Опис презентації з окремих слайдів:
1 слайд
Опис слайду:
2 слайд
Опис слайду:
Система управління Система управління утворюється тоді, коли ряд ланок об'єднується єдиним ланцюгом передачі. Принципова структура такої системи управління наведена як схеми на рис. В 1. Умовою утворення системи управління є мету управління. Система управління складається не менше ніж із трьох ланок: органу управління; засобів, за допомогою яких керуючі впливи від органу управління передаються до об'єкта управління та об'єкта управління. p align="justify"> Принциповим елементом системи управління є зворотний зв'язок - повернення інформації про результати управління на вхід органу управління. Зворотний зв'язок дозволяє порівняти результат керування із завданням. Якщо вони збігаються, керуюча дія не виконується. За наявності неузгодженості орган управління виконує керуючі дії, спрямовані на усунення відхилення від необхідного значення. Управління означає досягнення поставленої мети із найбільшою ефективністю.
3 слайд
Опис слайду:
Система керування автомобілем Стосовно автомобіля керування означає перевезення вантажу з мінімальними витратами. Коли керування зводиться до підтримки постійного рівня будь-якого параметра, наприклад, швидкості або напрямку руху автомобіля, це називається регулюванням. Принциповою особливістю системи управління і те, що з її створенням виникає нове властивість, властиве лише цій системі, тоді як входять до неї компоненти цієї властивості немає. Таким новим властивістю системи ВАД є активна безпека руху. Вона залежить від узгодженості майстерності водія з їздовими властивостями автомобіля та дорожніми умовами. Коли можливості автомобіля та хороші дорожні умови не відповідають майстерності водія, безпека знижується. Їздові властивості автомобіля та дорожні умови покращуються безперервно, і щоб у цих умовах забезпечувалася безпека, необхідно постійно підвищувати майстерність водіїв.
4 слайд
Опис слайду:
5 слайд
Опис слайду:
Ефективність, безпека та екологічність транспортного процесу Потреба у переміщенні пасажирів та вантажів визначає мету керування. Мета та умови, в яких необхідно діяти, формують завдання, що стоять перед органом управління. Управління здійснюється на основі нормативно-правової бази через міністерства та відомства, які є засобами управління. Об'єктом керування є учасники дорожнього руху. До них належать: водії, велосипедисти, пішоходи, а також співробітники ДІБДР, які регулюють рух. Результати функціонування системи ВАД каналом зворотний зв'язок повертаються на вхід органу управління. Зіставлення досягнутих результатів із поставленим завданням дає можливість оцінювати правильність прийнятих рішень та вносити необхідні корективи. Органом управління країни є уряд Російської Федерації. Основними відомствами, які займаються проблемами безпеки руху, є Мінтранс, МВС та Міністерство освіти і науки РФ.
6 слайд
Опис слайду:
Система водій-автомобіль Основним елементом системи ВАД є водій-автомобіль (ВА). Мета функціонування системи ВА - переміщення з пункту X до пункту Y. Умови руху формують конкретні завдання, які має вирішувати водій та які зводяться до зміни швидкості та траєкторії руху ТЗ. Особливістю системи ВА є те, що на відміну від машиніста та пілота водій сам формує план дій, причому, як показує статистика, саме на цій стадії виникає 85…90% помилок, що призводять до ДТП, і безпека дорожнього руху тому значно нижча, ніж на залізничному та повітряному видах транспорту.
7 слайд
Опис слайду:
Розглянемо структурну схему системи ВА, наведену на рис. В 2. Виходячи з мети управління та умов руху водій формує завдання: вибирає маршрут руху, визначає спосіб розв'язання задачі (максимальна середня швидкість, максимальна ефективність, максимальна надійність). На формування завдання великий вплив має властивий водієві стиль водіння (агресивно-самовпевнений, спокійний і впевнений, невпевнений). Відповідно до поставленого завдання формуються плани дій у дорожньо-транспортних ситуаціях, що складаються (ДТЗ): визначаються швидкість Vа, дистанція d і інтервал b. На вибір плану дій впливають майстерність водія, характеристики автомобіля, дорожні умови.
8 слайд
Опис слайду:
Реалізація плану дій виявляється у переміщенні органів керування автомобілем. Внаслідок таких переміщень параметри руху автомобіля змінюються: переміщення педалі швидкості Sпc викликає зміну тягової сили Рт, що призводить до зміни швидкості автомобіля Va. (За більш ніж сто років існування автомобіля педаль швидкості називали по-різному: «педаллю газу», «педаллю дросельної заслінки», «педаллю подачі палива», «акселератором». Ми називатимемо її «педаллю швидкості», тому що, переміщуючи цю педаль , водій регулює швидкість автомобіля.)
9 слайд
Опис слайду:
10 слайд
Опис слайду:
Переміщення педалі гальма Sп.т створить гальмівну силу Ртр, що викликає уповільнення руху, яке змінює швидкість автомобіля. Поворот рульового колеса приводить до повороту керованих коліс на кут θ, тобто. викликає появу поперечного прискорення jy, що змінює траєкторію руху. У разі виникнення курсової нестійкості (занесення) або небезпеки перекидання водієві додатково доводиться стабілізувати нестійкість автомобіля. У цьому випадку завдання, яке стоїть перед водієм, ускладнюється, а надійність керування знижується. Результат регулювання параметрів руху автомобіля як швидкості Va, дистанції d і інтервалу сприймається водієм, тобто. є інформацією зворотний зв'язок, і порівнюється з планом дій. За наявності неузгодженості між планом і результатом водій здійснює корекцію параметрів руху автомобіля для усунення неузгодженості. Зокрема, водій безперервно коригує відхилення автомобіля від обраної траєкторії руху.
11 слайд
Опис слайду:
Результат керування автомобілем у вигляді пройденого шляху Sa, часу поїздки tп, витрати палива gs, надійності керування автомобілем R є інформацією зворотного зв'язку, на підставі якої водій приймає рішення про необхідність внесення змін до завдання керування. Граничні умови, за яких система ВА може функціонувати з необхідною точністю, визначається функціональними властивостями автомобіля: швидкісними і гальмівними, стійкістю. Вони визначають максимальні величини прискорень, які можна реалізувати при розгоні, гальмуванні та криволінійному русі. Інша група властивостей, званих ергономічними, характеризує зручність керування автомобілем та впливає на можливість реалізації його функціональних властивостей. Чим вище ергономічність автомобіля, тим надійніше керування ним у критичних ситуаціях. На перший погляд здається очевидним, що створення автомобілів із високими функціональними та ергономічними властивостями вирішує проблему безпеки. Насправді все виявилося складнішим. Так, покращуючи автомобіль, ми розширюємо межі меж, в яких можна забезпечити стійкість керування автомобілем. Але як тільки водій відчуває розширення меж безпеки, він змінює план своїх дій і знову наближається до кордонів сталого руху.
12 слайд
Опис слайду:
Людина не може абсолютно точно визначити ці межі. Коли параметри плану дій близькі до них, водій легко виходить за межі безпеки. Тому причиною 85…90% ДТП є помилки, допущені водієм під час виборів плану дій, тобто. помилки водія пов'язані з неправильним вибором швидкості, дистанції та інтервалу руху, неправильною оцінкою можливості зміни смуги, виїзду на зустрічну смугу руху. І лише у 10…15% випадків причиною ДТП є помилки виконання маневру щодо виходу з позаштатної (критичної) ситуації. Щоб підвищити безпеку дорожнього руху, необхідно змінити поведінку більшої частини водіїв - зробити її менш ризикованою. Перешкодою цьому шляху є масове незнання критеріїв майстерності керування автомобілем. Кожен початківець та значна частина досвідчених водіїв вважають, що єдиним показником майстерності є швидкість. Такий водій при кожній можливості збільшує швидкість до максимально можливої за його оцінкою і через помилки в оцінці допустимої швидкості регулярно виходить за межі безпеки. Рух автомобіля при цьому є нерівномірним – з інтенсивними розгонами та уповільненнями. Насправді показником майстерності є рівномірність руху, уміння доїхати до пункту призначення з оптимальною середньою швидкістю за мінімального витрачання палива та ресурсу автомобіля.
13 слайд
Опис слайду:
14 слайд
Опис слайду:
З графіка на рис. В.3 випливає, що коли водій виявляє обережність (період I), ймовірність ДТП швидко зменшується у міру розвитку у водія «почуття автомобіля». Необхідно побоюватися переоцінки своїх можливостей (період II), ймовірність якої виникає після завершення «технічного оснащення майстерності», коли водій відчув, що автомобіль «підпорядковується» йому. На цьому етапі важливо усвідомлювати, що до цього моменту ви навчилися тільки регулювати рух автомобіля і що вам доведеться навчитися керувати ним. Управління автомобілем – це багатопланове завдання, рішенню якого присвячено навчання водіїв. Більшою мірою вирішення завдання керування автомобілем залежить від стану доріг.
15 слайд
Опис слайду:
Завдання керування автомобілем Цілеспрямовані дії водія для досягнення певних цілей називаються його діяльністю. Діяльність водія спрямована на переміщення автомобіля з однієї точки простору до іншої. У теорії управління розрізняють управління та регулювання. Під управлінням розуміється пошук та реалізація оптимального способу досягнення мети, під регулюванням - зміна регульованих параметрів відповідно до поставленого завдання. Можлива постановка наступних завдань: переміщення з пункту X до пункту У з максимально можливою середньою швидкістю або переміщення з пункту X до пункту У з оптимальною середньою швидкістю при мінімально можливій витраті палива.
16 слайд
Опис слайду:
Моделі поведінки водіїв Першому завданню відповідає модель поведінки гонщика, який за будь-якої можливості збільшує швидкість до максимально допустимої. Друге завдання відповідає модель поведінки перевізника, який прагне їхати найбільш рівномірно зі швидкістю транспортного потоку, реалізуючи економічний алгоритм управління. Надійність керування автомобілем є умовою досягнення мети. Зазначимо, що з реалізації моделі гонщика надійність управління нижче, ніж із реалізації моделі перевізника. У той самий час середня швидкість або збільшується незначно, або зростає зовсім, оскільки її величина визначається щільністю транспортного потоку, а чи не бажаннями водія. Для керування автомобілем водію необхідна інформація, яка характеризує стан середовища руху, середовища в салоні автомобіля, стан його систем та агрегатів, а також його (водія) стан. Перелік показників, що описують необхідну водію інформацію, називається «інформаційною моделлю процесу керування автомобілем» або коротко «інформаційною моделлю автомобіля».
17 слайд
Опис слайду:
Отримання водієм інформації Інформація надходить до водія у вигляді відчуттів - відображення у свідомості водія окремих властивостей предметів та явищ середовища руху автомобіля, стану автомобіля та водія. Процес на органи чуття називається роздратуванням. Подразник впливає на рецептори (отримувачі інформації), що виникло збудження по провідних нервових шляхах передається у відповідні відділи центральної нервової системи (ЦНС), у яких нервове (фізіологічне) збудження переходить у явище психічне відчуття. Нервово-фізіологічний апарат отримання відчуття називають аналізатором. Отримання інформації з середовища руху, середовища в салоні автомобіля про стан автомобіля засноване на дії групи аналізаторів, серед яких зоровий, слуховий, шкірний (тактильний), м'язово-суглобовий (кінестезичний), статико-акселераційний. До внутрішніх відчуттів відносяться: бадьорість чи втома, насичення чи голод, відчуття здоров'я чи хворобливого стану. Рецептори аналізаторів цих відчуттів водія розташовані у його внутрішніх органах. Внутрішнє відчуття проявляється як загальне самопочуття і дуже впливає на професійну надійність водія.
18 слайд
Опис слайду:
Найбільшу частину інформації водій отримує через зоровий аналізатор. Його важливість закріплена в широко відомому прислів'ю: «Краще один раз побачити, ніж сто разів почути». Через слуховий аналізатор також надходить важлива інформація – звукові сигнали інших учасників руху; інформація, яка передається для учасників дорожнього руху по радіо; шуми, що створюються автомобілем і дозволяють судити про справність його агрегатів. Завдяки тактильному аналізатору водій може на дотик визначати органи керування. За допомогою м'язово-суглобового аналізатора водій без зорового контролю знаходить необхідні органи управління і, плавно регулюючи, змінює їхнє положення на необхідну величину. Не менш важливим є відчуття характеру зміни зусилля під час переміщення органів управління. Статико-акселераційний аналізатор відіграє важливу роль у визначенні штатності режиму руху автомобіля, запобігання втраті стійкості автомобіля при заносі, крені. Отримання водієм інформації
19 слайд
Опис слайду:
Сприйняття формується на основі відчуттів. В результаті сприйняття у свідомості водія відображаються властивості предметів та явищ у їх взаємозв'язку у вигляді єдиного образу. Наприклад, у результаті комплексу відчуттів (зорових, слухових, кінестезичних, акселераційних) у водія формуються так звані "почуття автомобіля", "почуття дороги", "почуття стійкості (нестійкості) автомобіля". Рецептори водія зазнають впливу великої кількості джерел інформації. Однією із завдань психічної діяльності є відсікання непотрібної та виділення корисної інформації. Це завдання вирішується за допомогою психічних процесів, які називають увагою.
20 слайд
Опис слайду:
Увага Увага - це зосереджене пізнання будь-якого об'єкта (яви) або дія з одночасним відволіканням від решти. Розрізняють два види уваги: мимовільне (не залежить від волі водія) та довільне (напрямне вольовим зусиллям). Мимовільна увага приділяється об'єктам, явищам, що виникають несподівано: поява нової перешкоди, раніше не видимої; занесення автомобіля; різка зміна шуму, створюваного автомобілем внаслідок несправності, і т. п. Довільна увага проявляється у виділенні об'єктів (явлень), що є найбільш значущими для вирішення поставленого завдання. Так, наприклад, при русі вільною дорогою значущою є інформація про становище автомобіля щодо дороги. При роз'їзді зі зустрічним автомобілем при збереженні значущості інформації про становище свого автомобіля необхідно знати, чи небезпека представляє зустрічний автомобіль. Коли по дорозі зустрічається знак, що обмежує швидкість, до розглянутих об'єктів уваги додається спідометр. При збільшенні кількості об'єктів уваги надійність сприйняття інформації впливають такі властивості, як розподіл і перемикання уваги.
21 слайд
Опис слайду:
Розподіл уваги - вміння зосереджувати увагу кількох аналізаторах одночасно і виконувати у своїй кілька действий. Наприклад, при появі перешкоди водій застосував екстрене гальмування, внаслідок якого почалося занесення автомобіля. Розподіл уваги проявляється в тому, що, продовжуючи спостерігати за перешкодою та гальмувати, водій виконує дії зі стабілізації занесення, діючи педалями керування та кермовим колесом. Перемикання уваги – вміння зосереджувати увагу на кількох об'єктах по черзі. Так, наприклад, для зчитування показань приладів необхідно перемикати увагу з середовища руху на прилади та назад. Під час перебування на дорозі кількох об'єктів необхідно перемикати увагу з одного об'єкта на інший по черзі. Концентрація уваги - це вміння тривалий час зосереджуватися на найважливіших на даний момент об'єктах. З концентрацією уваги тісно пов'язана властивість стійкості уваги, яка характеризує вміння зберігати інтенсивність (напруження) уваги протягом тривалого часу.
22 слайд
Опис слайду:
Уміння розподіляти, концентрувати і перемикати увагу найяскравіше проявляється у роботі зорового аналізатора. Розглядаючи це питання, введемо поняття сенсорного поля – простору поза та всередині автомобіля, з якого водій отримує значущу для руху автомобіля інформацію. Для збору інформації водій сканує сенсорне поле – перемикає увагу, звертаючи погляд на елементи дороги, перешкоди, що знаходяться на дорозі та в навколодорожньому просторі, а також на інших учасників руху, прилади в кабіні автомобіля, дзеркало заднього огляду. Для отримання інформації про об'єкти, що скануються, погляд повинен бути зафіксований на них протягом 0,2 с і більше. Тривалість фіксації погляду залежить від значення об'єкта спостереження для безпеки, його видимості, швидкості автомобіля. Чим більш значущий об'єкт, тим більший час фіксації; що швидкість, тим час фіксації менше. p align="justify"> Залежність часу фіксації tф від швидкості Vа для об'єктів різної значущості наведено на рис. 1.1.
23 слайд
Опис слайду:
Якщо кількість об'єктів більше, ніж водій може просканувати за певний проміжок часу, частина інформації виявиться втраченою, і це може стати причиною ДТП. Тому при перетині, наприклад, нерегульованого пішохідного переходу безпечною виявиться мала швидкість, і вона повинна бути тим нижчою, чим більше пішоходів знаходиться поблизу переходу.
24 слайд
Опис слайду:
Водій концентрує увагу у певній частині простору, як показано на рис. 1.2. Обмеження поля огляду відбувається оскільки психіка людини захищає себе від зайвої інформації, яка може бути використана управління.
25 слайд
Опис слайду:
Видимість Видимістю називається можливість розрізняти особливості навколишнього оточення. Зорове сприйняття об'єктів залежить від освітленості предметів та прозорості повітряного середовища. Видимість характеризується дальністю та ступенем видимості. Під дальністю видимості розуміють мінімальну відстань, у якому аналізований об'єкт неможливо розрізнити і натомість навколишніх предметів. Дальність видимості залежить від яскравості об'єкта та контрастності його щодо фону. Запалені фари покращують видимість зустрічного автомобіля у світлий час доби, що підвищує безпеку обгону на шосе. Ступенем видимості називають можливість розрізняти окремі деталі об'єкта, що спостерігається. Видимість погіршується в темну пору доби, в тумані, в дощову погоду, при снігопаді, русі в пилу. Для безпечного руху відстань до межі видимості має перевищувати зупинний шлях автомобіля.
26 слайд
Опис слайду:
Обробка інформації водієм Отримана водієм інформація надходить до центральної нервової системи (ЦНС), де формується загальна картина руху, яка називається «інформаційною моделлю руху автомобіля». Інформаційна модель зіставляється з досвідом, що зберігається у пам'яті. На підставі цього зіставлення водій формує плани дії (рис. 1.3), обираючи той, який на думку водія забезпечує найкраще рішення завдання управління, та реалізує його за допомогою переміщення органів управління. Результатом цього є зміна інформаційної моделі руху автомобіля і процес повторюється. Для опису інформаційної моделі використовують кілька груп параметрів. Інформаційна картина, що відображає ДТЗ Аналізатори Інформаційна модель руху автомобіля, що формується у свідомості водія План дій, що формується у свідомості водія До моторного виходу водія Рис. 1.3. Схема циркуляції інформації під час її аналізу водієм
27 слайд
Опис слайду:
До першої групи слід віднести параметри, що характеризують положення автомобіля щодо дороги та інших учасників руху: пройдений шлях; інтервали між автомобілем та кромками твердого покриття дороги; кривизну повороту дороги; відстань до перешкод, перехресть; відстань видимості дороги; дистанції між автомобілями, що знаходяться попереду і ззаду; рівність та слизькість дорожнього покриття; стан атмосфери. До другої групи - параметри, що характеризують динаміку руху автомобіля та роботу його систем та агрегатів: швидкість; прискорення розгону; уповільнення при гальмуванні; відцентрове прискорення на повороті; кути зносу та крену автомобіля; кутові швидкості та кутові прискорення поздовжньої та вертикальної осей, що проходять через центр мас автомобіля; його стійкість; частоту обертання колінчастого валу; завантаження двигуна; передачу; температуру рідини, що охолоджує; тиск олії та повітря в мастильній та пневматичній системах; напруга у бортовій електросистемі.
28 слайд
Опис слайду:
До третьої групи - параметри, що характеризують взаємодію водія з автомобілем: величини зусиль, швидкості та прискорень переміщення органів керування; чутливість автомобіля до переміщення органів керування (керованість автомобіля); чутливість до дії зовнішніх сил, що обурюють, і моментів (обурюваність автомобіля); характер зміни зусилля на органі управління за його переміщення (реактивність органу управління). До четвертої групи – параметри, що характеризують стан здоров'я водія: частоту серцевих скорочень (ЧСС); артеріальний тиск у кровоносній системі; частоту дихання; об'єм вентиляції легень; температуру тіла; час реакції.
29 слайд
Опис слайду:
Інформація, що надходить до ЦНС, зберігається в пам'яті. Завдяки їй відбувається накопичення досвіду. Розрізняють довготривалу та оперативну (короткочасну) пам'ять. Обсяг оперативної пам'яті обмежений і становить 7 ± 2 одиниць матеріалу, що запам'ятовується. Переробка інформації можлива на підсвідомому (вироблені рефлекси) та несвідомому (вроджені рефлекси) рівнях. Результатом переробки інформації є сигнал, який ЦНС посилає кінцівкам (рукам та ногам), які виконують моторну дію, переміщуючи органи керування автомобілем (рис. 1.4). Мотиви Сформовані рефлекси. Обробка інформації на підсвідомому рівні Свідоме опрацювання інформації. Канал оперативної пам'яті Свідоме опрацювання інформації. Канал довгострокової пам'яті Аналізатори Інформаційна картина, що відображає ДТЗ Моторний вихід До органів управління Мал. 1.4. Схема передачі та обробки інформації водієм
30 слайд
Опис слайду:
План дій На діяльність водія істотно впливає мотивація - стимули, що підштовхують його до діяльності. Розрізняють позитивну (прагнення мети) і негативну (прагнення уникнення небезпеки, невдачі у досягненні мети) мотивацію. Позитивна мотивація ефективніша, ніж негативна. План дій формується в довгостроковій пам'яті на підставі зіставлення інформації, що надійшла, з планами дій в аналогічних ситуаціях, що виникали раніше, і уявленнями водія про граничні значення параметрів інформаційної моделі. Зіставлення поточних значень параметрів інформаційної моделі з граничними, досягнувши яких завдання може бути вирішена, дозволяє здійснити прогноз успішності виконання плану действий. Різниця між поточним та граничним значеннями параметра називається резервом керування. Коли поточне значення параметра інформаційної моделі дорівнює граничному, резерв керування дорівнює нулю. При цьому дорівнює нулю та ймовірність досягнення мети управління. При збільшенні резерву надійність управління підвищується, і в той момент, коли резерв управління стане рівним безпечній величині, надійність управління набуває значення одиниці. Безпечна величина резерву становить 0,37 граничного значення параметра.
Опис слайду:
Умови надійного керування Наявність резервів - необхідна умова надійного керування автомобілем. Якщо поточні резерви за параметрами інформаційної моделі перевищують безпечну величину, усунення помилки відбувається на рівні сформованих рефлексів (підсвідомому рівні). Коли величина резервів стає меншою за безпечне значення при виправленні помилки на рівні підсвідомості, надійність різко знижується (чорна лінія на рис. 1.5). У цих умовах набуває чинності механізм саморегуляції надійності водія, що проявляється у відчутті ним психічної напруженості. При цьому збільшується частота серцевих скорочень, підвищується артеріальний тиск крові, збільшується частота дихання та обсяг вентиляції легень. Завдяки покращенню кровопостачання мозку та м'язів підвищуються точність прийнятих рішень, скорочується час реакції, підвищуються швидкість та точність переміщення органів управління. Як результат, надійність управління знижується повільніше (жовта лінія на рис. 1.5).
33 слайд
Опис слайду:
Швидкість реакції водія Обробка інформації потребує певного часу. Період між надходженням інформації та моторною дією у відповідь називається «часом реакції». Розрізняють просту та складну реакції. Проста реакція полягає у виконанні єдино можливої моторної дії при появі сигналу. Наприклад, коли лампочка запалюється, необхідно натиснути кнопку. Так, зокрема, визначається мінімально можливий час простої реакції на світ у лабораторних умовах. Складна реакція пов'язана з вибором дії у відповідь: при запаленні червоної лампи натиснути одну кнопку, а при запаленні зеленої - іншу. Зрозуміло, що час складної реакції більший, ніж простий. В лабораторних умовах отримано, що час простої та складної реакцій збільшується з віком. При керуванні автомобілем водієві практично завжди доводиться вирішувати завдання вибору. Тому час реакції водія з віком може зменшуватися, оскільки зростають його стаж та досвід.
34 слайд
Опис слайду:
Психомоторика Будь-яка психологічна діяльність завершується м'язовим рухом - моторним процесом. Психомоторика – це зв'язок психічних процесів (відчуття, сприйняття, мислення тощо) з м'язовим рухом. У кожному робітничому русі існують три складові: фізіологічна – сприйняття подразника та подразнення нервової системи, психологічна – збудження рухових чи психомоторних центрів ЦНС, механічна – скорочення м'язів та переміщення кінцівок як кінцевий елемент прояву психіки людини. Простір, в якому розміщуються органи керування автомобілем, називається "моторним полем". Особливістю керування автомобілем є неможливість поділу сенсорного (пов'язаного з відчуттями) та моторного (рухового) моментів. Такий процес називається сенсомоторним.
35 слайд
Опис слайду:
Розрізняють три форми сенсомоторної реакції: просту, складну, сенсомоторну координацію. Сенсомоторна координація характерна для процесів стеження за параметрами плану дій при регулюванні швидкості, уповільнення та траєкторії автомобіля. Скоординовані рухи педалями управління, кермовим колесом характеризують високий рівень навички, у якому сприйняття змін у сенсорному полі і координація рухів представляють безперервний єдиний процес автоматизованої діяльності. У цьому правильність моторного дії коригується (з допомогою зворотний зв'язок) сприйняттям його результатів. Високий рівень сенсомоторної координації забезпечує точне виконання плану дій у штатних ДТЗ. Ще більше зростає роль сенсомоторної координації у разі виникнення нештатних ДТЗ. Рівень сенсомоторної координації визначає надійність виходу із позаштатних ДТЗ. З високим рівнем сенсомоторної координації пов'язане також виникнення у водія почуття автомобіля. Це почуття не забезпечує високої надійності водія, але є однією з її складових. Висока професійна надійність водія пов'язана з його вмінням не потрапляти до позаштатних ДТЗ. Це вміння значною мірою залежить від особистісних якостей водія.
36 слайд
Опис слайду:
Вплив особистісних якостей водія на його професійну надійність Теоретично надійно керувати автомобілем зовсім не важко – необхідно, щоб резерви швидкості, дистанції та інтервалу завжди були більшими за безпечні значення. Проте точне визначення цих значень практично становить значну труднощі. На точність визначення водієм резервів управління впливає обрана ним модель поведінки. При виборі моделі гонщика водій припускає систематичну помилку у бік завищення реальних резервів управління та регулярно потрапляє у позаштатні ситуації. Великий вплив на вибір моделі поведінки та характер помилок при оцінці величини резервів надають особистісні характеристики (риси характеру) водія.
37 слайд
Опис слайду:
1.1. Цілі та завдання дисципліни.
Її місце у системі наукових дисциплін,
вивчають дорожньо-транспортний комплекс
Мета дисципліни – сформувати у студентів знання щодо впливу властивостей водія, автомобіля та дорожніх умов на надійність системи «водій – автомобіль» та застосування засобів діагностики для прогнозу надійності водія та автомобіля, контролю дорожніх умов, надійності та керування автомобілем. Завдання дисципліни визначаються вимогами кваліфікаційної характеристики спеціальності 190 702 (240400.01).
Ця дисципліна включає коло питань, що викладаються в дисциплінах: «Організація дорожнього руху», «Технічна експлуатація автомобілів», «Експлуатаційні та споживчі властивості автомобіля», «Безпека дорожнього руху», «Інженерна психологія».
^
1.2. Система «водій – автомобіль –
дорога – середовище руху»
Система ВАДС визначає вимоги до водія, автомобіля та дороги.
Система водій – автомобіль – дорога – середовище руху складається із семи основних елементів.
Джерела інформації – дорога, її облаштування та оточення, знаки та сигнал, а також показання приладів, шуми, коливання автомобіля.
Сполучна ланка між джерелами інформації та водієм, що передає інформацію до його тіла, вух та очей.
Обробка інформації мозком водія, що надходить, і видача команд його рукам і ногам.
Зв'язок між водієм та автомобілем – передача команд органам управління.
Передача команд від органів керування механізмами приводу.
Зв'язок між автомобілем та дорогою – виконання команд колесами, двигуном, приладами тощо.
Зміна напрямку чи швидкості руху автомобіля.
за ланкою "водій" - невиконання водіями встановлених Правилами дорожнього руху вимог; зниження працездатності водія внаслідок перевтоми, хвороби тощо;
по ланці «автомобіль» – незадовільний технічний стан автомобіля чи його агрегатів; неправильне технічне використання та обслуговування автомобіля або його агрегатів;
за ланкою «дорога» – незадовільний стан дороги та окремих її елементів, неправильна організація руху тощо.
водій має працювати ефективно, тобто. швидко виконувати доручені завдання;
водій ні порушувати вимоги безпеки руху, тобто. повинен працювати надійно.
1.3. Цілі та завдання керування автомобілем.
Системний підхід до підвищення надійності
керування автомобілем
Функції керування автомобілем:
1. Сприйняття ситуації.
2. Оцінка ситуації.
3. Ухвалення рішення.
4. Виконання дії.
Вся інформація про дорогу, розташовані на ній об'єкти та про автомобіль надходить до водія через органи почуттів, збуджуючи у нього відчуття -відображення у свідомості людини окремих властивостей, предметів та явищ навколишнього світу.
Інформація до водія надходить зі швидкістю 109-1011 біт/сек. Водій здатний сприйняти та переробити лише 16 біт/сек.
Розрізняють відчуття зорові, слухові, шкірно-м'язові, вібраційні, вестибулярні, нюхові та теплові.
Основну роль діяльності водія відіграють зорові відчуття, які постачають водієві 80% інформації. 10% інформації надходить від вестибулярного апарату та нервових закінчень шкіри, 6% посідає слуховий канал, а решта 4% частку суглобової чутливості.
Великий обсяг інформації чи швидкі її зміни часто позбавляють можливості своєчасно і точно її сприймати і переробляти, отже, і виробити правильне рішення. Водію доводиться виконувати велику кількість дій з керування автомобілем, частина з яких виявляється помилковою через брак часу для переробки інформації.
^
1.3.1. Статистика помилок, які допускаються водієм,
та їх класифікація за функціями
Водій не сприймає ситуацію на дорозі – 49%;
неправильна оцінка ситуації водієм та неправильне прийняття рішень – 41%;
інші помилки – 10%.
Прямі помилки:
відволікання уваги – 36%;
недооцінка небезпеки – 30%;
боязкість у манерах поведінки та небезпечні звички – 25%;
помилковий прогноз поведінки інших учасників руху – 18%;
неправильна оцінка ситуації – 12%;
недооцінка власної хибної поведінки – 11%;
усвідомлена протиправна власна поведінка – 8%;
помилки при прогнозі дорожньої ситуації – 36%;
поспіх – 35%;
настрій – 17%;
недостатнє володіння навичками керування транспортним засобом – 16%;
тимчасове погіршення функціонального стану у зв'язку із психологічними умовами – 16%;
бездіяльність – 5%;
незадовільний технічний стан транспортного засобу – 4%.
Роль водія у забезпеченні надійності системи «водій – автомобіль – дорога» складна. Із загальної кількості причин дорожньо-транспортних пригод (ДТП) на помилки водіїв припадає до 95%, і на першому плані виявляються психологічні аспекти його діяльності.
Спостереження показують, що високий рівень надійності водія позитивно позначається не лише на безпеці руху, а й на довговічності автомобіля, економічності витрати палива. При вивченні надійності необхідні аналіз психологічної структури праці та велика статистика дорожніх подій. Важливо вивчати та використовувати досвід різних країн із високим рівнем автомобілізації, виявляти загальні закономірності динаміки безпеки руху. Аналіз може виявити ефективні методи підвищення безпеки руху, які можуть бути використані і в нашій країні. Почнемо з обговорення загальних чинників.
^
1.3.2. Взаємодія водіїв та пішоходів
Основними учасниками, що визначають умови дорожнього руху, є водії та пішоходи. Існують глибокі відмінності між умовами, в яких вони знаходяться, маючи приблизно рівні психофізіологічні характеристики (гостроту зору, швидкість реакції, здатність до прогнозування тощо). Швидкість руху водія в автомобілі в 15–30 разів більша за швидкість пішохода. Відповідно зростає швидкість надходження інформації до водія. Іноді виникає інформаційне навантаження, втома, і водій пропускає надзвичайно важливі сигнали. Пішохід, як правило, в змозі регулювати самостійно кількість інформації, що до нього надходить, зменшуючи швидкість свого руху або зупиняючись; водій же у транспортному потоці часто позбавлений цієї можливості і виявляється у напружених ситуаціях.
Крім того, від нього вимагається розосередження уваги між багатьма об'єктами та напрямками (вперед-назад, вправо-вліво, вгору-вниз). Пішохід повинен берегти себе від зіткнень, а водій – автомобіль, у якого периметр у 15–25 разів більше, ніж у пішохода. Якщо до цього додати, що можливості керування своїм тілом у пішохода вищі, ніж у водія автомобілем, і кругова оглядовість у пішохода краща, ніж у водія, то буде зрозуміла складність завдання, яке стоїть перед людиною щодо безпеки при керуванні автомобілем. Свідомість того, що ймовірність небезпечної ситуації на дорозі висока, посилює напруженість та втому водія. Однак при цьому з'являється адаптація до небезпеки – явище, яке відзначається у багатьох професіях.
Водій з плином часу, особливо при втомі, монотонній їзді, відволікаючих факторах, перестає зважати на те, що лише секундна перерва у спостереженні за дорогою – це безконтрольний рух на ділянці довжиною 15–20 м. Адаптація водія до небезпеки – одна з причин того , серед учасників ДТП часто трапляються водії зі стажем роботи 10–20 років. Положення посилюється обмеженістю інформаційних контактів між водіями: якщо зустрічаються пішоходи, то вони можуть скласти відоме уявлення один про одного, певною мірою прогнозувати поведінку; психологічні ж особливості водія розпізнати значно складніше.
Між людиною-пішоходом та людиною-водієм існують й інші відмінності, зокрема щодо енерговитрат на переміщення (у пішохода середні, у водія малі), а головне – на збільшення швидкості: енерговитрати пішохода зростають залежно від швидкості ходьби, а водієм збільшення швидкості досягається трохи більшим натисканням на педаль дроселя, тобто. він переміщається з різними швидкостями при завжди малих енергетичних затратах. Сприйняття та точне дозування фізичних зусиль особливо не можуть під впливом збуджувальних засобів. За статистичними даними, більшість ДТП у водіїв у нетверезому стані трапляються на тлі перевищених швидкостей руху.
Істотна відмінність між пішоходом та водієм виявляється серед можливих причин порушень правил дорожнього руху, які можуть викликати ДТП. Практичні спостереження показують, що у пішохода таких причин, по суті, чотири: вихід на проїжджу частину в недозволеному місці або в недозволений час, нетверезий стан або фізичні дефекти. Коли людина стає водієм, кількість можливих помилкових дій, що викликають ДТП, перевищує 20. Порівнюючи психологічні особливості людей у ролі пішоходів та водіїв, психолог К. Леман, який спеціалізується на дорожньому русі, вважає, що у водія можуть виникати досить глибокі зміни у психічній сфері. Людина за кермом виявляє меншу розважливість, ніж у звичайному житті, має підвищену агресивність, повільніше накопичує досвід і навички, частіше повторює помилки.
^ Схема ухвалення рішення водієм певною мірою подібна до діяльності людини-оператора, керуючого технологічним об'єктом.
Схематично керуючі дії водіявключають такі п'ять етапів: виявлення джерела інформації, сприйняття інформації, аналіз інформації, вироблення варіантів рішення, виконавчі дії реалізації рішення. На кожному із цих етапів водій може помилитися.
^ Основні помилки – водії не сприймають зміни у дорожній ситуації, або приймають невірні рішення. Уникнути цього можна шляхом надання водієві адекватних даних про дорожню ситуацію, що інформують, попереджають, унеможливлюють помилкові рішення та наказують правильні. Відомо, які складні системи відображення інформації доводиться створювати задля забезпечення високої надійності професійної діяльності людини-оператора. Потрібної інформації водій зі щитка автомобіля не отримує, тому використовуються такі додаткові інформаційні засоби організації дорожнього руху, як дорожні знаки, світлофори, розмітка дорожніх покриттів, огородження. Число таких засобів неухильно зростає.
Дорожні знаки виконують різноманітні функції – інформуючі, які наказують, вказують, забороняють. Таким чином, вони не лише інформують водія про дорожньо-транспортну ситуацію, а й підказують правильні дії, утримують від ухвалення помилкових рішень.
Аналіз показує, що доцільне використання різних (до 40) способів організації дорожнього руху, таких як обмеження швидкості, заборона зупинок та стоянок, одностороннього або пріоритетного для окремих видів транспорту руху та ін, стало однією з вирішальних причин підвищення надійності та безпеки.
^ Психологічні особливості праці водія. Численні питання надійності водія вивчаються зазвичай з метою пошуку шляхів підвищення якості та надійності керуючих дій. Як будь-яке завдання, пов'язане з людиною-оператором, психологічний аналіз трудової діяльності водія складний, багатоплановий. Наведемо деякі приклади.
^ Ефект «ідеальної дороги». Надійність водія, крім його особистісних професійних властивостей, залежить від інших елементів системи ВАДС: водій, що надійно виконує свої функції на вантажному автомобілі, може виявитися ненадійним, наприклад, на швидкісному автомобілі, водій, надійний на дорозі одного виду, може виявитися ненадійним на дорозі іншого виду і т.д. В даний час можливості, пов'язані із забезпеченням безпеки руху за рахунок удосконалення автомобіля, значною мірою вичерпані, чого не можна сказати про сучасні дороги.
Головне полягає у різкій зміні структури помилок, суттєво змінюються поведінкові характеристики водія.
Зазначимо деякі: 1) перехід на «ідеальну» дорогу не знімає всіх причин ДТП; 2) зняття обмеження швидкості руху робить управління складнішим, наслідки помилок серйознішими; 3) можна припускати появу у водія суперечливих відчуттів небезпеки:
звідси слідства – кількість нетверезих водіїв, які виїжджають на швидкісні магістралі, зменшується у 32,7 разу порівняно із звичайними дорогами та відбувається адаптація до неї (дві третини причин ДТП породжені надмірними швидкостями руху); покращення дороги робить рух монотонним (майже половина причин ДТП). Це компенсується меншими енерговитратами на керування автомобілем (зменшення випадків перевтоми).
^ Соціально-економічні чинники. До них віднесемо ефект високої оплати праці водія. Неважко передбачити, що підвищення оплати праці водія з якогось моменту впливатиме на безпеку руху.
^ Психологія та професійна надійність водія. Для розгляду деяких специфічних психологічних факторів надійності водіїв звернемося до фактичного матеріалу. Для водіїв виявилася характерною стійкість, повторюваність однотипних помилок та порушень. Інакше кажучи, у водіїв гнучка професійна адаптація до умов трудової діяльності, що змінюються, уживається з дуже стійкою структурою помилок і порушень.
^ Психологічні фактори спілкування між водіями
Аналіз зарубіжних матеріалів показує, що психологи мало приділяли уваги вивченню процесів спілкування, інформаційної взаємодії водіїв. Ситуаційний аналіз ДТП вказав на необхідність подальшого розвитку сигнальної взаємодії учасників руху. Типовими помилками учасників руху були: невчасність чи неподача сигналів; неправильне подання сигналу; несприйняття сигналу; неоднозначне розпізнавання сигналу. Наприклад, в останньому випадку світловий покажчик «лівий поворот» може мати різне значення – лівий поворот, розворот, перебудова, обгін, об'їзд ліворуч, початок руху, комбінований маневр.
Обмеженість можливостей спілкування водіїв за допомогою наявних в автомобілях засобів породила велику кількість нерегламентованих сигналів. Загальна кількість таких сигналів досягає 40. Відповідно до функціональної класифікації ці сигнали розбиваються на чотири групи: 1) попереджувальні про маневрі (5 сигналів); 2) сигнали про небезпеки (17 сигналів); 3) сигнали-прохання (10 сигналів); 4) роздільна здатність (6 сигналів). Все це свідчить про необхідність подальшого розвитку засобів спілкування та інформаційної взаємодії учасників дорожнього руху.
Проблема спілкування – одна з ключових у психологічній науці, що є загальною тенденцією розвитку всієї системи психологічних наук і має особливо актуальне значення для інженерної психології та психології праці. Дійсно, раціоналізація спільної трудової діяльності людей, процесів їхньої інформаційної взаємодії при управлінні різними об'єктами неможлива без глибокого вивчення та інженерно-психологічного забезпечення спілкування між людьми.
Процеси керування автомобілями та іншими взаємодіючими об'єктами необхідно вивчати не тільки як низку незалежних дій, але, перш за все, як єдину взаємопов'язану систему.
Було висунуто гіпотеза у тому, що ефективність і безпеку управління взаємодіючими неконфліктуючими об'єктами може бути підвищені шляхом організації спільного управління, заснованого на узгодженні індивідуальних стратегій управління та виробленні єдиної стратегії під час спеціально організованого спілкування між учасниками управління.
В основі організації спілкування лежать формування та взаємодія первинних та вторинних психічних відображень кожним водієм своєї стратегії та стратегій інших учасників руху. Первинним названо відображення середовища руху та своєї стратегії з позицій власних інтересів та цілей, а вторинним – відображення своєї стратегії з позицій інших учасників, їх цілей, інтересів, психологічних особливостей поведінки. Спілкування у вигляді інформаційної взаємодії має бути організоване так, щоб в умовах обмеженого часу, технічних засобів, високих швидкостей та відповідальності було забезпечено високу ефективність праці, безпеку управління взаємодіючими об'єктами.
Розроблено модель саморегулювання поведінки людини у ситуації спілкування з іншими людьми під час управління взаємодіючими об'єктами. Основними її елементами є первинний та вторинний психічні образи дорожньої обстановки та стратегій управління. Проведення досліджень дозволило обґрунтувати необхідність розробки додаткових форм та засобів інформаційної взаємодії між водіями, методів удосконалення процесів спілкування між водіями, спрямованих на підвищення безпеки дорожнього руху. Експериментально встановлено, що водії автомобілів самостійно без сторонньої допомоги з великою похибкою визначають візуально ряд важливих параметрів дорожньої обстановки, у тому числі дистанцію та швидкість автомобілів, що рухаються у зустрічному та перехресному напрямках.
Психологічна структура відображення обстановки і саморегулювання поведінки під час активного узгодження стратегій управління включає такі найважливіші елементи: первинне відбиток обстановки, тобто. відображення з позицій власних інтересів та цілей; вторинне відображення обстановки та своїх власних дій з позицій інших учасників управління об'єктами, що взаємодіють; планування маневру та процесу взаємодії; вибір способів та засобів комунікації; подача сигналів та прийом зворотної, відповідної інформації. Успіх взаємодії можливий у тому випадку, якщо на кожному кроці водій здійснює первинне та вторинне відображення обстановки, власних цілей, дій, сигналів. Важливим етапом спілкування є встановлення партнерства – досягнення стану взаєморозуміння та взаємодопомоги. У цьому випадку досягається найбільша узгодженість маневрів та безпека управління взаємодіючими об'єктами, що становлять єдину систему.
Поведінка водія великою мірою є соціальною, в результаті якої відбувається взаємодія з іншими учасниками дорожнього руху. Взаємодія носить опосередкований характер, відсутня мовленнєві спілкування, мають місце деяка знеособленість та анонімність. Сигнали, що подаються, іноді можуть бути витлумачені неоднозначно.
Відомо твердження, що людина керує автомобілем, як живе, тобто зберігаючи усі свої основні звички поведінки. Звідси робиться зазвичай висновок про те, що негативні риси особистості водія призводять до помилок в керуванні автомобілем та порушення Правил дорожнього руху.
Поведінка людини, яка враховує інтереси інших людей та інтереси підприємства, вважається соціально бажаною.
Проблема встановлення схильності водія до здійснення дорожньо-транспортних пригод набагато складніша, ніж просто оцінка його моральних та моральних якостей, дисциплінованості та ставлення до техніки. Більше результативним для прогнозу схильності водія до дорожньо-транспортної пригоди має бути, мабуть, дослідження тих психологічних якостей, виразність яких в учасників ДТП помітно відрізняється від інших водіїв.
Виникає природне питання, які причини визначають різну ймовірність скоєння дорожньо-транспортної пригоди водіями, які мають близький вік і досвід керування автомобілем і працюють на тих самих дорогах приблизно в однакових умовах, на рухомому складі тих самих моделей і технічного стану.
Низька надійність частини водіїв у певному сенсі психологічно детермінована. Причому не можна сказати, що особливості їхньої психіки такі, що вони постійно свідомо порушують правила. Не виключено, що це цілком сумлінні та дисципліновані у побуті люди, але вони не завжди здатні приймати правильні рішення у критичній ситуації або навіть своїми діями можуть провокувати її виникнення. Жодна розумна людина не порушуватиме правила дорожнього руху, знаючи, що це може призвести до поранення, загибелі, адміністративного чи кримінального покарання. Людина розраховує на сприятливий результат, але не ці розрахунки здійснюються.
Сказане не означає фатальної приреченості таких водіїв неминуче потрапити в дорожньо-транспортні пригоди. Важливо знати негативні особливості своєї психіки та вміти їх компенсувати. Загалом це може нагадувати компенсацію водієм-інвалідом відсутності ноги чи руки. Тисячі таких людей керують транспортними засобами та керують безпечно.
Визнання психологічної детермінованості аварійної поведінки водіїв робить неминучим рішення щодо доцільності психологічного відбору водіїв, схильних до скоєння аварій. Для цього треба встановити, за якими психологічними якостями надійні водії відрізняються від ненадійних. І тут вдалося б, оцінивши психологічні якості претендента працювати водієм, дати прогноз його надійності. Практична значимість такого прогнозу є очевидною – це допомогло б запобігти частині аварій.
У водійському середовищі досить широко поширена думка, що надійність водія тим вища, чим менший час його сенсомоторної реакції. Разом з тим численні експериментальні дослідження показують, що це справедливо тільки для складних реакцій вибору, які включають розумові процеси.
Швидкість простих сенсомоторних реакцій, як виявилось, слабко пов'язана з аварійністю водія. Більш того, поспішні та передчасні дії рідко виявляються найправильнішими. В аварійній ситуації не завжди важливо реагувати якнайшвидше. Найчастіше важливо реагувати правильно, але, безумовно, не запізнитися з реакцією. Правильна реакція можлива тільки при повній і швидкій оцінці ситуації.
Сенсомоторна реакція - Це рухова реакція організму людини на сигнал, що сприймається органами чуття: виявлення сигналу; впізнавання сигналу; прийняття рішення; передача імпульсу до м'язів; рух органів тіла та передача сигналів зворотної інформації; припинення реагування сигнал. Сенсомоторні реакції протікають за принципом рефлексу і включають:
– початкова ланка (перетворення рецепторами зовнішніх подразнень на нервові імпульси та передача їх у мозок);
- Центральна ланка (процеси в мозку, що переробляють отриману інформацію в команди);
- Рухова ланка;
- Ланка зворотної інформації.
Під простою сенсомоторною реакцією розуміється відповідь заздалегідь заданим, простим рухом на відомий сигнал. Коли водій, під'їжджаючи до перехрестя, натискає на гальмо при червоному сигналі світлофора, це є прикладом простої сенсомоторної реакції.
Якщо у водія є вибір дій, тоді буде мати місце складна сенсомоторна реакція. Саме такий вид реакції є переважним у роботі водія. При русі водій зазвичай завжди робить вибір: змінити швидкість, зробити маневр, зберігати наявний режим руху. Час сенсомоторної реакції складається із двох складових.
Перший етап реагування включає латентний (прихований) період. У цей час відбувається сприйняття сигналу водієм, переробка інформації та ухвалення рішення. У латентний період імпульси передаються від рухового центру до мозочка і м'язів. Мозок забезпечує координацію рухів.
Від початку руху до його завершення триває наступний етап сенсомоторної реакції – так званий моторний (руховий) період.
Латентний період реакції в середньому становить від 60 до 75% загального часу реакції. Фахівці вважають, що латентний (прихований) період простої реакції на звук становить у середньому 0,14 секунди, на світ – 0,20 секунди, а загальний час реакції гальмування коливається в межах 0,4–1,0 секунди.
У разі складної сенсомоторної реакції, тривалість латентного періоду може змінюватися в дуже широких межах. Вона збільшується при раптовій появі сигналу та при великій кількості варіантів дій.
Тривалість моторного періоду визначається характером рухів водія та їх амплітудою, наприклад, необхідним кутом повороту кермового колеса. Має значення стан кістково-м'язової системи водія та центральної нервової системи.
У середньому тривалість моторного періоду реакції змінюється слабко. Коливання часу реакції переважно зумовлені зміною тривалості латентного періоду.
Узагальнюючою характеристикою діяльності водія є його сенсомоторна координація – уміння відстежувати зміну дорожньої обстановки та здатність своєчасно та правильно реагувати на них керуючими діями. Виконуючи екстрене гальмування, досвідчений водій координує свої дії, щоб не перешкодити іншим транспортним засобам, що рухаються по сусідній смузі або ззаду. Він контролює величину уповільнення та частоту обертання колінчастого валу, щоб забезпечити стійку роботу двигуна. Водій регулює натискання на педаль гальма, щоб запобігти руху юзом.
На час реакції впливає тип нервової системи. Водії холеричного чи сангвінічного темпераменту реагують швидше ніж флегматики.
Час реакції досвідчених водіїв у знайомих ситуаціях коливається від 0,5 до 1,5 секунд, а водіям із меншим досвідом час реакції навіть у знайомих ситуаціях збільшується до 1,0–2,0 секунд. Темний час доби час реакції зростає на 0,6–0,7 секунд. Час реакції збільшується не тільки в залежності від часу доби, але також через стомлення і при несприятливих сезонно-кліматичних умовах, наприклад, при холоді, що сковує, або розслаблюючій спеці.
У складних та незнайомих ситуаціях час реакції може зрости навіть до п'яти секунд! Реакція гальмування при перешкоді, що несподівано з'явилася, може бути вдвічі більшою, ніж якби водій заздалегідь готувався загальмувати. При підвищеній увазі водія, наприклад, у місті в щільному транспортному потоці, час реакції зазвичай менше, ніж в умовах слабкої інтенсивності руху і, відповідно, низької готовності водія.
У ряді досліджень отримано висновок про те, що тривалість простих реакцій не істотно впливає на безпечне водіння автомобіля, тоді як тривалість і правильність складних реакцій вибору надзвичайно значущі для безпеки дорожнього руху.
Реакція в умовах емоційно нестійкого стану є проявом оборонного рефлексу, коли людина не може повною мірою усвідомлювати розумність і правильність своїх дій.
Основне, що має забезпечувати правильна та своєчасна реакція – наявність резерву управління.
У Російській Федерації (РФ) безпека дорожнього руху (БДД) характеризується складним комплексом взаємодії водія, автомобіля, дороги, середовища та інших учасників руху (ВАДСУ). Дана система дозволяє враховувати вплив зазначених елементів кожної підсистеми на ступінь БДД, дати комплексний опис вихідних параметрів різних підсистем ВАДСУ для виконання реконструкції та експертизи ДТП. Слід зазначити, що на чотири складові системи ВАДСУ (а саме на В А Д У) істотно впливають такі соціально-економічні фактори:
рівень розвитку країни;
рівень життя;
обстановка у трудовому колективі;
впровадження наукових розробок та ін.
"ВАДСУ" ділиться на два типи складових: пасивні та відповідно активні. Різницею між ними є можливість активних складових змінювати свій стан та впливати на всю систему цілком. Активні являють собою: «Водія» оператора, керуючого ТЗ, який отримує інформацію від інших елементів "ВАДСУ" (а саме А Д С У), робить свідомий вибір на користь найпридатнішого способу реагування. Також водій має постійно контролювати результати своїх дій. «інші Учасники руху» велосипедисти, водії чи пішоходи, які перебувають у межах взаємодії з рештою підсистем.
Обидві підсистеми відносяться до активних складових у зв'язку з тим, що мають можливість запобігти ДТП.
До пасивних складових системи віднесено підсистеми "Автомобіль", "Дорога", "Середовище". У кожній підсистемі можна вказати характерні параметри, значення яких можуть внести істотні зміни до системи ВАДСУ, які є вихідними для виконання експертного висновку:
1. «Водій» вік; підлога; водійський стаж; час реакції водія; психологічні особливості; фізичний стан; ступінь стомлення.
2. «Інші учасники руху» (пішохід чи інший учасник дорожнього руху) вік, стать, водійський стаж; час реакції водія; швидкість, напрямок та характер руху пішохода; зростання та вага пішохода.
3. «Автомобіль» тип та технічний стан МС; швидкість руху; уповільнення; габаритні розміри; гальмівний шлях; напрямок руху; оглядовість з місця водія; ступінь завантаження.
4. "Дорога" геометричні параметри дороги; якість та властивості дорожнього покриття (коефіцієнт зчеплення); тип та стан дорожнього покриття; сліди інших транспортних засобів; видимість; Технічні засоби організації дорожнього руху.
5. «Середовище» пора року, годину доби; погодні умови; кліматичні умови; розташування об'єктів; освітленість та ін.
1. Автомобіль як ланка систем «водій – автомобіль – дорога (середа)» та його вплив на безпеку дорожнього руху
2. Організація роботи виробничо-технічної служби АП щодо попередження ДТП
3. Основні засади організації дорожнього руху. З якою метою та якими методами здійснюються дослідження рухів
Список літератури
1. Автомобіль як ланка систем «водій – автомобіль – дорога (середа)» та його вплив на безпеку дорожнього руху
Експлуатаційні властивості автомобіля характеризують можливість його ефективного використання та дозволяють визначити, якою мірою конструкція автомобіля відповідає вимогам експлуатації. Для деяких автомобілів найважливішою властивістю є швидкохідність (автомобілі швидкої медичної допомоги, спортивні автомобілі). Для автомобілів армійських, а також працюючих у сільській місцевості та в лісовій промисловості важливою властивістю є їхня висока прохідність. Сучасні автомобілі здатні розвивати велику швидкість, окремі типи автомобілів мають велику масу. Тому для всіх автомобілів без винятку обов'язковою вимогою є їхня безпека.
Конструктивна безпека — властивість автомобіля запобігати ДТП, знижувати тяжкість його наслідків та не завдавати шкоди людям та навколишньому середовищу. Ця властивість складна та пов'язана з іншими експлуатаційними властивостями автомобіля.
Конструктивну безпеку ділять на активну, пасивну, післяаварійну та екологічну.
Активна безпека — властивість автомобіля знижувати ймовірність виникнення ДТП або його повністю запобігати. Вона проявляється в такій небезпечній дорожній обстановці, коли водій має можливість змінити характер руху.
Активна безпека залежить від параметрів компонування, тягової та гальмівної динамічності, стійкості, керованості та інформативності автомобіля.
Пасивна безпека - властивість автомобіля зменшувати тяжкість наслідків ДТП. Вона проявляється безпосередньо при зіткненнях, наїздах, перекиданні та забезпечується конструкцією та жорсткістю кузова (рис. 35), ременями безпеки, травмобезпечними рульовими колонками, пневмоподушками та іншими конструктивними заходами.
Післяаварійна безпека — властивість автомобіля зменшувати тяжкість наслідків ДТП після зупинки та запобігати виникненню нових аварій. Вона забезпечується засобами протипожежної безпеки, надійною конструкцією дверних замків, евакуаційними люками, аварійною сигналізацією та ін.
Екологічна безпека — властивість автомобіля зменшувати шкоду навколишньому середовищу в повсякденній експлуатації. Вона забезпечується конструктивними заходами щодо зниження токсичності газів, що відпрацювали:
удосконаленням робочих процесів двигунів; застосуванням нейтралізаторів газів, що відпрацювали; застосуванням палива, що забезпечує низьку токсичність газів, що відпрацювали, та ін.
2. Організація роботи виробничо-технічної служби АП щодо попередження ДТП
Основним завданням виробничо-технічної служби щодо запобігання дорожньо-транспортним пригодам є забезпечення випуску на лінію технічно справного рухомого складу. Для цього працівники виробничо-технічної служби зобов'язані: - здійснювати постійний контроль за технічним станом рухомого складу, що унеможливлює випуск на лінію транспортних засобів з технічними несправностями, що загрожують безпеці руху. - Здійснювати контроль за технічним станом тягово-зчіпних пристроїв рухомого складу з розбиранням та оглядом усіх деталей не рідше двох разів на рік. - Не допускати встановлення на передніх осях автобусів відновлених автошин незалежно від групи їх ремонту. - Постійно стежити за технічною справністю механізму тросового керування заднього поворотного візка напівпричепів. - проводити технічні огляди рейсових автобусів у пунктах обороту, протяжність маршрутів яких понад 300 км. - вести облік часу виїзду автомобілів у рейс та повернення їх у гараж після роботи. Про всі випадки пошкодження рухомого складу внаслідок зіткнення, перекидання чи наїзду на перешкоду негайно інформувати працівників служби безпеки руху автопідприємства. - Укомплектувати автомобілі додатковим обладнанням та розпізнавальними знаками відповідно до вимог Правил дорожнього руху (вогнегасниками, медичними аптечками, знаками аварійної зупинки, розпізнавальними знаками автопоїздів). Крім того, в автобусах встановити таблички "Не відволікайте водія під час руху". - Постійно роз'яснювати водіям про неприпустимість застосування способу подачі палива до карбюратора двигуна під час руху самопливом із відкритих судин. - В автопідприємствах, які не мають постів діагностики, обладнати та постійно використовувати майданчики для регулювання світла фар та перевірки справності гальмівної системи автомобілів. - вести облік та аналіз усіх випадків поломок основних деталей рухомого складу, що впливають на безпеку дорожнього руху. - На КТП АП та автогосподарств, де встановлено порядок 100-відсоткового охоплення водіїв передрейсовим медичним оглядом, перевіряти у дорожніх листах наявність позначок спецмедпункту. Водіїв, які не пройшли медогляд на лінію, не випускати. - вживати термінових заходів для видалення з проїжджої частини доріг рухомого складу, що зупинився внаслідок технічної несправності. - Визначати заподіяну матеріальну шкоду від пошкодження рухомого складу при дорожньо-транспортних пригодах у п'ятиденний строк у встановленому порядку та звіт подавати службі безпеки руху. автомобіль водій дорожній безпека
3. Основні засади організації дорожнього руху. З якою метою та якими методами здійснюються дослідження рухів
Організація дорожнього руху - це комплекс інженерних та організаційних заходів на дорожній мережі із забезпечення безпеки учасників руху, оптимальної швидкості та зручності руху транспортних засобів.
Діяльність служб організації руху (ДАІ, дорожньо-експлуатаційні та інші організації) спрямована на те, щоб спростити орієнтування водіїв на маршруті, допомогти обрати оптимальну швидкість, створити умови для більш швидкого проїзду маршрутних транспортних засобів, забезпечити безпеку всіх учасників дорожнього руху.
Одним із методів організації руху є запровадження певних обмежень порядку руху для його учасників. Здебільшого обмеження, що вводяться, — це вимушений захід, спрямований на підвищення безпеки руху, пропускної спроможності дорожньої мережі, зменшення шкідливого впливу транспортних засобів на навколишнє середовище.
Організація руху на вулично-дорожній мережі забезпечується в основному за допомогою дорожніх знаків, розмітки, світлофорів, різних огороджувальних та напрямних пристроїв. Порядок руху на перехрестях організується за допомогою світлофорів. Розмітка дозволяє найкраще розподіляти транспортні засоби на проїжджій частині та підвищувати ефективність її використання. Поруч із розмітка служить найважливішим засобом зорового орієнтування водіїв. Дорожні знаки регулюють поведінку водіїв практично у всіх найбільш типових ситуаціях та забезпечують безпеку руху.
Сучасні ЕОМ дозволяють організувати світлофорне регулювання залежно від інформації про стан транспортних потоків, суттєво збільшуючи пропускну спроможність
дорожній мережі. У практиці організації дорожнього руху широко реалізуються методи забезпечення вищої пропускної спроможності доріг та безпеки учасників руху. Серед цих методів найбільш типові такі:
введення одностороннього руху - підвищує на 20-30 % пропускну спроможність дороги;
світлофорне регулювання за принципом "зеленої хвилі" - забезпечує безперервний проїзд послідовно розташованих на автомагістралі перехресть, знижує витрату палива, рівень транспортного шуму та загазованості;
організація кругового руху на перехрестях - виключає перетин транспортних потоків та усуває необхідність світлофорного регулювання;
поділ транспортних потоків за типами транспортних засобів сприяє створенню однорідних транспортних потоків;
регулювання швидкості з урахуванням завантаження дороги – підвищує пропускну спроможність дороги;
обмеження числа зупинок та стоянок – підвищує пропускну спроможність дороги тощо.
Пропускну спроможність дороги оцінюють найбільшою кількістю автомобілів, які за умови забезпечення безпеки можуть переміститися протягом 1 години через певну її ділянку.
При багатосмуговому шляху цей показник складається з пропускної спроможності кожної смуги руху.
Пропускна здатність однієї смуги шириною близько 3,5 м з рівним асфальтобетонним покриттям за відсутності перетинів і примикань становить 1600-1800 легкових автомобілів за годину. Якщо потік складається з вантажних автомобілів, то пропускна здатність зменшиться приблизно вдвічі і становитиме 800-900 автомобілів на годину (300-450 автопоїздів на годину).
Максимальна пропускна здатність досягається за певної швидкості транспортного потоку, яка для потоку легкових автомобілів становить 50—55 км/год. Виходячи з цього, можна оцінити, до чого призведе вимушена зупинка на смузі руху всього на 15 хв одного автомобіля, наприклад, через технічну несправність. Якщо об'їзд неможливий, за цей час на смузі може накопичитись близько 200 легкових або 100 вантажних автомобілів.
На міських вулицях пропускну спроможність визначають можливістю проїзду через перехрестя під час включення зеленого сигналу світлофора. На регульованому перехресті пропускна спроможність однієї смуги становить приблизно 800-900 легкових або 350-400 вантажних автомобілів на годину.
Одним із важливих завдань служб організації дорожнього руху є підвищення пропускної спроможності доріг шляхом застосування раціональних схем та методів регулювання (за принципом «зеленої хвилі», усунення з потоку вантажних автомобілів великої та особливо великої вантажопідйомності, заборона зупинок, стоянок, лівих поворотів тощо) .).
Якщо до чотиристороннього перехрестя з дозволеним рухом у всіх напрямках протягом 1 години прибуває понад 600 автомобілів, то умови роз'їзду стають небезпечними і водночас збільшуються затримки автомобілів. У разі необхідно застосовувати ручне чи світлофорне регулювання для почергового пропуску транспортних засобів за взаємно конфліктуючим напрямам.
Світлофори, як правило, керуються автоматично за допомогою контролера, який також має пристрій для перемикання сигналів вручну. Контролери перемикають сигнали світлофора за заздалегідь заданою програмою, яка розраховується з урахуванням даних про інтенсивність руху на конкретному перехресті. Найдосконаліші автоматизовані системи управління рухом з урахуванням ЕОМ працюють у кількох програмам. Вони перемикаються на основі даних про кількість автомобілів, що проїжджають, одержуваних від детекторів транспорту.
Номенклатура, основні параметри та умови застосування технічних засобів організації дорожнього руху регламентуються ГОСТ 10807-78 «Знаки дорожні. Загальні технічні умови», ДЕРЖСТАНДАРТ 13508-74 «Розмітка дорожня», ГОСТ 25695-83 «Світлофори дорожні. Загальні технічні умови» та ГОСТ 23457-86 «Технічні засоби організації дорожнього руху. Правила застосування».
Список літератури
- Куперман А.І., Миронов Ю.В. Безпека дорожнього руху. - М: Академія, 1999.
- Правила дорожнього руху. - М: Академія, 2000.
n1.doc
РОЗДІЛ 5 РОЛЬ ДОРОЖНОГО ФАКТОРУ У СИСТЕМІ «ВОДІЙ - АВТОМОБІЛЬ - ДОРОГА»
5.1. СИСТЕМА «ВОДІЙ - АВТОМОБІЛЬ - ДОРОГА», ВИДИ БЕЗПЕКИ ЕЛЕМЕНТІВ СИСТЕМИ
Специфіка та проблематика дорожнього руху концентровано описується системою «Водій-Автомобіль-Дорога»- (В ПЕКЛО), що складається з ряду підсистем, що функціонують у певному середовищі - Серед рухуя.При вивченні аспектів безпеки системи особливої уваги вимагають насамперед заходи та засоби, спрямовані як на зменшення ймовірності виникнення ДТП, так і на зниження тяжкості наслідків ДТП.
Комплекс засобів, що включає елементи конструкції автомобіля, облаштування доріг, організації дорожнього руху, застосування чи використання якого реалізується через активні дії людини, управляє транспортнним засобом,прийнято характеризувати як активну складову безпеки системи - «активна безпека»,і, власне, систему заходів, спрямованийную на снітяжіння наслідків ДТП -пасивної складової - «пасивной безпекою» . Логічно констатувати, що домінантою активної безпеки системи є водійзі стандартним набором функцій оператора довільної системи - прийом та обробка інформації, принрішення та реалізація керуючих дійта найскладнішою специфікою сфери професійної діяльності.
За сприятливих дорожніх умов водій працює в пдовільномурежим (темп), він вільний у виборі швидкості, дистанції руху і не обмежений в маневрах. У щільному потоці темп його діяльності стає нав'язаним. Час для оцінки ситуації зменшується. Від водія потрібно готовийалесть до дій у дорожній, що несподівано змінюєтьсябстанівдое.
Готовністьь продбатиівайтся стійкістьью і високою інтенсивністюью уваги.До важливих професійних якостей слід віднести здатність водія прогнозувати дорожню обстановку, а також одночасно з цим стежити за дорожніми знаками, світлофорами, дорожньою розміткою, зміною дороги в плані та профілі тощо. Тривалість перебування водія у подібному стані визначається персоніфікованим« запасом міцності» - найбільш поширеною категорієюппронятия«надійність». У свою чергу, надійність забезпечується такими характеристиками, як придатність, працездатністьь,навчанніннність і мотивація.
Придатністьвизначається особистісними, психофізіологічними якостями водія, станом здоров'я. Методика, що використовується, - медичний огляд, в деяких випадках - психофізіологічний відбір, тобто обстеження психофізіологічних якостей претендента і зіставлення їх із заздалегідь заданими (отриманими експериментально) критеріями.
Працездатністьзалежить від режиму праці та відпочинку, умови на робочому місці, стану здоров'я, режиму харчування, способу життя тощо. Стійко висока працездатність спостерігається протягом перших трьох-чотирьох годин від початку керування транспортним засобом, після восьми-дев'яти годин безперервного керування працездатність різко знижується. Вона залежить також від вживання алкоголю, наркотичних та деяких лікарських препаратів.
Навченістьводія визначається наявністю в нього необхідного обсягу знань та навичок. Почасти вони здобуваються у процесі професійного навчання, частково – внаслідок самонавчання у процесі роботи. Особливої актуальності набувають якість та ефективність навчального процесу, індивідуальні особливості учня, властивості нервової системи та особистісні властивості.
Мотиваціявиявляється у зацікавленості водія у процесі роботи, результатах праці, задоволеності роботою загалом. Мотивація забезпечується та підтримується режимом праці, оплатою праці, умовами роботи, станом автомобіля, відносинами з адміністрацією підприємства та колективом підприємства, багатьма іншими факторами. Якщо інтереси водіялїжать поза сферою його професійної діяльностіьності,це ускладнює освіту «нових навичок», знижує ефективність його роботи, з'являються помилки, відсутня потреба підвищувати свою кваліфікацію і майстерність.
Наступною ланкою в системі, яка має важливе значення для забезпечення активної безпеки, є автомобіль.
Конструктивною безпекоюавтомобіля називається властивість запобігати ДТП, знижувати тяжкість його наслідків і не завдавати шкоди людям та навколишньому середовищу. Конструктивну безпеку ділять на активну, пасивную, післяварійнуюта екологічну.
Активна безпека- це властивість автомобіля знижувати ймовірність виникнення ДТП або повністю його запобігати. Воно проявляється у період, коли у небезпечній дорожній обстановці водій ще може змінити характер руху автомобіля. Активна безпека залежить від параметрів компонування автомобіля (габаритних і вагових), його динамічності, стійкості, керованості та інформативності.
Пасивна безпеканость- це властивість автомобіля зменшувати тяжкість наслідків ДТП, якщо вона все ж таки трапилася. Воно проявляється у період, коли водій не може управляти автомобілем і змінювати характер його руху, тобто. безпосередньо при зіткненні, наїзді, перекиданні.
Послеаварійннайбезпека- це властивість автомобіля зменшувати тяжкість наслідків ДТП після зупинки та запобігати виникненню нових аварій. Для цього впроваджують протипожежні заходи, полегшують евакуацію пасажирів та водія з аварійного автомобіля.
Екологічна безпечністьность- це властивість автомобіля, що дозволяє зменшувати шкоду, яку завдають учасникам руху та навколишньому середовищу в процесі експлуатації. Заходами щодо зменшення шкідливого впливу автомобілів на навколишнє середовище слід вважати зниження токсичності газів, що відпрацювали, і рівня шуму.
Сутність основних функцій активної безпекиностіавтпромпромуля- Відсутність раптових відмов конструктивних систем автомобіля ( відмовна безпечно н ість ), особливо пов'язаних з можливістю маневру, а також забезпечення можливості водія впевнено, з комфортом керувати механічною підсистемою «Автпромобиль - Дорога» (експлуатаційна безпека ь ).
Важливою функцією активної безпеки є відповідність тягової та гальмівної динаміки автомобілядорожнім умовам та транспортним ситуаціям, а також психофізіологічним особливостям водія. Можливість здійснення маневру на ходу руху в основному залежить від тягової та гальмівної динаміки автомобіля: гальмівна динаміка впливає на величину зупинної колії, яка має бути найменшою і, крім того, гальмівна система повинна дозволяти водієві дуже гнучко вибирати необхідну інтенсивність гальмування; тягова динаміка значною мірою впливає впевненість водія у таких дорожньо-транспортних ситуаціях, як обгін, об'їзд, переїзд перехресть і перетин автомобільних доріг, тобто. при маневруванні у плані. У тих ситуаціях, коли гальмування вже неможливо, тягова динаміка має першорядне значення виходу з критичних ситуацій.
Основними якостями конструкції автомобіля, що впливають на активну безпеку, є:
- компонуванняавтомобіля;
- устійкість (здатність автомобіля протистоятььзанесення та перекидання в різних дорожніх умовах при високих швидкостях руху);
- керованість (експлуатаційні якості автомобіля, що дозволяють здійснюватиьуправлінніепри найменших затратах механічної та фізичної енергії, при вчиненні манєвров у плані для збереження або завдання напрямку двіженія);
- маневреність (якість автомобіля, що характеризується величиноюнаіменьшйого радіуса повороту та габаритними розмірами);
- стабілізація (здатністььелементів системи« В ПЕКЛО » протистоятьь нестійкому руху автомобіля талта спосібность системи зіхранітьоптимальнші покладнішенія природнийних осей автомобіля під час рухунії);
- тормозна система;
- рульове управління;
Правильне встановлення керуючих колісавтомобіля;
Надійні шини;
- сигналізація та освітлення.
Параметри безпечного автомобіля ( пасивна безпека) повинні відповідати цілям найбільшого захисту водія, пасажира ( внутрішня пасивннайбезпека), пішохода ( внішня, пасивна безпекаь).
Максимальний захист водія та пасажира потрібен при лобових зіткненнях - він досягається значною мірою використанням ременів безпеки. Крім того, кількість та тяжкість травм значно знижується при правильному проектуванні передньої частини автомобіля з позиції енергопоглинаючої функції прикладеного миттєвого ударного навантаження. Пасажирське відділення має відповідати всім вимогам безпеки, тобто. повинно бути захищено від двигуна у разі його зміщення при ударі, кермо та колонка повинні поглинати удар без нанесення травм водію.
Практикується конструювання індивідуальних захисних та утримувальних засобів на місцях розміщення пасажирів, деталі автомобіля повинні бути травмобезпечними та легко деформованими; бензобаки не повинні переміщатися і їхня цілісність - порушуватися.
Захисна зона навколо водія та пасажирів забезпечується завдяки жорсткому каркасу пасажирського салону в поєднанні з легко деформованими при ударах передньої та задньої частини кузова.
Система пасивної безпеки набуває чинності, якщо водію не вдалося уникнути аварії за допомогою робочих систем автомобіля.
Така система забезпечує: зменшення інерційних навантажень, що діють на пасажира в момент зіткнення, обмеження переміщення водія та пасажирів у кабіні, захист водія та пасажирів від травм, каліцтв при ударі про внутрішні поверхні кабіни водія, усунення можливості викидання пасажирів та водія з кабіни в момент зіткнення та забезпечення безперешкодної евакуації їх із аварійного автомобіля.
Найбільш ефективний засіб, що забезпечує безпеку водія та пасажирів автомобіля - ремені безпеки. Використання ременів зменшує кількість травм на 62-75% за даними США та Німеччини. Різко знижується також тяжкість наслідків ДТП. Застосовуються різні конструкції ременів безпеки.
За різких фронтальних ударів пасажири отримують прискорення до 40-50g. Якщо є надійний засіб, що амортизує, то подібні прискорення можуть бути перенесені без значних травм. Цій меті служать системи пневматичних подушедо, що миттєво надуваються за проміжок часу, що проходить між ударом автомобіля про перешкоду, до моменту удару водія об кермо або елементи інтер'єру. Цей період часу становить 0,03-0,04 сек. Система спрацьовує автоматично при ударі без будь-яких додаткових умов, не обмежує рухів, у ненадутому стані непомітна. При спрацьовуванні подушок розсіюється до 90% кінетичної енергії удару. Така система не запобігає викиданням пасажирів з автомобіля при аваріях і не захищає від бічних ударів.
Важливий елемент внутрішнього облаштування автомобіля зіденья. Використання сидінь спеціальної конструкції може суттєво підвищити безпеку водія та пасажирів. Існують конструкції сидінь різних автомобільних фірм. Вони застосовують амортизатори, посилення кріплень сидінь, фіксацію спинок передніх сидінь засувками, обмеження переміщення голови у момент удару за допомогою підголівників. В останні роки серйозну увагу почали приділяти надійному кріпленню подушки заднього сидіння та його спинки. При фіксації спинок сидінь за допомогою засувки пасажири на задньому сидінні не вдаряються деталі інтер'єру передньої частини салону.
Велика увага приділяється дослідженню впливу кермової колонкина безпеку водія за ДТП. При добре сконструйованій і правильно розташованій рульовій колонці небезпека травмування водія зменшується на 30-40%. Є різні конструкції безпечного рульового колеса, наприклад, з запобіжною м'якою накладкою, рульове колесо з гнучким ободом, ін.
Велика кількість травм пов'язана з вітровим склом. Травми, що завдаються вітровим склом, завжди відрізняються особливою тяжкістю: струс мозку, ушкодження черепа, ушкодження очей та ін. У різних країнах вимоги до вітрового скла різні.
Наступним важливим компонентом активної безпеки системиє дорожні умови та організація дорожнього двіження.
Слід зазначити, що важко розділяти вплив дорожніх умов організації дорожнього руху на активну і пасивну безпеку, тобто. виділити, які саме параметри вплинули на ймовірність виникнення події та які – посилили тяжкість наслідків. Таким чином, ми розглядаємо влсяяння дорожніхумов та організації руху як на активну, так і на пасивну безпеку.
До дорожніх умов, що знижують безпеку відносяться такі фактори:
Невідповідність розмірів геометричних елементів дороги (ширини проїжджої частини, габаритів мостів, шляхопроводів, радіусів закруглень доріг у плані, ухилів, віражів) фактичним швидкостям руху автомобіля;
Невдале поєднання елементів плану та профілю дороги на сусідніх ділянках, що сприяють зростанню, а потім різкому зниженню швидкості руху (криві в плані малих радіусів наприкінці спусків або горизонтальних прямих; короткі горизонтальні прямі на звивистих трасах);
Поганий стан проїжджої частини та узбіччя (недостатня рівність і шорсткість покриття, пухкий ґрунт неукріплених узбіччя, бруд на проїжджій частині від снігу, дощу, каміння та інші сторонні предмети);
Неправильне розташування масивних перешкод (опору освітлення, дорожніх знаків, опор шляхопроводів, будівель, автобусних павільйонів тощо);
Недостатня інформація про межі проїзної частини, смуги руху, протяжність та форму небезпечних ділянок, характер можливої небезпеки, рекомендовані дії з керування автомобілем та обмеження в русі, відсутність загороджень, що утримують автомобіль від з'їздів з дороги та переїздів через розділову смугу;
Погана видимість уночі; ожеледиця, туман, атмосферні опади.
Слід пам'ятати, що чим вище технічні можливості автомобіля, тим більше впливають дорожні умови на процес руху.
За оцінками фахівців, погані дорожні умови підвищують вартість експлуатації автомобіля у 2,5-4 рази. Зокрема, термін служби автопокришок скорочується на 30%, а питома витрата пального підвищується у 1,5-2 рази.
Встановлення дорожніх огорож ( впливає якна виникниеподіїйвнаслідок з'їзду з дороги або виїзду на смугу зустрічного руху, так і на зниження тяжкостітвийДТП);
Зменшення протяжності ділянок доріг, що характеризуються високою частотою з'їздів автомобіля ( впливаєна ймовірністьннападу ДТП та на зниження тяжкості наслідків);
Скорочення довжини ділянок з високими насипами за рахунок довжини виїмок (при проектуванні доріг) ( впливає на віроятність настання ДТП та на сниженіе тяжкості наслідківтвій);
Зниження висоти насипу, зокрема, шляхом влаштування дренажів (підсипання ґрунту) ( впливає на снтяжіння наслідків);
Облаштування широкої розділової смуги на дорогах першої технічної категорії та виконання роздільного трасування земляного полотна для різних напрямків руху ( впливає на ймовірністььнастання ДТП та на зниженнінієттяжкості наслідкий);
Проектування пологих укосів виїмок на зовнішній стороні кривих у плані, зменшення глибини водовідвідних канав застосуванням дренажних пристроїв ( впливає на зниженнінтяжкості наслідків);
Використання несиметричного поперечного профілю насипу в районах з високою цінністю земельних угідь ( впливає на ймовірність настання ДТП);
Зменшення частоти розміщення масивних споруд та конструкцій у зоні шириною 15 м біля краю проїжджої частини ( впливає на ймовірністььнастання ДТП та на зниження тяжкості наслідків);
Зниження травмонебезпечності конструкцій, що використовуються для облаштування доріг, застосування конструкцій огорож з прогресивними деформативними характеристиками ( впливає на зниженнінтяжкості наслідків).
В сфері організації дорожного рухуні яможна виділити такі фактори, що впливають на активну та пасивну безпеку системи:
Схеми руху транспортних засобів.
Схеми руху пішохідних потоків.
Технічні засоби управління та організації дорожнього руху.
Для підвищення активної безпеки за рахунок коштів організації рухунеобхідно:
Виявити місця підвищеної небезпеки руху транспортних засобів;
Ліквідувати небезпечні дорожні умови (ремонт та будівництво доріг, облаштування розділової смуги, придорожнє облаштування тощо);
Скоротити кількість конфліктних точок шляхом:
Каналізації руху транспортних потоків;
Поділ транспортних та пішохідних потоків;
Обмеження швидкості руху транспорту;
регулювання складу потоку транспорту;
Вирівнювання швидкості руху транспорту;
заборони маневрів;
Введення кругового руху;
Примусове регулювання руху та ін.
Усіми цими засобами досягається однорідністььтранспорттногпро потоку, вирівнюватиння швидкостей рухуОтже, підвищується рівень безпеки дорожнього руху. Ограніченії швидкостей рухуні я, причому, як у бік зменшення, а й збільшення також є ефективним заходом, цей захід може мати як тимчасовий і локальний, і постійний характер.
Раціонульоная організація маршрутів рухуні ятранспорту дозволяє не тільки ефективніше використовувати транспорт, але й покращити показники безпеки руху та екологічні характеристики.
