Настав час, як у тому анекдоті, відповісти на запитання: а чи далеко до Таллінна? - Ні, не далеко!
Національна залізнична компанія Естонії – Eesti Raudtee. Це мережа залізниць із загальною довжиною колій 1320 кілометрів. З них електрифікованих – лише 132 кілометри. Майже така ж картина, як у Литві.
Естонія – населення 1 311 759 осіб. Це трохи більше населення найдепресивнішої області України – Херсонської (1065303 осіб), майже як Івано-Франківська (1381798 осіб). З 2010 року населення Естонії перестало зменшуватись, намітилося зростання. На чому ж їздить населення цієї республіки своїми маакондами (повітами)?
Вкрадемо з педівійної серед ось таку картографіну -
Цими магістралях працює, як рухомий склад самих Естонських залізниць (Eesti Raudtee), і інших - всяких дочірніх і приватних підприємств.
Є там АТ "Elektriraudtee" (Електричні залізниці), так званий Elron. Користує цей Елрон, у депо Пяескюла, виключно електропоїзди Stadler FLIRT (EMU), які у них позначені чотиризначними числами, і мають власні імена.
1311, Естонія, Таллінн, перегін Таллінн-Балті - Ярве.
Цей поетично назвали – Riesenberg. Є ще Koit, Apelsin та інші -
Усього дванадцять тривагонних електропоїздів.
Наскільки я зрозумів, то перша цифра номера означає тип рухомого складу (1 – електропоїзд), друга – кількість вагонів у поїзді, а третя та четверта – просто порядковий номер.
Ось дивіться: такий самий Stadler FLIRT, як показаний попереднім, але на чотири вагони - 1401 "Kegel" -
Естонія, Таллінн, станція Пяескюла.
Таких, на чотири вагони, закуплено шість потягів -
Переходимо до другого типу заміських поїздів. Це вже дизель-поїзди, на тій же платформі - Stadler FLIRT (DMU). Нумерація нам повідомляє, що існують варіанти на два, три та чотири вагони -
Для початку подивимося на найкоротший - 2233 "Lembitu" -
Естонія, Тартумаа, перегін Тарту – Кяркна.
Потяг № 321 Тарту – Йигева
Зверніть увагу, що між вагонами включений модуль з дизель-генератором. Навіть не потрібно шукати і вивчати технічні характеристики Stadler FLIRT - DMU та EMU, щоб зрозуміти: ступінь уніфікації дизель-поїздів та електричок дуже високий. Має бути дуже зручно експлуатувати в умовах одного (єдиного) депо.
До речі, наш російський дизель-поїзд ДП-М-001, який створено на "Метровагонмаш" спільно зі швейцарською компанією Stadler Rail, теж заснований на подібному рішенні - модульності. Це висвітлювалося у темі.
Тепер, заради інтересу, подивимося на солодкі булочки тітки Джоанни, тривагонний 2315 "Johanna" -
Естонія, Таллінн, станція Таллінн-Вяйке.
Гарна, зараза!
У варіанті з чотирма вагонами нічого принципово нового не побачимо, але глянемо на 2432 "Balti Ekspress" -
Естонія, Іда-Вірумаа, станція Нарва.
Зверніть увагу: в Естонії експлуатуються американські магістральні вантажні капотні тепловози, побудовані донькою General Electric - компанією GE Transportation. Не будемо на них докладно зупинятись. Це вже матеріал окремої теми.
У минулому, моторвагонне депо Пяескюла експлуатувала звичайні радянські ЕР1 та ЕР2.
До 2004 року 9 складів було списано. Навряд чи вони зараз є фізично.
Нові електропоїзди пройшли КВР і дещо змінили свій екстер'єр -
ЕР2-802, Естонія, Харьюмаа, перегін Палдіскі – Клоога. Дата: 20 травня 2011 р.
Експлуатувалися до 2013 року, доки не перейшли на Stadler FLIRT.
Цікава їхня подальша доля: 12 поїздів, з різним числом вагонів, кудись передані. Що виявилося за деякими з них - одні вже опинилися в Азербайджані, у ТЧ-1 "Баку-Пасажирський". Просто були куплені компанією Holdinga Kompānija Felix Ltd (Рига), відремонтовані на Ризькому вагонобудівному заводі та продані Азербайджанським залізницям.
На шляху до нової обителі -
ЕР2-1027, Росія, Волгоградська область, станція імені Максима Горького.
Дата: 19 вересня 2015 р.
Цікаво: чи клянчила українська нацистська хунта залишки старих електричок та в Естонії? Може й просили, ганебники такі собі. Як би там не було, естонці вчинили мудро: із сусідами латишами щось та заробили на постачанні електропоїздів до Азербайджану. Будь-що краще, ніж просто так дарувати якимсь бандерівським жебракам-тимчасовикам.
На Азербайджанські залізниці, у ТЧ-1 Баку-Пасажирський! -
ЕР2-1293, Латвія, Рига, цех поточного ремонту електропоїздів депо Засулаукс.
Колишній естонський електропоїзд пройшов КР на РУЗ. Ведеться його налагодження у депо.
На цьому з Elron (Пяескюла) ми закінчимо.
Є ще потихеньку пусте депо Таллін-Вяйке (Edelaraudtee) -
У ньому числяться одні непрацюючі (позначено жовтим кольором) старі радянські дизель-поїзди ДР1А.
У 2014 році ще їздили маршрутами. Навіть до нас заїжджали -
ДР1А-274, Росія, Ленінградська область, перегін Фрезерний - Гатчина-Товарна-Балтійська.
Одні склади поки що вважаються непрацюючими, а інші вже передані (продані або здані в оренду) у надійні руки.
Дизель-поїзди естонці злили в іншу благополучну країну, Казахстан.
Знімок від 16 липня 2016 року -
ДР1А-239, ДР1А-251, Казахстан, Алматинська область, станція Медеу. Перевізник "Soluxexpress".
Приміський поїзд №7202 "Алма-Ата-I - Капчагай".
Який гарний Киргизький хребет! Це вам не якісь дощові Карпати, з вирубаним лісом.) Такі теплі дизелечки повз укрохунти пройшли. А можна було б їх виклянчити в європейських побратимів. Вони ж брати! Вони ж також європейці! Могли б не заради користі, а так дати, даремно! Надіслати як калоші, на допомогу залишкам країни, що заслонила всю Європу грудьми свого українського солдата - алкоголіка-мародера. Але, не пощастило! Прагматичні естонці не оцінили запійну мужність українських нацистів.
Так укронациста пофігу, вони на дизель-поїздах віджимати врожай до своїх фермерів не їздять. А громадяни залишків України страждають як можуть.
А могли б, якби естонці трохи добріші і жалісніші, в таких салонах роз'їжджати по будь-яких буковилях, прямо у вишиванках і в жовтих мереживних трусах.
Салон 2 класу вагона дизель-поїзда ДР1А-241.6 (DR1BJ-4770).
Нічого, казахи теж синій колір люблять. Дизель-поїзд працює на Казахстанських залізницях, у ТЧ-22 "Захист". А його один вагон 03(3720) взагалі продано до Таджикистану, у серпні цього року.
Приватний перевізник A/S GoRail має два дизель-поїзди ДР1А. Вони обладнані як регіональні експреси, використовувалися на міжнародному маршруті поїзда №810 "Таллін - Санкт-Петербург".
ДР1А-228, Росія, Санкт-Петербург, станція Санкт-Петербург-Вітебський.
Якщо не помиляюся, були в ході до весни 2014 року, доки поїзд не було скасовано. Наразі відзначені, як непрацюючі. Можливо, саме зараз їх миють, підфарбовують і готують до урочистої передачі європейським побратимам на Україну.)
"Весь мир з нами!", "Закордон нам допоможе!" і т.д. і т.п.
Ось ми й оглянули весь заміський моторвагонний рухомий склад (МВПС) Естонії. Так само, як і в Литві - не дуже густо, манірно і декоративно.
Дитячі хвороби, це часто явище у нового рухомого складу.
-Гатчіна. У тому ж році ця ділянка була з'єднана з Петербурго-Варшавською залізницею. Балтійське залізничне товариство подовжило лінію 1870 року від Гатчини до Тосно, внаслідок чого виникло сполучення з Миколаївською залізницею.
У 1877 році відкрилася залізнична лінія Тапа-Дерпт, яка в 1897 році була продовжена до Валга, де була з'єднана з Псковсько-Ризькою залізницею, що будується, по якій через два роки пішли поїзди. У 1896 році було завершено будівництво першої вузькоколійної (750 мм) залізниці Валга-Пярну, в 1897 році була відкрита залізнична гілка від Мийзакюла до Вільянді, і звідти - до Пайде та порту в Ревелі. Постійний рух між цими містами виник 1901 року.
Самостійна Естонська залізниця (ЕЖД) була створена 15 листопада 1918 року на базі Північно-Західної залізниці, Першого товариства підвізних ліній та ділянок військово-морської та військово-польової залізниці.
У 1931 році було завершено будівництво ширококолійної залізниці Тарту - Печори, і Естонія отримала пряме сполучення з центральними регіонами Росії та України.
У 1940 році, коли ЕЖД була включена в залізничну мережу СРСР, протяжність публічних залізничних колій Естонії склала 1447 км, з них 772 км - ширококолійних та 675 км - вузькоколійних колій.
У 1991 році, після відновлення незалежності Естонської Республіки, раніше воєнізована організація набула економічних функцій транзитного каналу. Державне підприємство "Естонська залізниця" було створено 1 січня 1992 року. У цьому ж році було встановлено членство Естонської залізниці у Міжнародному союзі залізниць та Організації співробітництва залізниць.
У 1997 році підприємство було перетворено на акціонерне товариство «Eesti Raudtee».
У 1998 році було оголошено міжнародний конкурс з метою заснування акціонерного товариства та інвестора для організації міжнародних пасажирських перевезень. За рішенням уряду в 2000 році Естонська приватизаційна агенція (ЕПА) оголосила міжнародний конкурс на приватизацію 66% акцій АТ «Eesti Raudtee», що проходив у два етапи.
2001 року генеральний директор Baltic Rail Services (BRS) уклав договір на приватизацію 66% АТ «Eesti Raudtee».
У 2007 році Естонська Республіка викупила назад 66% акцій за 2,35 мільярда крон. Причина - завищені тарифи на перевезення вантажів та лобіювання інтересів американських виробників залізничних машин, які не пристосовані для роботи в країнах ЄС та СНД.
У 2009 році в комерційному регістрі зареєстровано поділ АТ «Eesti Raudtee», в ході якого створено два дочірні підприємства: AS EVR Infra – підприємство з управління та обслуговування інфраструктури та AS EVR Cargo – підприємство у сфері вантажоперевезень.
Мудрена естонська географія, якій (разом з історією) була присвячена, накладає відбиток і на транспорт, оглядом якого продовжую розповідь про Естонію в цілому. Транспортна система тут мабуть найкраща в колишньому СРСР, і розвинена у всіх чотирьох видах.
Одна з головних особливостей внутрішньоестонського транспорту, для мене незвична майже повна відсутність кас. У приміських поїздах – кондуктори, автобуси оснащені автоматами для друку квитків, на пороми квитки чи через інтернет, чи при посадці. Більшість вокзалів закриті, повноцінні автостанції є тільки в серйозних містах, але загалом каси тут і не потрібні - транспорт ходить часто і запізнювався на мою пам'ять лише один раз, а місць зазвичай вистачає всім. Характерний елемент - такі ось круглі стенди з розкладом на стовпах, як наприклад у містечку Кунда під Раквере:
Хоча в минулій частині я показував естонські ґрунтовки, широкі й бездоганно укочені, проте більшість доріг тут асфальтові. Причому – рівні та ідеально розмічені, як за містом, так і в містах. Я б сказав, в Естонії найкращі дороги всього колишнього СРСР, і мандрувати тут автомобілем легко і приємно:
Перон талінського автовокзалу, який загалом не сильно відрізняється від автовокзалів у провінції. Автобуси в Естонії виглядають в основному так, як потрапив у кадр (хоча сам він міжнародний, можливо пітерський) - великі, нові і напівпорожні. Маршрутки теж бувають, але рідко - я їх пригадую в Кохтла-Ярві (який фактично є десятком невеликих містечок) і Сетумаа.
Досить поширене явище на естонських автовокзалах (я спостерігав як мінімум у Тарту та Пярну) - діти-продавці газет, які зграйками бігають серед пасажирів і періодично тікають у буфет. Навіщо вони тут і як на це дивиться ювенальна юстиція, гадки не маю - але навряд чи це бідність та експлуатація дитячої праці. Нагадує капіталістичну Америку першої половини ХХ століття:
5. Тут же, до речі, видно і квитковий автомат під склом – втім, таке є й у Латвії.
Автовокзали тієї епохи в Естонії, до речі, теж є – я бачив у Таллінні (нині не діє) та маленькому містечку Аб'я-Палуойя на півдні, ще чув про довоєнний автовокзал у Локсі. Що ж, найближчий родич естонців - фіни, а Фінляндія у міжвоєнний час автовокзали будувала дуже активно (зокрема найстаріші біля Росії - і ).
По Таллінну розставлено кілька архаїчних автобусів, в яких розташовуються салони ремонту компьтерів ITBuss - до сучасного транспорту вони навряд чи стосуються, але картину чудово доповнюють, як паровози-пам'ятники на вокзалах.
Але не варто думати, що Естонія – країна виключно автобусна! Вперше вона почула паровозний гудок у 1870-му році, коли була пущена Балтійська залізниця, яка зв'язала Петербург з військовим Балтійським Портом (нині Палдиски) через Гатчину (відгалуження від Петербурзько-Варшавської), Нарву та Ревель. У 1877 році від неї простягли гілку на Дерпт, ще через 20 років продовжену до Валка - тепер із майбутньої Естонії можна було поїхати поїздом не тільки до Петербурга, а й до Риги. У 1931 році Тарту з'єднали з Петсері (як тоді називалися Естонії Печори), відкривши прямий шлях на Москву... але головним залізничним в'їздом в країну так і залишилася Нарва, через яку в Таллінн ходить навіть московський поїзд. Балтійський вокзал у Таллінні, напевно, замишлявся як найархітектурніший на світі.
І на 9/10 зайнятий супермаркетом "Selver" (найпопулярніша в Естонії мережа) та всякою іншою всячиною. Зал очікування, він же касовий зал, нині виглядає так, і хоча у двох місцевих касах теоретично можна взяти квиток і на електричку, все ж таки в основному вони для далеких поїздів... яких в Естонії всього два - на Москву і на Петербург, так що черги тут бувають рідко:
Протяжність Естонських залізниць - 1320 кілометрів (з них електрифіковано всього 10%), що майже вдвічі менше, ніж у сусідній Латвії, до того ж вони розділені між двома ("Eesti Raudtee" і "Elron"), або трьома (ще "Edelaraudtee"/"Південно-Західною залізницею") залізничними компаніями - першою належать вантажоперевезення, другою - електропоїзди, третьою - дизелі (і начебто останні дві нині об'єдналися). Власне, "Eesti Raudtee" тут вихідна, а решта з неї виділилися в 1990-х роках. Є (і були) та інші компанії - скажімо, спільна з РЖД "GoRail", що курирує поїзди до Росії, або суто вантажна " Põlevkivi raudtee"("Сланцева залізниця"), що обслуговує шахти Кохтла-Ярве, або загадкова "Haapsalu raudtee", що в 1995 році купила гілку Ройзіпірі-Хаапсалу (де напередодні припинився пасажирський рух), і до 2004 року не придумала нічого краще - докладніше вся ця система описана у Сергія Болашенка .Загалом, спочатку мені здавалося, що естонські залізниці перебувають у стані в'янення... поки я не побачив їх приміські поїзди:
У "нульові" роки залізничні компанії повернулися під контроль держави, і у 2009-13 роках залізниці Естонії пройшли капітальну реконструкцію "за всіма стандартами Євросоюзу" (крім колії, яка так і залишилася 1520мм). Найпомітніше нововведення - швейцарські поїзди Stadler FLIRT (Fast Light Innovative Regional Train, тобто Швидкий Легкий Інноваційний Приміський Потяг - БЛІПП), спочатку електрички, а 2014-го, тобто буквально напередодні мого приїзду - і дизелі. Кажуть, зараз такі ж потяги бігають "Білоруською залізницею", але як я розумію, якщо в Білорусі їх поки що десяток, то Естонська залізниця ними укомплектована на 100%. поки що звичайні RVRки, а щось на зразок наших рейкососів. При цьому "Флірти" ще й низькопідлогові, тому по всій Естонії були межі платформи незвичайної для пострадянських залізниць "половинчастої" висоти:
Усередині вагона є туалет, майданчик для стоячих пасажирів і велосипедів, столики між крісел на кінцях вагона з вбудованими смітниками, розетки, а салон має незвичний "профіль" - нижчий у середині і вище на кінцях вагона. Дверей, щоправда, лише одна пара на вагон:
Кондуктор за роботою:
Так і не знайшов даних про їхню швидкість - за відчуттями вони дуже швидко її набирають і їдуть помітно швидше за наші поїзди... але 185 кілометрів до Тарту з усіма зупинки "Флірт" долає за звичайні 3,5 години, прискорений же за 2 з невеликим - Тобто реально, якщо і є виграш у швидкості, то не в рази.
А ще кілька років тому естонські поїзди були такими... Старий дизель на ходу бачив лише один раз - після Співочого свята, тобто швидше за все він був додатковим для тих, хто їхав додому зі столиці. А ось потяги з логотипом "Південно-Західної залізниці" сумно стоять на задвірках вокзалу в Тарту:
Єдині старі поїзди з Естонії ходять Росію (а ось між Таллінном, Ригою та Вільнюсом немає поки що нічого) - це дизель до Петербурга () і далекий поїзд до Москви. Останній - напевно, найнепотрібніший поїзд у колишньому СРСР: у ньому відсутня плацкарт, а купейна ціна абсолютно неадекватна стану вагона і часу в дорозі: літаком долетіти зазвичай і те дешевше, а найпростіший варіант і зовсім поїзд до Пітера або Пскова + автобус. За локомотивом - офіс "Eesti Raudtee":
Вантажні поїзди тут теж досить старі, і якщо вагони - цілком звичайні радянські (з незмінними в Прибалтиці цистернами російської нафти), то локомотиви тут вже цікавіше. Придивіться - адже вони не наші:
Made in USA! Тепловози C36 випускалися General Elekrtic в 1978-89 роках і йшли в основному в тодішні країни, що розвиваються, в першу чергу (4/5 всіх вироблених) в Китай. У 2003 тоді ще приватна "Eesti Raudtee" купила 65 уживаних американських теплозів... що загалом і стало приводом до її цивілізованої (через купівлю контрольного пакету акцій) націоналізації: влада вважала, що угода пролобіювана, а ці машини (тим більше заточені під "стефенсонську" колію) для естонських умов не підходять (залізниці США влаштовані за дещо іншими принципами, ніж у Старому світі):
Реконструювали в Естонії не тільки поїзди, а й станції - але втім, тут я вже не впевнений, що це прогрес, а не регрес, бо на зміну вокзалам прийшли просто навіси над платформами, хоч і досить витончені зовні:
Обидва ці кадри знято на околицях Таллінна - але так виглядають станції по всій Естонії, хоч у сільській глибинці, хоч у містах. А клімат в Естонії аж ніяк не південний - дощі та вітри, а взимку та морози, так що краще поїзда чекати в опалювальному приміщенні:
Але переважна більшість вокзалів, крім найважливіших міст (з того що я бачив - Таллінн і Тарту, та з натяжкою Нарва) нині закриті і часто занедбані, причому змінилися і габарити - поїзд проходить якось надто близько від їхніх фасадів:
Вокзали тут найрізноманітніших епох, з Першої Республіки якось несподівано мало - фотографії найкрасивіших є у Болашенка, мені ж вдалося зняти лише вокзальчики в таллінському районі Нимме:
Ще в Естонії як ніде багато дерев'яних вокзалів, причому часто досить великих (Тарту, Хаапсалу, Палдіскі), але рядовий вокзальчик десь між Таллінном і Тарту:
Загалом якоїсь панівної епохи у тутешній вокзальній архітектурі немає - вистачає і дореволюційки, і сталінок, і пізньорадянських "сараїв", швидше за все, на місці згорілих дерев'яних вокзалів:
Крім того, окремим пластом була система вузькоколій, що зародилася ще до революції і розрослася в 1920-30-і роки - на 1940 рік на них припадало трохи менше половини всієї протяжності залізниць Естонії (675 кілометрів проти 772 широкої колії), але в 1960 70-х роках переважна більшість були закриті або перешиті на звичайну колію. Тим не менш, залишилося чимало колишніх вокзалів, а про їхнє величезне значення для старої Естонії говорить хоча б той факт, що вузькоколійний музей у Лавассаарі тут з'явився на два роки раніше, ніж у Переславлі-Заліському:
Як би, колія тут була 750мм (тобто як на УЖД Росії, а чи не Німеччини), а техніка частиною закуповувалась у Німеччині, частиною вироблялася Естонії з німецької ліцензії. Ось вузькоколійний паровоз-пам'ятник у Пярну:
І все ж таки найцікавіший транспорт в Естонії - морський. Як внутрішній (9% території на островах – це чимало!), так і міжнародний. Ось панорама Таллінського пасажирського порту з вежі кірхи Олівісте:
Нинішній Таллінн - чи не найбільший пасажирський порт на Балтиці, ну а Балтика в свою чергу - один із найбільших районів сучасного пасажирського судноплавства, що зв'язує всі ці Гельсінкі, Стокгольми та Копенгагени подібно до нічних поїздів. І естонським економічним дивом можна вважати компанію "Tallink", засновану в 1989 році і нині перетворилася на найбільше пасажирське пароплавство на Балтиці з річним оборотом в майже мільярд євро. Його флот - 21 судно, що курсують між Таллінном, Ригою, Стокгольмом та Гельсінкі. Найбільш активно пороми ходять саме по Тальсінках (як жартома називають Таллін і Гельсінкі в парі), в середньому кожні дві години.
Та й просто, дивлячись у море з берегів і веж Таллінна, нудьгувати не доведеться, рух не припиняється ні на хвилину:
Зважаючи на все, невеликий круїзник - від поромів їх можна відрізнити навіть по балконах уздовж критих палуб. Є тут ще й такий різновид суден, як "алко-пароми", які йдуть на ніч у нейтральні води, де алкоголь можна продавати без мит, і поринають у треш та чад. Та й на звичайних нічних поромах пиячать: хтось мені розповідав про вдупель п'яного фіна, який намагався чіплятися поговорити, який виявився не аби ким, а міністром, а хтось - попереджав, що на алко-поромах їздять і професійні грабіжники, "взуючі" п'яних. Загалом, на Балтиці не скучиш:
Повз "Талінкський" пором катер-лоцман веде...
Пором компанії "Екерьо", що обслуговує Аландські острови - лінію Таллін-Марієнхаван:
А ось гість з Петербурга, компанія "St. Peter Line" - не знав, що у них є рейси до Таллінна:
Посадка на пором нагадує посадку в літак, тільки без параноїдальних оглядів – спочатку оформляєш електронний квиток (хоча впевнений, десь є й каси), потім у терміналі отримуєш посадковий талон, а ось чи перевіряє хто ці талони – навіть не пам'ятаю. Про переправу Таллінн-Гельсінкі я ще зроблю окремий піст... нескоро, бо це було наприкінці подорожі. Але крім пафосних міжнародних ліній, є в Естонії і внутрішнє судноплавство - значно простіше і по-своєму колоритне. Як неважко здогадатися, судна ходять на острови, і більша частина їх маршрутів обслуговує свій оператор "Tuule" - три переправи (з материка на Сааремаа та Хійумаа, і між островами) та дві лінії катера на острів Рухну із Сааремаа та з Пярну. Ось провінційний порт Роомасааре поблизу Куресааре – столиці Сааремаа. Приватного водного транспорту в Естонії теж багато:
Катер "Руне" (шведська назва острова Рухну) стоїть у порту Пярну - порт, треба сказати, зовсім не пасажирський, і якщо прийти задовго до відправлення, навіть посидіти тут буде ніде. Катер чи норвезької, чи власної споруди, і з голочки - 2012 року:
Він же з іншого боку на рухнуському причалі. Влітку він ходить двічі на тиждень, причому примудряється обслуговувати обидві лінії з острівця:
Затишний салон, який на лінії Пярну-Рухну був напівпорожнім, а з Рухну на Сааремаа катер узяв мене одного. Квиток я оформляв електронний, папірець зі штрих-кодом роздрукував на принтері, і в буфеті зліва код зчитують.
Катер дуже швидкохідний, але 90 кілометрів до Рухну, переважно відкритим морем, йде 3 години. Щоб пасажири не нудьгували - в салоні є екран з картою, що постійно оновлюється, і інформацією про координати, напрям, глибину під кілем, швидкість вітру і багато іншого, і коло, що показує огляд, дозволяючи оцінити, що саме бачиш по ходу:
Найбільше, втім, мене на катері здивував трап, що висувається за допомогою маніпулятора - причому реально, його вручну перетягнути виходило б швидше.
А ось катер "Абре" в порту Роомасааре - невеликі острови недалеко від берега обслуговують свої оператори, я точно знаю про лінії Пярну-Кіхну, Роомасааре-Абрука, Таллін-Найсаар, Рохукюля (аванпорт Хаапсалу) - острів Вормсі. але жодної з них мені користуватися не довелося.
З трьох поромних переправ я випробував дві - "не пощастило" тільки Куйвасту-Віртсу, яка зв'язує з материком Муху та Сааремаа (між собою вони пов'язані дамбою), адже на Сааремаа я прибув із Пярну через Рухну. А ось Тріїгі-Сиру, що сполучає Сааремаа та Хійумаа – тиха та провінційна. Пором ходить 2 рази на день, йде близько години, а на передньому плані рибальський мотобот розвантажує водорості:
Пором - невеликий і не новий, проте на верхній палубі є буфет, що діє, мабуть, якщо хтось за годину шляху зголодніє - не знайшов, за нормами Євросоюзу, моральної травми. Корма цього порома - на великому кадрі:
Зовсім інакше виглядає переправа Хеімталі-Рохукюля, яка веде з острова Хійума на материк. Для машин - блокпост як біля в'їзду на платну трасу, причому для тих, хто купив електронні квитки і для тих, хто сам прийшов, черги різні.
Пором тут не в приклад більш місткий, а ми потрапили ще й на аншлаг - народ масово їхав на Співоче свято, тому йшов паром з повним завантаженням.
Для машин у нього дві чи три палуби, і треба чути, як вони гримлять над головою:
Тут не буфет, а ціле кафе з видом на море - і знову ж таки для години шляху:
На материку - другий пором, мабуть, ходить на Вормсі, хоча ніби і завеликий для острова з кількома сотнями жителів:
Ще в Естонії є найближчі авіалінії - і в Гельсінкі, і на острови (на Рухну - тільки взимку) з Таллінна. На жаль, літаком політати не довелося, тільки зняв парочку над Старим Таллінном - той, що з гвинтами, полетів швидше за все в Гельсінкі чи Стокгольм, а літачок з нижньої половини кадру, гадаю, приватний.
Аеродром острова Рухну:
І загалом, з усього видно, що в Естонії транспорт - це засіб не отримання прибутку, а доставки пасажирів з пункту А в пункт Б. Репутацію найрозвиненішої і найцивілізованішої з пострадянських країн Естонія цілком виправдовує. Але ніщо не дається задарма - в минулому цією транспортною системою була і явна деградація залізниць, що лише вчасно зупинилася, і забрала сотні життів катастрофа порома "Естонія".
Але про реалії – у наступній частині.
ЕСТОНІЯ-2014
" ". Огляд та зміст.
Естонія та її свята.
.
. Минуле.
Транспорт Естонії.
Люди та реалії. Сучасність.
Співоче свято. Хода в Таллінні.
Співоче свято. На Співочому полі.
Свято танцю.
Вірумаа
Нарва. Замок.
Нарва. Старе місто.
Нарва. Йоаорг та Кренгольм.
Кохтла-Ярве. Місто та водоспаду Валласте.
Кохтла-Ярве. Кохтла-Нимме.
Кохтла-Ярве. Йихві та Пюхтиці.
Кунда.
Раквері. Замок та місто.
Чи далеко до Таллінна? Кийу, Ягала, Йеляхтме.
Таллінн.
Південна Естонія.
Острови.
Західна Естонія.
Фінляндія, Гельсінкі.
P.S.
А про "естонську швидкість" у моїй серії забудьте - все там нормально зі швидкістю і людей, і техніки. Чесно кажучи, всю подорож я ламав голову, звідки взявся цей стереотип.
Пише Михайло Корб, депутат Рійгікогу, Центристська фракція: Чи так склалося історично, чи то злокозненные підступи весни, але квітень стає недобрим вісником для нашої вкрай важливої галузі економіки – транзиту. 2007 року, після квітневих подій, вантажоперевезення з Росії стали повільно, але вірно ”усихати”. А днями на транзитний сектор впала нова біда - надійшло повідомлення, що Росія скорочує добову кількість поїзних пар з 12 до 6.
На цьому фоні показники 2006 року у 32 поїзди на добу здаються вершиною залізничного благоденства, та й не лише залізничного, адже роботу отримували не лише пов'язані з ”залізницею”, а й наші порти з усією інфраструктурою, що їм належить. Працівники мали цілком пристойну зарплату, а фірми прибуткові, що тішать податкові органи.
Півтора місяці тому, коли примара поганих новин уже маячила на горизонті, я, від імені Центристської фракції, передав запит міністру економіки та інфраструктури Крістену Міхалу, в якому нагадав і про торішні збитки держфірм Eesti Raudtee та AS EVR Cargo у 9 та 3 мільйонів євро відповідно , і про падіння обсягу вантажів, що перевозяться на чверть, і про те, що вже минулого року за обсягом перевезень у 28 мільйонів тонн Естонія досягла історичного ”дна” у цій послузі з часів відновлення незалежності країни.
Не злісні політизовані вороги, а цілком пристойні аудитори з міжнародної фірми PriceWaterhouseCoopers підрахували, що естонський транзитний коридор найдорожчий у порівнянні з конкурентами Латвією та Фінляндією, що означає відсутність у власника залізниці в особі держави виразної та гнучкої транзитної політики. Відповіді по суті ми в залі парламенту від міністра не почули, лише міркування на тему зміни методики в оплаті за перевезення різних видів вантажів з кінця 2017 року, та підрахунок потенційних збитків - торік це було 6,5 мільйонів євро, з яких 5 мільйонів компенсувалося з держбюджету, а цього року збитки 8,5 мільйонів євро вже закладені до бюджету. І це замість того, щоб державну скарбницю ретельно поповнювати! Після новин про зменшення кількості поїздів, серйозно занепокоїлися профспілки транспортників, оскільки це загрожує скороченнями як на залізниці, так і в портах – Талліннському та Сілламяеському, адже йдеться про сотні робочих місць.
Воістину, як зауважив директор із розвитку Сілламяеського порту Андрій Биров, ”сидимо на золотому мішку – це наше географічне положення, але ним не користуємось”. На жаль, у відповіді міністра на запит про майбутнє транзиту жодного слова не було сказано про головну цінність усіх часів та народів – людське спілкування.
Наприклад, наші сусіди - латиші, напередодні найбільшого міжнародного транспортного форуму ”ТрансРосія 2016”, на нього не поскупилися - до Москви відвідав не лише голова правління Латвійської залізниці, а й держсекретар Міністерства сполучення, і міністр сполучення Латвії.
Естонське уряд на такому високому рівні востаннє було представлено рівно десять років тому. За інтереси естонського транзиту поки лише самотужки бореться новий директор ЕЖД Сулев Лоо, який веде двосторонні переговори зі своїм російським колегою. Однак жодної політичної волі в особі уряду Естонії за цим не стоїть, хоча проекція від її відсутності важкою тінню лягає на всю економіку.
А розмови про те, що справа уряду – створювати добрі умови для бізнесу, залишаються лише словами. Спроби влізти до коридору Нового шовкового шляху, перехопивши шматочок казахстанського транзиту на шляху товарів з Китаю до Європи, може знову розбитися про неповороткі тарифи. До того ж не варто особливо зваблюватися і забувати, що Казахстан нарівні з Росією входить до єдиного митного союзу, і порти Ленінградської області можуть виявитися кращими за естонські, а отже, вантажні поїзди підуть саме туди, не зазирнувши наші пенати.
Тож як не крути, а налагоджувати стосунки зі східним сусідом необхідно – восени у Москві побувала парламентська делегація, тепер черга за виконавчою владою. Але, пам'ятаючи тезу колишнього прем'єра про те, що транзит нам не дуже й потрібний, мучать мене невиразні сумніви про те, що справа його живе і перемагає і в нинішніх коридорах влади. І поки що від владних структур немає жодних сигналів до того, що побіжать рейками довгоочікувані навантажені склади - на радість зайнятих у галузі працівників та державного бюджету, і на заздрість конкурентам.
