500 aut za den.

POZNÁMKA
Navíc, i když položí asfalt podle technologie, dodržují normy a řád, nenechají ho ani den zamrznout. Často se okamžitě otevře provoz podél nezformovaného plátna, ze kterého se objevují kapky a vyjeté koleje.

Existuje ještě jeden důvod, který se skrývá v nekvalitních opravách. Určitě si každý všiml, že při opravě úseku silnice, kde jsou již prohlubně, jednoduše odstraní vrchní vrstvu plátna, bez dodatečného zpracování a zpevnění podkladu. To znamená, že problém zůstává a je pokryt novým asfaltem. Tento typ „oprav“ je samozřejmě mnohem levnější, ale jak vidíme, nemá smysl je provádět.

POZNÁMKA
Nestačí odstranit starou vrstvu nátěru, protože při použití se deformuje nejen horní plátno, ale celý „polštář“. Proto je nutné postavit základnu znovu, aby se zabránilo vzniku vyjetých kolejí. Zajímavý fakt o stavbě silnic v Evropě, záplatování a opravy povrchu jsou tam zakázány už poměrně dlouho.

Je tedy zřejmé, že základním důvodem vzniku říje se stává nízký index kvality samotného materiálu, nesprávné plnění služebních povinností. Velmi důležitá je role samotných pracovníků a manažerů, protože kvalita odvedené práce umožní, aby cesta zůstala hladká po mnoho desetiletí. Stále však velké procento lidí vidí viníky problému špičky, a to i s odkazem na zkušenosti svých kolegů z Německa.

POZNÁMKA
V Německu je totiž od roku 1975 zaveden zákaz používání jakýchkoliv pneumatik s hroty, ale není to způsobeno poškozením plátna, ale velkou brzdnou dráhou a setrvačností takových aut.

Nabízí se kategorická otázka, je opravdu možné kompletně předělat nechutné silnice na dobré? Praxe samozřejmě ukazuje, že to vše je reálné, ale je třeba brát v úvahu místní specifika. Například vysoká dopravní zácpa, uspořádání ulic s dlouhodobými opravami tvoří skutečný kolaps. Zároveň však opravy povrchu nepřinesou žádné pozitivní výsledky, silnice bude zářit pouze první rok a možná mnohem méně. Proto je mnohem levnější úsek silnice úplně zablokovat a provést generální opravu, než provádět záplaty každý rok.

POZNÁMKA
Dnes úředníci raději volí to menší negativum – špatné silnice. Shrnuto a znovu připomínám, že hroty nehrají při ničení a tvorbě říje žádnou roli. Na vině není kvalita práce a materiálu.

Metody, kterými lze odstranit problém vyjetých kolejí

Jak jsme již zjistili, pro kvalitní opravu je důležité nejen odstranění samotné dráhy, ale také odstranění základní příčiny. Proto je důležité provádět nejen povrchové opravy, ale také pečlivě revidovat „polštář“. Zjistit nedostatky, určit úroveň práce a přijmout vhodná opatření.

Ve společnostech zabývajících se pokládkou silnic rozdělují opravy do dvou hlavních poddruhů:

1. Oprava asfaltu.
2. Oprava betonu.

V prvním případě proces zahrnuje použití dvou technologií:

1. Oprava se provádí řezáním cestovní mapy, to znamená, že taková práce umožňuje úplné odstranění zničeného a poškozeného povlaku, po kterém následuje analýza základny. Pokud je „polštář“ připraven vydržet další sezónu, nalije se do výřezů asfaltová směs. Často se používá studený typ, protože horký asfalt se v malých úsecích obtížně zhutňuje.
2. Druhý typ práce již počítá s absencí mapového výřezu jako takového. Technologie spočívá v polití plátna litou směsí. Taková směs ani nevyžaduje povinné zhutnění.

Ve druhém případě se také předpokládá použití dvou technologií:

1. Stejným způsobem se vyřízne část plátna, tzv. „karta“, načež se výztuž položí do předem vyříznutých drážek. Před instalací jsou kování, nátěr, základna pečlivě zpracovány a vyčištěny. Poté pokračujte pouze k přímému nalévání.
2. Oprava bez řezání "karet" se provádí pomocí speciálních plniv. To znamená, že dráha je vyčištěna, jsou odstraněny nečistoty a prach, povrchová vrstva je zpravidla odstraněna ne více než 0,2 mm. Poté se zpracovává speciálními roztoky a emulzemi na bázi cementu.

Prevence říje

Například v Evropě jsou hlavní příčiny říje způsobeny průnikem vody s následným zničením plátna. Samozřejmě i u nás existují úseky silnic, které jsou stavěny v souladu se všemi pravidly. Proto by bylo rozumné provádět prevenci destrukce, zachránit vrstvu pomocí různých technologií.

Problém vyjetých kolejí na silnici lze vyřešit pomocí speciálních emulzí, které se nalévají do vytvořených pórů a poskytují ochranu proti vnikání vlhkosti. Nevýhody této metody zahrnují pouze nutnost periodicky obnovovat ochrannou vrstvu každé dva roky.

Kromě použití různých roztoků a emulzí se využívá i tzv. nášlapná vrstva. Jedná se o vrstvu asfaltového plátna, skládající se z 1 cm asfaltu a 1 cm drceného kamene zapuštěného do plátna. Tento povlak chrání vozovku před vlhkostí a také pomáhá zlepšit trakci s koly. Podle svých technických parametrů vám tento typ umožňuje zachovat původní vzhled silnice, ale za podmínky, že zpočátku byly práce na uspořádání vozovky prováděny s ohledem na všechna pravidla a předpisy.

Rovnost povrchu vozovky je jedním z hlavních faktorů bezpečnosti provozu. Ale během provozu se nevyhnutelně objeví stopa, která brání bezpečnému pohybu. Jaký je důvod jeho vzniku, jak se jeho vzniku vyhnout, je možné proces říje kontrolovat a předcházet mu - o tom a mnohem více jsme hovořili s největším profesionálem v této oblasti, profesorem Rostovské státní stavební univerzity , předseda představenstva Avtodor-Engineering LLC Sergej Konstantinovič Iliopolov.

- Sergeji Konstantinoviči, jaký je důvod vzniku vyjetých kolejí na dálnici?

- Hlavní příčina vyjetých kolejí je vysvětlena hromaděním zbytkových deformací v prvcích konstrukce vozovky, tedy v každé vrstvě vozovky a v horní vrstvě vozovky. Jedná se o takzvanou plastovou dráhu. Druhým a hlavním důvodem je opotřebení vrchní vrstvy nátěru v důsledku kombinovaného účinku opotřebení a předčasné nestandardizované destrukce asfaltobetonové vrstvy pod vlivem vnějších faktorů, mezi které patří spolu s vlivem kola, srážky, změny teplot a sluneční záření. Tato stopa destrukce a opotřebení se tvoří pouze v horní, uzavírací vrstvě vozovky. A je dobře, že loni vydané sektorové předpisy v ODN, které upravují lhůtu pro obnovu nebo výměnu vrchních vrstev nátěru, i v připravované GOST zavedly koncept nášlapné vrstvy. . Proto je správnější říci, že druhý typ dráhy vzniká při předčasné destrukci a opotřebení vrstvy vozovky, tedy horní vrstvy. V reálných podmínkách provozu komunikace také oba tyto faktory působí společně a významně ovlivňují bezpečnost provozu. Je ale třeba je oddělit nejen proto, abychom pochopili důvody vzniku říje, ale také proto, abychom věděli, jak se s touto říjí vypořádat.

- Je možné se obecně zbavit plastové dráhy a vyřešit tento problém normativním způsobem?

– Je absolutně nemožné dostat se pryč z plastové dráhy. I když vezmeme v úvahu všechny zúčastněné faktory, nemůžeme změnit stávající povahu materiálu. Například jakýkoli asfaltový beton je ze své podstaty elasticko-viskózní plastický materiál, který má všechny hlavní projevy charakteristické pro tuto kategorii materiálů: jak únavu vnímání zatížení, tak redistribuci hlavního materiálu rámu – drceného kamene, který je součástí asfaltového betonu, neboť Hlavním prvkem asfaltového betonu je disperzní struktura asfaltového pojiva, která mu dodává vlastnosti elasticko-viskoplastického tělesa. Toto není elastické těleso, při zatěžování se v něm hromadí zbytkové deformace. Rozdíl je pouze v tom, že elasticko-plastické vlastnosti a vlastnosti akumulace zbytkové deformace asfaltového betonu jsou poněkud závislé na teplotě.

Chci poznamenat absolutní ignorování fyzikální podstaty asfaltového betonu při výpočtu netuhé vozovky, kde se každé zohledněné těleso bere jako s elastickými vlastnostmi, což ve své podstatě není. Tím se eliminuje i trvalá deformace po zatížení. Jak víte, při zatížení se tělo deformuje, a když je odstraněno, musí být obnoveno do předchozích rozměrů. Zde se asfaltový beton pod cyklickým zatížením, který je elasticko-viskoplastickým tělesem, nemůže zotavit do stejných parametrů, zotaví se, ale o něco méně. Tento rozdíl se nazývá trvalá deformace.

– Je možné kontrolovat proces vyježdění na našich silnicích?

- Podle stávajícího regulačního rámce je to nemožné. Asfaltový beton, stejně jako další materiály přítomné v netuhé vozovce, jak již bylo zmíněno, jsou přijímány jako tuhé, ve skutečnosti tomu tak není.

- Existuje v této situaci cesta ven?

– Je nutné zlepšit návrhové normy pro netuhé vozovky zavedením dvou dalších kontrolovatelných kritérií do výpočtu: akumulace návrhu netuhých vozovek pro akumulaci trvalé deformace a tvorbu únavových trhlin. Asfaltový beton je ve stávajícím regulačním rámci považován za materiál, který odolá libovolnému počtu zatížení za zúčtovací období, které je stanoveno v předpisech. Donedávna byla tato doba v závislosti na silničním klimatickém pásmu a kategorii komunikací 18 let, dnes je to 24 let. Jedná se o periody generálních oprav, během kterých se předpokládá, že absolutně pružné těleso, kterým je asfaltobeton, by mělo fungovat bez porušení své kontinuity, přesněji bez vzniku únavových trhlin. To je mýtus, kterému každý rozumí. I když ocel, mnohem pevnější tělo, má únavu, při jejímž vzniku se kov rozbije, pak co můžeme říci o asfaltovém betonu. V současném regulačním rámci není rozdíl, pro kterou silnici navrhujeme: s intenzitou dopravy vyšší než 110 000 vozidel za den nebo 20 000 vozidel za den. Je jasné, že účinnost asfaltového betonu v různých podmínkách bude různá. Životnost vozovky je dána kategorií vozovky a zohledněným stávajícím zatížením, nikde však nejsou požadavky na odolnost asfaltového betonu proti únavovému porušení, na základě kterých se životnost nepočítá, resp. pro danou životnost vozovky se nestanovuje a nepočítá doba provozu, po které únavové poruchy za účelem plánování opravárenských činností. Právě pro tento účel je nutné vyvinout jedno ze dvou kritérií, která jsem jmenoval výše.

Pokud je vznik vyjetých kolejí samozřejmým faktem, pak jsou trhliny oním záludným faktorem, který není vždy patrný, ale jeho vliv a nutnost zohlednit ho při výpočtu jsou někdy významnější.

První důvod. Asfaltový beton je zahrnut do výpočtu vozovek s určitými stanovenými fyzikálními a mechanickými vlastnostmi, především jeho modulem pružnosti. A dokonce i v každodenním životě vždy nazýváme pevnost určitého konstrukčního prvku, sestávajícího z asfaltového betonu, modul pružnosti asfaltového betonu. A v tom leží další kořen zla. U dlažby jsou extrémně důležité parametry a pevnost nikoliv materiálu, ale vrstvy. Chování i netuhé vozovky je tedy primárně ovlivněno modulem pružnosti asfaltové směsi nebo asfaltobetonové vrstvy. Jakmile se v této vrstvě vytvoří únavové trhliny, dochází k diskontinuitě. A se stejným modulem pružnosti jako u materiálu získáme prudký pokles pevnosti, protože při rozbití na bloky se zásadně změní systém rozložení zatížení a všechny spodní vrstvy budou vystaveny mnohem většímu zatížení v zónách trhlin. Zdálo by se, že jsou to elementární věci, ale dnes o nich nikdo nemluví, jsou pohromou našich dálnic.

Druhý důvod. Získáním únavových trhlin dostáváme nestandardní stav netuhé dlažby. Za těchto podmínek návrhová schémata stanovená v předpisech již nefungují a chodník by měl nadále fungovat.

Pro vysoce zatížené dálnice s intenzitou dopravy nad 100 tisíc vozidel se čtyřmi jízdními pruhy, tedy silnice první kategorie, často i druhé kategorie, by se měl balík asfaltobetonových vrstev skládat zpravidla ze tří vrstev. A tyto tři vrstvy by v součtu neměly být menší než určitá tloušťka - 28 cm. Mimochodem, v regulačním rámci Ruské federace neexistuje žádné kritérium, které by určovalo doporučenou tloušťku asfaltobetonových vrstev a na čem závisí. Dnes nikde nenajdete žádný vysvětlující materiál, který by mohl poukázat na faktory, které umožňují stanovit minimální tloušťku balíku asfaltobetonových vrstev. Blížíme se k vypracování tohoto regulačního dokumentu, který odpoví na otázku, proč nemůže být balík asfaltobetonových vrstev menší než určitá hodnota. Tato hodnota je dána skladbou a intenzitou provozu a potřebou tohoto balíčku absorbovat vysokofrekvenční část dynamického spektra nárazu vozu. Toto kritérium je podle mého názoru velmi důležité. Energeticky nejnáročnější vysokofrekvenční část spektra dynamického nárazu automobilů by měla být absorbována asfaltovým betonem, protože ten, který má určitou kontinuitu, obsahuje asfaltové pojivo, tedy tu rozptýlenou část, ve které jsou tyto frekvence nárazu automobilu jsou absorbovány jako ve viskózní látce. Co je frekvence? To je určitý efekt, určený vlnovou délkou. Musíme absorbovat tu část dynamického spektra, jejíž vlnové délky jsou srovnatelné s tloušťkou vrstvy asfaltového betonu. S poklesem této tloušťky klesá významná část spektra níže, do těch vrstev, které nejsou schopny odolat danému energetickému dopadu na dlouhých frekvencích. A pokud je drť ještě dále, bude to při životnosti vozovky 24 let znamenat výrazné překročení otěru materiálu a jeho přeměnu na kamennou moučku během 5–7 let. Na toto téma také neexistují žádná doporučení, žádná kritéria.

– Proč jsou únavové poruchy nebezpečnější než ty plastové?

– Zohlednění únavových poruch a prevence jejich vzniku je velmi důležité. Únavové trhliny se tvoří na spodním líci poslední vrstvy asfaltového betonu shora v balíku asfaltobetonových vrstev, protože právě tento líc ​​je vystaven maximálnímu napětí. V důsledku toho můžeme na spodní straně poslední, třetí vrstvy vytvořit únavové trhliny. Šíření trhliny směrem nahoru je velmi rychlé. Do šesti měsíců nám vznikne rašící trhlina a s každou další vrstvou bude rychlost její tvorby vyšší, protože stále menší hmota asfaltového betonu odolává tahovému namáhání, tím spíše, že hrany vždy sloužily jako koncentrátor napětí. Na povrchu povlaku se tak objevují trhliny a mohou být přísně příčné a pod úhlem a podélné a sítě trhlin. Problém není ani v tom, že to vytváří diskomfort při pohybu, s tvorbou sítě trhlin, rychle se dosáhne fragmentace asfaltového betonu vrchní vrstvy vozovky, do vzniklé trhliny bude pronikat vlhkost, ale aby byla zachována kontinuita dochází k rozbití balíku asfaltobetonových vrstev, které zároveň radikálně mění svou roznášecí schopnost do spodních vrstev. A spodní vrstvy základny začnou pociťovat ta namáhání, na která nejsou svojí fyzikou dimenzovány. V důsledku toho drasticky snižujeme zdroje podkladových vrstev, jejichž provozní zdroje výrazně přesahují 20 i 30 let. Jednoduše ničíme tento zdroj. Únavové poruchy mají proto zásadní význam z hlediska trvanlivosti netuhých vozovek.

Cesta z této situace je velmi jednoduchá. Nemůžete mluvit o určitých věcech a jevech, dokud je neovládáte. Ani vyjeté koleje, ani únavové selhání dnes v Ruské federaci není nikde regulováno a nikdo tento proces nekontroluje, protože jej lze řídit, jen když to umíte spočítat, znáte zákonitosti jeho vzniku.

Je proto naléhavé vyvinout dvě nová kritéria. Prvním je výpočet pružných vozovek na jejich provozní trvanlivost, resp. spolehlivost, který by umožnil vypočítat akumulaci zbytkových deformací v podobě příčných nerovností nebo plastických vyjetých kolejí během návrhové životnosti pružné vozovky. Druhým kritériem je výpočet netuhých vozovek pro akumulaci únavových poruch. Dokud ve fázi návrhu nezískáme dva grafy akumulace zbytkové deformace únavových poruch podle let životního cyklu, nebudeme tyto procesy nejen řídit, ale ani nebudeme schopni smysluplně konstatovat samotný fakt existenci těchto problémů.

Existuje způsob, jak tyto problémy vyřešit? Jakým směrem byste se měli pohybovat?

- Během posledních pěti let státní společnost Avtodor opakovaně na všech úrovních prohlásila, že tato kritéria jsou nezbytná. Navíc hlavní obtíže při vývoji těchto kritérií nespočívají ani v tom, že musíme připustit nedokonalost metod výpočtu chodníků. Potřebujeme nová kritéria pro úroveň provozního stavu komunikací při provozu netuhých vozovek. Největší problém, který Státní podnik navrhoval převzít, byly ty metody, ty znalosti, vědecké školy, které to dokážou zavést a vyřešit. Jedná se o výpočetní metody, vývoj kritérií, na základě kterých budou metody fungovat. Dnes máme vědecké školy, které jsou nejen schopny vyřešit tento problém, ale již pracují pro Avtodor State Company na vyřešení těchto problémů. A opravdu doufám, že do konce roku 2018 budou tato kritéria předložena k testování. To nám umožní řídit procesy, o kterých mluvíme, protože dnes ani technická elita silničního průmyslu nemá jasno v tom, že všechny problémy s vrchními vrstvami vozovky, včetně prodloužených dob obratů, nelze vyřešit pomocí pouze vrchní nášlapná vrstva. Existuje integrální kumulativní ukazatel zdraví celé konstrukce vozovky.

Každý prvek konstrukce vozovky včetně podloží přispívá ke vzniku plastických vyjetých kolejí nebo nerovností. Rovnost horní vrstvy netuhé vozovky by měla začínat rovinností horních vrstev podkladu, spodních podkladních vrstev, spodních asfaltobetonových vrstev balíku a rovnost horní, uzavírací vrstvy je jejich nedílnou součástí. , ukazatel součtu. Takže všechny problémy, se kterými se řidiči na našich silnicích potýkají, jsou únavové poškození, vyjeté koleje v důsledku destrukce horní vrstvy, protože všechny tyto parametry nemají nejen kritéria, ale dokonce ani vnitřní chápání potřeby brát je v úvahu.

– Jaké jsou hlavní faktory při určování trvanlivosti vozovek?

„Jde o akumulaci. Pokud mluvíme o vyjetých kolejích, pak pamatujte, že se na něm podílejí dva faktory: hromadění zbytkové deformace v každém prvku konstrukce vozovky plus destruktivní a abrazivní účinek kol automobilů, pro které je primárně určena struktura horní uzavírací vrstvy. Důležité. Pro řízení těchto procesů, jak jsem již poznamenal, je nutné vytvořit metody, které zohledňují akumulaci a vznik zbytkové plastické deformace v netuhé vozovce. Vlhkost a teplota jsou pro každý kus oblečení prvořadé. Vlhkost např. u podloží nebo písku a štěrku je důležitá, protože pevnost podloží je přímo úměrná jeho hustotě a hustota je nepřímo úměrná vlhkosti. V těchto kritériích bude nutně zohledněna vlhkost. Totéž platí pro asfaltový beton: při 20°C to funguje úplně jinak než při 60°C. Všechny tyto faktory by měly být zahrnuty do metodiky výpočtu netuhé vozovky pro akumulaci zbytkových deformací. Stejně jako únava je výrazně závislá na vlhkosti podloží, protože při podmáčení se obecně ztrácí únosnost a asfaltový beton bude fungovat v mnohem těžších podmínkách, protože se prakticky není na co spolehnout. Proto jsou všechny tyto faktory zásadní při určování trvanlivosti vozovek.

JAKÉ OBLEČENÍ?

Bohužel v Rusku se neprovádějí seriózní studie předčasného opotřebení a poškození struktury povrchu vozovky. Využijeme proto zkušeností specialistů z amerického státu Washington (neplést se stejnojmenným hlavním městem). Jedná se o nejseverovýchodnější stát USA, zimy jsou zasněžené, i když ne příliš mrazivé. Tam se také používají pneumatiky s hroty, i když méně často (Američané preferují pneumatiky do každého počasí). Navzdory tomu nelze stav silnic označit za ideální.

Aby Američané studovali původ trati, obrátili se na své severní sousedy. Národní institut optiky v Quebecu vyvinul systém měření laserové stopy LRMS (Laser Rut Measurement System). Zařízení namontovaná na podpěrách v zadní části vozu čtou texturu povrchu vozovky každé 3 milimetry. Plátno přitom sledovaly videokamery. Počítačové systémy analyzovaly šířku, hloubku a tvar trati.

Všechny hlavní dálnice státu byly podrobeny podobné kontrole. Hlavním problémem bylo odlišit poškození způsobené hřeby od opotřebení způsobeného nákladními automobily a běžnými osobními automobily (bez hřebů). Jak se ukázalo, dráha způsobená každým z těchto faktorů má své vlastní charakteristiky. Z hrotů vznikají například dvě tenké brázdy a mimo ně je cesta naprosto hladká. A od zbytku pneumatik, včetně nákladních, jsou vyjeté koleje jakoby prolisované, na bocích obou vybrání jsou charakteristické vyvýšení. Asfalt se neopotřebovává, ale deformuje a rozprostírá se do zón sníženého zatížení.

Tak bylo možné izolovat opotřebení od pneumatik s hroty. Například na dálnici I-5 byla hloubka stopy od nich 7 milimetrů. Důležité upřesnění: Dlažba byla položena před 40 (!) lety, denně po této silnici projede 194 tisíc aut. Za takových okolností je opotřebení prostě zanedbatelné!

JAKÉ OBLEČENÍ?

V Rusku je průměrná životnost silnice 8 let. Pro stavbu silnic ve Spojených státech se stále používá beton – směs písku, štěrku a cementu. Od dob SSSR ho nepoužíváme – bitumen je v zemi produkující ropu levnější. Betonová dlažba má charakteristický rys: v průměru každých 10 metrů silnici protínají příčné spáry vyplněné bitumenem. To umožňuje kompenzovat poddajnost materiálu a snížit vliv teplotních změn.

Beton vystřídal asfaltobeton - homogenní černý materiál, který kromě písku obsahuje drť, minerály a adstringentní živice, díky nimž se silnice promění v jediné plátno. Asfaltový beton má navíc lepší přilnavost. V Americe, kde se dává přednost jednoduchému betonu, se pro zvýšení bezpečnosti ve vlhkém počasí uplatňuje mělká rizika na ještě nezmrzlou horní vrstvu, která odvádí vodu.

PROČ NOSIT?

Každá stavba vyžaduje přísné dodržování technologie. Z této strany je asfaltový beton zranitelnější. Vyžaduje se velká přesnost: dvě vrstvy asfaltového betonu o tloušťce 60–80 milimetrů se položí na podkladovou vrstvu písku a štěrku a každá se udržuje nejméně tři dny. Jedna vrstva asfaltobetonu je vhodná pouze do nejtišších ulic, kde denně projede méně než 3000 aut. Takoví lidé v ruské metropoli prostě nejsou!

V praxi to dopadá jinak. Řidiči nadávají stavitelům silnic za zúžení, vedení města - za termíny. Málokdo ale chápe, v co se ten shon v budoucnu změní. Spokojení řidiči na sotva vychladlé silnici šlápnou na plyn.

Předepsaných 72 hodin je prostě zanedbaných. Stejně tak dvouvrstvá technologie. Proč trávit dvakrát tolik času a materiálů? Zvláště, když se dají vážně zajistit přemrštěné výdaje a nedodržování termínů.

Ani řezání a výměna horní poškozené vrstvy nedává trvalý efekt. Vzhledem k tomu, vyjeté koleje jsou deformace povlaku jako celku, a ne jen pár centimetrů odstraněny. Uplyne rok a nový povrch, jako uhlový papír, ukáže vady starého. Proto se toto schéma v Evropě nepoužívá. Pokud silnice potřebuje opravu, je zcela uzavřena. Stojí to víc, ale výsledek je výnosnější ...

LOĎ NEBO ZILK?

Ukazuje se, že pneumatiky s hroty nejsou v žádném případě hlavním zdrojem vyjetých kolejí. Ano, jejich přínos je po pečlivém počítačovém zpracování viditelný, ale na pozadí vystavení chladu, horku, větru, těžkým nákladním autům a dalším vozidlům je minimální. Mnohem důležitější je kvalitní práce inženýrů a stavařů. Pokud je vše provedeno správně, rovný a hladký povrch vozovky potěší řidiče po celá desetiletí.

Mohou se naše špatné cesty proměnit v dobré? Úspěch tohoto podniku je pochybný. Uspořádání ulic ruských měst, stejně jako nedostatek skutečné alternativy k většině meziměstských tras, povedou k tomu, že při skutečné generální opravě budou celé oblasti pokryty dopravní paralýzou. Ze dvou zel – nedostatek silnic a špatné cesty – si vyberte to menší. Ale ty špice s tím rozhodně nemají nic společného...

Vyjetá kolej na asfaltu je zpravidla důsledkem nedodržení technologie jeho pokládky.

NĚMECKÝ ŘÁD

Téměř v celém Německu je od roku 1975 zakázáno používání pneumatik s hroty. Hlavním důvodem zákazu je ale prodloužení brzdné dráhy na čistém asfaltu! Německé zimy jsou mírné: napadne-li sníh, dlouho nevydrží. Hřebíky jsou povoleny pouze v 15kilometrové zóně u hranic s Rakouskem, v hornatém Durynsku a na několika dalších místech, kde je v zimě na silnicích sníh nebo led. Nám známá měřidla najdeme i na dálnicích, ale samozřejmě ne v takovém měřítku. Silniční kontrolní služby však ve své práci hledají nedostatky. Zpráva Německé silniční asociace (Deutscher Asphaltverband) uvádí hlavní příčiny vyjíždění:

Chyby v projektování silnic; nesprávný výběr složení asfaltobetonové směsi (neodpovídá teplotě a vlhkosti prostředí);

Nedostatečná vazba mezi asfaltovými vrstvami;

Nedostatky finální kontroly.

Zeptejme se čtenářů

Proč se v asfaltu objevují vyjeté koleje?

9% - na vině je klima

10% - z přebytečných vozů

81 % - kvůli nedbalosti stavitelů silnic

Říje na silnicích: hledáme pachatele a chápeme důvody.

Každý majitel motorové dopravy se při jízdě po dálnicích a dálnicích naší milované vlasti opakovaně setkal s tak nepříjemným jevem, jako je vyježdění na silnicích. Dráha je druh deformace asfaltobetonové vozovky ve vozovce. Vyjeté koleje na silnicích jsou jedním z nejčastějších problémů tuzemských silnic a také nejnebezpečnějším, protože je často provázejí úrazy v silničním provozu. Všichni samozřejmě sníme o dokonalém asfaltovém povrchu a neméně dokonalém odpružení auta a často nadáváme nedbalým stavitelům silnic. Pojďme si říct, kdo může za současnou kvalitu povrchu vozovky a jaké jsou příčiny vyježdění na silnicích.

Říze na silnicích: příčiny tvorby.

K vyjíždění na silnicích zpravidla dochází z následujících důvodů:

1. Porušení technologie výstavby komunikací.

Kvalita podkladu připraveného pro asfalt má vliv na pevnost vrchních vrstev asfaltobetonové vozovky. Jedná se o práce na přípravě pískového a štěrkového podkladu a další druhy prací. Vysoce kvalitní zhutnění písku a štěrku a přírodní báze, zachování potřebných proporcí komponent v souladu s regulačními dokumenty, SNiP, GOST, dodržování technologie pokládky asfaltu - to vše jsou důležité aspekty dobrého výsledku.

Projektová dokumentace pro výstavbu komunikací by měla být vypracována s ohledem na klimatické, krajinné a další vlastnosti území. Rovněž je třeba vzít v úvahu kategorie a kapacitu silnic atd.

Proto je nutné vyrábět pouze s pomocí organizací s vysoce kvalifikovanými zaměstnanci, kteří jsou schopni plně dokončit všechny fáze práce.

2. Špatná kvalita materiálů používaných pro stavbu silnic.

Důležitou roli v kvalitě asfaltobetonových vozovek hrají materiály použité při stavbě vozovky. Pokud materiály nesplňují požadované technické parametry, dochází k urychlené deformaci vozovky. Na vozovce lze pozorovat výmoly, trhliny, odlupování, propasti, poklesy, vyjeté koleje, ale i propady krajnic. Odstraňuje mnoho deformací. Oprava výtluků může výrazně prodloužit životnost asfaltu, pokud je provedena včas.

2. Dekonsolidace konstrukce vozovky.

Dekompresi konstrukce vozovky lze pozorovat v několika případech:

• Vnikání srážek do chodníku;
• Výroba v blízkosti výstavby chodníků.

3. Nesprávná údržba vozovky.

Často jsou silnice provozovány nesprávně, na silnicích je nepřijatelné:

• Porušení kontroly hmotnosti. Přetěžování kamionů má žalostný vliv na asfaltobetonový povrch vozovky;
• Porušení podmínek aktuální opravy. Pronikání srážek trhlinami a jímkami vede k dekompresi konstrukce vozovky;
• Porušení podmínek. Při nekvalitní údržbě silnic v zimě jsou auta nucena jezdit po „rýhované trati“, v důsledku čehož se zvyšuje zatížení určitého úseku silnice a objevují se vyjeté koleje.

3. Klimatické aspekty.

Dnes je stále více možné setkat se s klimatickými anomáliemi, povětrnostními jevy netypickými pro určitou oblast. Nadměrné horko, nebo naopak mráz, může vážně ovlivnit vozovku. Kvalitu vozovky mohou ovlivnit srážky nebo jejich absence, změny krajiny, podzemní voda a mnoho dalších aspektů přírodních jevů.

Říze na silnicích: kdo za to může?

Lze tedy usoudit, že viníků zde může být mnoho. Jedná se o firmy silničního stavitelství, dodavatele materiálu, servisní organizace, samotné motoristy, havarijní události atd. Koneckonců, důležité je nejen kvalitně provést stavbu silnic, ale také zachovat výsledek práce.

Odkud se berou vyjeté koleje na asfaltu? A jsou na vině pneumatiky s hroty? Ti, kteří jsou u moci, buď viní hroty z ničivého vlivu na silnice, nebo si pamatují naše těžké klima a hledají jiné viníky, nebo se mezi sebou hádají. Gleb Makarov studoval, jak a proč se silnice opotřebovávají.

JAKÉ OBLEČENÍ?

Bohužel v Rusku se neprovádějí seriózní studie předčasného opotřebení a poškození struktury povrchu vozovky. Využijeme proto zkušeností specialistů z amerického státu Washington (neplést se stejnojmenným hlavním městem). Jedná se o nejseverovýchodnější stát USA, zimy jsou zasněžené, i když ne příliš mrazivé. Tam se také používají pneumatiky s hroty, i když méně často (Američané preferují pneumatiky do každého počasí). Navzdory tomu nelze stav silnic označit za ideální.

Aby Američané studovali původ trati, obrátili se na své severní sousedy. Národní institut optiky v Quebecu vyvinul systém měření laserové stopy LRMS (Laser Rut Measurement System). Zařízení namontovaná na podpěrách v zadní části vozu čtou texturu povrchu vozovky každé 3 milimetry. Plátno přitom sledovaly videokamery. Počítačové systémy analyzovaly šířku, hloubku a tvar trati.

Všechny hlavní dálnice státu byly podrobeny podobné kontrole. Hlavním problémem bylo odlišit poškození způsobené hřeby od opotřebení způsobeného nákladními automobily a běžnými osobními automobily (bez hřebů). Jak se ukázalo, dráha způsobená každým z těchto faktorů má své vlastní charakteristiky. Z hrotů vznikají například dvě tenké brázdy a mimo ně je cesta naprosto hladká. A od zbytku pneumatik, včetně nákladních, jsou vyjeté koleje jakoby prolisované, na bocích obou vybrání jsou charakteristické vyvýšení. Asfalt se neopotřebovává, ale deformuje a rozprostírá se do zón sníženého zatížení.

Tak bylo možné izolovat opotřebení od pneumatik s hroty. Například na dálnici I-5 byla hloubka stopy od nich 7 milimetrů. Důležité upřesnění: Dlažba byla položena před 40 (!) lety, denně po této silnici projede 194 tisíc aut. Za takových okolností je opotřebení prostě zanedbatelné!

JAKÉ OBLEČENÍ?

V Rusku je průměrná životnost silnice 8 let. Pro stavbu silnic ve Spojených státech se stále používá beton – směs písku, štěrku a cementu. Od dob SSSR ho nepoužíváme - bitumen je v zemi produkující ropu levnější. Betonová dlažba má charakteristický rys: v průměru každých 10 metrů silnici protínají příčné spáry vyplněné bitumenem. To umožňuje kompenzovat poddajnost materiálu a snížit vliv teplotních změn.

Beton vystřídal asfaltobeton - homogenní černý materiál, který kromě písku obsahuje drť, minerály a adstringentní živice, díky nimž se silnice promění v jediné plátno. Asfaltový beton má navíc lepší přilnavost. V Americe, kde se dává přednost jednoduchému betonu, se pro zvýšení bezpečnosti ve vlhkém počasí uplatňuje mělká rizika na ještě nezmrzlou horní vrstvu, která odvádí vodu.

PROČ NOSIT?

Každá stavba vyžaduje přísné dodržování technologie. Z této strany je asfaltový beton zranitelnější. Vyžaduje se velká přesnost: dvě vrstvy asfaltového betonu o tloušťce 60–80 milimetrů se položí na podkladovou vrstvu písku a štěrku a každá se udržuje nejméně tři dny. Jedna vrstva asfaltobetonu je vhodná pouze do nejtišších ulic, kde denně projede méně než 3000 aut. Takoví lidé v ruské metropoli prostě nejsou!
V praxi to dopadá jinak. Řidiči nadávají silničářům za zúžení, vedení města na termíny. Málokdo ale chápe, v co se ten shon v budoucnu změní. Spokojení řidiči na sotva vychladlé silnici šlápnou na plyn.

Předepsaných 72 hodin je prostě zanedbaných. Stejně tak dvouvrstvá technologie. Proč trávit dvakrát tolik času a materiálů? Zvláště, když se dají vážně zajistit přemrštěné výdaje a nedodržování termínů.

Ani řezání a výměna horní poškozené vrstvy nedává trvalý efekt. Vzhledem k tomu, vyjeté koleje jsou deformace povlaku jako celku, a ne jen pár centimetrů odstraněny. Uplyne rok a nový povrch, jako uhlový papír, ukáže vady starého. Proto se toto schéma v Evropě nepoužívá. Pokud silnice potřebuje opravu, je zcela uzavřena. Stojí to víc, ale výsledek je výnosnější ...

LOĎ NEBO ZILK?

Ukazuje se, že pneumatiky s hroty nejsou v žádném případě hlavním zdrojem vyjetých kolejí. Ano, jejich přínos je po pečlivém počítačovém zpracování viditelný, ale na pozadí vystavení chladu, horku, větru, těžkým nákladním autům a dalším vozidlům je minimální. Mnohem důležitější je kvalitní práce inženýrů a stavařů. Pokud je vše provedeno správně, rovný a hladký povrch vozovky potěší řidiče po celá desetiletí.
Mohou se naše špatné cesty proměnit v dobré? Úspěch tohoto podniku je pochybný. Uspořádání ulic ruských měst, stejně jako nedostatek skutečné alternativy k většině meziměstských tras, povedou k tomu, že při skutečné generální opravě budou celé oblasti pokryty dopravní paralýzou. Ze dvou zel – nedostatek silnic a špatné cesty – si vyberte to menší. Ale ty špice s tím rozhodně nemají nic společného...

Vyjetá kolej na asfaltu je zpravidla důsledkem nedodržení technologie jeho pokládky.

NĚMECKÝ ŘÁD

Téměř v celém Německu je od roku 1975 zakázáno používání pneumatik s hroty. Hlavním důvodem zákazu je ale zvýšení brzdné dráhy na čistém asfaltu! Německé zimy jsou mírné: napadne-li sníh, dlouho nevydrží. Hřebíky jsou povoleny pouze v 15kilometrové zóně u hranic s Rakouskem, v hornatém Durynsku a na několika dalších místech, kde je v zimě na silnicích sníh nebo led. Nám známá měřidla najdeme i na dálnicích, ale samozřejmě ne v takovém měřítku. Silniční kontrolní služby však ve své práci hledají nedostatky. Zpráva Německé silniční asociace (Deutscher Asphaltverband) uvádí hlavní příčiny vyjíždění:

Chyby v projektování silnic; nesprávný výběr složení asfaltobetonové směsi (neodpovídá teplotě a vlhkosti prostředí);
- nedostatečné spojení mezi asfaltovými vrstvami;
- nedostatky výstupní kontroly.

Zeptejme se čtenářů

Proč se v asfaltu objevují vyjeté koleje?

9% - na vině je klima
10% - z přebytečných vozů
81 % - kvůli nedbalosti stavitelů silnic