Характеристики Гібридні автобуси. Volvo виводить на вулиці міст масові автобуси-гібриди

В. Чехута

Багато хто вже чув про гібридні легкових машинах, вантажівках та автобусах, але тролейбус? Заглиблюючись у тему громадського транспорту, можна констатувати, що автобуси з гібридними силовими установкамидавно перестали бути рідкістю, їх серійно виробляють та експлуатують у більшості мегаполісів світу, залишається сказати, що тільки ліниві автовиробники не випускають такої техніки.

А гібридних тролейбусів справді ще ніхто у світовому автопромі не випускав, хоча раніше створювалися зразки електричних. пасажирських машинз дизель-генераторними установками або лише з накопичувальними елементами. Проте скомбінувати у конструкції електропривод із можливістю використання рекуперативної енергії гальмування, дизель-генератор та накопичувальні елементи вперше вдалося Мінському державному виробничому унітарному підприємству «Білкомунмаш». Влітку 2006 р. на заводі створено перший у світі пасажирський тролейбус моделі 33300А із гібридним приводом. Тобто ця нова машина оснащена тяговим електродвигуном змінного струмута автономним джерелом енергії, що складається з дизель-генератора та накопичувальних акумуляторних електробатарей (АКБ).

Тролейбус «Білкомунмаш-33300А» є низькопідлоговою зчленованою чотиридверною пасажирською машиною з електронною системоюкерування на IGBT-модулях. Він може пересуватися в режимі тролейбуса від струму контактної мережі, або в автономному режимі, використовуючи електроенергію, що виробляється дизель-генератором або акумульована батареями. Причому динамічні характеристикив обох випадках будуть абсолютно однаковими. Ця двоїстість приводу дозволяє моделі «Білкомунмаш-33300А» працювати і на маршрутах, де є контактна мережа, і там, де її немає. Якщо порівнювати «Білкомунмаш-33300А» із звичайним тролейбусом без накопичувальних батарей, то можна сказати, що експлуатація гібрида заощадить 10% енергії від використання рекуперативного гальмування, а в автономному режимі дизельного паливадосягне 40% порівняно зі стандартним автобусом. Але все гаразд.

Тролейбус "Белкомунмаш-33300А" обладнаний тяговим електродвигуном чеської фірми Svkoda 8ML 3550 k/4 потужністю 185 кВт. Чеський агрегат дуже надійний і має значну репутацію, але на замовлення споживачів завод може встановлювати двигуни інших марок.

Автономний хід тролейбусу забезпечує дизель-генератор фірми Kirsch, в основі якого дизель IVECO APU 100 Dipme потужністю 110 кВт, що відповідає нормам Euro 3, а також "космічні" накопичувальні батареї виробництва ЗАТ "Завод експериментального машинобудування" РКК "Енергія" ім. С.П. Корольова.

Використання дизель-генератора дає транспортному засобу кілька переваг:

Пересування незалежно від наявності струму контактної мережі;

Можливість роботи на будь-якому маршруті, зокрема в режимі автобуса;

Дуже економічна витратаенергії під час руху у вуличних пробках;

Легкий об'їзд проблемної (ремонтованої) ділянки дороги;

Абсолютно необмежений автономний хід(поки вистачає дизпалива).

Звичайно, два приводи – це дорожче, ніж звичайний автобусабо звичайний тролейбус, але нова пасажирська машина виходить універсальною в роботі та має якості, які недоступні ні тому, ні іншому транспортному засобу окремо.

Акумуляторні батареї гібридного тролейбуса здатні накопичувати рекуперативну енергію гальмування та заряджатися від дизель-генератора, а при русі тролейбуса поза контактною мережею АКБ беруть активну участь у режимі прискорення машини.

Тяговий асинхронний електропривідзмінного струму розроблено підприємством «Білкомунмаш». Раніше аналогічний пристрій імпортували із Німеччини. Вітчизняний двигунмало в чому поступається німецькій за якістю, але в п'ять-шість разів виграє за ціною. Асинхронний привід технічно найпередовіший з того, що застосовують на сучасному електричному транспорті. Він економічний, у нього хороші характеристикикерованості, він дуже зручний у налаштуванні та дешевий в обслуговуванні. Розташоване електроустаткування на даху машини у герметичних відсіках.

Тяговий електродвигун знаходиться в передній половині салону, а провідним мостом є другий за рахунком, тобто конструкція цього тролейбуса не вимагає дорогої «гармошки», що антискладається. Шарнірне зчленування 33300А – від німецької фірми Hubner, портальні мости – Raba (Угорщина).

Нова модель оснащена пневмопідвіскою і для зручності пасажирів може «присідати» на правий бікПри цьому висота сходинки складе 25 см, тобто майже врівень з бордюром зупинки. Конструкція системи гальмування обладнана АБС фірми Knorr-Bremse, що, безумовно, підвищує рівень безпеки руху транспортного засобу. Для нормальної роботивсіх деталей машини, що труться, застосована система автоматичного централізованого мастила фірми Lincoln, що спрацьовує від одного натискання педалі.

Хотілося б відзначити зручний механізм пневмоуловлювача штанг з керуванням з кабіни. При переході на автономний режим руху водієві тепер не треба надягати помаранчевий жилет, вибігати до кормової частини та тягнути канати, щоб опустити струмоприймачі. Потрібно лише натиснути кнопку пуску пневмоуловлювача та переконатися через дзеркала заднього огляду, Що штанги знаходяться в горизонтальному положенні.

У новому тролейбусі застосовано комп'ютерна системадіагностики, розроблена мінськими фахівцями Раніше, в інших машинах, використовували імпортні аналоги, які завжди залишалися не до кінця зрозумілими нашим водіям.

Пасажирів місткість 33300А - 165 чол., З них місць для сидіння - 39. Споряджена маса тролейбуса - 18,7 т, повна маса- 28 т. максимальна швидкість- 55 км/год.

У нового гібридного тролейбуса цілком сучасний дизайн. Зовні він нагадує попередню модифікацію 333, яка випущена 1998 р. порівняно з попередньою моделлюу моделі 33300А змінилися світлотехніка, бампери, пластикова задня панель та сходи, з'явилися повністю електрорегульовані німецькі дзеркала заднього огляду, а також зазнала переробки задня площадка через розміщення дизельного двигуна.

Оснащення повністю оцинкованим кузовом та алюмінієвими вентиляційними люками напевно позитивно позначиться на довговічності тролейбуса загалом. Тоноване і термоізольоване скло вклеєне по сучасної технології. Перший ступінь салону знаходиться на висоті 380 мм від землі. Низький рівень підлоги зроблений по всій довжині салону, такого в електричних пасажирських машинах, створених на території СНД, ще не було Майданчик біля третіх дверей обладнаний пандусом для пасажирів з обмеженою рухливістю. Такі пристрої зараз застосовують у всіх сучасних пасажирських транспортних засобах, що, звісно, ​​було неможливо ігнорувати мінські конструктори.

Пасажиромісткість салону гібридного тролейбуса стала трохи меншою, оскільки додатковий привід скоротив внутрішній простір. Однак у порівнянні з попередньою моделлю інтер'єр став більш продуманим та комфортабельним, та й стиль європейський. У колірній гаміпереважають світло-сірі тони: вони, за відгуками пасажирів, підібрані дуже вдало. Покриття підлоги – зносостійкий ковзкий лінолеум грабіол. Крісла для сидіння. Усередині салону змонтовано розвинену систему поручнів з таким розрахунком, щоб людина, яка перебуває в тролейбусі, могла легко дотягнутися до трьох різних точок опори, не змінюючи положення. На стінці за водієм розміщено РКІ-монітор, а DVD-програвач встановлений у кабіні, це обладнання призначене для демонстрації корисної інформаціїта реклами. У холодну пору року пасажирів зігріють обігрівачі, їх у салоні шість потужністю по 4 кВт кожен. Можливо, що з відомих опцій у новинці відсутній лише кондиціонер, але конструктори передбачили дахові вентилятори всередині салону.

У 1999 р. до Риги було відправлено 10 машин 333 моделі. Пізніше кілька тролейбусів поставили до Сербії та Молдови. Дві машини працюють у Мінську. Латвійські фахівці назвали цю машину найтеплішою з тих, що сьогодні ходять вулицями міст Латвії, і найнежаркішою літній періоднавіть у порівнянні з новим Solariso, який обладнаний кондиціонером. Як бачимо, у моделі 33300А досягнуті на попереднику результати мінчани міняти не стали.

Продовжуючи тему, скажу, що в Ризі мінські машини працюють на найскладніших маршрутах, де іноземні конкуренти на вузьких вуличках взагалі не можуть вписатися в поворот. Тобто тролейбус 333 є одним із найкращих за маневреністю. Такий результат став можливим завдяки великому вивороту передніх коліс та використанню шарнірного зчленування з великим кутом складання. Радіус повороту машини всього 12,5 м при габаритній довжині 17 м. нової машини 33300А така ж відмінна маневреність.

Поява гібридного тролейбуса дозволить міській владі разом вирішити багато транспортні завдання. Не побоюсь сказати, що така машина становитиме серйозну конкуренцію автобусу як традиційному транспортному засобу міст. З придбанням цих пасажирських машин відпаде необхідність купувати два різні транспортні засоби.

Представила «ультразелений» автобус 7700 Hybrid, що базується на звичайної версіїсвіжої міської моделі. Компанія називає новачка "першим у світі комерційно життєздатним гібридним автобусом".

Гібридизація впевнено завойовує автоіндустрію. Провідні виробники легковиків або мають у своїй гамі гібридні моделі, або планують вивести такі на ринок. Як відомо, поєднання традиційного приводу (від ДВЗ) та електричного дозволяє економити паливо. І у разі більших річних пробігів це навіть може окупити велику вартість гібридного автомобіля.

А де є найбільші пробіги? Звісно на міському транспорті. Великі і важкі автобуси «поїдають» безліч солярки, викидаючи в повітря чимало шкідливих речовин. Вже їм перейти на гібридний привід, як кажуть, сам бог велів.

Власне, такий перехід розпочався далеко не сьогодні. Наприклад, у США на гібридну тягуперекладають шкільні автобуси, а Нью-Йорк не перший рік нарощує свій «флот» гібридних рейсових автобусів, маючи намір до 2010 року щодо цього стати лідером серед усіх міст світу.

І ось тепер відбулася примітна подія: один із найбільших виробниківавтобусів у світі створив свою гібридну версію міського лайнера.

7700 Hybrid витрачає на 30% менше пального, ніж такий самий, але чисто дизельний 7700-й (що сподобається транспортним компаніям), і видає на 30% менше вуглекислого газу (що сподобається «зеленим»). А викид сажових частинок та оксидів азоту у нового автобуса нижче на 40-50% (це вже швидше оцінять мешканці мегаполісів).

Місце стандартного для моделі 7700 9-літрового ДВС в 7700 Hybrid зайняв скромніший 5-літровий дизель, якому допомагає потужний електромотор. Машина може рухатися як на одному дизелі, так і на одному електромоторі, так само як за допомогою обох агрегатів одночасно.

Ця гібридна комбінація отримала у Volvo назву I-SAM. Ця система, Як і всі гібриди, дозволяє заряджати тягові акумуляторирахунок рекуперації під час гальмування. На зупинках чи світлофорах дизель вимикається. Далі розгін відбувається тільки на електричній тязі, а при досягненні швидкості 20 кілометрів на годину ДВЗ запускається автоматично.

Цікаво, що гібридна версія 7700-го виявилася всього на 100 кілограмів важчою за стандартну дизельну.

Про точну ціну поки шведи не говорять, але стверджують, що збільшення вартості звичайного 7700-го окупиться за рахунок економії дизпалива за 5-7 років. Цілком прийнятний варіант для транспортників. Далі піде вже чиста економія коштів. А вже користь для повітря на вулицях відчують усі й одразу.

Перші серійні 7700 Hybrid надійдуть на «прилавки» вже в 2009 році, а в 2010 почнеться їх масовий випуск. Тим часом Volvoмає намір поширити гібридний привід і на свої вантажівки, а також свою будівельну техніку.

9 вересня 2008 р. у рамках Міжнародного автотранспортного форуму 2008 «Російські автобуси» (автобусний дивізіон «Групи ГАЗ») представив низькопідлоговий міський автобус ЛІАЗ 5292 з гібридним приводом – оригінальну розробку Лікінського. автобусного заводу. Це перший російський автобус із гібридним приводом, аналогів якого немає в жодного вітчизняного виробника.

Автобус Ліаз 5292 з гібридним приводом призначений для роботи в містах – мегаполісах. Сертифікаційні випробування нової модифікаціїпроводитимуться вже цього року. На ринку перша дослідно-промислова партія з'явиться у 2009 році.

Автобус уніфікований з існуючими автобусами з низькою підлогою марки ЛІАЗ по кузову, за типами агрегатів, що доповнить продуктову лінійку «Групи ГАЗ», що працює на альтернативних видах палива (дизель-газ-електрика).

Одночасно це дозволить великим пасажироперевізникам сформувати найбільш ефективну міську маршрутну мережу, об'єднавши однією базі різні види громадського транспорту, і цим знизити експлуатаційні витрати.

Автобус ЛІАЗ 5292 комплектується дизельним чотирирядним двигуном Cummins екологічного стандарту Євро-4 та комплектом тягового обладнання, що складається з тягового асинхронного мотор-генератора ТАГ 225-280, тягового асинхронного оборотного двигуна ТАД 225-380, системи супернейтралізаторів. Застосування гібридного силового приводу на міському автобусі дозволяє:
- знизити в кілька разів рівень шкідливих викидівпід час руху у міському циклі;
- знизити витрати палива на 25-30%;
- Застосувати двигун внутрішнього згорянняпотужністю на 25-30% нижче за збереження моменту на провідних колесах;
- підвищити комфортність автобуса (зниження рівня шуму, вібрації тощо);

За словами Директора Дивізіону «Автобуси» «Групи ГАЗ» Миколи Борисовича Одинцова «концепція автобуса з гібридним приводом формує найкращу пропозицію щодо міських програм для наших клієнтів. Гібридні приводи ідеально підходять для міських автобусів, яким часто доводиться гальмувати та прискорюватися на маршрутах з інтенсивним пасажиропотоком, наприклад, на пунктах зупинки та світлофорах. А використання цієї технології дозволить зменшити викиди CO2 у навколишнє середовище».

Крім того, на виставці представлено нову модифікацію автобуса КАВЗ 4239, серійне виробництвоякого було запущено в липні 2008 р. Відмінністю нової модифікації від базової моделі є застосування дводверного кузова, що дозволило значно збільшити розмір заднього майданчика для пасажирів і розширити на 120 мм прохід на задній майданчик. Після випробування прототипу КАВЗ 4239 в автопробіг «Росії - Російські автобуси» в конструкцію автобуса було внесено ряд поліпшень. У серійне виробництво автобус пішов з покращеною ергономікою місця водія, новою панеллюприладів, суцільною перегородкою водія місця.

На виставці компанія презентувала також спільну розробку "Групи ГАЗ" та "Marcopolo" - малий автобус міського типу "Real". Базова модифікація автобуса зазнала деяких змін: зміцнена бічна стійка кузова, змінені дзеркала заднього виду, вікно водія, двері водія.

REAL
Автобус призначений для роботи на міських маршрутах. Ця модель малого класу на шасі Hyundai розрахована на 22 посадочні місця(загальна місткість – 29) та призначена для роботи на міських та приміських маршрутах. Габарити автобуса – 7890/2040/2680 мм.
Салон автобуса обладнаний травмобезпечними поручнями, антивандальними сидіннями, багажними полицями водія, центральним освітленням, індивідуальним освітленням робочого місця водія та переднього пасажира. Компонування салону дозволяє розміститися пасажирам стоячи. У салоні передбачено місце зберігання інструменту водія. Бічні вікна вставлені в гумові профілі, що знизило їх вартість, кватирки на вікнах розсуваються в різні сторони.

КАВЗ 4239
Цей автобус призначений для роботи на міських маршрутах. Великі вікна кабіни водія забезпечують хороший огляд. Місткий та гарний салон, стильний та яскравий дизайн.
Габарити автобуса – 10290/2550/3080 мм. Автобус комплектується двигуном Deutz стандарту Євро-3 та КПП EATON FAW. Загальна пасажиромісткість складає 89 пасажирів, у тому числі 23 посадкові місця.

ЛіАЗ 5292 з гібридним приводом
Міський автобус великого класуз низьким рівнем статі. Двигун розташований подовжньо у задньому свисі. Автобус дозволяє перевозити людей із обмеженими можливостями. У салоні, поряд із спеціальною апареллю, передбачені місця для кріплення інвалідних візків.

При роботі дизельний двигун передає частину енергії безпосередньо на колеса, а частина, що залишилася, йде на електрогенератор. Від генератора частина струму йде на підзарядку іонно-літієвих батарей, які розташовані на даху автобуса, а частина повертається на чотири електромотори в колісній маточині, які обертають колеса. Коли автобус підходитиме, зупинятиметься і від'їжджатиме від зупинки він може працювати повністю на електриці, що не лише знижує кількість шкідливих викидів, а й забезпечує безшумність ходу.

Загальна пасажиромісткість ЛіАЗ-5292 – 100 осіб, у тому числі – 22 посадкові місця. Габарити автобуса -11990/2500/2880 мм.

Спочатку ідея організації принципу "електричної коробки передач", тобто заміни механічної коробки передач на електричні дроти, була втілена в залізничному транспорті та великовантажних кар'єрних самоскидах. Причина застосування такої схеми обумовлена ​​величезними труднощами механічної передачікерованого моменту, що крутить, на колеса потужного транспортного засобу. Це обумовлено тим, що ДВС має певну навантажувальну характеристику (залежністю потужності, що віддається від частоти обертання валу), яка має оптимальні показники тільки у вузькому інтервалі, як правило, зміщеному в бік високих оборотів. Частково цей недолік компенсується рахунок застосування коробки передач, але вона погіршує загальний ККД рахунок власних втрат. Крім того, ДВЗ не може змінити напрямок обертання, щоб забезпечити задній хід. Електродвигун вільний від цих недоліків, забезпечує миттєвий запуск та зупинку, і не потребує неодруженому ходіщо дозволяє виключити з конструкції зчеплення. Електродвигун не вимагає ніякої трансмісії, і може бути розміщений безпосередньо в колесі (мотор-колесо).

Суть нового принципу полягає в тому, що двигун, що працює на звичайному паливі, надає руху електрогенератору, і через систему управління необхідну кількість електроенергії передається на електродвигуни, приводячи в рух транспортний засіб. Це схоже на електростанцію на електромобілі, що виробляє енергію для свого руху. Суть схеми роботи гібридного автомобіля аналогічна, але значно модифікована, насамперед додаванням акумуляторної батареї, Тільки на відміну від електромобіля має меншу ємність , а отже, і вага.

Гібридний автомобіль поєднує в собі переваги електромобіля та автомобіля з двигуном внутрішнього згоряння (ДВС). Це більший коефіцієнт корисної діїелектромобілів (80-90% у електромобіля проти 35-50% у ДВС) та великий запасходу на одній заправці автомобіля з ДВЗ.

Типові схеми

• За методом підключення двигуна та накопичувача до приводу:
  • Паралельна. Двигун та накопичувач з'єднані диференціалом, який з'єднаний з приводом коліс. Використовується в автомобілях із Integrated Motor Assist (Honda). Характеризується простотою (можливе застосування разом із механічною коробкою передач) та низькою вартістю.
  • Послідовна. Основне джерело струму (найпоширеніше рішення +електричний генератор) з'єднаний тільки з накопичувачем, який у свою чергу з'єднаний з тяговим електродвигуном. У легкових автомобіляхпоки використовується рідко (Е-мобіль). Близький принцип використовується в електричній трансмісії, яка застосовується у випадках, коли необхідно передати великий моментз ДВС на колеса, наприклад, залізничний транспортабо кар'єрних самоскидах.
  • Послідовно-паралельна. Система може працювати як послідовно, і паралельно, залежно від режиму роботи. Реалізовано в автомобілях з Hybrid Synergy Drive (Toyota), наприклад Toyota Prius.

• За типами накопичувачів:
  • Електричні:
    • На основі електрохімічних акумуляторів
    • На основі інерційних накопичувачів
  • Механічні:
    • На основі пневматичних акумуляторів, гідроакумуляторів із пневматичним накопичувачем.
    • На основі інерційних накопичувачів.

Найбільш використовується схема для реалізації послідовного гібрида «двигун внутрішнього згоряння – накопичувач електроенергії (необов'язково великої ємності) – електродвигун». У разі накопичувача великої ємності може харчуватися як пальним, так і зарядом електричного акумулятора, (приклад реалізації - Chevrolet Volt) варто відзначити, що як накопичувач можу застосовуватися інші вторинні джерела струму, наприклад, конденсатори та іоністори (суперконденсатори). Головна перевага гібридного автомобіля - зниження витрати палива та шкідливих вихлопів. Це досягається повним автоматичним керуваннямрежиму роботи системи двигунів за допомогою бортового комп'ютера, починаючи від своєчасного відключення двигуна під час зупинки в транспортному потоці, з можливістю продовження руху без його запуску, виключно на енергії акумуляторної батареї, та закінчуючи більше складним механізмомрекуперації - використання електродвигуна як генератора електричного струмудля поповнення заряду акумуляторів. Крім того у разі використання зв'язки ДВС-генератор як первинне джерело струму, режим роботи ДВСвибирається оптимальним за тією чи іншою ознакою. У деяких випадках може застосовуватися мікротурбіна (обумовлено співвідношенням габаритів ваги та потужності) Газотурбовоз, також застосовується на деяких видах пасажирського транспорту через кращу екологічність і низького рівняшуму ЕКОбус

Причини початку розробок

Головною причиною початку виробництва легкових гібридів був ринковий попит на подібні автомобілі, викликаний високими цінами на нафту та постійним підвищенням вимог до екологічності автомобілів. При цьому вдосконалення технологій і податкові пільги виробникам гібридів робить ці автомобілі в деяких випадках навіть дешевшими за звичайні. У деяких країнах власники гібридів звільняються від сплати дорожнього податку і не сплачують за муніципальні паркування. Застосування електромобілів, незважаючи на багато переваг, і навіть налагоджений їх випуск, має ряд недоліків:

• необхідність тривалої зарядки акумуляторів;
• велика маса акумуляторів;
• недостатня дальність пробігу;
• недоступність заправних станцій;

Потрібно було шукати компроміси та усувати недоліки. І таким компромісом стала розробка гібридомобілю.

Історія розробок

Першим автомобілем з гібридним приводом вважається Lohner-Porsche. Автомобіль був розроблений конструктором Фердинандом Порше в 1901 роках.

В США гібридні автомобіліпочав розробляти Віктор Воук у 60-ті – 70-ті роки.

У СРСР

У Радянському Союзі також велися роботи з розробки гібридних автомобілів. Так, роботи радянського вченого Нурбея Гуліа привели до створення прототипу гібридного автомобіля на базі автомобіля-вантажівки УАЗ-450, де накопичувачем енергії був маховик, трансмісією. особливий варіатор. Це був один із перших «гібридів». У 1966 році вдалося досягти економії палива до 50%.

У Курську в 1972-73 роках Н. В. Гулія було проведено випробування міських автобусів з маховичними гібридними агрегатами та варіаторами. Крім того, були побудовані та випробувані гібридні силові агрегати для автобусів на основі гідроприводу. В останніх роль накопичувача енергії грали балони зі стислим азотом та олією. Незважаючи на різні принципи дії цих «гібридів» ефективність їх виявилася близькою один до одного – витрата палива знижувалась приблизно вдвічі, а токсичність вихлопу – у кілька разів. Але дані технології радянська автомобільна промисловістьне почала використовувати.

Переваги

Економна експлуатація

Головною перевагою є економна експлуатація. Щоб досягти її, необхідно було шукати баланс, тобто врівноважити все технічні показникимашини, але при цьому зберегти всі корисні параметри звичайного автомобіля: його потужність, швидкість, здатність до швидкого розгону, і безліч інших, дуже важливих характеристик, закладених у сучасних автомобілях. Мало того, здатність накопичувати енергію, у тому числі і не втрачати даремно кінетичну енергію руху під час гальмування, а заряджати акумуляторні батареї, крім основних явних переваг, привнесло автолюбителям деякі побічні «дрібні радості», наприклад, менший знос гальмівних колодок.

Як було досягнуто економії:

• зниженням об'єму та потужності двигуна;
• робота двигуна в оптимальному та рівномірному режимі, у значно меншій залежності від умов їзди;
• повна зупинка роботи двигуна, коли це необхідно;
• можливість руху лише на електродвигунах;
• рекуперативне гальмування із зарядкою акумулятора.

Вся ця система настільки складна, що стала можлива повною мірою тільки в сучасних умовах, із застосуванням досить непростих алгоритмів роботи бортового комп'ютера. Навіть правильне та ефективне (з точки зору безпеки) гальмування керується бортовим комп'ютером.

Екологічна чистота

Недоліки

Висока складність

Гібридні автомобілі мають відносно більшу вагу, вони складніші і дорожчі традиційних автомобілівіз двигунами внутрішнього згоряння. Акумуляторні батареї мають невеликий діапазон робочих температур, схильні до саморозряду. Крім того, вони дорожчі у ремонті. Досвід США каже, що автомеханіки беруться за ремонт гібридних автомобілів із великим небажанням. США намагаються вирішити проблему дорожнечі податковими пільгами.

Компанія Porsche відмовилася від спроб самостійного виробництва гібридного автомобіля. Компанія Mitsubishiспочатку не намагалася створити гібридний автомобіль, а сконцентрувала всі свої зусилля на розробці електромобілів. Найбільш вдала на сьогодні (2008) серійна розробка - Hybrid Synergy Drive (вимовляється [ хайбрид синеджі драйв]) компанії Toyota.

Відсутність трансмісій

Найбільш перспективні, механічні, гібриди що неспроможні цьому етапі скласти конкуренцію електричним гібридам. Основною проблемою є неможливість створення адаптивних трансмісій, здатних працювати у широкому діапазоні передавальних відносин (понад 20).

Утилізація акумуляторів

Хоча і меншою мірою, ніж електромобілі, гібридні автомобілі схильні до проблеми утилізації акумуляторів. Вплив акумуляторів, що викидаються, на навколишнє середовище, мабуть, ніхто не досліджував. У деяких гібридних автомобілях акумулятори не передбачені (наприклад, у е-мобілі).

Підігрів салону

Високий ККД визначає малу побічну генерацію невигідного тепла. У звичайних автомобіляхв зимовий час це тепло використовують для обігріву салону. У гібридних автомобілях ДВСне глухне, доки не нагріє салон до необхідної температури, що, природно, збільшує витрату палива. У американських моделяхТойота Пріус також використовуються електричні ТЕНи, які живляться від високовольтної батареї. Вони не тільки забезпечують тепло без зайвої роботи ДВЗ, а й дозволяють нагрівати салон відразу після холодного старту автомобіля.

Небезпека для пішоходів

Американський інститут з оцінки збитків на дорогах (англ. Highway Loss Data Institute) опублікував дослідження, згідно з яким гібриди небезпечніші для пішоходів, ніж автомобілі з двигуном внутрішнього згоряння. Причиною підвищеної небезпеки гібридів для пішоходів є їхня безшумність у режимі роботи від електродвигуна. Згідно з опублікованою статистикою аварійності, наїзди гібридних автомобілів на пішоходів відбуваються на 20% частіше, а ступінь збитків вищий. Для вирішення цієї проблеми пропонується оснащувати гібридні автомобілі генератором звукового сигналу, який на невеликих швидкостях (до 30 км/год) імітуватиме звук працюючого двигуна внутрішнього згоряння. Подібний генератор ставиться з 2010 року на Toyota Prius. Наразі вимоги до наявності звукового генератора у гібридних та електричних машин узаконені лише в Японії. Наприкінці 2011 року президент США Барак Обама дав вказівку Національній адміністрації безпеки дорожнього рухувирішити цю проблему в США протягом найближчих трьох років.

Вартість автомобіля, зовнішній вигляд та облаштування салону

Гібридний автомобіль нічим зовні не відрізняється від своїх «бензинових» побратимів. Випускаються різні види, починаючи від звичайних міських автомобілів і закінчуючи джипами-позашляховиками та спортивними моделями. А своєрідна начинка лише додає особливої ​​гордості власнику. У цьому ціна залишається на тому рівні. Дисплей, що відображає роботу системи та напрямок потоків енергії, деякі власники вже охрестили терміном «тамагочі для великих хлопчиків». Але все ж таки виробники не рекомендують позашляховики джипи використовувати в складних геокліматичних умовах.

Гібриди з можливістю підключення до електромережі

Такий автомобіль, так званий англ. plug-in hybrid electric vehicle або PHEV, включати в розетку не обов'язково - але власник має і таку можливість. В результаті водій отримує всі переваги електромобіля без найбільшої його нестачі - обмеження пробігу за один заряд. Машину можна використовувати як електромобіль більшу частину шляху, а як тільки заряд падає нижче за певний рівень, включається невеликий бензиновий або дизельний двигун і ваша машина їде далі як послідовний гібрид приводячи в дію ТЕДи і заряджаючи накопичувачі, після їх зарядки двигун вимикається і цикл повторюється. Зарядка відбуватиметься переважно вночі, у години, коли електроенергія коштує дешевше.

Прикладом PHEV є, наприклад, модель Chevrolet Volt, що випускається концерном General Motorsз 2010 року.

Витрата палива знижується більш ніж 80%, а загальне споживання енергії більш як 60%. Такі чудові результати польових випробувань, гібридного автобуса Volvo, що проходять у Гетеборг.

«Наші результати навіть кращі, ніж ми очікували. Гібрид споживає менше ніж 11 літрів палива на кожні 100 кілометрів. Це на 81% менше, ніж споживає еквівалентний дизельний автобус», – каже керівник випробувань Йохан Хельсінг (Johan Hellsing). Крім того, вище запланованих виявились і дані щодо загальної економії енергії. Заряджається гібридний автобусвитрачає енергії на 61% менше, ніж вимагають дизельних автобусів.

Польові випробування в Гетеборзі, в яких взяли участь три гібридні автобуси, почалися в червні 2013 року. Рухаючись встановленими міськими маршрутами, автобуси періодично заряджали свої акумуляторні батареї на зупинках, використовуючи підключення до зарядних шин.

Розміщені на даху зарядні штанги чимось нагадують струмоприймачі тролейбусів чи трамваїв. Для заряду вони автоматично піднімаються і входять у контакт з електродами зарядного пристрою, поки пасажири здійснюють посадку та висадку.

Схема з періодичною підзарядкою батарей дозволила гібридним автобусам більшу частину маршруту проїжджати електричною тягою. Крім того, що вона забезпечила таку значну економію, така методика завдає меншої шкоди. навколишньому середовищі, надає пасажирам та водієві більше комфорту за рахунок зниження викидів та шуму.

Водії, що експлуатують машини під час випробувань, відзначають тиху та комфортну їздубез вібрації. Дизельний двигун включався в роботу дуже рідко, незважаючи на те, що маршрути рясніють підйомами. Загальна тривалість роботи електрикою становила близько 85% від усього часу, проведеного автобусами на маршрутах.

Випробувальний проект у Гетеборзі ще не завершено. Його програма включає 10 тисяч годин роботи і триватиме більшу частину наступного року. Ще один аналогічний проект розпочнеться у Стокгольмі, де на маршрути виїде 8 гібридних автобусів.

Ряд європейських міст виявляє живу зацікавленість у впровадженні гібридів у схему пасажирських перевезень. Контракти на постачання гібридних автобусів у 2014 та 2015 роках підписала влада Гамбурга та Люксембурга. У 2015 році Volvoпланує розпочати комерційне серійне виробництво таких машин.

Привід гібридного автобуса Volvo складається з невеликого дизельного двигуна та електромотора, що живиться від акумуляторної літієвої батареї. Виключно на електроенергії без шуму та викидів автобус може проїхати близько 7 кілометрів. Заряджання акумуляторів займає 5-6 хвилин.