Téměř všechny vozy vytvořené v SSSR byly kopiemi zahraničních modelů. Vše začalo prvními vzorky vyrobenými v licenci Fordu. Postupem času se z kopírování stal zvyk. Automotive Research Institute SSSR koupil vzorky na Západě pro studium a po chvíli vyrobil sovětský analog. Pravda, v době vydání se originál již nevyráběl.
GAZ A (1932)
GAZ A - je první hromadný osobní automobil SSSR, je licencovanou kopií amerického Ford-A. SSSR koupil zařízení a podklady k výrobě od americké firmy v roce 1929, o dva roky později byla výroba Fordu-A ukončena. O rok později, v roce 1932, byly vyrobeny první vozy GAZ-A. 
Po roce 1936 byl zastaralý GAZ-A zakázán. Majitelům vozů bylo nařízeno předat auto státu a zakoupit nový GAZ-M1 s příplatkem.
GAZ-M-1 "Emka" (1936-1943)
GAZ-M1 byl také kopií jednoho z modelů Ford - Model B (Model 40A) z roku 1934.
Když se vůz přizpůsobil domácím provozním podmínkám, byl důkladně přepracován sovětskými specialisty. Model v některých pozicích předčil pozdější produkty Ford.
L1 "Red Putilovets" (1933) a ZIS-101 (1936-1941)
L1 byl experimentální osobní automobil, téměř přesná kopie Buicku-32-90, který na západní poměry patřil do vyšší střední třídy.
Zpočátku závod Krasny Putilovets vyráběl traktory Fordson. Jako experiment bylo v roce 1933 vydáno 6 exemplářů L1. Většina vozů nemohla dojet do Moskvy sama a bez poruch. Upřesnění L1 bylo převedeno na moskevský "ZiS".
Vzhledem k tomu, že karoserie Buicku již neodpovídala módě poloviny 30. let, byla u ZiS přepracována. Americká karosárna Budd Company na základě sovětských skic připravila na ty roky moderní skicu karoserie. Práce stály zemi půl milionu dolarů a trvaly měsíce.
KIM-10 (1940-1941)
Jako základ pro vývoj byl vzat první sovětský malý automobil Ford Prefect.
Známky byly vyrobeny v USA a kresby karoserie byly vyvinuty podle vzorů sovětského konstruktéra. V roce 1940 byla zahájena výroba tohoto modelu. Předpokládalo se, že KIM-10 se stane prvním „lidovým“ vozem SSSR, ale plánům vedení SSSR zabránila Velká vlastenecká válka.
"Moskvič" 400 401 (1946-1956)
Je nepravděpodobné, že by se americké společnosti líbil takový kreativní vývoj svých nápadů v designu sovětského vozu, ale v těchto letech nebyly žádné stížnosti, zejména proto, že výroba „velkých“ Packardů nebyla po válce obnovena.
GAZ-12 (GAZ-M-12, ZIM, ZIM-12) 1950-1959
Šestisedmimístný osobní automobil velké třídy s karoserií „šestiokenní sedan s dlouhým rozvorem“ byl vyvinut na základě Buick Super a od roku 1950 byl sériově vyráběn v Gorkého automobilovém závodě (závod Molotov). do roku 1959 (některé úpravy - do roku 1960.)
Závodu bylo důrazně doporučeno zcela zkopírovat Buick z modelu 1948, ale inženýři na základě navrženého modelu navrhli vůz, který se co nejvíce opírá o jednotky a technologie již zvládnuté ve výrobě. „ZiM“ nebyl kopií žádného konkrétního zahraničního vozu, a to ani po designové, ani zejména po technické stránce – v tom druhém se konstruktérům závodu dokonce podařilo do jisté míry „řeknout nové slovo“ v rámci globálního automobilový průmysl
"Volha" GAZ-21 (1956-1972)
Osobní vůz střední třídy technicky vytvořili domácí inženýři a konstruktéři od základů, navenek však kopírovali především americké modely počátku 50. let. Během vývoje byly studovány návrhy zahraničních vozů: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) a Opel Kapitän ( 1951).
GAZ-21 byl sériově vyráběn v Gorkého automobilovém závodě od roku 1956 do roku 1970. Index továrního modelu je původně GAZ-M-21, později (od roku 1965) - GAZ-21.
V době, kdy začala sériová výroba, se podle světových standardů design Volhy již stal alespoň obyčejným a již nevyčníval na pozadí sériových zahraničních automobilů těch let. Již v roce 1960 byla Volha autem s beznadějně zastaralým designem.
"Volha" GAZ-24 (1969-1992)
Osobním vozem střední třídy se stal kříženec severoamerických Ford Falcon (1962) a Plymouth Valiant (1962).
Sériově vyráběné v závodě Gorky Automobile Plant od roku 1969 do roku 1992. Vzhled a design vozu byly pro tento směr zcela standardní, technické vlastnosti byly také přibližně průměrné. Většina „Volhy“ nebyla určena k prodeji pro osobní potřebu a provozovala se v taxislužbách a jiných vládních organizacích).
"Racek" GAZ-13 (1959-1981)
Výkonný osobní vůz velké třídy, vytvořený pod jasným vlivem nejnovějších modelů americké společnosti Packard, které byly v těchto letech teprve studovány v USA (Packard Caribbean Cabrio a Packard Patrician sedan, oba modelové roky 1956).
"The Seagull" byl vytvořen s jasným zaměřením na trendy amerického stylu, jako všechny produkty GAZ těch let, ale nebyl 100% "stylistickou kopií" nebo modernizací Packard.
Vůz se vyráběl v malých sériích v závodě Gorky Automobile Plant v letech 1959 až 1981. Celkem bylo vyrobeno 3 189 vozů tohoto modelu.
„Racek“ byl používán jako osobní transport nejvyšší nomenklatury (hlavně ministři, první tajemníci krajských výborů), který byl vydáván v rámci předepsaného „balíčku“ privilegií.
Jak sedany, tak kabriolety „Chaika“ byly používány v přehlídkách, sloužily na setkáních zahraničních vůdců, prominentních osobností a hrdinů, byly používány jako doprovodná vozidla. Také "Racek" přišli do "Intourist", kde si je zase každý mohl objednat pro použití jako svatební limuzíny.
ZIL-111 (1959-1967)
Kopírování amerického designu v různých sovětských továrnách vedlo k tomu, že vzhled vozu ZIL-111 byl vytvořen podle stejných vzorů jako Čajka. V důsledku toho se v zemi současně vyráběly navenek podobné vozy. ZIL-111 je často mylně považován za běžnější „Racek“.
Osobní vůz vyšší třídy byl stylisticky kompilací různých prvků amerických vozů střední a vyšší třídy první poloviny 50. let – převážně připomínající Cadillac, Packard a Buick. Vnější design ZIL-111, stejně jako Seagulls, vycházel z designu modelů americké společnosti Packard v letech 1955-56. Ale ve srovnání s modely Packard byl ZIL ve všech rozměrech větší, vypadal mnohem přísněji a „hranatý“, s narovnanými liniemi, měl složitější a detailnější dekor.
Od roku 1959 do roku 1967 bylo smontováno pouze 112 exemplářů tohoto vozu.
ZIL-114 (1967-1978)
Manažerský osobní automobil malého rozsahu nejvyšší třídy s karoserií limuzína. Navzdory touze vzdálit se americké automobilové módě ZIL-114, vyrobený od nuly, stále částečně kopíroval americkou limuzínu Lincoln Lehmann-Peterson.
Celkem bylo sestaveno 113 exemplářů vládní limuzíny.
ZIL-115 (ZIL 4104) (1978-1983)
V roce 1978 byl ZIL-114 nahrazen novým vozem pod továrním indexem „115“, který později získal oficiální název ZIL-4104. Iniciátorem vývoje modelu byl Leonid Brežněv, který miloval vysoce kvalitní auta a byl unavený z desetiletého provozu ZIL-114.
Pro kreativní přehodnocení dostali naši designéři Cadillac Fleetwood 75 a Britové z Carso pomáhali domácím automobilkám v jejich práci. V důsledku společné práce britských a sovětských konstruktérů se v roce 1978 zrodil ZIL 115. Podle nových GOST byl klasifikován jako ZIL 4104.
Interiér byl vytvořen s ohledem na zamýšlené použití automobilů - pro vysoké státníky.
Konec 70. let je vrcholem studené války, která nemohla nepostihnout auto převážející první osoby v zemi. ZIL - 115 by se mohl stát úkrytem v případě jaderné války. Přímý zásah by samozřejmě nepřežil, ale na autě byla ochrana před silným radiačním pozadím. Kromě toho bylo možné nainstalovat odklápěcí pancéřování.
ZAZ-965 (1960-1969)
Hlavním prototypem miniauta byl Fiat 600.
Vůz navrhla MZMA („Moskvich") společně s Automobilovým institutem NAMI. První vzorky dostaly označení „Moskvich-444" a od italského prototypu se již výrazně lišily. Později bylo označení změněno na „Moskvič-560“.
Již v rané fázi návrhu se vůz od italského modelu lišil zcela odlišným předním zavěšením - jako u prvních sportovních vozů Porsche a Volkswagenu Beetle.
ZAZ-966 (1966-1974)
Osobní vůz zvláště malé třídy vykazuje značnou designovou podobnost s německým subkompaktem NSU Prinz IV (Německo, 1961), který svým způsobem opakuje často kopírovaný americký Chevrolet Corvair, představený na konci roku 1959.
VAZ-2101 (1970-1988)
VAZ-2101 "Zhiguli" - osobní automobil s pohonem zadních kol s karoserií sedan je analogem modelu Fiat 124, který v roce 1967 získal titul "Car of the Year".
Na základě dohody mezi sovětským zahraničním obchodem a Fiatem vytvořili Italové volžský automobilový závod v Togliatti s plným výrobním cyklem. Koncernu bylo svěřeno technologické vybavení závodu, školení specialistů.
VAZ-2101 prošel velkými změnami. Celkem bylo v designu Fiatu 124 provedeno přes 800 změn, poté dostal název Fiat 124R. „Rusifikace“ Fiatu 124 se ukázala jako mimořádně užitečná pro samotnou společnost FIAT, která nashromáždila unikátní informace o spolehlivosti svých vozů v extrémních provozních podmínkách.
VAZ-2103 (1972-1984)
Osobní automobil s pohonem zadních kol s karoserií typu sedan. Byl vyvinut společně s italskou společností Fiat na základě modelů Fiat 124 a Fiat 125.
Později byl na základě VAZ-2103 vyvinut „projekt 21031“, později přejmenovaný na VAZ-2106.
Už dnes si jen stěží dokážeme představit sami sebe v autě s motorem v podobě malého jaderného reaktoru nebo v takzvaném mikrovlnném vozítka, které přijímá energii z kontaktní sítě skryté pod vozovkou. A nad kterými více než deset let kouzlili a snažili se je přizpůsobit autům, se v nich neujali. To vše se ale před půl stoletím psalo v automobilovém tisku téměř vážně. A v sovětských publikacích - se zvláštním nadšením. V polovině 50. let, kdy země stavěla vysoké obytné budovy a velké továrny, blokovala řeky, vypouštěla rakety do vesmíru a nová auta na dopravnících, mnoho z toho, co bylo včera nerealizovatelné, bylo vidět velmi blízko.
Úžasné, někdy fantastické projekty sovětského automobilového průmyslu je velké a velmi zajímavé téma. Nejprve si ale připomeňme jen několik jeho světlých stránek: projekty, které by se, jak by se zdálo, mohly téměř stát skutečností. Ostatně něco z antologie sovětské automobilové fantastiky bylo vtěleno do experimentálních běžících modelů!
Předseda předsedkyně
Ach, tahle Tatra 77! Geniální, i když ne bez šílenství, stroj díla velkého českého designéra Hanse Ledwinky nadchl mnoho myslí po celém světě. Včetně SSSR. Aerodynamická nosná karoserie s kýlem na střeše, nezávislé zavěšení, vzduchem chlazený motor V8 umístěný vzadu - to vše se tak lišilo od běžných vozů poloviny 30. let! Ale sériová Tatra 77 se objevila v roce 1934, ještě před slavným německým Broukem, a ještě více dalšími konstrukčně podobnými stroji.
Tatra samozřejmě nebyla první svého druhu. Mnoho společností a osamělých inženýrů se pokusilo vyrobit auta s motorem vzadu s aerodynamickou karoserií, dříve více či méně bizarní. Německá firma na počátku 20. let dokonce zahájila sériovou výrobu vozu s motorem vzadu s aerodynamickou (v tehdejším chápání) karoserií. Měla ale mnohem více nedostatků než výhod, prodeje byly mizerné. A myšlenku plně funkčního spolehlivého vozu dovedla československá firma Tatra, která zahájila jeho sériovou, i když ne sériovou výrobu.
Právě tento stroj udělal nesmazatelný dojem na mladé sovětské konstruktéry, včetně pětadvacetiletého inženýra vzděláním, umělce a popularizátora povoláním, který se později stal široce známým svými články a knihami. Lze si představit, jak se dívali na Tatru v SSSR, kde se dosud z aut vyráběly jen Fordy konce 20. let! Dolmatovsky přišel do ZIS pracovat v roce 1939 a našel podobně smýšlejícího člověka v osobě mladého umělce Valentina Rostkova, který mimochodem maloval v roce 1938.
Hlavní práce neznamenala mnoho kreativity, ale ve svém volném čase začali mladí snílci vytvářet náčrty futuristických manažerských sedanů s motorem vzadu s aerodynamickými karoseriemi. Závod mezitím připravoval jen malou aktualizaci, konstrukčně sahající až k americkému Buicku z počátku 30. let a stylově – k „Američanům“ poloviny dekády. A pompézní, objemné limuzíny Packard a Lincoln byly v SSSR považovány za vrchol dokonalosti.
Uspořádání motoru vzadu samozřejmě lákalo nejen na to, že byl použit v Tatře. A nejen proto, že to umožnilo udělat přední část vozu efektivnější. Vozy s motorem vzadu přitahovaly inženýry dobrým zatížením hnacích kol, absencí dlouhé převodovky a tedy i výkonným kardanovým tunelem uprostřed kabiny.
Některé skici mladých sovětských snílků z konce 30. – poloviny 40. let berou dech! Zvlášť když si představíte tu dobu a ty, kteří jezdili vozy ZIS. Řekněme, že kavalkáda vozů s karoseriemi ve stylu Tatra, jen velkoryse, v americkém stylu, zdobená chromem, opouští Spasského nebo Borovického bránu Kremlu. Proč ne fantastický film?
Na jaře 1941 směli mladí zisovici vyrobit dva modely v měřítku 1:10. Ředitel závodu Ivan Likhachev však tuto práci ostře kritizoval a označil její autory za snílky. A měl pravdu. Lichačev znal svět, ve kterém žil, jeho psané i nepsané zákony. Úkolem ředitele bylo naplnit plán a odladit výrobu sériově vyráběných vozů, které byly srozumitelné pro veřejnost, a zejména pro ty, kteří udávali trendy v SSSR.
A během války, zatímco se pracovalo na modelu ve stylu limuzíny Packard, a v poválečných letech, kdy se ZIS-110 stal sériovým, Valentin Rostkov pokračoval ve vytváření náčrtů futuristických vozů. A Jurij Dolmatovskij, který pracoval v NATI od roku 1943 (od roku 1946 - NAMI), zůstal tvrdohlavým zastáncem uspořádání zadního motoru a aerodynamických karoserií. Brzy měl Dolmatovskij kolegu, který se stejně jako on nechal unést futuristickými projekty - inženýra a vynikajícího kreslíře Vladimira Aryamova, který končil studium na univerzitě. Skici jsou skici, ale někteří z vynalezených vizionářů fungovali!
Pocházející z opice
Čas sám pomohl sovětským automobilovým snílkům. V roce 1948, po poválečném vzestupu, kdy se zdálo, že je vše na vítězích, dalo vedení NAMI povolení navrhnout a postavit prototyp neobvyklého, zcela odlišného vozu. Dolmatovský se rozhodl zkombinovat zadní motor s uspořádáním kočáru. Myšlenka nebyla nová, včetně sovětských konstruktérů. Umístěním motoru vzadu totiž bylo logické posunout sedadlo řidiče dopředu a výrazně tak zvětšit využitelný prostor za ním.
Fantazie, tak velká! Do vozu, který dostal jméno, plánovali umístit zcela nový čtyřválcový motor typu boxer se systémem vstřikování paliva do sacího potrubí a automatickou převodovkou vzadu! Celé zavěšení je nezávislé, přední je z Pobedy GAZ-M20, zadní je původní.
| | |
V těch letech se konstruktéři všech zemí snažili zmenšit průměr kol, aby nezabírala místo v kabině masivními oblouky. Třináctipalcová kola pro NAMI-013 byla vyrobena záměrně, protože sovětský průmysl taková kola ještě nevyráběl. Z několika dispozic jsme vybrali to s nejvýstižnějším (a tedy harmonickým) designem - bez okázalého dekoru. V ústavu dostal vůz přezdívku Chi'ta, protože „od obličeje“ svým tvůrcům připomínal opici z tehdy populárních filmů o Tarzanovi. A opravdu to tak trochu vypadá!
Vzhledem k tomu, že zbývalo dokončit zcela nový motor a převodovku, byl na vůz instalován motor z Pobedy - přeměněn na horní ventil a posílen na 63,5 koní.
Prototyp byl sestaven v roce 1950. Vůz se třemi řadami sedadel byl znatelně kratší a lehčí a z hlediska designu úspornější. V letech 1951-1952 provedla NAMI-013 několik zkušebních jízd po celé zemi. Auto byl ale jen jedoucí model, o sériové výrobě nikdo neuvažoval. A nebylo to jen a ani ne tak v netečnosti šéfů automobilek, ale v absolutní nepřipravenosti průmyslu na něco takového. Ano, nikdo vážně nepočítal s ekonomikou tohoto projektu. Ale to nebyl konec příběhu! Chita vykonala svou důležitou práci. Za pouhých pár let byly avantgardní nápady mladých inženýrů a umělců půl kroku od série. Alespoň to tak tehdy vypadalo.
| | |
V roce 1955 se zástupce hlavního konstruktéra závodu Irbit Motorcycle Plant, Fjodor Reppikh, obrátil na NAMI s myšlenkou vytvořit ultrakompaktní lidové auto, které by stálo méně než nejlevnější auto v SSSR v té době - Moskvič. . Potřeba takového auta byla velká. Sovětští dělníci, kteří v polovině 50. let věřili ve světlé vyhlídky země a své vlastní, o tom masivně psali různým úřadům, včetně motocyklových továren. Mnozí snili o nahrazení motocyklů něčím nepříliš drahým, ale prostornějším, pohodlnějším a přizpůsobeným našemu nevlídnému klimatu. Vedení NAMI tuto myšlenku přijalo a Dolmatovskij, Aryamov a další mladí sovětští snílci měli skutečnou šanci uskutečnit své sny ve skutečném autě!
Tvůrci (Irbit, kde plánovali vyrobit auto, byl kdysi hlavním městem ruského kožešinového trhu), se zaměřili na číslo 5: kapacita - pět lidí, motor - 0,5 litru, spotřeba paliva - asi 5 l / 100 km, suchá hmotnost - 500 kg . „Přívěs“ s mírně vyčnívajícím zadním motorovým prostorem byl však vybaven sériovým motocyklovým motorem o pracovním objemu 0,75 litru a výkonu 23 koní. s nuceným chladicím ventilátorem (s přihlédnutím ke zkušenostem NAMI-013, který se při testech neustále přehříval). Modernizovaná převodovka Moskvich-401 byla připojena k motoru. Hydraulické brzdy vznikly na základě motocyklových. Použitá 10palcová kola.
Je jasné, že chuť co nejvíce přizpůsobit sériové komponenty a sestavy stroji, jinak by bylo zbytečné spoléhat na výrobu. Sjednocení ale nedopadlo příliš dobře - auto vyšlo bolestně neobvyklé. Dva prototypy NAMI-050 byly smontovány v Irbitu a na podzim 1955 byly dopraveny do Moskvy po železnici, v zavazadlovém voze. Už na nádraží se s vozy setkali nejen zaměstnanci NAMI, ale i nadšení sovětští novináři.
Hlavním vozem projektu měla být varianta s uzavřenou karoserií, výklopnou přední stěnou pro přistání na přední sedadla a jedinými bočními dveřmi pro cestující ve druhé řadě. Celá tato ležící konstrukce samozřejmě během testování neustále prosakovala. Plánovali jsme také zjednodušenou verzi: bez dveří, s markýzou nebo s možností instalace lehkého plastového uzávěru nahoře.
V těchto letech nebyly sovětské prototypy skryty před tiskem. Noviny a časopisy o Belce nadšeně psaly. Tón byl tento: auto se brzy stane sériovým. O osudu projektu bylo rozhodnuto 30. ledna 1957 na zasedání Rady ministrů SSSR, kde bylo definitivně rozhodnuto: měl by být nový malý vůz s motorem vzadu, ale ... mělo by být provedeno dne základem karoserie Fiat 600 a s plnohodnotným čtyřválcovým automobilovým motorem. Samozřejmě auto s odolnějším motorem než motor z motocyklu, 13palcovými koly a normálními dveřmi bylo mnohem praktičtější než Belka, jakkoli to bylo pro své tvůrce urážlivé.
Mimochodem, prototypy vozů s motorem vzadu podobných NAMI‑050 vyrobilo v těchto letech několik zahraničních společností. Na výstavách se ukazoval například avantgardní Renault 900. Do sériové výroby se ale dostal pouze Fiat Multipla, který byl maximálně unifikován s modelem 600 a mimochodem měl obyčejné dveře.
Estetika maximalismu
Na začátku šedesátých let byl Záporožec už sériový, NAMI se zabýval úplně jinými projekty, ale v Moskvě, na vlně obecného zájmu o to, co by se později nazývalo design, a poté nazývané "umělecký design", založili All-Union Výzkumný ústav technické estetiky (VNIITE). Jurij Dolmatovskij tam šel pracovat. A tam spolu se skupinou umělců a inženýrů vytvořil ... Samozřejmě dodávku s motorem vzadu!
Tentokrát to bylo VNIITE-PT (slibné taxi) s motorem Moskvich-408 o výkonu 50 koní uloženým příčně vzadu a předním chladičem. Velmi moderně působil „přívěs“ s karoserií ze sklolaminátových panelů na prostorovém rámu a širokými bočními posuvnými dveřmi s elektrickým pohonem (!). Dokonce to ocenil britský časopis Motor: "Pravděpodobně nejmodernější taxi na světě." Sovětský tisk psal o voze ještě nadšeněji, zvláště když prototyp dokonce odešel do moskevských ulic. Ve srovnání se zkušeným taxíkem zvítězil v mnoha ohledech. Kapacita je vyšší, široká dvířka umožnila rolovat i dětský kočárek. Hmotnost - o 300 kg méně, poloměr otáčení je znatelně menší, spotřeba paliva - nižší. A na městské taxi stačila maximální rychlost 90 km/h.
Tisk jako obvykle začal předpovídat VNIITE-PT brzkou masovou výrobu. Mluvili dokonce o konkrétním závodě – Jerevanské automobilce. Ale každý odborník na automobilový průmysl pochopil, že to všechno byl naivní sen. Karoserie se sklolaminátovými panely byla v sériové výrobě velmi low-tech, posuvné dveře s elektrickým pohonem byly v provozu pochybné. A vůbec, vlastně jen v UK vyráběli speciální auta pro taxíky. A v SSSR by tohle určitě nikdo neudělal - bylo dost jiných starostí.
Posledním akordem tohoto příběhu, který trval čtyři desetiletí, byl další prototyp VNIITE jménem Maxi. Jedná se o kompaktní jednokapacitní vozidlo s motorem vzadu na uzlech a s motorem Záporožec. Dveře byly stále posuvné, ale už jednodušší - na válečcích a přední sedadla se otáčela pro snadnější nastupování a vystupování. Malé auto vypadalo vedle sériových vrstevníků jako mimozemšťan z budoucnosti, ale romantické období sovětského automobilového průmyslu, který vzkvétal v letech chruščovského tání, už končilo.
Samozřejmě, že dnes mnohé projekty těch let vypadají naivně a nepříliš dospěle. Praktici již v těch letech chápali, že pro futuristické nápady sovětských snílků na dopravnících naložených plánovanými produkty není místo. A přesto tento příběh zanechává určitý lehký pocit. Touha dělat něco nového, svého, neobvyklého, i když téměř fantastického, je přece hodná úcty.
Celá pravda o fantaziích: avantgardní projekty automobilového průmyslu SSSRV pokračování příspěvku o prvních ruských automobilech dnes budeme hovořit o automobilech předválečného období.
Prombron S 24/45 1923
Vyrobeno z komponentů Russo-Balta konzervovaných ve Fili. Počet míst - 6; motor - čtyřdobý, karburátor, počet válců - 4, pracovní objem - 4501 cm3, kompresní poměr - 4, výkon - 45 hp. S. /33 kW při 1800 ot./min; počet převodových stupňů - 4; hlavní ozubené kolo - kuželová kola; rozměr pneumatiky - 880 120 mm; délka - 5040 mm; šířka - 1650 mm; výška - 1980 mm; základna - 3200 mm; rozchod - 1365 mm; pohotovostní hmotnost - 1850 kg; nejvyšší rychlost je 75 km/h. Náklad - 10 ks.
AMO-F15SH
Osobní automobil na podvozku nákladního AMO F15. Počet míst - 6; čtyřtaktní motor, karburátor, počet válců - 4, pracovní objem - 4396 cm3, výkon - 35 litrů. S. při 1400 otáčkách za minutu; počet převodových stupňů - 4; hlavní ozubené kolo - kuželová kola; Délka - 4550 mm; šířka - 1760 mm; výška - 2250 mm; základna - 3070 mm; dráha - 1400 mm; pohotovostní hmotnost - asi 2100 kg; nejvyšší rychlost je 42 km/h.
NAMI-1 1927
Většina automobilových historiků tradičně považuje za první sovětský vůz nákladní automobil AMO F-15, který se vyráběl na budoucím ZiSe a poté ZiL v letech 1924 až 1931. Jiní výzkumníci automotostariny považují Prombron za první sovětské auto. Tento vůz se nějakou dobu vyráběl ve stejnojmenném závodě v tehdejší Moskevské oblasti Fili na zařízení pro výrobu Russo-Balta, vyvezeném v roce 1915 z frontové Rigy. Nákladní automobil AMO F-15 byl však kopií italského prototypu a zástupce pro cestující Prombron byl vyvinut ještě před revolucí. Označovat je proto za čistě sovětská auta není úplně správné. V tomto ohledu si jen jeden vzorek automobilové techniky může nárokovat titul prvního čistě sovětského vozu. To je vůz NAMI-1, který v roce 1927 vytvořil designér Konstantin Andrejevič Šarapov.
SHARAPOV Konstantin AndreevichSHARAPOV Konstantin Andreevich, narozen 1899, Rus, rodák z Moskvy. Vystudoval Lomonosov Institut Automotive. Kandidát technických věd, hlavní inženýr SSSR MATI, vedoucí katedry. Tvůrce prvních sovětských malých vozů NAMI-1 se vzduchem chlazeným motorem a NAMI-2.
Hlavní konstruktér automobilky NATI. dvě děti. 23.4.1939 zatčen v Moskvě. OSO z NKVD SSSR byl odsouzen k 8 letům v pracovním táboře. Vinu nepřiznal. Odjel do Kolymy. Začátek obchod pro kování železa v automobilce v Kutaisi. 19.1.1949 zatčen. 3.9.1949 OSO MGB SSSR, Protokol č. 15, odsouzen k osadě v Turukhansku, kam dorazil 26.6.1949. Přemístěna 11.10.1949 do okresu Jenisej v KK. V únoru 1952 v exilu v Jenisejsku. 2.12.1953 propuštěn z exilu, odjel do Moskvy. 11.4.1953 rehabilitován. Osobní spis č. 5944, arch. č. Р-7872 v ITs ATC KK. Zemřel v roce 1979.
Historie tohoto vozu je následující: v roce 1926 začal student Kostya Sharapov psát svůj absolventský projekt. Své téma si však vybrat nemohl. Nakonec se rozhodl pro projekt ultralevného vozu určeného pro provoz v sovětském vnitrozemí. Dozorcům se diplomový projekt líbil natolik, že Šarapov byl přijat jako vedoucí inženýr na NAMI bez jakékoli soutěže a bylo rozhodnuto převést diplomový projekt do kovu. S pomocí inženýrů NAMI Lipgarta a Charnka byl diplomový projekt revidován ve vztahu k požadavkům výroby a v roce 1927 moskevský závod Spartak, který dodnes stojí na Pimenovské (dnes Krasnoproletarské) ulici poblíž stanice metra Novoslobodskaja, vyrobil první ukázkový vůz pojmenovaný po institutu NAMI. Za předpokladu, že institut bude i nadále zavádět do výroby stále více nových vozů, byl vzorek brzy přejmenován na NIMI-1.
Technicky není auto jen extrémně jednoduché. Ani by se to nemělo nazývat jednoduchým, ale zjednodušeným. Jako páteřový rám byla použita obyčejná trubka o průměru 235 mm. Vzadu k němu bylo připevněno nezávislé zadní zavěšení a vpředu byl zavěšen vzduchem chlazený dvouválcový motor s uspořádáním válců do V. Pracovní objem tohoto motoru byl 1160 metrů krychlových. cm, díky čemuž byl na tehdejší dobu supermalý - tehdejší malé vozy Ford T nebo Russo-Balt K 12/20 měly dvojnásobný pracovní objem. Tento motor byl zkrácenou verzí pětiválcového hvězdicového leteckého motoru „Cirrus“. Takový motor byl použit na letounu AIR-1, který se objevil v roce 1927. Proto byla na jediný čep klikového hřídele navlečena jediná ojnice ve tvaru V pro oba písty. Průměr každého z válců byl roven 84 milimetrům a zdvih pístu byl 105 mm. Při 2800 otáčkách za minutu motor produkoval 22 koní. Kompresní poměr byl extrémně malý a činil 4,5 jednotek.
To umožnilo použití benzínu nejnižšího stupně, který by se mohl odpařit v karburátoru. V autě nebylo palivové čerpadlo a palivo pocházelo z nádrže samospádem. Nechyběl jen elektrický startér, ale dokonce i baterie – motor se úspěšně startoval klikou. V autě nebyla palubní deska. Rychlost se měřila okem a počet otáček motoru určoval řidič sluchem, protože hlasitý syčivý zvuk motoru to docela umožňoval. Mimochodem, právě pro tento syčivý zvuk dostal vůz přezdívku „primus sporák“. Co je nyní primus, pravděpodobně mnozí z vás tuší spíše slabou představu. Proto pro ty naše čtenáře, kteří nestihli zachytit zábavné časy Nové hospodářské politiky, je třeba vysvětlit, že kamna jsou bezknotové topné zařízení na benzín, petrolej nebo plyn, fungující na principu spalování paliva pára smíchaná se vzduchem.
Svým designem připomíná foukačku, ale na rozdíl od druhé je plamen jeho hořáku nasměrován nahoru. Nad jeho hořákem je prstencový drátěný stojan, na který můžete postavit konvici, hrnec nebo pánev. Kromě toho se v té době dokonce i pokoje vytápěly kamny, protože ještě neexistovalo ústřední topení a krychlový arshin dříví byl dražší než kbelík benzínu. Nyní se jeho zařízení bude zdát primitivní, ale byla to levnější kamna primus, která nahradila pokročilejší samovar, ve kterém se mimochodem vařil nejen čaj, ale také boršč.
Vraťme se však k NAMI-1. V autě nebyl kufr a rezervní kolo bylo připevněno přímo k zadní části zadního sedadla. Na stupačku vozu byla instalována skříňka na nářadí. Vzhledem k tomu, že vůz byl určen pro použití v SSSR, byla krabice doplněna masivním visacím zámkem. Dveře byly jen dvoje: přední vlevo, zadní vpravo. Pravým volantem musel řidič vyhnat spolujezdce ze sedadla, aby mohl vystoupit. Brzy bylo vyrobeno několik dalších kopií. Tyto prototypy úspěšně provedly jízdu z Moskvy do Sevastopolu a zpět.
Absence diferenciálu, nezávislé zavěšení zadních kol a vysoká světlá výška 265 mm poskytly NAMI-1 vynikající průchodnost terénem na tehdejších silnicích a omezený počet dílů a absenci složitých technických zařízení. přispělo k tomu, že se auto téměř nikdy nebouralo - bylo téměř nemožné v něm nic rozbít. Po úspěšném dokončení běhu zahájil závod Spartak v lednu 1928 sériovou výrobu těchto strojů, která trvala tři roky. Celkem bylo během těchto tří let vyrobeno 412 vozů. Ve stísněných moskevských ulicích, které často neměly tvrdý povrch, NAMI-1 snadno předjížděla neohrabaná americká auta s velkými motory. Doručoval cestující a lehký náklad rychleji do jakékoli části města a s menšími obtížemi překonával dopravní zácpy. Mimochodem, problém moskevských dopravních zácp nevznikl v 21. století.
Začalo se objevovat v polovině 30. let 20. století. Tehdy Nepmani, kteří zbohatli na zadržované poptávce, která se nahromadila za léta válečného komunismu, začali přes Vneshposyltorg houfně objednávat širokou škálu aut ze zahraničí. Brzy byly ulice Moskvy a Petrohradu plné Rolls-Royců, Mercedesů, Hispano-Suise a méně čistokrevných zahraničních automobilových divů. Mezi vší tou rozmanitostí automobilů pobíhala auta a vozíky. Řidiči klisen přitom neuznávali žádná pravidla provozu.
V reakci na chrochtání z klystýrových rohů elegantně nasypali na řidiče vynikající vícepatrovou podložku. NIMI-1, na rozdíl od všech těchto Rolls-Royců, Mercedesů a Hispano-Suise, nebylo považováno za buržoazní auto, ale za proletářské. Taxikáři ho považovali za svého, a když zaslechli syčení Primusu, zdvořile se vyhnuli a ustoupili. V roce 1930, kdy již probíhala stavba budoucího GAZ a docházelo k přezbrojování ZiS, bylo již 160 vyrobených exemplářů ročně považováno za nedostatečné. Rozšíření výroby však bránilo omezení území nacházejícího se v hranicích velkého města.
Poté inženýři závodu navrhli převést montáž automobilů na specializovaný podnik, který by dostal podvozek od Spartaku a karoserie z jiného závodu. Tento projekt sliboval zvýšení výroby vozů na 4,5 tisíce ročně a snížení jejich nákladů. Na cestě však byl licencovaný Ford s názvem GAZ-A a vláda považovala další výrobu NAMI-1 za neúčelnou. Dodnes se dochovala dvě neporušená vozidla NAMI-1 a dva podvozky bez nástaveb. Jeden exemplář a jeden podvozek jsou vystaveny v Polytechnickém muzeu, další vůz NAMI-1 je uložen v muzeu závodu Gidromash v Nižním Novgorodu a druhý podvozek je v Technickém centru moskevských novin Autoreview.
NATI-2 1932
Počet míst - 4; čtyřtaktní, karburátorový, vzduchem chlazený motor. Počet válců 4, pracovní objem 1211 cm3, kompresní poměr 4,5, výkon 22 litrů. S. při 2800 otáčkách za minutu; počet převodových stupňů - 3; hlavní ozubené kolo - kuželová kola; délka - 3700 mm; šířka - 1490 mm; výška - 1590 mm; základna - 2730 mm; dráha - 1200 mm; pohotovostní hmotnost - 750 kg; rychlost - 75 km / h Cirkulace - 5 ks.
GAZ-A 1932
6. prosince 1932, jedenáct měsíců po spuštění Gorkého automobilového závodu, sjely z jeho montážní linky první vozy GAZ-A. Tato velmi jednoduchá a nenáročná auta si rychle získala srdce řidičů.
Historie tohoto vozu začala v zámořském Detroitu, když si Henry Ford konečně uvědomil, že jeho Ford T je beznadějně zastaralý. Ford donedávna věřil, že jeho T bude stát na montážní lince nejméně sto let, dokud lidstvo nevynalezlo baterie, které byly prostornější. než benzínová nádrž jeho auta. Pak, v roce kolem roku 2008, mělo podle Fordových prognóz lidstvo přejít na elektrická vozidla. Realita však donutila Ford odstranit Model T z montážní linky a nahradit jej Modelem A.
Po přechodu na model A se Ford rozhodl především pro výměnu motoru - 23 koní posledního Fordu T na nové podmínky zjevně nestačilo. Nový motor byl však mírně zvětšený motor předchozího modelu. Průměr válců byl vrtán od 92,5 do 98,43 mm - středové vzdálenosti velmi racionálně řešeného motoru model T neumožňovaly další vrtání.nové ojnice. Výsledkem je, že pracovní objem vzrostl na 200,7 kubických palců (v metrických mírách - 3285 kubických cm). Výkon byl 40 koní. při návrhu bylo také použito mnoho progresivních řešení. Například místo dřevěných paprsků byly do kol instalovány kovové paprsky a místo olejové spojky suchá jednokotoučová spojka. Ta vyloučila případy, kdy by auto srazilo řidiče.
Vůz Ford T měl totiž jeden nebezpečný charakterový rys – občas se kvůli studenému oleji samovolně sepnula spojka a řidiče, který startoval klikou, rozdrtil vlastní vůz. Proto v pokynech pro Ford T bylo uvedeno: "před nastartováním vozu zapněte zpátečku." Je pravda, že od roku 1920, kdy byly na Ford T nainstalovány elektrické startéry, potřeba tohoto odstavce instrukce zmizela, ale při přechodu na model A se Ford rozhodl ponechat startér a baterii pouze jako možnost, aby splnil zadané $ 385.
Podle stejného výrobního a marketingového schématu jako u Modelu T vyrobil Ford lehký nákladní automobil Ford AA také z osobního vozu Ford A, stejně jako Ford TT kdysi vyrobený z Fordu T. Existoval dokonce třínápravový model Ford AAA, který zdědil Ford TTT. Právě tato univerzální a dobře sjednocená řada se sovětskému vedení zalíbila a právě toto auto, jako docela jednoduché, spolehlivé a technologicky vyspělé, bylo rozhodnuto udělat hlavní sovětský osobní automobil. Tehdejší Sovětský svaz samozřejmě potřeboval více nákladních aut. Proto po uvolnění první šarže NAZ-A pro otevření závodu byla další připravena až 6. prosince, kdy se Nižnij Novgorod již stal Gorkým a NAZ se již stal GAZ.
Začněme jako vždy vzhledem. GAZ-A vypadal jako typické auto přelomu 20. - 30. let dvacátého století. Nárazník vozu byl vyroben ze dvou elastických ocelových pásů. Poniklovaný radiátor zdobil první emblém Gorkého závodu - černý ovál s písmeny "GAS". Kola s drátěnými paprsky bez závitových vsuvek pro nastavení napětí - konstrukce měla takovou sílu a spolehlivost.
Mírně nažloutlá barva čelního skla naznačuje, že jde o triplex - dvě vrstvy skla s položenou třetí - elastickou fólií, jednou průhlednou, ale čas od času zažloutlou. Po nárazu byl triplex pokryt silnou vrstvou prasklin, ale nerozpadl se na samostatné krystaly, jako moderní autoskla. Víčko palivové nádrže vyčnívá před čelní sklo. Je umístěn na zadní stěně motorového prostoru: palivo proudilo do karburátoru gravitací. Nebyla tedy potřeba benzínová pumpa, která v těch letech byla ještě velmi nedokonalým zařízením. Plynová nádrž na GAZ-A téměř visela přes kolena řidiče a spolujezdce. Na dně nádrže byl kohoutek, který odjíždějící řidič zablokoval.
Kohoutek často prosakoval, což představovalo vážnou hrozbu z hlediska požární bezpečnosti. Na černém ebenovém volantu vedle signálního tlačítka jsou dvě páčky. Jeden slouží k ručnímu ovládání časování zapalování (dnes tuto práci vykonává automat), a druhý k nastavení stálého přísunu „plynu“. Rychloměr nemá obvyklou šipku - v okně zařízení se čísla vytištěná na bubnu pohybují a udávají rychlost. Čísla na plynoměru jsou vytištěna na stupnici připojené přímo k plováku v plynové nádrži.
Těsně pod maličkým kulatým plynovým pedálem se nacházela opora pro patu pravé nohy – podlouhlý pedál se na autech objevil až mnohem později.
Kdybychom dokázali rozebrat celé auto do posledního člunu, viděli bychom jen 21 valivých ložisek (v moderním autě jich je kolem dvou set), z toho sedm válečkových a válečky jsou navinuté ze silného ocelového pásu . Ložiska klikového hřídele však byla kluzná ložiska a ne stejná jako nyní, s tenkostěnnými rychlovýměnnými bimetalovými vložkami, které sloužily * VO-100 tisíc km. Materiálem pro ně byla slitina zvaná babbitt, která se nalévala do „lůžka“ ložiska přímo v bloku válců nebo v ojnici. Aby povrch takového ložiska lícoval s čepy klikového hřídele, byla seškrábána vrstva babbittu. Ale ani ta nejpečlivější úprava nezachránila skutečnost, že po 30–40 tisících kilometrech bylo nutné ložiska znovu naplnit.
GAZ-3 je první tuzemský sériový osobní automobil s uzavřenou karoserií.Mnoho v designu GAZ-A se dnes zdá překvapivé: pásová ruční brzda na zadních kolech, absence zařízení pro seřizování ventilů (v případě potřeby ventil vřeteno bylo mírně odříznuto), velmi malý (4, 2) stupeň komprese, díky kterému v horkém počasí, kdy jsou příznivé podmínky pro odpařování kapaliny, mohl motor běžet i na petrolej.
K zavěšení kol sloužily dvě příčné pružiny a ta zadní měla neobvyklý tvar silně nataženého „psaného“ písmene L. GAZ-A se vyráběl převážně s otevřenou pětimístnou čtyřdveřovou karoserií „phaeton“ typ. V případě nepříznivého počasí bylo možné zvednout plátěnou markýzu a upevnit plátěné bočnice s celuloidovými okénky přes dveře. V roce 1934 byla vyloupána experimentální várka vozů vybavených uzavřenými karoseriemi typu sedan. Montáž na dopravník takových těles, která vyžadovala vzájemnou úpravu mnoha tvarově složitých a hlavně snadno deformovatelných dílů, byla velmi pomalá a bylo od nich upuštěno. Poptávka po uzavřených osobních automobilech však existovala, aby ji uspokojil, moskevský závod "Arsmkuz" začal montovat uzavřené čtyřdveřové karoserie pro moskevské taxíky na podvozek GAZ-A.
Od roku 1934 do roku 1937 vyráběl Gorky Automobile Plant snímače GAZ-4 (zobrazené na fotografii vlevo). Použili dvojitou kabinu z nákladního auta GAZ-AA, za kterou byla kovová korba na 0,5 tuny nákladu. V zadní stěně korby byly vyrobeny dveře (pro nakládání pošty, výrobků, malých sérií průmyslového zboží). Proto rezervní kolo migrovalo do kapsy předního levého blatníku. Mimochodem, poštovní „náklaďáky" GAZ-4 se v ulicích Moskvy nacházely ještě na konci čtyřicátých let. Musím říci, že podvozek GAZ-A se používal nejen pro „pickpy" nebo taxíky. Na něm byly namontovány karoserie obrněných vozů D-8, které šly do výzbroje jednotek Rudé armády.Vůz GAZ-A se vyráběl v letech 1932 až 1936 v Gorkého automobilovém závodě a v letech 1933 až 1935 navíc v závodě KIM v tehdejším předměstském Textile dělníci, kde se po válce bude na ukořistěném zařízení vyrábět 400. Moskvič. Celkem bylo vyrobeno 41 917 vozů, ale již v roce 1934 začaly nahrazovat slavný GAZ-M1 na dopravníku GAZ-A.
L-1 1933
Počet sedadel - 7. Délka - 5,3 m. Motor 8-válec, zdvihový objem 5750 cm3, výkon - 105 hp. při 2900 ot./min. Rychlost 115 km/h. Náklad - 6 ks.
GAZ-M1 1936
Tento vůz byl nejmasivnějším sovětským vozem poloviny dvacátého století. 62888 exemplářů vyrobených v Gorkého automobilovém závodě pojmenovaném po Molotovovi zaplnilo ve 30.-40. vzhled v zemi se shodoval toto auto. Asi jste již pochopili, že je řeč o voze GAZ M1, lidově přezdívaném „Emka“.
Navzdory skutečnosti, že tento vůz byl postaven v zemi vítězného socialismu, jeho kořeny byly nejvíce buržoazní. Většina automobilových historiků a drtivá většina automobilových novinářů se domnívá, že prototypem tohoto vozu byl americký Ford B modifikace F40.
Americká strana totiž v souladu s tehdy platnou dohodou předala technickou dokumentaci k vozu F40, vybavenému osmiválcovým motorem ve tvaru V o objemu 3285 ccm. cm (200,7 kubických palců), ale výrobu G8 jsme údajně nezvládli a dali na Emku nucený motor z předchůdce GAZ-A. Pokud se však ponoříte do hlubší autohistorie, ukáže se malá nuance, která zpochybňuje oficiální a obecně přijímanou verzi. Ukazuje se, že po obdržení technické dokumentace pro model F40 designéři Gorky ani nepomysleli na to, aby ji zvládli ve výrobě. Vůz byl od samého počátku uznán jako nevhodný pro naše silnice a jeho vývoj vyžadoval důkladnou revizi technické dokumentace – jen převod z palce na metrický by trval minimálně rok.
Zastáncem nejrychlejšího zavedení nového modelu osobního vozu do výroby byl ale právě Andrey Alexandrovič Lipgart, který byl právě jmenován šéfdesignérem GAZ. Upozornil na skutečnost, že evropská pobočka Fordu v Německu vyráběla evropskou verzi Fordu B. Tento vůz se jmenoval Ford Rheinland a byl německými konstruktéry již plně přizpůsoben pro evropské podmínky. Zejména němečtí konstruktéři motorů místo toho, aby nasadili drahou a nenasytnou „osmičku“, vylepšili starý motor Ford z modelu Ford A. Změnili časování ventilů, zvedli kompresní poměr pracovní směsi na 4,6 jednotek (u Fordu -A tento parametr byl 4,2), zvýšil zdvih ventilu o 0,8 mm, rozšířil průchozí sekce kanálů v karburátoru a také modernizoval mazací a chladicí systémy, v důsledku čehož motor začal produkovat místo 40 hp. . 50 koňských sil. Posíleno bylo také odpružení a zvýšena tuhost karoserie. Proto Lipgart nabídl, že se obrátí na Němce a technickou dokumentaci od nich odkoupí.
Takovému rozhodnutí však stály v cestě politické překážky – od roku 1933 byl v Německu u moci Hitler a veškeré obchodní vztahy mezi SSSR a Německem byly do té doby téměř zcela omezeny. Přesto přišel Lipgartův návrh ve velmi příznivou chvíli – náš sovětský obchodní zástupce ve Švédsku David Vladimirovič Kandelaki odjížděl na tajnou návštěvu do Německa. 5. května 1935 se setkal s Goeringem a on, tajně před Hitlerem, se rozhodl prodat Sovětskému svazu něco z toho, co jsme byli připraveni zaplatit mu velmi slušnou provizi.
To vše bylo údajně prodáno do Švédska a poté prý Švédy reexportováno do Sovětského svazu. Mezi tím vším byla technická dokumentace k vozu Ford Rhineland. Práce na vývoji modelu začaly okamžitě a již 17. března 1936 byly do Kremlu odeslány první dva předsériové vzorky GAZ-M1. Tam je prozkoumal Stalin, Molotov, Vorošilov a Ordžonikidze, načež dali souhlas k řadové výrobě.
Pravda, 8. července 1936 lidový komisař těžkého průmyslu Grigorij Konstantinovič Ordžonikidze, nám známější pod pseudonymem Sergo, nařídil NATI, aby provedla oficiální testy tří sériových GAZ-M-1: dvě auta měla jet na 30 000- kilometr off-road a nedbalostní rally, a také jeden se stal předmětem pečlivého výzkumu a konstrukčních vylepšení provedených, když byly zjištěny závady během jízdy prvních dvou vozů. Změny v jejich konstrukci přitom byly provedeny přímo při sériové výrobě. Emku bylo možné považovat za definitivně dokončenou až koncem roku 1937.
Podle moderních standardů by byl GAZ-M1 považován za vůz střední třídy. Délka Emky s rozvorem 2845 mm byla 4665 mm. Šířka byla 177 centimetrů. Tento vůz by se tedy dnes s největší pravděpodobností zařadil do segmentu D. Karoserie vozu měla rámovou konstrukci. Rám se skládal ze dvou nosníků skříňového průřezu spojených dvěma příčníky ve tvaru X vpředu a uprostřed a dvěma příčníky vzadu. Jeho zdvihový objem při vrtání 98,43 mm a zdvihu 107,95 mm byl 3286 ccm. viz Točivý moment se na zadní kolo přenášel přes třístupňovou převodovku vybavenou spojkou pro snadné řazení. Za 24 sekund vůz zrychlil na 80 km rychlost. Jeho maximální rychlost byla 105 km/h.
Automobilka vyrobila několik modifikací Emky. Po limuzíně byl nejoblíbenější pick-up s názvem GAZ M-415. Jeho přední část včetně obložení chladiče, peří a kapot (Emka měla dvě - levou a pravou) zůstala beze změn. Zadní část však byla přepracována – šlo o nákladní plošinu s nízkými sklopnými bočnicemi, na které bylo možné převézt buď 400 kg nákladu, nebo šest cestujících.
Většina těchto pickupů vstoupila do Rudé armády a teprve po značném opotřebení byla převedena do národního hospodářství. Existovala i čistě bojová verze Emky - obrněný vůz BA-20 BA-20 - lehký kulometný obrněný vůz. To bylo používáno Rudou armádou v bitvách u Khalkhin Gol a sovětsko-finské válce, stejně jako v počáteční fázi Velké vlastenecké války. V roce 1937 byl GAZ-M-1 vystaven na Světové průmyslové výstavě v Paříži, ale nezískal zde žádné ocenění. Mnohem větší pozornost byla věnována modelům stanic moskevského metra a Mukhinovu sousoší „Dělka dělnice a kolektivu“. Koncem 30. let 20. století padlo rozhodnutí o modernizaci vozu. V první řadě bylo nutné vyměnit rychle stárnoucí motor. Šestiválcový motor Dodge D5 byl uznán jako nejvhodnější pro výrobu a provoz v SSSR.
Příprava motoru GAZ-11 pro sériovou výrobu byla dokončena především v březnu 1940. Od stejné doby začala výroba modernizovaného GAZ-11-73 Emka s novým motorem o výkonu 76 nebo 85 k. a pracovním objemem 3 485 litrů. Podotýkám, že první výkonová hodnota měla motor s litinovými písty a druhá s hliníkovými. Vůz GAZ-11-73 byl poněkud odlišný od svého předchůdce - měl modernější obložení chladiče, další žaluzie na kapotách, aktualizovanou přístrojovou desku, poloodstředivý spojkový mechanismus a vylepšené tlumiče. Odpružení bylo vybaveno stabilizátorem. V této verzi se Emka vyráběla do června 1943, kdy ji Gorkého bombardovací nálety, které zničily karosárnu, donutily výrobu zastavit. Ze zbylých dílů se však v letech 1945-48 podařilo sestavit dalších 233 vozů, načež bylo vydání Emky definitivně ukončeno.
ZiS-101 1937
Toto auto vzniklo jako Stalinovo auto, ale Stalin toto auto nikdy nepoužil. Pro stranu a ekonomický přínos se však toto auto ukázalo jako velmi užitečné. Faktem je, že v létě 1937 šéf NKVD Ježov zakázal provoz zahraničních aut v Moskvě a Leningradu. Vysvětlil to bojem s dopravními zácpami – Moskva se s dopravními zácpami seznámila už v dobách Nové hospodářské politiky a ani rozšíření Gorkého ulice a likvidace zahrad na Zahradním prstenci hlavní město před touto metlou nezachránilo.
Vzniku ZIS 101 předcházel vývoj sedmimístné reprezentativní limuzíny Leningrad-1 (častěji nazývané L-1) v závodě Krasnyj Putilovec. Prototyp byl převzat z amerického Buick-97 model 1932. Bylo to velmi dokonalé, ale poměrně náročné auto na výrobu. Výkresy zadal institut LenGiproVATO, který byl součástí All-Union Automotive and Tractor Association. Podle těchto nákresů vytvořili Putilovci šest kopií, které defilovaly před tribunami na prvomájové demonstraci roku 1933. Na cestě z Leningradu do Moskvy se však všech šest sestavených exemplářů porouchalo, načež Rada lidových komisařů rozhodla, že závod Putilov by měl vyrábět především vojenské produkty, a výroba limuzíny byla převedena na ZiS. Práce na jeho vývoji vedl Evgeny Ivanovič Vazhinsky. Zachoval celkový design, ale opustil obtížně dodělitelné jednotky: dálkové ovládání tlumičů a automatickou převodovku, které na Buicku existovaly. Zatímco podvozek byl zvládnutý, karoserie byla zastaralá a vypadala jako zjevný anachronismus. Proto se tělo rozhodlo vytvořit znovu.
Na jeho těle se podílel mladý letecký inženýr Rostkov, mimořádný umělec samouk, který měl rád mořské krajiny.
V průběhu práce se ukázalo, že celokovová karoserie, na jejíž konstrukci se při vývoji řídili, je zatížena mnohem více problémy, než se původně myslelo, a skupina sovětských konstruktérů byla vyslána do americké společnosti zabývající se výrobou karoserií. Badd, kde podle svých náčrtů vytvoří pracovní vzorek výrobku, lisované nástroje a další potřebné technologické vybavení. Je zcela přirozené, že styl karoserie se ukázal být ryze americkým v duchu nového směru proudové linie. Silueta, detaily a fragmenty povrchu způsobily, že 101. vypadalo jako několik v té době populárních amerických vozů, ale navzdory tomu vůz vypadal svérázně, k čemuž do značné míry přispěla těžká a poněkud drsná plasticita modelu.
ZiS-101 ve filmu "Foundling"
Délka vozu s takovou karoserií byla 5647 mm, šířka 1892. Pro srovnání L-1 při stejné šířce byl dlouhý jen 5,3 metru. Rozvor byl dlouhý 3605 mm, rozchod předních kol byl 1500 mm a poloměr otáčení dosahoval 7,7 metru. Na vozy ZIS-101 byl instalován řadový osmiválcový motor s horním ventilem. Jeho průměr válce byl 85 mm a zdvih pístu byl 127. Pracovní objem byl tedy 5766 kubických centimetrů.
L-1 rostlina "Red Putilovets"
Motor se vyznačoval takovými prvky, jako je termostat, který udržuje požadovanou teplotu v chladicím systému, klikový hřídel s protizávažím, tlumič torzních vibrací klikového hřídele a dvoukomorový karburátor s ohřevem výfukových plynů. Součástí převodovky byla dvoulamelová spojka a 3stupňová převodovka. Druhý a třetí rychlostní stupeň byly synchronizované. Při použití hliníkových pístů vyvinul 110 koní. při 3200 ot./min. S litinovými písty jeho výkon klesl na 90 koní. při 2800 ot./min. Maximální rychlost vozu při tomto výkonu byla 115 km / h, spotřeba paliva na 100 km trati - 26,5 litru. S výkonem 110 - motor umožnil zrychlení na 125 km / h. Prototypy byly předvedeny Stalinovi na jaře 1936 a sériová výroba začala v listopadu. Vyráběli 4-5 kusů denně a od 3. listopadu 1936 do 7. července 1941 bylo vyrobeno 8752 vozů.
Navzdory tomu, že ne všichni straničtí sovětští a hospodářští pracovníci měli dostatek ZiSovů a mnozí museli jezdit jednoduchými emkami, bylo 55 vozů převedeno do 13. moskevské taxislužby. Na rozdíl od vládních měly netradiční barvy – modrou, vínovou modrou a žlutou. Takové taxíky byly provozovány i v jiných městech. Například v roce 1939 byly v Minsku tři taxíky ZIS-101. Limuzínové taxíky měly své speciální zastávky v centru – vedle hotelu Moskva, před Velkým divadlem, poblíž stanice metra Sverdlov náměstí. Jízdné na ZiS stálo 1 rubl 40 kopějek za kilometr, zatímco na taxi-emce jen rubl. ZiS-101 se navíc stal prvním minibusem: první z nich byl spuštěn podél Garden Ring. Jízdné v roce 1940 bylo 3 r. 50 kopejek, přičemž jízdenka na autobus tehdy stála rubl, tramvajenka - 50 kopejek a jízdenka na metro (tehdy nebyly turnikety a lístky se kupovaly v pokladně a ukazovaly se kontrolorovi) - 30 kopejek. Průměrná mzda v tomto roce byla 339 rublů.
Otevřena byla také meziměstská trasa Moskva-Noginsk. Obzvláště oblíbené byly však taxi-chaise s otevřenou korbou. Dáma tehdy ještě neexistovala - objevila se až v roce 1948 na Pobedech a taxíky se od stranicko-ekonomických vozů odlišovaly jen tím, že nebyly nalakovány černou stranicko-ekonomickou barvou, ale byly modré, světle modré a žluté. Pravda, tato žlutá byla tak bledě žlutá, že by se jí nyní říkalo béžová. Do začátku války bylo v Moskvě 3500 taxíků, z toho asi pět set ZiS.
První exemplář ZiS-101 zleva doprava: Tajemník Ústředního výboru Všesvazové komunistické strany bolševiků Andrej Andrejevič Andrejev (často zaměňován s ředitelem ZiS Ivanem Lichačevem), lidový komisař pro těžký průmysl G.K. Ordžonikidze, I.V. Stalin, V.M. Molotov, A. I. Mikojan.
V červnu 1940 pracovala při ZiS vládní komise v čele s akademikem E.A. Chudakov. Zejména poznamenala, že ZiS-101 je o 600–700 kg těžší než zahraniční protějšky. Následná modernizace vedla ke vzniku ZiS-101A. Změnilo se obložení chladiče, motor zesílil, zjednodušila se konstrukce synchronizátoru v převodovce a použila se spirálová kola prvního rychlostního stupně a zpátečky, byla vyvinuta jednolamelová spojka.
Výkon motoru se zvýšil díky přechodu na nový karburátor MKZ-L2 (typ Stromberg), kde se směs do válců dostávala nikoli stoupavým, ale klesajícím prouděním, díky čemuž se zlepšilo jejich plnění a výkon. Svou roli sehrál upravený design sacího potrubí a přepracované časování ventilů: ZiS-101A, vyráběný pouze s hliníkovými písty, vyvinul 116 koní. Prototypy ZiS-101B byly postaveny se stupňovitým kufrem a řadou vylepšení v podvozku, stejně jako ZiS-103 s nezávislým zavěšením předních kol. Tyto plány však nemohly být realizovány kvůli vypuknutí války. Do této doby závod stihl vyrobit asi 600 vozidel ZiS-101A.
ZiS byly také volně prodávány veřejnosti. Stojí 40 tisíc rublů, respektive 118 průměrných platů. přesto si ji vědci, spisovatelé a umělci rádi koupili. Mezi kupci byli Ljubov Orlová, Alexej Tolstoj, Alexej Stachanov a otec budoucí hlavní čarodějnice Sovětského svazu Ilja Vesper.
Během války byly parky jeden po druhém uzavřeny. Desátý park na Krasnaja Presnya byl zničen přímým zásahem bomby. Na jaře 1942 zůstal pouze Třetí park v Grafsky Lane. Pak to taky zavřeli. Taxíky byly nejprve přemístěny do autobusového depa na ulici Družinnikovskaya a v zimě roku 1943 do garáže na ulici Aviamotornaya. Do konce války zůstalo 36 taxíků nemobilních a nezbombardovaných. Po válce byly všechny přestavěny na minibusy. A začali používat zcela nový ZiS-110 jako taxi limuzíny, ale to je jiný příběh.
ZiS-101A-Sport 1938
Počet míst - 2; motor - čtyřdobý, karburátor, počet válců - 8, pracovní objem - 6060 cm3, výkon - 141 hp. S. při 3300 otáčkách za minutu; počet převodových stupňů - 3; délka - 5750 mm; šířka - 1900 mm; výška 1856 mm; rozvor - 3570 mm; pohotovostní hmotnost - 1987 kg; nejvyšší rychlost je 162,4 km/h.
GAZ-11-73 1940
Modifikace GAZ M1 se šestiválcovým motorem GAZ-11. Od Emky se lišil tvarem obložení chladiče a průduchů na bocích kapoty, nárazníky s tesáky (které auto prodloužily o 30 mm), novým přístrojovým štítem, vylepšenými brzdami, dvojčinnými pístovými tlumiči, zesílenými pružinami Počet míst - 5; motor: počet válců - 6, pracovní objem - 3485 cm3, výkon - 76 litrů. S. při 3400 otáčkách za minutu; počet převodových stupňů - 3; rozměr pneumatiky - 7,00-16; délka - 4655 mm; šířka - 1770 mm; výška - 1775 mm; základna - 2845 mm; pohotovostní hmotnost - 1455 kg; rychlost - 110 km/h. Náklad - 1250 ks.
GAZ-61 1941
Auto pro generály a maršály
17. září 1939, 17 dní po německém útoku na Polsko, vtrhla Rudá armáda do rozpadajícího se polského státu, jehož vláda den předtím uprchla ze země. O dva dny později se sovětská vojska přiblížila k městu Vilna – budoucímu Vilniusu. V těchto letech toto město patřilo Polsku a Kaunas byl hlavním městem nezávislé Litvy. Většina obyvatel Vilna a regionu Vilna byli Bělorusové. Polské jednotky nekladly téměř žádný odpor a kolony pochodovaly v pochodovém pořadí. Vpředu, v čele kolony, řídil emka šéf Politického ředitelství 3. armády běloruského frontu brigádní komisař Šulin. Cesta byla úzká, nezpevněná, a proto není divu, že komisařské emka uvízlo uprostřed silnice. A nejen že uvízl, ale zablokoval cestu celé 3. armádě, která ho následovala.
V důsledku tohoto incidentu nebyla Vilna obsazena v 8 hodin ráno, ale až ve 13 hodin. Málokdo v Rudé armádě věděl, že právě toho dne vyjelo z bran Gorkého automobilového závodu k první zkušební jízdě zásadně nové velitelské a štábní vozidlo. Navenek se od „emka“ lišila jen málo. Jen příliš vysoká světlost v něm prozradila terénní vozidlo. Základem nového armádního osobního automobilu byla pevná Gorky "emka" GAZ-M-1, která měla poměrně spolehlivé a odolné podvozkové jednotky. Začátkem roku 1938 byly postaveny prototypy jeho další modifikace: GAZ-61-40. Motor Gaz-M o výkonu 40 koní, stejný, který byl na emce i náklaďáku, se ale ukázal na takové auto jako velmi málo výkonný. Proto bylo v létě 1939 rozhodnuto nasadit na vůz motor GAZ-11, který tehdy disponoval výkonem 73 koní.
Většina komponentů a sestav byla zděděna z „emka“, přesněji z jeho modifikace M-11-73, která měla stejný motor. Nově bylo nutné vytvořit vlastně jen přední hnací nápravu a rozdělovací převodovku. Pro jejich silové připojení byl použit mírně upravený kardan vozu ZiS-101 se závěsy na jehlových ložiskách. Zadní uzavřená dvojitá hnací hřídel byla vybavena mezilehlým kloubem. Místo třístupňové „osobní“ převodovky byla použita „nákladní“ čtyřstupňová od GAZ-AA s dvojnásobným rozsahem výkonu, což umožnilo obejít se bez demultiplikátoru. Tento rozsah byl zvětšen díky tomu, že razdatka byla dvourychlostní. V mechanickém pohonu brzd byl použit ekvalizér. A tak se 19. září vůz vydal na tovární testy. Na dálnici s plným zatížením 500 kg vyvinul rychlost 107,5 km/h se spotřebou paliva 14 litrů na 100 km.
Díky pohonu všech kol, velkým rezervám výkonu motoru, zvýšenému převodovému poměru v převodovce, pneumatikám se speciálním profilem a rámu zvýšenému o 150 mm překonal nový vůz takové svahy na zemi, které ne každé pásové vozidlo zvládne. - až 43 stupňů. Tato hodnota byla limitována kroucením hřídelí zadní nápravy a počátkem zpětného sklápění, nikoli trakčními schopnostmi. Na písku se GAZ-61-40 zvedl z klidu na 15 stupňů, z rozběhu - až 30 stupňů, brod s odstraněným pásem ventilátoru - až 0,82 m, příkop - až 0,85-0,9 m široký, sníh - hluboký více než 0,4 m. Vůz neuvízl ani na polních cestách a orné půdě vymyté podzimními dešti, dokázal táhnout přívěs o hmotnosti až 700 kg, suverénně přejel kládu o průměru 0,37 m a dokonce ... vyšplhal na 45cm prkennou plošinu tanečního parketu automobilky kulturní základny.
Na podzim, když už tři dny klesající nepřetržitý déšť zneprůjezdnil všechny okolní silnice, odjel vůz GAZ-61 z města Gorkij na další cestu. Před námi ležela polní cesta plná strmých stoupání a klesání. Hlína smíchaná s pískem, která tvořila povrch vozovky, zvlhla a rozsekala se na hluboké vyjeté koleje naplněné vodou. Příkopy podél okrajů silnice byly jakoby zvláštní pasti, z nichž se kdysi normální auto nemohlo samo dostat ven. Je zřejmé, že z tohoto důvodu byla silnice zcela opuštěná. Najednou se před ním objevilo protijedoucí auto. Byla to nákladní tříkolka s pásy na kolečkách, sjížděla velmi opatrně z kopce.
Její řidič se chystal auto zastavit, protože podle jeho názoru bylo nemožné na tak nebezpečném místě projet. Najednou ale viděl, že osobní auto odbočuje do příkopu a snadno tuto překážku přeskakuje. Otočením v poli vůz stejným manévrem vyjel doprostřed vozovky a objel třínápravu. Ohromený řidič protijedoucího auta z něj vystoupil a dlouho hledal osobní automobil GAZ-61, který za takových okolností potkal poprvé. Schopnost vozu GAZ-61 vylézt po schodech je velmi orientační. Prototypový test k překonání tohoto typu překážek byl proveden na kulturní základně Gorkého automobilového závodu.
GAZ-61 překonává vodní bariéru
Z písečné říční pláže vedly čtyři schody do kopce pod úhlem 30 stupňů. Auto, jak můžete vidět na fotce zde, to lezlo překvapivě klidně. Nový vůz se měl vyrábět ve třech verzích, plněji vyhovujících zájmům armády a národního hospodářství: s otevřenou karoserií „phaeton“, s uzavřenou standardní karoserií z „emka“ typu „sedan“ a návěsem -nákladní "vyzvednutí". První kopie faetonu se dostala k maršálu Vorošilovovi. Zbývající maršálové - Budyonny, Kulik, Timošenko a Shaposhnikov - dostali sedany. Auta dostali armádní generálové Žukov, Meretskov a Tyuleněv a také velitel Západního speciálního vojenského okruhu Hrdina Sovětského svazu generálplukovník tankových sil Dmitrij Grigorjevič Pavlov, který záhy také obdržel hodnost armádního generála.
Již po začátku války takový vůz obdržel velitel Dálněvýchodní fronty generál armády Iosif Rodionovič Apanasenko a 3. února 1941 takový vůz obdržel komisař Státní bezpečnosti 1. hodnosti Vsevolod Nikolajevič Merkulov. V červenci šel bývalý vůz popraveného Pavlova k budoucímu maršálovi Ivanu Stepanoviči Koněvovi. Jezdil na něm celou válku. Za války bylo toto auto, které nyní pracuje ve filmovém studiu Mosfilm, proraženo malými úlomky obou čelních skel. Opraveno bylo také několik děr ve střeše, vůz si ponechal jak motor č. 620, tak karoserii č. 1418. Měněny byly pouze pístní kroužky, vložky, kliková hřídel byla vyleštěna.
Koncem 30. let bylo v SSSR oznámeno, že socialismus byl konečně vybudován. Život se stal lepším, život se stal šťastnějším. Jestliže v roce 1929 – v roce, kdy začala kolektivizace a industrializace – byl průměrný plat v SSSR 75 rublů, pak v roce 1940 to bylo již 339 rublů. Navíc ceny potravin byly poměrně nízké a kupní síla rublu převyšovala Americký dolar. V kapsách obyvatel se proto hromadily zbytky předchozí výplaty, které se během měsíců a let proměnily ve slušné částky. Nevědomí občané nechtěli tyto peníze nosit do spořitelny ani kupovat další dluhopisy (kromě dobrovolně-povinných) a Státní plánovací komise musela tyto peníze vytáhnout z kapes pro potřeby vlasti.
Právě kvůli tomu na začátku roku 1940 jeden z Gosplanovových chytrých mužů navrhl uvést do výroby masové sovětské auto. Myšlenka byla vypůjčena z praxe německého národního socialismu. Tam, v Německu, byla úspěšně realizována myšlenka dodat každé rodině jednoduchý lidový vůz, jehož cena nepřesáhla tisíc marek.
Těch 990 marek, které stál Volkswagen, se tehdy rovnalo 2100 sovětským rublům, zatímco emka stála v SSSR devět tisíc. Není proto divu, že nejprve v Sovětském svazu chtěli německé auto pouze okopírovat nebo na něj získat licenci. Stalinovi se však nelíbil „vysavač“ se vzduchovým motorem, navíc umístěný za ním, a pak mu byly předloženy dva anglické vozy. První z nich - Austin 7 - byl poměrně levný na výrobu. Jeho konstrukce a design však byly v té době již značně upozaděny. Ten druhý, Ford Perfect, vyráběný britskou pobočkou Ford Corporation, měl v té době poslední slovo ve vývoji automobilové techniky, a přestože se nevešel do dvoutisícové cenové hranice, zvolil si jej Stalin. Jediné, co chtěl změnit, bylo opatřit karoserii, která byla u Prefecta dvoudveřová, dveřmi pro zadní cestující.
KIM-10 ve filmu "Hearts of Four"
Založením výroby byl pověřen závod pojmenovaný po KIM, který se nachází v Tekstilshchiki, tehdy ještě poblíž Moskvy. Tento závod byl pojmenován po Komunistické internacionále mládeže, mládežnické sekci tehdejší Kominterny. Závod zahájil svou činnost v listopadu 1930 a začal montovat osobní a nákladní automobily Ford. Od roku 1933 funguje Gorkého automobilový závod na plný výkon, závod KIM se stává pobočkou GAZ a přechází na montáž vozů GAZ-A a GAZ-AA z automobilových stavebnic Gorkého. Právě na tento závod padla volba Státní plánovací komise. Gorkého designér Brodsky předělal Prefekta a v USA byla u BUDDa objednána karoserie tohoto vozu.
Do 25. dubna 1941 byla vydána zkušební várka 500 vozů s názvem KIM-10-50. Známky na čtyřdveřové karoserie měly ještě zpoždění a prvomájového průvodu se zúčastnily vozy ve dvoudveřovém provedení, délka vozu s rozvorem 2385 mm byla 3960 mm; šířka - 1480 mm; a výška je 1 metr 65 centimetrů. Rozchod předních i zadních kol byl stejný a rovnal se 1145 milimetrům. Sovětská verze vozu tak byla o 16 centimetrů delší než britský originál, o 3,6 centimetru širší a o čtyři centimetry vyšší. Délka rozvoru byla větší než u prototypu o 185 milimetrů. Světlá výška byla také zvýšena na 210 milimetrů, což bylo u britského modelu pouhých 139,7 milimetrů.
Vůz byl vybaven spodním ventilovým čtyřválcovým motorem. S průměrem válce 63,5 mm a zdvihem pístu 92,456 mm byl jeho pracovní objem 1171 kubických centimetrů. Jeho kompresní poměr v originále byl 6,16:1 a při 4000 otáčkách za minutu motor dával 32 koní. V Sovětském svazu však takový kompresní poměr vydržel pouze letecký benzin B-70 a kompresní poměr v motoru byl snížen na 5,75 jednotky. Výkon okamžitě klesl na 30 koní. Tehdy se to ale považovalo za zcela dostačující – poválečný Moskvič měl o osm sil méně. Maximální rychlost, která byla u britského modelu 95 kilometrů v hodině, však klesla pouze na 90 km/h, což bylo tehdy docela dost – na většině sovětských silnic pak auta jela 40kilometrovou rychlostí a po 50 -kilometrový milník se auta začala třást tak, že se nedalo řídit.
Motor s nižším kompresním poměrem se navíc snáze startoval z ruky, protože kapacita 6voltové baterie vystačila jen na tři nebo čtyři starty motoru.Na KIM-10 poprvé v tuzemském automobilovém průmyslu průmyslu byla místo tehdy běžných kapot se zvedacími bočnicemi použita kapota aligátořího typu Salon malý vůz byl vybaven hodinami a mechanismem, který reguluje montáž předních sedadel - obojí se nacházelo pouze u vozů r. nejvyšší třída. Tělo KIM-10 mělo mnoho inovací. Neměl vnější schod, jako na jiných autech. Čelní sklo nebylo ploché, ale sestávalo ze dvou částí, umístěných pod úhlem, což byla konstrukce později přijatá na poválečných autech. Mezi další novinky patří tenkostěnné dvouvrstvé ložiskové pánve klikového hřídele motoru, odstředivé časovací zařízení zapalování, stěrač pracující pod vlivem podtlaku v sacím potrubí motoru Došlo také k úpravě vozu s „ phaeton“ střecha. Jmenoval se KIM-10-51 a byl vydán v roce 1941 v malé sérii. Její tělo mělo látkovou skládací markýzu a boční stěny s celuloidovými okénky. Vůz byl určen především pro provoz v jižních oblastech Země Sovětů. Se začátkem války však byly všechny vydané faetony převedeny do Rudé armády, a proto se nedochoval jediný exemplář.
Dobrý den, milí čtenáři, dnes vám představíme nejlepší auta SSSR. Jak víte, naše TOP bude zahrnovat ty vozy, které byly populární mezi obyvateli Sovětského svazu v polovině 20. století. Možná některé z nich potkáte na moderních silnicích země. Seznam bude poměrně velký, proto navrhuji okamžitě přistoupit k jeho zvážení.
ZAZ 968
Známý „Záporožec“ byl za Sovětského svazu docela populární. Zejména se to týká modelu ZAZ 968. Byl to sen mnohých. Vyráběl se až do roku 1994, ale s příchodem pokročilejších technologií se postupně vytratil do historie. Vznikly speciální úpravy tohoto záporožského obra, které byly speciálně určeny pro handicapované. Výkon motoru 30 litrů. S. v těch letech to na výlety po městě docela stačilo. V té době nebyla na prvním místě rychlost, ale kvalita. ZAZ 968 plně vyhovoval potřebám obyvatel Sovětského svazu.
Moskvič 412
V našem žebříčku je to deváté místo. I dnes můžete tento model potkat na silnicích naší země. Vrchol obliby ocelového koně nastal v polovině 70. let, motor o objemu 1,5 litru stačil konkurovat i zahraničním značkám, které byly tehdy poměrně vzácné. Výkon motoru - 72 litrů. S. Na tu dobu to bylo docela dobré. Naše země v 70. letech dokonce exportovala model do zahraničí. Geografie distribuce byla navíc poměrně široká.
VAZ 2107
Slavná sedmička, která nevychází jen pár let, je v našem hodnocení na 8. místě. Na počátku 80. let byla tato konkrétní značka jednou z nejpopulárnějších. Pak to udělala svědomitě. Výkon motoru - 74 litrů. S. Na tu dobu je prostě ideální. Zároveň bylo auto velmi hospodárné a spotřebovalo pouze 7 litrů benzínu na 100 km. Design na tu dobu je prostě progresivní. Dnes lze ojetý model pořídit na každém automobilovém trhu za přijatelnou cenu, ale od 90. let se kvalita značky výrazně zhoršila.
GAZ 12 ZIM
Prostě elegantní auto, které se vyrábělo v Sovětském svazu v letech 1948 až 1960. Toto období bylo vrcholem jeho popularity. Dnes ji lze nalézt pouze ve sbírce bohatých oligarchů. Motor značky pracoval na 72. benzín. Výkon motoru na tehdejší město stačil. Toto umělecké dílo bylo někdy používáno jako taxi.
VAZ 2103
Šesté místo patří VAZ 2103. Typické Zhiguli, které bylo vyvinuto společně s italskou společností Fiat. Vyráběl se v automobilce Volha v letech 1972 až 1984. Čtyřválcový motor byl schopen zrychlit na stovky za 16 sekund. Jeho výkon byl 77 litrů. S. Auta dnes najdeme v ulicích naší země, ale zástupců této rodiny je rok od roku méně a méně.
VAZ 2108
První pětku otevírá VAZ 2108, který v polovině 80. let udělal revoluční revoluci v designu. Poté sovětské značky začaly mít velmi slušný vzhled. Roky vydání - 1984-2003. Standardní motor měl výkon 64 koní. S. Zároveň umožnil zrychlit na rychlost 100 km/h za 15 s. Velmi ekonomická značka, která měla spotřebu pouze 5,4 l / 100 km.
GAZ 2410
Naše milovaná Volha je na 4. místě našeho seznamu. Vyráběl se poměrně krátkou dobu, pouhých 7 let, počínaje rokem 1985 a konče rokem 1992. Motor o objemu 2,5 litru měl výkon 100 koní. S. Na tu dobu velmi dobré ukazatele. Zároveň si člověk koupil k dispozici poměrně prostorného ocelového koně. Je tu dokonce i limuzína.
Volha 21
První tři otevírá Volga 21. Vyráběla se v letech 1955 až 1970. Železný kůň se vyráběl v několika modifikacích najednou. Zároveň byl přístupný střední vrstvě obyvatelstva Sovětského svazu. Možná proto se stala populární. Motor o objemu 2,5 litru měl výkon 75 koní. S. Dnes lze na silnicích země najít auto, ale stává se to stále méně. Model nelze nazvat ekonomickým. Spotřebuje ve smíšeném režimu 15 l / 100 km.
Historie automobilového průmyslu se začala psát v roce 1924. Poté lidé poprvé viděli zázraky domácího automobilového průmyslu: tucet zbrusu nových nákladních vozidel modelu AMO-F15 projel Rudým náměstím a ukázal svou sílu a sílu. A zrodila je světoznámá společnost ZIL. Samozřejmě tehdy to bylo téměř na nulové úrovni rozvoje, ale s rozvojem SSSR sílila i síla firmy.
Auta se však stala hlavním úspěchem sovětských mistrů mechaniků. Takže první várka skutečně domácích automobilů sestávala z 370 kopií NAMI-1. Tato kráska zrychlila rychlost na 70 km/h. Obyčejný sovětský člověk mohl o takovém autě jen snít, takže je řídili zástupci úřadů. Mimochodem, design a mechanika NAMI-1 byly kompletně vyvinuty specialisty závodu Spartak.
V roce 1929 byl vůz modernizován: nyní měl model rychloměr, posílený motor a byl instalován elektrický startér. Ale prototyp legendárního Fordu vyšel až v roce 1935. Tento vůz zrychlil rychlost na 90 km / h. Znalí lidé ji také nazývali „konstruktérem pro dospělé“, protože osobní automobil GAZ-A se skládal z 5450 dílů.
Stejně složitý byl prototyp amerického "Buick-32-90" - Leningrad-1.
A nyní přejděme k roku významnému pro automobilový průmysl SSSR – 1944. Tehdy, rok před koncem války, bylo vyvinuto světoznámé, legendární „Vítězství“.
Existují legendy, že ji nejprve chtěli nazvat „Vlast“. Když byly dokumenty odeslány ke schválení, zeptal se: "No, kolik budeme mít vlast?" Poté bylo auto okamžitě přejmenováno. Ale zpět k autu samotnému. Již v roce 1954 bylo vyrobeno více než 236 tisíc exemplářů. Mezi lidmi byla velmi oblíbená. Za ní stála léta fronta na nákup a ti, kteří ji stihli koupit, jí láskyplně říkali – vlaštovka. Byl vybaven poměrně silným šestiválcovým motorem.
Nejvzácnější modifikace – konvertibilní vítězství – nyní stojí více než 100 tisíc dolarů a je mezi sběrateli žádaná.
Spolu s „vítězstvím“ se zrodil milovaný „Moskvič“, kterému sovětský vtipný lid také dal jméno – „sestavte si to sami“. Neustále se to kazilo, ale zároveň mít Moskviče bylo stejně prestižní jako mít Pobedu. Právě tento model byl vybaven zcela novými zahraničními motory. Když padla „železná opona“, naše automobilky začaly aktivně spolupracovat se zahraničními, což přineslo dobré výsledky. Maximální rychlost nativního Moskviče je 105 km/h.
Jsou dvě auta, kterým moje srdce patří a bude patřit – jsou to Volha a Čajka. Myslím, že většina sovětských lidí má stejné emoce. Ano, samozřejmě, nyní existuje spousta moderních aut s cool zvonky a píšťalkami, velkou rychlostí atd. Ale když se posadíte do pohodlného, oku lahodícího interiéru Volhy, cítíte se jako člověk. Není divu, že první lidé v zemi řídili tato auta.
Ale malí „Záporožci“ vždy vyvolali úsměv. Tento paprsek světla z roku 1963 stál 1200 rublů. Navzdory jeho malé velikosti na něj byla jen obrovská fronta. Bylo to první auto, které bylo skutečně vyrobeno pro obyčejné lidi. Můj dědeček měl také Záporoží. S láskou mu říkal osel. Proč se ptáš? A protože v kufru nebylo skoro žádné místo, tak půl tuny brambor, věci na venkov, kufry, kola, kupka sena, jedenáct kilogramů jablek atp. naloženo na mřížový stojan na střeše malého „Záporožce“. Proto ten osel.
Sovětský automobilový průmysl samozřejmě pokračoval dodnes. Inženýři SSSR skvěle odstartovali budoucnost. Nebýt jich, museli bychom nyní kupovat pouze auta zahraniční výroby a je nepravděpodobné, že by vydržely výlety do země, vyprovození příbuzných na nádraží a skutečnou, ruskou, oduševnělou svatbu. A na závěr malá vousatá anekdota o tuzemském automobilovém průmyslu: „Víte, proč má Záporoží vpředu kufr? A to vše proto, aby se věci nekradly v takové rychlosti!
