Seznámili jsme se tedy s teoretickou pozicí o vlivu intervalu zážehu na rovnoměrnost práce. Zvažte tradiční pořadí činnosti válců u motorů s různým uspořádáním válců.
· pořadí činnosti 4válcového motoru se zdvihem čepů klikového hřídele 180 ° (interval mezi zážehy): 1-3-4-2 nebo 1-2-4-3;
· pořadí činnosti 6válcového motoru (řadového) s intervalem mezi zážehy 120 °: 1-5-3-6-2-4;
8válcový motor (ve tvaru V) s intervalem zapalování 90°: 1-5-4-8-6-3-7-2
Ve všech schématech výrobců motorů. Pořadí zapálení válce vždy začíná hlavním válcem č. 1.
Znalost toho, jak fungují válce motoru vašeho vozu, vám bude nepochybně užitečná pro kontrolu pořadí zapalování při provádění určitých oprav při seřizování zapalování nebo opravě hlavy válců. Nebo například pro instalaci (výměnu) vysokonapěťových vodičů a jejich připojení ke svíčkám a rozdělovači.
Všeobecné informace, pracovní podmínky ojnic Ojnice slouží jako spojovací článek mezi pístem a klikovým hřídelem. Protože píst vykonává přímočarý vratný pohyb a klikový hřídel je rotační, ojnice vykonává složitý pohyb a je vystavena působení střídavých rázových zatížení plynových sil a setrvačných sil.
Ojnice automobilových sériově vyráběných motorů jsou vyrobeny lisováním za tepla ze středně uhlíkových ocelí: 40, 45, mangan 45G2 a u zvláště namáhaných motorů z chromniklu 40XN, chrommolybdenem vylepšené ZOHMA a další vysoce kvalitní slitiny oceli.
Celkový pohled na sestavu ojnice s pístem a prvky její konstrukce jsou znázorněny na Obr. 1. Hlavní prvky spojovací tyče jsou: tyč 4, horní část 14 a spodní část 8 hlavy. Sada ojnice dále obsahuje: ložiskové pouzdro 13 horní hlavy, vložky 12 spodní hlavy, šrouby ojnice 7 s maticemi 11 a závlačky 10.
Rýže. 1. Ojnice a skupina pístů sestavené s vložkou válce; konstrukční prvky ojnice:
1 - píst; 2 - pouzdro válce; 3 - těsnící pryžové kroužky; 4 - ojnice; 5 - pojistný kroužek; b - pístní čep; 7 - šroub ojnice; 8 - spodní hlava ojnice; 9- kryt spodní hlavy ojnice; 10 - závlačka; 11 - matice šroubu ojnice; 12 - vložky spodní hlavy ojnice; 13 - pouzdro horní hlavy ojnice; 14 - horní hlava ojnice
Ojnice, podléhající podélnému ohybu, má nejčastěji I-profil, ale někdy se používají profily křížové, kulaté, trubkové a jiné (obr. 2). Nejracionálnější jsou tyče I-beam, které mají vysokou tuhost při nízké hmotnosti. Profily ve tvaru kříže vyžadují vyvinutější hlavy ojnic, což vede k jejich přetěžování. Kulaté profily mají jednoduchou geometrii, ale vyžadují vysoce kvalitní obrábění, protože přítomnost stop po obrábění v nich vede ke zvýšení místní koncentrace napětí a možnému zlomení ojnice.
Pro hromadnou automobilovou výrobu jsou tyče I-profilu vhodné a nejpřijatelnější. Plocha průřezu tyče má obvykle proměnnou hodnotu a minimální průřez je u horní hlavy 14 a maximální - u spodní hlavy 8 (viz obr. 1). To zajišťuje potřebný plynulý přechod z tyče na spodní hlavu a přispívá ke zvýšení celkové tuhosti ojnice. Ke stejnému účelu a ke snížení velikosti a hmotnosti ojnic
Rýže. 2. Profily ojnic: a) I-nosník; b) křížový; c) trubkový; d) kulaté
u vysokootáčkových motorů automobilového typu jsou zpravidla obě hlavy vykovány z jednoho kusu s tyčí.
Horní hlava má obvykle tvar blízký válcovému, ale rysy jeho konstrukce jsou v každém případě
Rýže. 3. Horní hlava ojnice
se volí v závislosti na způsobech upevnění pístního čepu a jeho mazání. Pokud je pístní čep upevněn v hlavě pístu ojnice, je vyroben řezem, jak je znázorněno na obr. 3, a. Působením spojovacího šroubu se stěny hlavy poněkud deformují a zajišťují těsné utažení pístního čepu. V tomto případě hlava nefunguje na opotřebení a je vyrobena s relativně malou délkou, přibližně rovnou šířce vnější příruby ojnice. Z hlediska montáže a demontáže jsou výhodnější boční řezy, ale jejich použití vede k určitému zvětšení velikosti a hmotnosti hlavy.
U jiných způsobů upevnění pístních čepů jsou do horní hlavy ojnice jako ložisko zalisována pouzdra z cínového bronzu o síle stěny 0,8 až 2,5 mm (viz obr. 3, b, c, d). Tenkostěnná pouzdra jsou vyrobena válcovaná z plechu z bronzu a po vtlačení do hlavy ojnice opracována na danou velikost pístního čepu. Válcovaná pouzdra se používají na všech motorech GAZ, ZIL-130, MZMA atd.
Pouzdra ojnic jsou mazána sprejem nebo tlakem. Rozstřikovací mazání je široce používáno v automobilových motorech. U takto jednoduchého mazacího systému se kapičky oleje dostávají do hlavy jedním nebo více velkými otvory pro zachycování oleje se širokými zkosenými hranami na vstupu (viz obr. 3, b) nebo hlubokým řezem vytvořeným frézou ze strany protilehlé tyč. Tlakový přívod oleje se používá pouze u motorů pracujících se zvýšeným zatížením pístních čepů. Olej je přiváděn z běžného mazacího systému kanálem vyvrtaným v ojnici (viz obr. 3, b), nebo speciální trubkou instalovanou na ojnici. Tlakové mazání se používá u dvou- a čtyřdobých dieselových motorů YaMZ.
Dvoudobé dieselové motory YaMZ pracující s proudovým chlazením dna pístu mají na horní hlavě ojnice speciální trysky pro přívod a rozstřik oleje (viz obr. 3, d). Malá hlava ojnice je zde opatřena dvěma silnostěnnými litými bronzovými pouzdry, mezi nimiž je vytvořen prstencový kanál pro přívod oleje do rozstřikovací trysky z kanálu v ojnici. Pro rovnoměrnější distribuci mazacího oleje jsou na třecích plochách pouzder vyříznuty spirálové drážky a olej je dávkován pomocí kalibrovaného otvoru v zátce 5, která je zatlačena do kanálu ojnice, jak je znázorněno na obr. 4b.
Spodní hlavy ojnic automobilových a traktorových typů jsou obvykle odnímatelné, s výztužnými nálitky a výztuhami. Typické provedení dělené hlavy je znázorněno na Obr. 1. Jeho hlavní polovina je kovaná spolu s tyčí 4 a odnímatelná polovina 9, nazývaná spodní kryt hlavy, nebo jednoduše kryt ojnice, je připevněna k hlavní pomocí dvou šroubů ojnice 7. Někdy je kryt připevněn se čtyřmi nebo dokonce šesti šrouby nebo svorníky. Otvor ve velké hlavě ojnice je ve smontovaném stavu zpracován krytem (viz obr. 4), nelze jej tedy přestavět na jinou ojnici ani změnit o 180° vůči ojnici, se kterou byl spárován před nudou. Aby se předešlo možné záměně na hlavní polovině hlavy a na krytu, jsou v blízkosti roviny jejich konektoru vyražena výrobní čísla odpovídající číslu válce. Při montáži klikového mechanismu je nutné hlídat správné nastavení ojnic na místě, přesně podle pokynů výrobce.
Rýže. 4. Spodní konec ojnice:
a) s přímým konektorem; b) se šikmou spojkou; 1 - polovina hlavice, kovaná společně s tyčí 7; 2 - pokrývka hlavy; 3 - šroub ojnice; 4 - trojúhelníkové štěrbiny; 5 - objímka s kalibrovaným otvorem; 6 - kanál v tyči pro přívod oleje k pístnímu čepu
U motorů automobilového typu s charakteristickým společným odlitkem válce a klikové skříně v jednom bloku a Esssche v přítomnosti odlitku bloku-klikové skříně jádra motoru je žádoucí, aby velká hlava ojnice volně procházela válci a nebrání montáži a demontáži. Když jsou rozměry této hlavy vyvinuty tak, že nezapadá do otvoru ve vložce válce 2 (viz obr. 1), pak lze sestavu ojnice s pístem 1 (viz obr. 1) volně instalovat pouze na místo s odstraněným klikovým hřídelem, což způsobuje extrémní nepohodlí při opravě ( Někdy lze píst bez těsnících kroužků, ale smontovaný s ojnicí, zasunout za namontovanou klikovou hřídel a vložit do válce ze strany klikové skříně (nebo naopak vyjmout z válce klikovou skříní) a poté dokončit montáž skupina pístů a ojnice, tráví to všechno neproduktivně spoustu času) . Proto jsou vyvinuté spodní hlavy vyrobeny se šikmým konektorem, jako je tomu u dieselového motoru YaMZ-236 (viz obr. 4, b).
Rovina šikmého dělení hlavy je obvykle umístěna pod úhlem 45° k podélné ose ojnice (v některých případech je možný úhel dělení 30 nebo 60°). Rozměry takových hlav se po sejmutí krytu prudce zmenší. U šikmého konektoru se kryty nejčastěji upevňují pomocí šroubů, které se šroubují do hlavní
půl hlavy. K tomuto účelu se čepy používají zřídka. Na rozdíl od běžných konektorů, provedených pod úhlem 90 ° k ose tyče ojnice (viz obr. 4, a), konektory se šikmou hlavou (viz obr. 4, b) umožňují poněkud odlehčit šrouby ojnice od trhacích sil a výsledné boční síly jsou vnímány krycími přírubami nebo trojúhelníkovými štěrbinami vytvořenými na dosedacích plochách hlavy. U konektorů (normálních nebo šikmých), jakož i pod nosnými rovinami šroubů a matic ojnic, jsou stěny spodní hlavy obvykle opatřeny zpevňujícími přílivy a zesíleními.
V hlavách automobilových ojnic s normální dělicí rovinou jsou v naprosté většině případů ojniční šrouby současně stavěcími šrouby, přesně fixujícími polohu krytu vůči ojnici. Takové šrouby a otvory pro ně v hlavě jsou opracovány s vysokou čistotou a přesností, jako jsou kolíky nebo pouzdra. Ojniční šrouby nebo svorníky jsou výhradně kritickými díly. Jejich rozbití je spojeno s havarijními následky, proto jsou vyrobeny z vysoce kvalitních legovaných ocelí s hladkými přechody mezi konstrukčními prvky a jsou podrobeny tepelnému zpracování. Tyče svorníků jsou někdy vyrobeny s drážkami v místech přechodu k závitové části a v blízkosti hlav. Drážky jsou provedeny bez podříznutí o průměru přibližně rovném vnitřnímu průměru závitu šroubu (viz obr. 1 a 4).
Ojniční šrouby a matice pro ně v ZIL-130 a některých dalších automobilových motorech jsou vyrobeny z chromniklové oceli 40XN. Pro tyto účely se také používá ocel 40X, 35XMA a podobné materiály.
Aby se předešlo možnému otáčení šroubů ojnice při utahování matic, jsou jejich hlavy vyrobeny svislým řezem a v oblasti, kde hlava kliky ojnice lícuje s tyčí, jsou plošiny nebo vybrání vyfrézovány svislou lištou, která drží šrouby se neotáčejí (viz obr. 1 a 4). U traktorů a jiných motorů jsou šrouby ojnice někdy upevněny speciálními čepy. Aby se zmenšila velikost a hmotnost hlavy ojnice, jsou šrouby umístěny co nejblíže k otvorům pro vložky. Jsou povolena i malá vybrání ve stěnách vložek, určená pro průchod šroubů ojnice. Utahování šroubů ojnice je přísně standardizováno a kontrolováno pomocí speciálních momentových klíčů. Takže v motorech ZMZ-66, ZMZ-21 je utahovací moment 6,8-7,5 kg m (≈68-75 n.m), v motoru ZIL-130 - 7-8 kg m (≈70-80 n-m), a v motorech YaMZ - 16-18 kg m (≈160-180 n-m). Po utažení se hradní matice pečlivě zavlečou a běžné matice (bez drážek pro závlačky) se zafixují jiným způsobem (speciální pojistné matice lisované z tenkého ocelového plechu, pojistné podložky atd.).
Přílišné utahování šroubů nebo svorníků ojnice je nepřijatelné, protože může vést k nebezpečnému natahování jejich závitů.
Spodní hlavy ojnic automobilových motorů se obvykle dodávají s kluznými ložisky, pro která se používají slitiny, které mají vysoké kluzné vlastnosti a potřebnou mechanickou odolnost. Jen výjimečně se používají valivá ložiska a samotná hlava ojnice a hrdlo hřídele slouží jako vnější a vnitřní kroužky (kroužky) pro jejich válečky. Hlava je v těchto případech vyrobena z jednoho kusu a klikový hřídel je vyroben z kompozitu nebo skládací. Vzhledem k tomu, že spolu s opotřebovaným válečkovým ložiskem je někdy nutné vyměnit celou sestavu ojnice a kliky, jsou valivá ložiska široce používána pouze u relativně levných motorů motocyklového typu.
Ze slitin valivých ložisek ve spalovacích motorech se nejčastěji používají babbity na cínovém nebo olověném podkladu, hliníkové slitiny s vysokým obsahem cínu a olovnatý bronz. Na bázi cínu v motorech automobilů se používá slitina B-83 babbit obsahující 83 % cínu. Jedná se o vysoce kvalitní, ale poměrně drahou ložiskovou slitinu. Slitina na bázi olova SOS-6-6 je levnější, obsahuje 5-6% antimonu a cínu, zbytek tvoří olovo. Také se nazývá slitina s nízkým obsahem antimonu. Má dobré kluzné a mechanické vlastnosti, je odolný proti korozi, dobře se zabíhá a ve srovnání se slitinou B-83 přispívá k menšímu opotřebení čepů klikového hřídele. Slitina SOS-6-6 se používá pro většinu domácích karburátorových motorů (ZIL, MZMA atd.). U motorů se zvýšeným zatížením používají ojniční ložiska hliníkovou slitinu s vysokým obsahem cínu obsahující 20 % cínu, 1 % mědi, zbytek je hliník. Taková slitina se používá například pro ložiska V-motorů ZMZ-53, ZMZ-66 atd.
Pro ojniční ložiska dieselových motorů pracujících s obzvláště vysokým zatížením se používá olovnatý bronz Br.S-30 s obsahem 30% olova. Jako ložiskový materiál má olověný bronz zlepšené mechanické vlastnosti, ale je relativně špatně zaběhnutý a náchylný ke korozi z kyselých sloučenin, které se hromadí v oleji. Při použití olovnatého bronzu musí proto olej z klikové skříně obsahovat speciální přísady, které chrání ložiska před zničením.
U starších modelů motorů se antifrikční slitina nalévala přímo na základní kov hlavy, jak se říkalo „přes tělo“. Výplň přes tělo neměla znatelný vliv na rozměry a váhu hlavy. Zajišťoval dobrý odvod tepla z ojničního čepu hřídele, ale protože tloušťka výplňové vrstvy byla větší než 1 mm, během provozu spolu s opotřebením ovlivnilo znatelné smrštění antifrikční slitiny, v důsledku čehož vůle v ložiscích se poměrně rychle zvětšovaly a docházelo k klepání. Aby se eliminovalo nebo zabránilo klepání ložisek, musela být pravidelně dotahována, tj. aby se odstranily příliš velké mezery snížením počtu tenkých mosazných těsnění, která se za tímto účelem (asi 5 kusů) umisťovala do konektoru spodní hlavy ojnice.
Metoda přelévání přes korbu se u moderních vysokorychlostních dopravních motorů nepoužívá. Jejich spodní hlavy jsou dodávány s výměnnými výměnnými vložkami, které tvarem přesně odpovídají válci sestávajícímu ze dvou polovin (půlkroužků). Celkový pohled na vložky je znázorněn na Obr. 1. Dvě vložky 12 umístěné v hlavě tvoří její ložisko. Vložky mají ocelovou, méně často bronzovou, základnu s nanesenou vrstvou antifrikční slitiny. Existují silnostěnné a tenkostěnné vložky. Vložky poněkud zvětšují rozměry a hmotnost spodní hlavy ojnice, zejména silnostěnné, mající tloušťku stěny větší než 3-4 mm. Proto se poslední jmenované používají pouze pro motory s relativně nízkými otáčkami.
Ojnice vysokootáčkových automobilových motorů jsou zpravidla vybaveny tenkostěnnými vložkami vyrobenými z ocelové pásky o tloušťce 1,5-2,0 mm potažené antifrikční slitinou, jejíž vrstva je pouze 0,2-0,4 mm. Takové dvouvrstvé vložky se nazývají bimetalické. Používají se na většině domácích karburátorových motorů. V současné době se rozšířily třívrstvé tzv. tenkostěnné trimetalické vložky, u kterých je na ocelový pásek nejprve nanesena podvrstva a poté slitina proti tření. Trimetalické vložky o tloušťce 2 mm se používají např. pro ojnice motoru ZIL-130. Na ocelovou pásku takových vložek je nanesena měď-niklová podvrstva potažená slitinou s nízkým obsahem antimonu SOS-6-6. Třívrstvé vložky se používají i pro dieselová ojniční ložiska. Vrstva olověného bronzu, jejíž tloušťka je obvykle 0t3-0,7 mm, je svrchu pokryta tenkou vrstvou slitiny olova a cínu, která zlepšuje záběh vložek a chrání je před korozí. Třívrstvé vložky umožňují vyšší měrné tlaky na ložiska než bimetalové.
Objímky pro vložky a samotné vložky dostávají přísně válcový tvar a jejich povrchy jsou zpracovány s vysokou přesností a čistotou zajišťující u tohoto motoru úplnou zaměnitelnost, což značně zjednodušuje opravy. Ložiska s tenkostěnnými vložkami nevyžadují pravidelné dotahování, protože mají malou tloušťku antifrikční vrstvy, která se nesmršťuje. Instalují se bez podložek a opotřebované jsou nahrazeny novou sadou.
Aby se dosáhlo bezpečného uložení vložek a zlepšil se jejich kontakt se stěnami hlavy ojnice, jsou vyrobeny tak, že při utahování šroubů ojnice je zajištěna malá zaručená těsnost. Tenkostěnné vložky jsou chráněny před otáčením fixačním knírkem, který je ohnutý na jednom z okrajů vložky. Upevňovací knírek vstupuje do speciální drážky vyfrézované ve stěně hlavy v blízkosti konektoru (viz obr. 4). Vložky s tloušťkou stěny 3 mm nebo silnější jsou upevněny čepy (diesely V-2, YaMZ-204 atd.).
Ojniční ložiskové pánve moderních automobilových motorů jsou mazány olejem přiváděným pod tlakem otvorem v klice z obecného systému mazání motoru. Pro udržení tlaku v mazací vrstvě a zvýšení její únosnosti je doporučeno provést pracovní plochu ojničních ložisek bez oblouku rozvodu oleje nebo podélných průchozích drážek. Průměrová vůle mezi vložkami a čepem ojnice hřídele je obvykle 0 025-0,08 mm.
V kufrových spalovacích motorech se používají dva typy ojnic: jednoduché a kloubové.
Jednoduché ojnice, jejichž konstrukce byla podrobně diskutována výše, se rozšířily. Používají se ve všech řadových motorech a jsou široce používány ve dvou řadových automobilových motorech. V druhém případě jsou na každém čepu klikového hřídele vedle sebe instalovány dvě běžné jednoduché ojnice. V důsledku toho je jedna řada válců posunuta vůči druhé podél osy hřídele o velikost rovnající se šířce spodní hlavy ojnice. Pro zmenšení tohoto posunu válců je spodní hlava vyrobena s co nejmenší šířkou a někdy jsou ojnice vyrobeny s asymetrickou tyčí. Takže u motorů ve tvaru V vozů GAZ-53, GAZ-66 jsou tyče ojnic posunuty vzhledem k ose symetrie spodních hlav o 1 mm. Posun os válců levého bloku vůči pravému bloku je v nich 24 mm.
Použití konvenčních jednoduchých ojnic ve dvouřadých motorech vede ke zvětšení délky čepu klikového hřídele a celkové délky motoru, ale obecně je tato konstrukce nejjednodušší a cenově nejvýhodnější. Ojnice mají stejnou konstrukci a pro všechny válce motoru jsou vytvořeny stejné pracovní podmínky. Ojnice lze také zcela sjednotit s ojnicemi jednořadých motorů.
Sestavy kloubových ojnic představují jedinou konstrukci sestávající ze dvou spárovaných ojnic. Obvykle se používají ve víceřadých motorech. Podle charakteristických znaků konstrukce se rozlišují vidlicové neboli středové a konstrukce s taženou ojnicí (obr. 5).
Rýže. 5. Kloubové ojnice: a) vidlicové provedení, b) s taženou ojnicí
U vidlicových ojnic (viz obr. 5, a), které se někdy používají u dvouřadých motorů, se osy velkých hlav shodují s osou hrdla hřídele, a proto se také nazývají centrální. Velká hlava hlavní ojnice 1 má vidlicovou konstrukci; a hlava pomocné ojnice 2 je instalována ve vidlici hlavní ojnice. Říká se jí proto vnitřní neboli střední ojnice. Obě ojnice mají dělené spodní hlavy a jsou dodávány s pro ně společnými vložkami 3, které jsou nejčastěji upevněny od otáčení pomocí čepů umístěných v krytech 4 hlavy vidlice. U takto upevněných vložek je vnitřní plocha v kontaktu s čepem hřídele zcela pokryta antifrikční slitinou a vnější plocha je pouze ve střední části, tedy v oblasti, kde je umístěna pomocná ojnice. . Pokud nejsou vložky fixovány otáčením, jsou jejich povrchy na obou stranách zcela pokryty slitinou proti tření. V tomto případě se vložky opotřebovávají rovnoměrněji.
Centrální ojnice zajišťují stejný zdvih pístu ve všech válcích motoru ve tvaru V, stejně jako běžné jednoduché ojnice. Jejich sestava je však ve výrobě poměrně komplikovaná a vidlice není vždy schopna poskytnout požadovanou tuhost.
Konstrukce táhla se snadněji vyrábějí a mají spolehlivou tuhost. Příkladem takové konstrukce je sestava ojnice vznětového motoru V-2 znázorněná na Obr. 5 B. Skládá se z hlavní 1 a pomocných tažených 3 ojnic. Hlavní ojnice má horní hlavu a I-tyč konvenční konstrukce. Jeho spodní hlavice je opatřena tenkostěnnými vložkami, vyplněnými olověným bronzem a je vyrobena se šikmou spojkou vůči tyči hlavní ojnice; jinak ji nelze uspořádat, protože pod úhlem 67° k ose tyče jsou na ní umístěny dva výstupky 4, určené k uchycení tažené ojnice 3. Kryt hlavní ojnice je upevněn šesti závrtnými šrouby 6 zabalené v těle ojnice a od případného pootočení jsou fixovány čepy 5.
Ojnice 3 přívěsu má I-profil tyče; obě hlavy jsou jednodílné, a protože jejich pracovní podmínky jsou podobné, jsou vybaveny bronzovými ložiskovými pouzdry. Kloubové spojení ojnice přívěsu s hlavní se provádí pomocí dutého čepu 2, upevněného v patkách 4.
U konstrukcí motorů ve tvaru V s vlečenou ojnicí je tato umístěna vzhledem k tyči hlavní ojnice vpravo od otáčení hřídele, aby se snížil boční tlak na stěny válce. Je-li současně úhel mezi osami otvorů v okách uchycení ojnice přívěsu a hlavní ojnice větší než úhel odklonu mezi osami válců, pak zdvih pístu přívěsu ojnice bude větší než zdvih pístu hlavní ojnice.
To se vysvětluje skutečností, že spodní hlava ojnice přívěsu neopisuje kružnici jako hlava hlavní ojnice, ale elipsu, jejíž hlavní osa se shoduje se směrem osy válce, proto , píst ojnice přívěsu má 5 > 2r, kde 5 je zdvih pístu a r je poloměr kliky. Například u dieselového motoru V-2 jsou osy válců umístěny pod úhlem 60 ° a osy otvorů v výstupcích 4 prstů spodní (velké) hlavy ojnice přívěsu a osy ojnice hlavní ojnice svírají úhel 67°, v důsledku čehož je rozdíl ve zdvihu pístu 6,7 mm.
Kloubové ojnice s přívěsy a zejména u vidlicových provedení klikových přípravků se pro svou relativní složitost používají u dvouřadých automobilových motorů velmi zřídka. Naopak použití ojnic přívěsu u hvězdicových motorů je nutností. Velká (spodní) hlava hlavní ojnice u hvězdicových motorů je jednodílná.
Při montáži automobilových a jiných vysokootáčkových motorů se ojnice volí z podmínek tak, aby jejich sada měla minimální rozdíl hmotnosti. Takže u motorů Volga, GAZ-66 a řady dalších jsou horní a spodní hlavy ojnic hmotnostně upraveny s odchylkou ± 2 g, tj. do 4 g (≈0,04 n). V důsledku toho celkový rozdíl v hmotnosti ojnic nepřesahuje 8 g (≈0,08 N). Přebytečný kov je obvykle odstraněn z výstupku oka, víka ojnice a horní hlavy. Pokud horní hlava nemá speciální příliv, hmotnost se nastavuje otáčením na obě strany, jako například u motoru ZMZ-21.
Pořadí činnosti válců, to je název posloupnosti střídání cyklů v různých válcích motoru. Pořadí činnosti válců přímo závisí na typu uspořádání válců: in-line nebo ve tvaru V. Kromě toho uspořádání ojnicových čepů klikového hřídele a vaček vačkového hřídele ovlivňuje pořadí činnosti válců motoru.
Co se děje ve válcích
Akce probíhající uvnitř válce se vědecky nazývá pracovní cyklus. Skládá se z fází rozvodu plynu.
Časování ventilů je okamžik začátku otevírání a konce zavírání ventilů ve stupních natočení klikového hřídele vzhledem k mrtvým bodům: TDC a BDC (respektive horním a dolním mrtvým bodům).
Během jednoho pracovního cyklu dojde k jednomu vznícení směsi vzduch-palivo ve válci. Interval mezi zážehy ve válci přímo ovlivňuje rovnoměrnost motoru. Čím kratší je interval zapalování, tím rovnoměrnější je chod motoru.
A tento cyklus přímo souvisí s počtem válců. Více válců znamená kratší intervaly zapalování.
Pořadí činnosti válců v různých motorech
Seznámili jsme se tedy s teoretickou pozicí o vlivu intervalu zážehu na rovnoměrnost práce. Zvažte tradiční pořadí provozu válců v motorech s různými schématy.
- provozní pořadí 4válcového motoru s přesazením čepu klikového hřídele o 180° (interval mezi zážehy): 1-3-4-2 nebo 1-2-4-3;
- pracovní postup pro 6válcový motor (řadový) s intervalem mezi zážehy 120°: 1-5-3-6-2-4;
- 8válcový motor (typ V) s intervalem zapalování 90°: 1-5-4-8-6-3-7-2
Běžný majitel auta ve většině případů nemusí vůbec rozumět chodu válců motoru. Tyto informace však nejsou potřebné, dokud motorista nemá touhu ventily samostatně nebo nastavit.
Takové informace budou jistě potřeba, pokud je nutné připojit vysokonapěťové dráty nebo potrubí v dieselové jednotce. V takových případech je někdy prostě nemožné dostat se na čerpací stanici a znalosti o tom nejsou vždy dostatečné.
Teoretická část
Pořadí práce je posloupnost, se kterou se cykly střídají v různých válcích pohonné jednotky. Tato sekvence závisí na následujících faktorech:
- počet válců;
- typ uspořádání válců: ve tvaru V nebo v řadě;
- konstrukční vlastnosti klikového hřídele a vačkového hřídele.
Vlastnosti pracovního cyklu motoru
To, co se děje uvnitř válce, se nazývá pracovní cyklus motoru, který se skládá z určitého časování ventilů.
Fáze distribuce plynu je okamžik, kdy začíná otevírání a končí zavírání ventilů. Časování ventilů se měří ve stupních natočení klikového hřídele vzhledem k horní a dolní úvrati (TDC a BDC).
Během pracovního cyklu se ve válci vznítí směs paliva a vzduchu. Interval mezi zážehy ve válci má přímý vliv na rovnoměrnost motoru. Motor běží co nejrovnoměrněji s co nejkratší zážehovou mezerou.
Tento cyklus přímo závisí na počtu válců. Čím větší je počet válců, tím kratší bude interval zapalování.
Různá auta - různý princip fungování
U různých verzí stejného typu motorů mohou válce fungovat odlišně. Například si můžete vzít motor ZMZ. Pořadí činnosti válců 402. motoru je následující - 1-2-4-3. Ale pro motor 406 je to 1-3-4-2.
Je třeba si uvědomit, že jeden pracovní cyklus čtyřdobého motoru se rovná trvání dvou otáček klikového hřídele. Pokud použijete měření stupňů, pak je to 720 °. U dvoudobého motoru je to 360°.
Kolena hřídele jsou umístěna ve zvláštním úhlu, v důsledku čehož je hřídel neustále pod silou pístů. Tento úhel je určen dobou cyklu pohonné jednotky a počtem válců.
- 4 válcový motor se 180stupňovým intervalem mezi zapálením: 1-2-4-3 nebo 1-3-4-2;
- 6 válcový motor s řadovým uspořádáním válců a 120stupňovým intervalem mezi zážehy: 1-5-3-6-2-4;
- 8 válcový motor(ve tvaru V, interval požáru 90 stupňů: 1-5-4-8-6-3-7-2.
V každém schématu motoru, bez ohledu na jeho výrobce, začíná činnost válců hlavním válcem označeným číslem 1.
Tento článek webu se nachází v sekci, pomocí které můžete mít obecnou představu o různých uzlech celého vozu.
Pořadí činnosti válců u různých motorů je různé, i při stejném počtu válců může být pořadí činnosti odlišné. Zvažte pořadí, ve kterém pracují sériové spalovací motory různého uspořádání válců, a jejich konstrukční vlastnosti. Pro usnadnění popisu činnosti válců bude odpočítávání prováděno od prvního válce, první válec je ten před motorem, poslední v blízkosti převodovky.
3 válec
V takových motorech jsou pouze 3 válce a provozní postup je nejjednodušší: 1-2-3
. Snadno zapamatovatelné a rychlé.
Rozložení klik na klikovém hřídeli je provedeno ve formě hvězdičky, jsou umístěny pod úhlem 120 ° vůči sobě. Je možné použít schéma 1-3-2, ale výrobci to nezačali dělat. Takže jediná sekvence u tříválcového motoru je sekvence 1-2-3. K vyrovnání momentů ze setrvačných sil na takových motorech se používá protizávaží.
4 válec
Existují řadové i boxerové čtyřválcové motory, jejich klikové hřídele jsou vyrobeny podle stejného schématu a pořadí činnosti válců je odlišné. To je způsobeno skutečností, že úhel mezi páry klikových čepů je 180 stupňů, to znamená, že 1. a 4. čep jsou na opačných stranách 2. a 3. čepu.
1 a 4 hrdla na jedné straně, 3 a 4 na opačné straně. U řadových motorů se uplatňuje pořadí činnosti válců 1-3-4-2 - toto je nejběžnější schéma práce, takto fungují téměř všechna auta, od Zhiguli po Mercedes, benzín a naftu. Válce s čepy klikového hřídele umístěnými na protilehlých stranách v něm pracují sériově. V tomto schématu můžete použít sekvenci 1-2-4-3, to znamená vyměnit válce, jejichž hrdla jsou umístěna na stejné straně. Používá se u 402 motorů. Ale takové schéma je extrémně vzácné, budou mít jinou sekvenci v provozu vačkového hřídele.
Čtyřválcový motor boxer má jiné pořadí: 1-4-2-3 nebo 1-3-2-4. Písty totiž dosahují TDC současně, a to jak na straně jedné, tak na straně druhé. Takové motory se nejčastěji vyskytují u Subaru (mají téměř všechny protiklady, kromě některých malých aut pro domácí trh).
5 válec
Pětiválcové motory byly často používány na Mercedes nebo AUDI, složitost takového klikového hřídele spočívá ve skutečnosti, že všechny čepy ojnice nemají rovinu symetrie a jsou vůči sobě otočeny o 72 ° (360/5 \ u003d 72).
Pořadí činnosti válců 5válcového motoru: 1-2-4-5-3
,
6 válec
Podle uspořádání válců jsou 6válcové motory řadové, ve tvaru V a boxer. Šestiválcový motor má mnoho různých schémat pořadí válců, které závisí na typu bloku a klikovém hřídeli, který je v něm použit.
v souladu
Tradičně používán společností, jako je BMW a některé další společnosti. Kliky jsou vůči sobě umístěny pod úhlem 120°.
Pořadí práce může být tří typů:
1-5-3-6-2-4
1-4-2-6-3-5
1-3-5-6-4-2
ve tvaru V
Úhel mezi válci v takových motorech je 75 nebo 90 stupňů a úhel mezi klikami je 30 a 60 stupňů.
Pořadí činnosti válců 6válcového motoru ve tvaru V může být následující:
1-2-3-4-5-6
1-6-5-2-3-4
Naproti
6válcové boxery se nacházejí na vozech Subaru, to je tradiční uspořádání motoru pro Japonce. Úhel mezi klikami klikového hřídele je 60 stupňů.
Sekvence motoru: 1-4-5-2-3-6.
8 válec
U 8válcových motorů jsou kliky instalovány pod úhlem 90 stupňů vůči sobě, protože v motoru jsou 4 zdvihy, pak pro každý zdvih pracují 2 válce současně, což ovlivňuje elasticitu motoru. 12válec běží ještě měkčeji.
V takových motorech zpravidla nejoblíbenější používá stejnou sekvenci válců: 1-5-6-3-4-2-7-8 .
Ale Ferrari použilo jiné schéma - 1-5-3-7-4-8-2-6
V tomto segmentu každý výrobce používal pouze jemu známou sekvenci.
10 válec
10válcový motor není příliš populární, výrobci takový počet válců používali jen zřídka. Existuje několik možností pro zapalovací sekvence.
1-10-9-4-3-6-5-8-7-2 - používá se na Dodge Viper V10
1-6-5-10-2-7-3-8-4-9 — Zpoplatněné verze BMW
12 válec
Nejvíce nabíjené vozy byly vybaveny 12válcovými motory, například Ferrari, Lamborghini nebo běžnějšími motory Volkswagen W12.
-+Pořadí provozu 4, 6, 8 válcového motoru je prostě o komplexu
Celkově vzato není pro nás, běžné motoristy, vůbec nutné znát pořadí chodu válců motoru. No funguje a funguje. Ano, je těžké s tím nesouhlasit. Není to nutné až do okamžiku, kdy si přejete nastavit zapalování vlastníma rukama nebo upravit vůle ventilů.
A nebude zbytečné vědět o provozu válců motoru automobilu, když potřebujete připojit vysokonapěťové vodiče ke svíčkám nebo vysokotlaké potrubí pro dieselový motor. A pokud se pustíte do opravy hlavy válců?
No, musíte uznat, že by bylo směšné jít do autoservisu a správně nainstalovat BB dráty. A jak to jde? Pokud motor troit.
Co znamená pořadí válců motoru?
Pořadí, se kterým se střídají stejnojmenné cykly v různých válcích, se nazývá pořadí činnosti válců. 
Co určuje pořadí válců? Faktorů je několik, jmenovitě:
- uspořádání válců motoru: jednořadé nebo ve tvaru V;
- počet válců;
- konstrukce vačkového hřídele;
- typ a provedení klikového hřídele.
Pracovní cyklus motoru
Pracovní cyklus motoru se skládá z fází distribuce plynu. Sled těchto fází by měl být rovnoměrně rozložen podle síly nárazu na klikový hřídel. V tomto případě motor běží rovnoměrně. 
Je bezpodmínečně nutné, aby válce pracující v sérii nesměly sousedit. Za tímto účelem výrobci motorů vyvíjejí schémata pro provoz válců motoru. Ale ve všech schématech začíná pořadí činnosti válců odpočítávání od hlavního válce č. 1.
U motorů stejného typu, ale různých modifikací, se může činnost válců lišit. Například motor ZMZ.
Pořadí zapalování válců motoru 402 je 1-2-4-3, zatímco pořadí zapalování válců motoru 406 je 1-3-4-2.
Pokud zabrousíme do teorie motoru, ale abychom se nepletli, uvidíme následující.
Celý cyklus čtyřdobého motoru vyžaduje dvě otáčky klikového hřídele. Ve stupních se to rovná 72°. 2-taktní motor má 360°. 
Kolena hřídele jsou posunuta pod určitým úhlem, takže hřídel je pod konstantní silou pístů. Tento úhel přímo závisí na počtu válců a cyklu motoru.
Pořadí činnosti čtyřválcového motoru, jednořadého, střídání cyklů probíhá o 180 °, ale pořadí činnosti válců může být 1-3-4-2 (VAZ) nebo 1-2-4 -3 (GAZ).
Pořadí činnosti 6válcového řadového motoru je 1-5-3-6-2-4 (interval mezi zážehem je 120 °).
Pořadí činnosti 8válcového motoru do V je 1-5-4-8-6-3-7-2 (90° interval zapalování).
Existuje například pořadí činnosti 12válcového motoru ve tvaru W: 1-3-5-2-4-6 jsou levé hlavy válců a pravé: 7-9-11-8- 10-12
Abyste pochopili celé toto pořadí čísel, zvažte příklad. U 8válcového motoru ZIL je pořadí činnosti válce následující: 1-5-4-2-6-3-7-8. Kliky jsou umístěny pod úhlem 90°.
To znamená, že pokud pracovní cyklus nastane ve válci 1, pak po 90 stupních otočení klikového hřídele nastane pracovní cyklus ve válci 5 a postupně 4-2-6-3-7-8. V našem případě se jedna otáčka klikového hřídele rovná 4 zdvihům.
Přirozeně vyvstává závěr, že 8válcový motor běží hladší a rovnoměrnější než 6válcový.
S největší pravděpodobností nebudete potřebovat hluboké znalosti o tom, jak fungují válce motoru vašeho auta. Je ale potřeba mít o tom obecnou představu. A pokud se rozhodnete opravit například hlavu válců, pak tyto znalosti nebudou zbytečné.
Hodně štěstí při učení, jak fungují válce motoru vašeho auta.
