To ale musíte zvládnout nejen vymyslet, ale i zreprodukovat do kovu a plastu... Světlomety, jejichž obvod nelze spočítat pomocí známých vzorců, přední část vozu se složitou konkávní mřížkou, která nedá se ani nazvat nárazník, téměř jednodílné prosklení interiéru, pod kterým je oku neviditelný zadní sloupek... A také nakreslit pár čar, které neomylně charakterizují Peugeot 3008 na platformě EMP2.
První - okenní parapet, počínaje LED, skládající se pouze z pomlčky Morseovy abecedy a končící koketním vzestupem hliníkového lemování spodní části okenního otvoru v oblasti zadních křídel. Za druhé, pas, více profilovaný na křídlech.
Ale je tu ještě třetí, podél spodní části dveří, zvýrazněný masivními kovovými vložkami zakrývajícími plastové obložení. Ve stejném stylu - trojúhelníkové lemování malých mlhovek a zástěra vpředu, jako by nám naznačovala, že auto patří k SUV.
Obecně, pokud si dáte za úkol počítat trojúhelníky v exteriéru 3008, nebude to jednoduché. Je jich značné množství – a zde přicházejí úvahy o některých podobnostech s legendárním DS. Ale pověsit to na někoho samotného nepůjde. Crossover nakreslil mezinárodní tým, i když pod vedením Gillese Vidala.
Čtrnáct barevných variant včetně metalízy a perleti – ne zrovna luxus, ale další potěšení, které se však ve většině případů vyplácí. Tři z nich jsou navíc dvoubarevné s černou barvou na zadní straně. Kolegové s ostrým jazykem tyto verze okamžitě pokřtili po svém, jednoduchým způsobem, ale jak se říká, slova z písně nevyhodíte. Navíc s černými (!) plastovými zadními LED světly vypadá tento mix opravdu skvěle. A ještě trochu štítků a chromu - pro vrcholnou verzi GT Line ... A přesto, pojďme popořadě.
1 / 2
2 / 2
Teorie s relativitou
Světlá výška 220 mm, která kupce nepochybně láká, není měřena v nejnižším bodě a o nějakém projevu pohonu všech kol vozu nemůže být ani řeč. Tyto „obří milimetry“ se odebírají pod prahem, poblíž zadních kol. Francouzi to považovali za správnou věc. Ale poctivě a správně změřili výšku možného nástupu a výstupu: 200 mm vpředu a 290 vzadu.
Není to špatné - kromě toho, když se podíváte na rozměry, vůz se stane ještě žádanějším: délka 4 447 mm s rozvorem 2 675 mm, šířka 1 841 mm a výška 1 624 mm na první pohled poskytne řidiči a cestujícím naprosté pohodlí. A nezanedbatelným plusem je i kufr o objemu 591 litrů, který se sklopenými sedadly promění na 1 670 litrů.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Světlá výška
Ale v praxi je třeba jakékoli údaje o velikosti auta vyzkoušet pomocí vlastních antropometrických dat. S výškou 185 cm to tedy vzadu není tak prostorné - hlava se při pevném sklonu zad dotýká stropu a mozol na lokti si vyplníte během pár minut. Tvrdý držák nápojů ve sklopné loketní opěrce není nejlepší řešení.
Ale nebudu vrtošivý, vše ostatní v kabině je na nejvyšší úrovni. Ano, jen pro něj je 3008 druhé generace hoden veškeré chvály. Takový interiér se nenachází u žádného konkurenta. Popisovat měkké materiály, tu či onu ladnou křivku na předním panelu nebo středové konzole nemá smysl. Na každý detail se můžete dívat a dotýkat se ho celé hodiny a neúnavně. A zároveň získat skutečnou radost. Doslova ze všeho. Bez ohledu na to, jak pateticky to může znít, ale evropský titul „Car of the Year 2017“ se neuděluje jen tak...
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Ergonomie a promyšlenost každého prvku je prostě na nejvyšší úrovni. A každá klávesa ovládá ve skutečnosti digitální ráj. Jak dlouho to bude fungovat bez poruch, je samozřejmě důležitá otázka, ale po tři dny, během kterých jsme balili crossovery do ocasu a hřívy po těch zdaleka nejlepších silnicích Kostromské a Jaroslavské oblasti, nebylo co vyčítat. elektronika pro.
Na co je tedy zaměřeno?
Ale nespěchejte, abyste získali kreditní kartu, auto stále vyjelo z města, jen s určitými schopnostmi. A to vše skutečně francouzské šik ocení s největší pravděpodobností obyvatel města. Pokročilý v oblasti gadgetů a šíleně zamilovaný do vlastní osoby. Proč by jinak potřeboval tři možnosti provonění interiéru, z nichž každou lze zabudovat do samostatného profilu digitálního designu interiéru?
1 / 2
2 / 2
To platí nejen pro displej podobný tabletu umístěný na horní straně předního panelu, jak je nyní v módě, u všech moderních řešení – od audiosystému s akustikou Focal až po navigaci a konektivitu chytrého telefonu. Samozřejmě s výstupem jejich obrázků přes Mirror Screen.
Obraz se mění na plně digitální palubní desce. Od běžných, s nakresleným otáčkoměrem a rychloměrem, až po výstup četných kombinací jejich digitálních verzí a doplňkových ukazatelů z nejdůležitějších snímačů. Většina manipulací se samozřejmě snadno provádí pomocí tlačítek na volantu.
Jako zvláštní kouzlo je navržen další navigační výstup na celý štít nebo jeho část a dokonce i indikace G-senzorů ukazujících příčné a podélné zrychlení. Zde Peugeot není průkopníkem, ale na našem trhu měla tato značka vždy jednodušší řešení. Můžete samozřejmě bez ozdůbek, preferovat základní balíček, ale o tom později.
Ráj pro řidiče a spolujezdce tedy začíná u sedadel. Pod kůží Nappa v naší GT Line je ukrytý 8bodový masážní systém s 5 režimy. Funguje bezchybně, jako v plnohodnotné výkonné třídě. Tlustý? Samozřejmě, ale když chceš a máš peníze, tak proč ne? Navíc při dlouhých plavbách se náklady vyplatí. Maséři s rukama nejsou v dnešní době levné...
Ale i bez dalších funkcí jsou židle pohodlné, i když trochu drsné. Ale s elektrickými pohony, podporou kyčlí a masivními opěrkami hlavy. O krk se bát nemusíte - rozsah úprav je zvolen pro labutě i boxerku.
Designová patka voliče 6stupňové automatické převodovky vypadá draze, ale jaksi nespolehlivě. Ale přeřadí se, když na volič jen plácnete těžkou mužskou rukou? Zkontrolovali jsme: bez stisknutí západky na straně stojí zakořeněný na místě.
1 / 2
2 / 2
Ale opravdu nemusíte nic přepínat, navzdory stávajícím pádlům řazení. Japonský „automatický“ Aisin EAT6 byl testován na jiných modelech koncernu, neměl žádné zvláštní stížnosti a úspěšně migroval na Peugeot 3008. Funguje, jak bylo opakovaně psáno, rychle a tiše.
Takže město nebo země?
Nový 3008 lze vybrat s kterýmkoli ze čtyřválcových motorů nabízených v Rusku: jak s 1,6litrovým přeplňovaným benzínem THP o výkonu 150 koní, tak s 2,0litrovým 16ventilovým turbodieselem Blue HDI nejnovější generace s objemem opět 150 litrů .S. Ale s točivým momentem 370 Nm oproti 240 Nm u benzínového protějšku. Tady jedeme na diesel.
Když se podíváte pod roztažené víčko palivové nádrže, můžete vidět gumovou zátku. V evropských verzích - rozhodně pod zásuvku pro dieselový hybrid. Na jednoduché turbodiesely bychom si však zvykli...
Tichý, asertivní, ekonomický - to vše lze stručně říci o tomto motoru. Z Moskvy do Jaroslavle, což je 270 kilometrů, pěšky asi 13 litrů není vůbec špatné! A někdy včetně sportovního režimu, ve kterém se automatická převodovka jako obvykle nesnaží ušetřit přeřazováním na vyšší rychlostní stupně.
Ale jaký božský zvuk výfuku vzniká, jakmile se u ikony D rozsvítí písmeno S! Dojem, že pod kapotou je opravdová V8 – její charakteristické objemové vrčení je tak přesně kopírováno. Samozřejmě se jedná o napodobeninu, ale velmi kvalitní provedení.
Udávaná spotřeba paliva
ve smíšeném cyklu
Upřímné štěstí, což se nedá říci o tvaru velmi malého volantu, který byl z nějakého důvodu narovnán nejen zespodu, ale i shora. Převalování na hřbetu ruky už pro něj není, i když díky jeho krátkým pohybům crossover řídí skvěle. Navíc nelitovali tuhosti v nastavení elektrického zesilovače a pocity téměř „bojového vozidla“ jsou přítomny téměř od začátku.
Ale jen na dobré silnici nebo válcovaném základu, kam se podle konstruktérů majitel 3008 občas ozve. Pro boxy, na které jsme hojně narazili u Pereslavl-Zalessky, odpružení zjevně nebylo připraveno. Bezbožně se třese, zvláště vzadu. Snad bude lepší verze se 17palcovými koly, ale 18palcový celoroční Continental 225/55 na takové experimenty zjevně není. Polonezávislé zadní zavěšení na takovém crossoveru se však ukázalo jako velmi zvláštní odhalení a mnohé objasnilo.
Kolik krásy pro lidi
přední
Bylo by pochopitelné jej použít pouze na základní verzi Active, za kterou žádají 1 639 tisíc rublů. s benzínovým motorem a 1 769 tisíc rublů. s naftou. Ale také se ukázalo, že je na nejvyšší GT-Line v hodnotě 1 869 tisíc rublů. a 1 999 tisíc rublů za benzínovou a naftovou verzi.
Mimochodem, výchozí výbava pro 3008 Active není tak chudá, abych byl upřímný. Má šest airbagů a elektronický stabilizační systém s mnoha přídavnými moduly.
Kromě toho je vůz v základu vybaven halogenovými světly s LED DRL, elektrickou „ruční brzdou“ s asistentem při rozjezdu do kopce, mlhovkami, tempomatem s omezovačem rychlosti, zadními parkovacími senzory a dokonce i ozdobnými vložkami z uhlíkových vláken na přední panel.
Rozvor
Francouzská štědrost se rozšířila i na dvouzónovou klimatizaci, digitální přístrojový štít a multimediální systém, vyhřívaná sedadla a řadu příjemných drobností jak v interiéru, tak exteriéru.
Intermediate Allure za 1 759 / 1 889 tisíc rublů. doplněné o LED světlomety včetně mlhových světlometů, přepínač pro změnu jízdních režimů na různých površích (od písku po led), vyrobený na základě změny režimů stabilizačního systému, přední parkovací senzory, sklopné sedadlo spolujezdce vpředu, as stejně jako boční zrcátka s elektrickým sklápěním.
Naše GT Line jsou především ozdobné prvky, chytlavé a stylové. Z těch významnějších pro řidiče a cestující - bezklíčový vstup do kabiny a startování motoru, čalounění sedadel umělou kůží, výkon a paměť sedadla řidiče a dvojice serv u spolujezdce.
Všechny další četné funkce a systémy, včetně navigace, koženého čalounění, dalších možností plavby, elektricky ovládaného střešního okna a dalších, jsou k dispozici za poplatek. Sečtením všech možných možností jsme dostali přibližnou částku 200 tisíc rublů. Impozantní. No, menu haute cuisine nebude nikdy levné. I kdyby to vylezlo ze zdí kdysi demokratického Peugeotu.
Peugeot 3008 2.0 Blue HDI GT-Line se vám nebude líbit, pokud:
- Před nasednutím do auta jste viděli cenovku;
- Potřebujete pohon všech čtyř kol;
- Je ve vás retrográdní.
hatchback, počet dveří: 3/5, počet sedadel: 5, rozměry: 4200,00 mm x 1745,00 mm x 1510,00 mm, hmotnost: 1280 kg, objem motoru: 1997 cm 3, vačkový hřídel v hlavě motoru (OHC), počet válců: 4 , počet ventilů na válec: 4, maximální výkon: 110 HP @ 4000 ot./min, maximální točivý moment: 250 Nm @ 1750 ot./min, zrychlení z 0 na 100 km/h: 12,70 s, maximální rychlost: 188 km/h, převody (manuál/automat): 5 / -, pohled palivo: nafta, palivo spotřeba (město/dálnice/kombinovaná): 7,0 l / 4,2 l / 5,2 l, pneu: 205/55 R16
Značka, série, model, roky výroby
Základní informace o výrobci, sérii a modelu vozu. Informace o letech jeho vydání.
Typ těla, rozměry, objemy, hmotnost
Informace o karoserii vozu, jejích rozměrech, hmotnosti, objemu kufru a objemu palivové nádrže.
| typ postavy | hatchback |
| Počet dveří | 3 / 5 |
| Počet sedadel | 5 (pět) |
| Rozvor | 2610,00 mm (milimetrů) 8,56 stop 102,76 palce 2,6100 m (metry) |
| Přední dráha | 1505,00 mm (milimetry) 4,94 stop 59,25 palce 1,5050 m (metry) |
| Zadní dráha | 1510,00 mm (milimetrů) 4,95 stop 59,45 palce 1,5100 m (metrů) |
| Délka | 4200,00 mm (milimetrů) 13,78 stop 165,35 palce 4,2000 m (metry) |
| Šířka | 1745,00 mm (milimetry) 5,73 stop 68,70 palce 1,7450 m (metry) |
| Výška | 1510,00 mm (milimetrů) 4,95 stop 59,45 palce 1,5100 m (metrů) |
| Minimální objem kufru | 340,0 l (litrů) 12,01 stop 3 (kubické stopy) 0,34 m3 (metry krychlové) 340000,00 cm3 (kubické centimetry) |
| Maximální objem kufru | 1330,0 l (litrů) 46,97 stop3 (kubické stopy) 1,33 m3 (metry krychlové) 1330000,00 cm3 (kubické centimetry) |
| Pohotovostní hmotnost | 1280 kg (kilogramů) 2821,92 liber |
| Maximální hmotnost | 1780 kg (kilogramů) 3924,23 liber |
| Kapacita palivové nádrže | 60,0 l (litrů) 13,20 imp gal (imperiální galony) 15:85 hod. (americké galony) |
Motor
Technické údaje o motoru automobilu - umístění, objem, způsob plnění válců, počet válců, ventily, kompresní poměr, palivo atd.
| typ paliva | diesel |
| Typ systému přívodu paliva | vstřikovací systém |
| Umístění motoru | přední, příčné |
| Kapacita motoru | 1997 cm 3 (kubické centimetry) |
| Mechanismus distribuce plynu | vačkový hřídel v hlavě (OHC) |
| Přeplňování | turbo |
| Kompresní poměr | 17.60: 1 |
| Uspořádání válce | řádek |
| Počet válců | 4 (čtyři) |
| Počet ventilů na válec | 4 (čtyři) |
| Průměr válce | 85,00 mm (milimetrů) 0,28 stop 3,35 palce 0,0850 m (metrů) |
| zdvih pístu | 88,00 mm (milimetrů) 0,29 stop 3,46 palce 0,0880 m (metrů) |
Výkon, točivý moment, zrychlení, rychlost
Informace o maximálním výkonu, maximálním točivém momentu a otáčkách, při kterých jsou dosaženy. Zrychlení z 0 na 100 km/h. Maximální rychlost.
| Maximální výkon | 110 HP (anglická koňská síla) 82,0 kW (kilowatty) 111,5 HP (metrický výkon) |
| Maximálního výkonu je dosaženo při | 4000 ot./min (ot./min) |
| Maximální točivý moment | 250 Nm (newtonmetry) 25,5 kgm (kilometry síly) 184,4 lb/ft (lb-ft) |
| Maximálního točivého momentu je dosaženo při | 1750 ot./min (ot./min) |
| Zrychlení z 0 na 100 km/h | 12,70 s (sekundy) |
| Maximální rychlost | 188 km/h (kilometrů za hodinu) 116,82 mph (mph) |
Spotřeba paliva
Informace o spotřebě paliva ve městě a na dálnici (městský a mimoměstský cyklus). Smíšená spotřeba paliva.
| Spotřeba paliva ve městě | 7,0 l/100 km (litrů na 100 km) 1,54 imp gal/100 km 1,85 US gal/100 km 33,60 mpg (mpg) 8,88 mil/litr (míle na litr) 14,29 km/l (kilometrů na litr) |
| Spotřeba paliva na dálnici | 4,2 l/100 km (litrů na 100 km) 0,92 imp gal/100 km (imperiální galony na 100 km) 1,11 US gal/100 km (americké galony na 100 km) 56,00 mpg (mpg) 14,79 mil/litr (míle na litr) 23,81 km/l (kilometrů na litr) |
| Spotřeba paliva - smíšená | 5,2 l/100 km (litrů na 100 km) 1,14 imp gal/100 km (imperiální galony na 100 km) 1,37 US gal/100 km (americké galony na 100 km) 45,23 mpg (mpg) 11,95 mil/litr (míle na litr) 19,23 km/l (kilometrů na litr) |
Převodovka, pohonný systém
Informace o převodovce (automatické a/nebo manuální), počtu převodových stupňů a systému pohonu vozidla.
Kormidelní zařízení
Technické údaje o mechanismu řízení a o průměru otáčení vozidla.
Suspenze
Informace o předním a zadním odpružení vozu.
Ráfky a pneumatiky
Typ a rozměr kol a pneumatik automobilu.
| Velikost disku | - |
| Velikost pneumatiky | 205/55 R16 |
Od samého začátku našeho seznámení mě diesel nutil dopřát si zvýšenou pozornost: i venku jsem musel řádně poslouchat motor na volnoběh, abych v jeho hladkém tichém hučení zachytil charakteristické chrastivé zvuky. Z místa řidiče se zvuk vznětového motoru ukázal být téměř k nerozeznání od benzínového; a zvuková izolace s tím nemá vůbec nic společného - to jsem si uvědomil až později, když v rychlosti přesto do kabiny pronikal přes všechny překážky, které mu inženýři postavili do cesty, lehký hvizd větru.
Musím říct, že podle mých pocitů nevypadá požírač „nafty“ o nic pomaleji než jeho benzínový kolega. Ano, motor byl zpočátku zjevně líný a nijak nespěchal s reakcí na energické sešlápnutí akcelerátoru. Po chvíli však dohnal ztracený čas a šíp protnul drahocennou hranici na tachometru přibližně za stejnou dobu jako u auta s benzínovým motorem. Samozřejmě, že 9,2 sekundy na 100 km/h není příliš vynikající výkon, ale Peugeot 508 rozhodně neusiluje o vavříny sportovního vozu. Jeho údělem je být pevným a pohodlným sedanem pro klidného člověka.
Na dálnici se proto vznětový motor choval s jakousi impozantní leností. Pokaždé potřeboval čas, aby pochopil změněné okolnosti a přešel z běhání na cval, bez ohledu na to, jak aktivně jsem sešlápl plynový pedál na podlahu. Uvědomil si však, co přesně se od něj požaduje, a vydal celkem přijatelné zrychlení. Mimochodem, dynamiku vozu s naftovým motorem prakticky neovlivňuje počet a rozměry cestujících - na rozdíl od verze s motorem o výkonu 150 koní, která je velmi citlivá na dodatečné zatížení.
Když jsem předjížděl další pomalu jedoucí auto, tentokrát Mercedes třídy E, všiml jsem si úkosu, který jeho řidič vrhl na francouzské drzé, z jehož oken bylo vidět impozantní postavy tří cestujících. Ach, kdyby jen tušil, že kromě naplněného interiéru je kufr auta zatížen i nějakými věcmi a pod kapotou pracuje pouze 136koňová jednotka. Je jasné, že ve férovém boji by nám stuttgartský sedan nenechal žádnou šanci na vítězství. Ale, čert to vem, pořád je fajn, když můžete na cestách arogantnímu spolucestovateli obdarovat takovým překvapením, byť předem připraveným!
Zdá se, že tentokrát potomci vychytralých Galů změnili svůj zvyk říkat ne úplně to, co si myslí, a rozhodli se jít opravdu netradičním způsobem. „Francouzi“ musí nějakým způsobem získat zpět životní prostor ve střední třídě, o který už dávno a beznadějně přišli! Dvoulitrový naftový žolík zaujímá v palubovce úprav Peugeotu 508 velmi důležité místo. Pokud nezohledníte záměrně marketingový 120koňový motor a sejmete z dohledu evidentně drahou úpravu GT, pak má náš motor jediného skutečného soupeře – stejnou 150koňovou benzínovou jednotku. Z hlediska jízdních návyků se vozy s těmito agregáty od sebe prakticky neliší, vznětový motor má ale úsporu paliva a lepší elasticitu. Je pravda, že za tyto ctnosti budete muset zaplatit 95 tisíc, ale tento rozdíl je odůvodněn topením salonu Webasto.
Francouzi jmenovali Passat a Mondeo přímými konkurenty 508. Nejdostupnější diesel "Němec", i když výkonnější, bude stát mnohem více - 1 450 000 rublů; a bude menší. Dynamickými vlastnostmi i základní cenou se ale téměř shodný Ford dokázal díky akční slevě dostat dopředu a nyní stojí téměř o 120 tisíc levněji. Takže o uznání veřejnosti bude mít 508. těžký boj.
Peugeot Diesel Legacy
V roce 1979 firma vyrábí první v Evropě turbodiesel a v roce 2000 představuje inovativní filtr pevných částic (DPF) ( FAP), který se stává revolučním zařízením, které umožňuje minimalizovat množství emisí škodlivých látek do atmosféry. První filtr pevných částic FAP byl instalován na Peugeot 607. Později byly filtry pevných částic patentované společností PSA instalovány na modely Peugeot a Citroën ve všech segmentech trhu. Koncem roku 2005 vyrobila skupina PSA Peugeot Citroën miliontý vůz vybavený filtrem pevných částic. PSA Peugeot Citroën podepisuje smlouvu s Ford Motor Corporation o zahájení společného vývoje v oblasti dieselové techniky. Lehké, ekologické a vysoce výkonné motory se staly nedílnou součástí nabídky užitkových i osobních vozů obou výrobců. Úspěšná spolupráce, která pokračuje dodnes, zároveň umožnila partnerům stát se světovými lídry v tomto odvětví.
V roce 2007 skupina zahajuje spolupráci s Mitsubishi Motors Corporation. V rámci dohody dodávají Francouzi japonskému výrobci vznětový motor o objemu 2,2 litru. s přímým vstřikováním. Pro splnění světových ekologických norem je motor vybaven filtrem pevných částic FAP technologie PSA Peugeot Citroёn. V současnosti je závod skupiny PSA Peugeot Citroën na výrobu vznětových motorů v Tremery (Francie) největší na světě. V posledních dvou letech je skupina evropským lídrem v prodeji vozidel s nízkými emisemi CO21.
Světový rekord nejnižší oficiálně zaznamenané spotřeby paliva v historii patří Peugeotu 308 s naftovým motorem HDi. Toto vozidlo má najeto 1 919 km s jedinou nádrží o objemu necelých 60 litrů2. Průměrná spotřeba paliva tedy byla 3,13 litru na 100 km.
Systém vstřikování paliva HDi
Systém HDi se vyznačuje přímým vysokotlakým vstřikováním paliva do spalovací komory. To zvyšuje účinnost motoru, zlepšuje jeho výkon, snižuje spotřebu paliva.
Filtr pevných částic (FAP)
Filtr pevných částic je určen k odstraňování pevných částic z výfukových plynů a jejich neutralizaci dopalováním, což znamená eliminaci téměř všech škodlivých emisí do atmosféry.
Dieselové motory Peugeot v Rusku
Vozy Peugeot vybavené dieselovými motory prodávala ruská pobočka značky až do dubna 2004. Podíl prodejů těchto vozů činil zhruba 3 % z celkového počtu. S přihlédnutím k tak nevýznamnému prodeji dieselových motorů na ruském trhu, stejně jako k nízké kvalitě motorové nafty v minulosti a podmínkám jejího prodeje v Rusku (není k dispozici na všech čerpacích stanicích, přítomnost dvou druhů paliva: léto a zima atd.), byly zastaveny dodávky dieselových motorů do Ruska. Peugeot dnes znovu uvádí na trh svou nabídku vznětových motorů, která je nyní k dispozici pro modely 308, 407, 4007 a Partner Tepee. Očekává se, že podle výsledků prvního celého roku prodeje dieselových motorů bude jejich podíl na všech prodejích značky činit asi 10 % ao dva roky později - 20 %.
Řada dieselů Peugeot představená v Rusku
|
Model/verze |
Kombinovaný cyklus, l/100 |
Emise CO2 |
|
308 1.6L Diesel HDI Manuál6 |
||
|
308 1.6L diesel HDI manuální převodovka6 |
||
|
308 2.0L Diesel HDI Manuál6 |
||
|
308 2.0L diesel HDI automatická převodovka6 |
||
|
Model/verze |
Kombinovaný cyklus, l/100 |
Emise CO2 |
|
308 BK 1.6L Diesel HDI |
||
|
308 SW 1.6L Diesel HDI |
||
|
308 SW 2.0L Diesel HDI |
||
|
308 SW 2.0L Diesel HDI |
||
|
Model/verze |
Kombinovaný cyklus, l/100 |
Emise CO2 |
|
407 2.0L Diesel HDI Manuál6 |
Peugeot 308/308 SW
1,6 l HDi FAP3: 80 kW (≈110 k) - DV6TED4
Tento vznětový motor o objemu 1560 cm3 vybavený filtrem pevných částic vyvine maximální výkon 80 kW při 4000 ot./min a je velmi citlivý a citlivý s maximálním točivým momentem 240 Nm při 1750 ot./min. Takový výkon je umožněn díky technologickému vývoji, jako je turbodmychadlo s variabilní geometrií a vysokotlaký systém přímého vstřikování (až 1600 bar).
Díky funkci boost lze krátkodobě zvýšit udávaný maximální točivý moment na 260 Nm. Tento motor, který je základem rodiny vznětových motorů 308, tak dosahuje vynikajícího kompromisu mezi výkonem a provozními náklady. Ve smíšeném režimu motor spotřebuje 4,7 litru na 100 km, což je o 0,3 litru méně než u modelu řady 307 (-6 %) se stejným motorem a manuální převodovkou.
2,0 l HDi FAP: 100 kW (≈136 k) - DW10BTED4
Pracovní objem tohoto vznětového motoru je 1997 cm3. Maximální výkon agregátu je 100 kW při 4000 ot./min, přičemž maximální točivý moment dosahuje 320 Nm při 2000 ot./min. Při prudké akceleraci se aktivuje funkce boost, která dokáže zvýšit točivý moment až na 340 Nm, což umožňuje například bezpečné předjíždění. Pro dosažení vynikajícího výkonu popsaného výše je motor vybaven turbodmychadlem s variabilní geometrií, elektronicky řízeným vysokotlakým čerpadlem a také šestiotvorovými piezoelektrickými vstřikovači, které zajišťují rozprášení paliva na nejmenší částice ve spalovací komoře ( což umožňuje optimální optimální dávkování).
Tento motor dává Peugeotu 308 dynamické vlastnosti, které určují chování vozu na silnici. 6stupňová manuální převodovka vozu zároveň poskytuje zrychlení z 0 na 100 km/h (bez cestujících) za 10,1 s a umožňuje zvýšit rychlost z 80 na 120 km/h za 8,4 s na 5. převodový stupeň se spotřebou paliva na úrovni ne vyšší než 5,5 litru na 100 km v kombinovaném cyklu. Navíc díky systému Common Rail (vysokotlaký Common Rail nebo ATS) je spalování homogennější a téměř úplné. To vše přispívá ke snížení spotřeby paliva, zajištění čistých výfukových plynů a tichého chodu motoru.
Peugeot 407
2,0 l HDi: 100 kW (≈136 k) - DW10BTED4
2,0 l - 100 kW (≈136 k) - 320 Nm při 2 000 ot./min - 6stupňová manuální převodovka nebo 6stupňová automatická převodovka. Pokročilý 2,0litrový vznětový motor spojený s 6stupňovou manuální převodovkou vyvine 103 kW (140 k). Motor má minimální spotřebu paliva kolem 5,6 litru na 100 km a emise CO2 jsou pouze 150 g/km.
|
Kód motoru |
DW10BTED4 |
|
Typ převodovky |
ML6C/L |
|
Oficiální typ motoru |
|
|
|
85x85 |
|
Pracovní objem, cc |
1997 |
|
Počet válců |
4, řádkové uspořádání |
|
Počet ventilů na válec |
|
|
Max. výkon kW/hp |
100/136 |
|
Max. točivý moment, N.m. |
|
|
|
2000 |
|
|
4000 |
|
ANO |
|
|
Rychlonabíječka |
s nastavitelnou geometrií |
|
systém vstřikování paliva |
přímé vstřikování |
Peugeot 4007
2,2 l HDi FAP - 156 hp - DW12M
Výkon vozu s motorem 2,2 litru je 156 koní. při točivém momentu 380 N/m. Díky hladkému a citlivému chodu nabízí tento motor jednu z nejlepších kombinací vysoké spotřeby paliva, nízkých emisí a vysoké úrovně potěšení z jízdy. Vznětový motor HDi je agregován se šestistupňovou manuální převodovkou.
Motor 2,2 l HDi je jedním z výsledků politiky vytváření vozidel s vysokým ekologickým výkonem. Jeho cílem je zlepšit jízdní komfort a dynamiku s motorem s větším zdvihovým objemem při zachování stejné úrovně spotřeby paliva a emisí CO2.
|
Kód motoru |
DW12MTED4 |
|
Typ převodovky |
Mechanické |
|
Oficiální typ motoru |
|
|
vrtání x zdvih, |
85 x 96 (podobné |
|
Pracovní objem, cc |
2179 (podobné |
|
Počet válců |
4 (v řádku) |
|
Počet ventilů na válec |
|
|
Kompresní poměr |
|
|
Max. výkon kW/br |
115/156 |
|
Max. točivý moment, N.m. |
|
|
Rychlost max. točivý moment |
2000 |
|
Rychlost max. Napájení, |
4000 |
|
chladič plnicího vzduchu |
ANO |
|
Rychlonabíječka |
Jeden s nastavitelnou turbínou |
|
systém vstřikování paliva |
přímé vstřikování |
Partner Tepee
1,6 l HDi 90 hp – DV6ATED4
Tento motor poskytuje vozu rychlou akceleraci z klidu, citlivou odezvu a skutečný požitek z jízdy při mírných provozních nákladech. Maximální točivý moment motoru je 215 Nm při 1750 ot./min a rozsah je ještě vyšší, protože 90 % maximálního točivého momentu je k dispozici při 3500 ot./min. Kombinovaná spotřeba je 5,8 litru na 100 km s emisemi CO2 kolem 153 gramů na kilometr.
|
Kód motoru |
DV6 ATED4 |
|
Oficiální typ motoru |
|
|
vrtání x zdvih, |
75 x 88,3 |
|
Pracovní objem, cc |
1560 |
|
Počet válců |
4 řádkové uspořádání |
|
Počet ventilů na válec |
|
|
Kompresní poměr |
|
|
Max. výkon kW/hp |
66/90 |
|
Max. točivý moment, N.m. |
|
|
Rychlost max. točivý moment |
1750 |
|
Rychlost max. Napájení, |
4000 |
|
chladič plnicího vzduchu |
ANO |
|
Rychlonabíječka |
pevná geometrie |
|
systém vstřikování paliva |
přímé vstřikování |
Stručný popis:
4-válec;
8-ventil nebo 16-ventil;
přeplňování turbodmychadlem;
Pro malá auta kompaktní a střední třídy.
Motor se objevil na konci roku 2001. První verze 1.4 HDI s označením DV4TD vyvinula 68 koní. Byl vybaven vstřikovacím systémem common rail vyvinutým společností Siemens (později Bosch). Turbodiesel dostal hliníkový blok s litinovými manžetami, 8ventilovou hlavu a konstantní geometrii turbodmychadla Garrett.
První verze vydržela do roku 2008 prakticky beze změn – do vydání nového motoru DV4CTD o stejném výkonu. Novinka byla vybavena vstřikovacím systémem Delphi a filtrem pevných částic třetí generace. To umožnilo vejít se do požadavků ekologické normy Euro 5.
V roce 2002 spolu s DV4TD nabízeli 90koňový 1.4 HDi s indexem DV4TED4. Je vybaven 16ventilovou boční hlavou, turbodmychadlem s variabilní geometrií a chladičem plnicího vzduchu. Šestnáctiventilová verze však nebyla příliš populární.
V roce 2005 byla pro potřeby trojky Citroen C1, Peugeot 107 a Toyota Aygo vyvinuta verze o výkonu 54 koní na bázi 8ventilové verze 1.4 HDi. To umožnilo dosáhnout nízké spotřeby paliva - v průměru 4,1 l / 100 km.
Na údržbu je nejméně zatěžující 8ventilový 1.4 HDi. Jeho hlavní předností je jednoduchá konstrukce oproti větším vznětovým motorům. Nechybí dvouhmotový setrvačník a mezichladič (intercooler). Nové turbodmychadlo stojí pouze 20 000 rublů. Poruchy vstřikovacího systému však budou znamenat vyšší náklady - od 24 000 rublů na trysku.
Samozřejmě je třeba počítat s tím, že 1.4 HDi je určena pro malá auta, takže není tak odolná ve větším Citroenu Xsara a Peugeotu 307. Běžně lze očekávat 150 000 km bezproblémového provozu. Po 200 000 km se opotřebovávají nejen nástavce, ale i „vnitřnosti“, což se projevuje poklesem výkonu a spotřeby oleje.
Rychlonabíječka
Jednou z hlavních poruch 1.4 HDi je porucha turbodmychadla. Ve verzích s kapacitou 54 a 68 koní. má konstantní geometrii a je relativně levná - asi 20 000 rublů. Za opravy bude muset zaplatit polovinu nákladů.
Nesprávná činnost systému recirkulace výfukových plynů se projevuje například poklesem výkonu. Příčinou je obvykle vadný ventil EGR nebo podtlakový ventil, který jej řídí. Novější verze 1.4 HDi využívají elektricky ovládaný ventil, který je odolnější i díky samočistící funkci. Náklady na nový ventil jsou od 6 000 rublů.
řemenice klikového hřídele
K pohonu generátoru a čerpadla posilovače řízení se používá řemenice s tlumičem. Jeho životnost je přes 70-100 tisíc km. Nová originální kladka je k dispozici za 6 000 rublů a analogy jsou poloviční.
Aplikace:
Citroen C1: 2005-2014
Citroen C2: od roku 2003
Citroen C3: od roku 2003
Citroen Nemo: od roku 2008
Citroen Xsara: 2003-2005
Ford Fiesta: od roku 2003
Ford Fusion: 2002-2012
Mazda 2: 2003-2014
Peugeot 107: od roku 2005
Peugeot 206: 2002-2007
Peugeot 207: 2006-2012
Peugeot 307: 2001-2010
Peugeot Bipper: od roku 2008
Toyota Aygo: 2005-2010
souhrn
V malých autech si 1.4 HDi vedl dobře. Poskytuje slušnou dynamiku a velmi nízkou spotřebu paliva. Poruchy se stávají, ale ceny náhradních dílů, i tak důležitých, jako jsou vstřikovače, nejsou tak vysoké. Jedná se o jeden z nejlevnějších naftových motorů Common Rail na opravu.
1.6HDi
Stručný popis:
4-válec;
8 nebo 16 ventil;
Systém vstřikování Common Rail;
přeplňování turbodmychadlem;
Určeno pro malá auta, zástupce kompaktní a střední třídy, minibusy.
1.6 HDi je bezesporu velmi povedený motor. Je prezentován ve dvou variantách: 16ventilový, vyráběný od roku 2002, a 8ventilový, který debutoval v roce 2010. První možnost je nejpoužívanější. Má ozubený rozvodový řemen, který pohání jeden vačkový hřídel. Druhý vačkový hřídel otáčí rozvodový řetěz. Výrobce předepisuje výměnu rozvodového řemene po 240 000 km, ale zkušení mechanici doporučují zkrátit interval minimálně na polovinu. Rozvodový řetěz je schopen vydržet 200 000 km. Poté se začne natahovat a objeví se hluk.
Motor je vybaven systémem vstřikování Common Rail. Převážná většina kopií má palivovou výbavu Bosch, která zaručuje přiměřené náklady na jakýkoli druh oprav. Existují ale úpravy s výbavou Siemens. Systém je odolný, ale provoz je mnohem dražší. Její trysky nelze opravit. Před nákupem byste si měli ujasnit, s čím se musíte vypořádat. Nápovědu najdete podle nápisů na palivovém čerpadle nebo podle VIN kódu (v oficiálním servisu nebo na internetu).
1.6 HDi existuje v několika verzích výkonu a konfigurace výbavy – v závislosti na typu turbodmychadla, setrvačníku a přítomnosti filtru pevných částic. Úpravy o výkonu 75 a 90 koní mají nejjednodušší sadu zařízení.
Provoz a typické poruchy
Motor 1.6 HDi je vcelku spolehlivý, i když majitelé a mechanici upozorňují na jeden nedostatek - sklon k úniku oleje. Naštěstí jsou vážnější poruchy velmi vzácné. U verzí s kombinovaným rozvodovým pohonem (řetěz plus řemen) se vyskytují ojedinělé případy natažení řetězu.
Rychlonabíječka
Samotné přeplňování je odolné, ale mazací systém je zklamáním. Mluvíme o přívodním potrubí oleje k ložiskům rotoru. Postupem času se propustnost kanálu snižuje, což postupně vede ke zvýšení nedostatku mazání a opotřebení. Aby se zabránilo poruše, je nutné pravidelně čistit kanál nebo jednoduše vyměnit potrubí přívodu oleje.
filtr pevných částic
Některé verze motoru mají filtr pevných částic (neexistují jasná pravidla pro jeho použití). Pokud je vůz provozován ve městě, může dojít ke zvýšení hladiny oleje. Jedná se o přebytečné palivo, které se používá k vyhoření filtru a vstupuje ze stěn válce do olejové vany. Zajímavé je, že v pozdějších kopiích se tento problém nevyskytuje, a pokud ano, je velmi vzácný.
trysky
Poruchy vstřikovače se vyskytují, ale ne pravidelně. Na to je však potřeba být připraven. Pokud má vůz vstřikovací systém Bosch, budou náklady na opravu mezi 100 a 500 USD. Pokud Siemens, pak budete muset utratit téměř 1 000 $. Při kontrole auta poslouchejte motor. Hrubý volnoběh může naznačovat problémy se vstřikovačem.
Únik oleje, zápach výfuku v kabině
Nenajdete netěsnosti ze spodní části motoru, ale stopy oleje v oblasti trysek jsou docela pravděpodobné. Naštěstí to není nebezpečné. Nemoc je doprovázena zápachem výfukových plynů v kabině. To znamená, že je čas obnovit těsnicí podložky pod vstřikovači. Mechanici doporučují provádět preventivní výměnu podložek každé 2-3 roky.
Specifikace
|
Verze |
1.6HDi - 75 |
1.6HDi - 90 |
1.6HDi - 90 |
1.6HDi-92 |
1.6HDi - 109 |
1.6HDi - 109 |
|
vstřikovací systém |
||||||
|
Pracovní objem |
||||||
|
Napájení |
90 HP / 4000 |
90 HP / 4000 |
92 HP / 4000 |
109 HP / 4000 |
112 HP / 4000 |
|
|
Max. točivý moment |
185 Nm / |
215 Nm / |
230 Nm / |
230 Nm / |
240-260 Nm / |
270-285 Nm / |
|
Časový pohon |
pás + řetěz |
pás + řetěz |
Ozubený pás |
Ozubený pás |
pás + řetěz |
Ozubený pás |
Aplikace:
Citroen C2: 2003-2009
Citroen C3 I: 09.2005-08.2010
Citroen C3 II: od 11.2009
Citroen C4 I: od 11.2004
Citroen C5 I: 09.2004-08.2007
Citroen C5 II: od 02.2008
Peugeot 206: 05.2004-07.2009
Peugeot 207: od 02.2006
Peugeot 208: od 03.2012
Peugeot 307: 02.2004-08.2007
Peugeot 308: od 09.2007
Peugeot 3008: od 06.2009
Peugeot 407: 05.2004-09.2011
Ford Fiesta V: 11.2004-09.2008
Ford Fiesta VI: od 10.2008
Ford Fusion: od 11.2004
Ford Focus II: 11.2004-09.2011
Ford Focus C-Max: od 10.2003
Mazda 2: 04.2006-06.2009
Mazda 3: 04.2006-06.2009
Mini: od 03.2007
Suzuki SX4: od 04.2007
Volvo C30: 10.2006-09.2012
Volvo S40: 01.2005-07.2013
Volvo V50: 01.2005-07.2013
Volvo V70: od 01.2010
Volvo S80: od 01.2010
souhrn
Nejvyšší známky si zaslouží motor 1.6 HDi. Snadno se ovládá, má nízkou hladinu hluku a vibrací, nezpůsobuje problémy mechanikům. Hlavní je nenarazit na auto s příliš velkým počtem najetých kilometrů.
2.0 HDi
Stručný popis:
4-válec;
8 nebo 16 ventil;
Systém vstřikování Common Rail;
přeplňování turbodmychadlem;
Určeno pro širokou škálu vozidel různých tříd.
Motor 2.0 HDi je jeden z nejlepších ve své třídě. Nic překvapivého. Vychází z konstrukce staré osvědčené jednotky 1.9 D, vytvořené před více než 15 lety. Moderní francouzský turbodiesel je proto zbaven téměř všech dětských nemocí.
Všechny verze 2.0 HDi mají vstřikování common rail od Bosch nebo Siemens. Starší generace motorů byla vybavena 8ventilovou blokovou hlavou, později 16ventilovou. S výjimkou úplně prvních exemplářů všechny modifikace francouzského turbodieselu pracují s filtrem pevných částic mokrého typu. Japonské a německé modely mohou používat suchý typ filtru.
Rozvodový řemen je poháněn řemenem. U 16ventilové verze je druhý hřídel spojen s prvním rozvodovým řetězem.
Provoz a typické poruchy
Nejvíce kontroverzí vyvolává filtr pevných částic. Nejpreferovanější modely posledních let výroby bez filtru pevných částic (takové existují). Například Citroen C5 v roce 2005 nebyl na některých východoevropských trzích vybaven filtrem pevných částic. Ale ve velké většině automobilů je filtr instalován. Za zmínku však stojí, že u starších modelů před rokem 2003 měl filtr nižší kapacitu a vydržel sotva 80 000 km. Později začal výrobce instalovat vylepšený filtr s větší kapacitou s životností cca 180 000 km.
Kladka
Problém se týkal především kupců naftového 2.0 HDi první série. Ukázalo se, že řemenice tlumiče řemenového pohonu pomocného zařízení vydrží pouze 20–30 tisíc km. Poptávka po kladce převyšovala nabídku a na služby se tvořila obrovská fronta. V současné době nejsou žádné problémy s náhradními díly.
Napínák rozvodového řetězu
I když vzácné, existují případy natažení rozvodového řetězu spojujícího hřídele. Cena výměny je asi 300 USD.
Specifikace - Část I
|
Verze |
|||
|
vstřikovací systém |
|||
|
Pracovní objem |
|||
|
Uspořádání válců / ventilů |
|||
|
Napájení |
90 HP / 4000 |
107 HP / 4000 |
108-109 HP / 4000 |
|
Max. točivý moment |
|||
|
Časový pohon |
ozubený pás |
ozubený pás |
ozubený pás |
Specifikace - Část II
|
Verze |
||||
|
vstřikovací systém |
||||
|
Pracovní objem |
||||
|
Uspořádání válců / ventilů |
||||
|
Napájení |
100-136 HP / 4000 |
103-140 HP / 4000 |
110-150 HP / 3750 |
120-163 HP / 3750 |
|
Max. točivý moment |
320-340 Nm / 2000 |
|||
|
Časový pohon |
pás + řetěz |
pás + řetěz |
pás + řetěz |
pás + řetěz |
Aplikace:
Citroen Xsara I: 02.1999-03.2005
Citroen Xsara Picasso: 12.1999-08.2010
Citroen C4 I: 11.2004-04.2012
Citroen C4 Picasso: od 02.2007
Citroen Xantia: 02.1999-04.2003
Citroen C5 I: 03.2001-02.2008
Citroen C5 II: od 02.2008
Citroen DS5: od 11.2011
Citroen Evasion: 08.1999-07.2002
Citroen C8: od 07.2002
Peugeot 206: 12.1999-11.2009
Peugeot 306: 06.1999-04.2002
Peugeot 307: 08.2000-09.2008
Peugeot 308: od 09.2007
Peugeot 3008: od 06.2009
Peugeot 406: 06.1998-10.2004
Peugeot 407: 05.2004-09.2011
Peugeot 508: od 10.2010
Peugeot 5008: od 11.2010
Peugeot 607: 05.2000-08.2010
Peugeot 807: od 06.2002
Ford Focus II: 11.2004-10.2011
Ford Mondeo III: od 03.2007
Ford C-Max: 10.2003-03.2007
Ford S-Max: od 06.2005
Ford Galaxy II: od 05.2006
Ford Kuga: od 08.2003
Suzuki Grand Vitara: 07.2001-07.2003
Volvo C30: 10.2006-09.2012
Volvo V70: od 10.2007
souhrn
Starší verze s 8 ventily jsou považovány za nejspolehlivější. Oprava vstřikovačů a turbodmychadla je levná a klikový mechanismus je velmi odolný. Modernější 16ventilové úpravy vyžadují důkladnější diagnostiku před nákupem, ale také stojí za doporučení.
2,2 HDi
Stručný popis:
4-válec;
16-ventil;
Systém vstřikování Common Rail;
Určeno pro vozy střední třídy a vyšší.
První generace 2.2 HDi (DW12) debutovala v roce 2000 v Peugeotu 607. Na svou dobu to byl moderní motor.
2,2litrový turbodiesel měl od samého začátku 16 ventilů a vždy byl vybaven filtrem pevných částic, protože byl certifikován podle normy Euro-5. Za vstřikování paliva byly zodpovědné spolehlivé a udržovatelné elektromagnetické vstřikovače Siemens.
Vzhledem k neoptimálnímu poměru průměru a zdvihu pístu (velký zdvih) dostal motor kazetu s vyvažovacími hřídeli poháněnými klikovým hřídelem. Zajímavým řešením byl také systém ovládání podtlakových klapek v sacím systému. Nasměrovala vzduch na jeden nebo dva ventily, čímž změnila hodnotu točivého momentu.
V roce 2006 je představena další generace 2.2 HDi s mnoha významnými změnami. Předně se zvýšil výkon na 170 koní. Nárůstu bylo dosaženo použitím dvou turbodmychadel a vyšším vstřikovacím tlakem, který vzrostl z 1600 na 1800 barů.
Ve vstřikovacím systému se místo elektromagnetických trysek začaly používat piezoelektrické trysky se 7 otvory pro zajištění vícefázového rozprašování. Byly opuštěny vyvažovací hřídele a systém změny délky sacích kanálů. V systému recirkulace výfukových plynů se objevil elektrický EGR ventil a interval výměny filtru pevných částic se prodloužil na 140 000 km.
Poslední 2.2 HDi instalovaný od roku 2010 dosáhl výkonu 204 koní. A turbodmychadlo je opět samo. Je třeba poznamenat, že turbína je chlazena kapalinou. To mělo pozitivní vliv na jeho trvanlivost. Upravený palivový systém dostal piezoelektrické vstřikovače s 8 otvory a vstřikovací tlak vzrostl na 2000 barů.
Provoz a typické poruchy
Filtr pevných částic pracuje s přísadami, což je zcela oprávněné. Protože není instalován s katalyzátorem, ale za ním. Přísady snižují teplotu vznícení sazí. Současně není pro proces spalování potřeba velké množství motorové nafty. Díky tomu u 2.2 HDi prakticky nedochází k nebezpečnému ředění oleje motorovou naftou.
Jediný problém je, že suplementy je potřeba pravidelně doplňovat. K tomu je ve voze k dispozici speciální nádrž s dávkovačem. Plán servisní údržby doporučuje doplnit zásobu kapaliny v rozsahu od 90 do 120 tisíc kilometrů.
Velké rozdíly mezi generacemi 2.2 HDi způsobují, že vypadají jako různé konstrukce motorů s vlastními problémy.
První generace 2.2 HDi je na sekundárním trhu nejoblíbenější. Kupující vozidel s tímto motorem by si měli zkontrolovat těsnost vstřikovacího systému, stav turbodmychadla a dvouhmotového setrvačníku. Nemá typické konstrukční vady, ale často dělá potíže filtr pevných částic.
V případě pozdějšího 2.2 Hdi / 170 hp. velkým problémem je složitá konstrukce sacího systému, který využívá dvě turbodmychadla. Mechanici mají potíže nejen s přesností diagnostiky, ale i s opravami (obtížný přístup).
Nejnovější 2,2 HDi je více zatížený. Na hodnocení jeho trvanlivosti je ještě brzy. Zkušenosti vlastníků ukazují, že většinu problémů způsobuje filtr FAP.
Turbodiesel 2.2 HDi zdolává zpravidla prvních 200 000 km bez vážnějších poruch. Později mohou nastat problémy spojené s poruchami zařízení. Častěji dochází k poruchám u motoru první generace. Je to dáno slušným stářím a vysokým nájezdem kilometrů. Postupem času se opotřebovávají trysky, turbodmychadlo, objevují se netěsnosti vstřikovacího systému, selhávají čidla a dochází k poruchám souvisejícím s filtrem pevných částic. K tomu stojí za to přidat vlastnosti komplexního designu - vyvažovací hřídele a vstupní kanál proměnné délky.
Nové motory mají zjednodušenou mechanickou konstrukci, ale dostaly více elektronické výbavy, na kterou je třeba si do budoucna dávat pozor. V 2.2 HDi druhé generace dělají problémy obě turbodmychadla.
vstřikovací systém
Objevují se problémy se startováním, klesá výkon, zvyšuje se spotřeba paliva, výfuk zčerná.
Oprava zpravidla spočívá ve výměně vstřikovačů paliva. Navíc je často porušována těsnost vysokotlakého okruhu.
Přeplňování turbodmychadlem
Chybí výkon, z výfuku vychází modrý kouř, klesá hladina oleje, při akceleraci je slyšet hlasitý pískot.
Než se rozhodnete vyměnit turbodmychadlo, měli byste se ujistit, že je to on, kdo je příčinou nedostatku energie. Někdy regulátor snižuje účinnost turbíny kvůli ucpání filtru pevných částic.
Elektronika
Jsou problémy se startováním, klesá výkon, chybí správná reakce na sešlápnutí plynového pedálu, motor přejde do nouzového režimu.
Řídicí jednotka a elektronické zařízení mohou být zodpovědné za mnoho různých problémů. V případě poruchy ovladače jej lze obvykle obnovit. Vadné snímače je nutné vyměnit.
filtr pevných částic
Dochází k poklesu výkonu, na obrazovce palubního počítače se zobrazí informace o zaneseném filtru pevných částic, motor přejde do nouzového režimu.
Filtr pevných částic vyžaduje výměnu každých 80, 120, 140 nebo 180 tisíc km. Vše závisí na generaci FAP filtru. První filtry mají relativně krátkou životnost, ale jsou levné. Pozdější filtry se mění méně často, ale jsou 4krát dražší. Nezapomeňte na doplnění zásoby speciální tekutiny.
Aplikace:
souhrn
Diesel 2.2 HDi lze považovat za povedený design, i když nepříliš odolný. Bohužel se ukazuje, že tento motor je poměrně drahý na opravu a údržbu, zejména s vysokým počtem najetých kilometrů. Provozní náklady zvyšuje i povinný filtr pevných částic.
