Стан транспортної мережі та характеристики транспортного потоку. Транспортний потік: поняття та показники

Транспортний потікскладається з окремих автомобілів, що мають різні динамічні характеристики і керуються різними за кваліфікацією водіями, тобто він не є однорідним.

В умовах малоінтенсивного руху, коли дорогою рухаються окремі транспортні засоби з великими інтервалами, водія у виборі режиму руху обмежують Правила руху, стан автомобіля та дороги. У щільному транспортному потоці водій не вільний у виборі швидкості руху, не завжди може зробити обгін і його поведінка значною мірою визначається загальним ритмом руху на дорозі. Отже, інтенсивний транспортний потік нівелює відмінності у характеристиці окремих водіїв та машин.

Спостереження показали, що рух щільного транспортного потоку вулицею або дорогою нагадує рух води в каналі. Якщо швидко перегородити шлях потоку води в каналі, він миттєво зупиниться і по поверхні пробіжить зворотна хвиля. Такі самі "хвилі" можна спостерігати і в транспортному потоці, зупиненому червоним сигналом світлофора або в'їздом на вузьку ділянку дороги. Ефект зворотної хвилі стосовно транспортного потоку виявляється у різкому зниженні швидкості вздовж колони та скороченні інтервалів між автомобілями.

Добре відомо, що канал певного перерізу може пропустити певну кількість води в одиницю часу. Якщо ми хочемо пропустити через канал більшу кількість води, то маємо збільшити його перетин. Щось подібне відбувається і з транспортним потоком, що рухається своїм каналом - вулицею або дорогою. Проїжджа частина певної ширини може пропустити певну кількість автомобілів, і якщо ми хочемо збільшити її пропускну здатність, то повинні розширити дорогу.

Ця аналогія дала фахівцям підставу застосувати до вивчення закономірностей транспортних потоків закони руху рідини. Така модель, щоправда, з певними обмеженнями дозволяє проводити важливі дослідження та вирішувати низку практичних питань щодо регулювання руху.

Транспортний потік можна характеризувати трьома основними параметрами: інтенсивністю N (кількість автомобілів, що проходять через певний переріз дороги в одиницю часу), середньою швидкістю V (середнє значення швидкості всіх автомобілів, що пройшли цей переріз за певний проміжок часу) та щільністю D (кількість автомобілів на одиницю) довжини дороги, зазвичай, на 1 км). Ці параметри пов'язані з основним рівнянням транспортного потоку: N = DV.

Графічно це рівняння є основною діаграмою транспортного потоку, загальний вигляд якої показаний на рис. 3.

Користуючись рівнянням та діаграмою, можна визначати характеристики транспортного потоку. Так, середня швидкість пропорційна тангенсу кута нахилу прямої, що з'єднує початок координат з точкою, координати якої характеризують певну інтенсивність та щільність. Швидкість V, як випливає з наведеного вище рівняння, дорівнює відношенню інтенсивності руху (N авт/год) до відповідної щільності (D авт/км).

Максимально можлива за цих умов інтенсивність руху досягається за певної щільності транспортного потоку (точка А на діаграмі) і називається пропускною здатністю смуги руху або дороги в цілому. Характерно, що з щільності потоку, більшої, ніж у точці А, інтенсивність руху знижується. Пояснюється це тим, що при великій щільності руху часто виникають затори, знижується швидкість і це призводить до зменшення кількості автомобілів, що проходять в одиницю часу через перетин або ділянку дороги.

З основної діаграми та рівняння транспортного потоку слід дуже важливий для регулювання руху висновок: у випадках, коли виникає потреба пропустити по дорозі максимально можливу кількість автомобілів, необхідно встановити за допомогою знаків певний режим швидкості, який забезпечує найбільшу інтенсивність. Як показують спостереження, за сприятливих умов руху звичайна двосмугова дорога із шириною проїжджої частини 7 - 7,5 м може пропустити не більше 2000 автомобілів на годину. Максимальна інтенсивність досягається за швидкості приблизно 50 - 60 км/год * .

* (Сільянов В. В. Теорія транспортних потоків у проектуванні доріг та організації руху. M., Транспорт, 1978.)

Однією з показників руху є свобода обгонів у транспортному потоці. Потреба в обгонах з'являється внаслідок різнорідності складу потоку-легкові автомобілі та швидкохідні вантажні для підтримки бажаної швидкості прагнуть обігнати транспортні засоби, що повільно рухаються. Зі збільшенням інтенсивності руху потреба в обгонах зростає, а можливості для їх реалізації зменшуються, оскільки у зустрічному потоці стає дедалі менше інтервалів, які забезпечують безпечні умови маневру. Спостереження показують, що обгін протікає вільно, коли зустрічному потоці інтервал між автомобілями має таку величину, яка може бути подолана за 20 с і більше. Якщо цей інтервал виявляється менше ніж 7 с, то обгін стає практично неможливим. Звичайно, окремі досвідчені водії, Керуючи легковим автомобілем з хорошими динамічними якостями, можуть здійснити обгін і при менших інтервалах, але це пов'язано з більшим ризиком.

У табл. 16 наведено дані, що характеризують можливість здійснення обгонів на звичайній дорозішириною 7 - 7,5 м за різної інтенсивності руху. Як показують розрахунки, при інтенсивності руху 100 авт/год транспортному потоці 70% всіх інтервалів більше 20 с, і тому обгони можуть відбуватися порівняно вільно. За інтенсивності 900 авт/год таких інтервалів залишається лише 4%, і це набагато ускладнює умови обгону. Спостереження, що проводилися Московським автомобільно-дорожнім інститутом, показують, що обгони вже практично не відбуваються, коли сумарна інтенсивність руху на дорозі в обох напрямках досягає 1500 – 1800 авт/год. Це відбувається через зменшення в транспортному потоці безпечних для обгону інтервалів.

Матеріал з Вікіпедії – вільної енциклопедії

Транспортний потік- це впорядкований транспортною мережею рух транспортних засобів.

Переміщення пасажирів називається пасажиропотоком, переміщення вантажів - вантажопотоком , рух пішоходів – пішохідним потоком .

Для характеристики транспортних потоків використовуються такі основні показники:

• інтенсивність руху,
• часовий інтервал,
• щільність руху,
• швидкість.

Теорії транспортних потоків

У світовій літературі найперша і найбільша в монографія з теорії транспортних потоків– робота С. Дрю та Р. Дональда «Теорія транспортних потоків та управління ними». У ній докладно розглядаються елементи системи «водій – автомобіль – дорога» та будуються моделі руху транспортних потоків, описано процес формування та подальшого функціонування транспортного потоку, його формалізація та опис на основі математичних моделей, розглянуто методи регулювання руху на складних вузлах доріг та швидкісних магістралях та проектування високопродуктивних транспортних систем із високою пропускною спроможністю.

Істотна увага приділяється системному підходу до транспортних проблем, а також розповідається про важливі для додатків методи теорії ймовірностей, математичну статистику та теорію масового обслуговування. Великий інтерес представляє так званий детерміністичний підхід до транспортних проблем та метод фізичних аналогій. Частина книги присвячена деяким практичним завданням, пов'язаним із проектуванням доріг та регулюванням вуличного руху.

Глибокі дослідження в галузі вивчення транспортних потоків були виконані Т. Метсоном, Р. Смітом, В. Лейтцбахом та ін. також питання їх оцінки та прогнозування.

Різке зростання автомобілізації призвело до зміни закономірності коливань інтенсивності. Коливання інтенсивності руху протягом року характеризуються коефіцієнтом річної нерівномірності: K г = Wм / Wг, де W мі W г– місячний та річний обсяг руху відповідно.

Коефіцієнт K гвикористовують при розрахунку річного обсягу руху: W г = Nа Д м / ( Kг Kс),де N а- Виміряна інтенсивність руху, авт./год; Д м– кількість днів на місяці; K з- Коефіцієнт добової нерівномірності руху.

Для розподілу інтенсивності руху по днях тижня характерно її максимальне значення щоп'ятниці, коли автомобілем користуються найбільша кількість індивідуальних власників. Це значення інтенсивності слід набувати як розрахункової.

Протягом доби, як правило, найбільша інтенсивність руху спостерігається в ранковий часпік, після нього слідує невеликий спад, після якого інтенсивність руху плавно збільшується до вечірньої години пік, які суттєво більш розтягнуті за часом, ніж ранковий.

Транспорт поділяється на три категорії: транспорт загального користування, транспорт не загального користування та особистий чи індивідуальний транспорт.

Склад транспортного потоку характеризується співвідношенням у ньому транспортних засобів різного типу. Оцінка складу транспортного потоку здійснюється, в основному, за процентним складом або часткою транспортних засобів різних типів. Цей показник значно впливає на всі параметри дорожнього руху. Водночас склад транспортного потоку значною мірою відображає загальний склад парку автомобілів у цьому регіоні. Склад транспортного потоку впливає на завантаження доріг, що пояснюється, перш за все, суттєвою різницеюв габаритних розмірівавтомобілів. Якщо довжина вітчизняних легкових автомобілів 4-5 м, вантажних 6-8, то довжина автобусів досягає 11, а автопоїздів 24 м. Зчленований автобус має довжину 16,5 м.

Напишіть відгук про статтю "Транспортний потік"

Примітки

Посилання

• (рус.). Перевірено 2 квітня 2010 року.

Уривок, що характеризує транспортний потік

— Adieu, ma bonne, — промовляв князь Василь, повертаючись від неї.
– Ах, він у жахливому становищі, – сказала мати синові, коли вони знову сідали до карети. - Він майже нікого не впізнає.
— Я не розумію, мамо, які його стосунки до П'єра? - Запитав син.
- Все скаже заповіт, мій друже; від нього і наша доля залежить.
- Але чому ви думаєте, що він залишить щось нам?
– Ах, мій друже! Він такий багатий, а ми такі бідні!
- Ну, це ще недостатня причина, мамо.
- Ах, Боже мій! Боже мій! Як він поганий! - Вигукувала мати.

Коли Ганна Михайлівна поїхала із сином до графа Кирила Володимировича Безухого, графиня Ростова довго сиділа одна, прикладаючи хустку до очей. Зрештою, вона зателефонувала.
- Що ви, люба, - сказала вона сердито дівчині, яка змусила себе чекати кілька хвилин. - Чи не хочете служити, чи що? То я вам знайду місце.
Графіня була засмучена горем і принизливою бідністю своєї подруги і тому була не в дусі, що виражалося в неї завжди найменуванням покоївки «мила» та «ви».
- Виновата з, - сказала покоївка.
- Попросіть до мене графа.
Граф, перевалюючись, підійшов до дружини з дещо винним виглядом, як завжди.
- Ну, графинюшка! Яке saute au madere [Соте на мадері] з рябчиків буде, ma chere! Я спробував; недаремно я за Тараску тисячу рублів дав. Стоїть!
Він сів біля дружини, спершись на руки на коліна і скуйовджуючи сиве волосся.
- Що накажете, графинюшка?
– Ось що, мій друже, – що це в тебе забруднено тут? - Сказала вона, вказуючи на жилет. - Це соте, мабуть, - додала вона посміхаючись. - Ось що, графе: мені грошей потрібно.
Обличчя її стало сумно.
- Ах, графинюшка!
І граф заметушився, дістаючи гаманець.
- Мені багато треба, граф, мені п'ятсот карбованців треба.
І вона, діставши батистову хустку, терла їм жилет чоловіка.
– Зараз, зараз. Гей хто там? - крикнув він таким голосом, яким кричать тільки люди, впевнені, що ті, кого вони кличуть, стрімголов кинуться на їхній поклик. – Надіслати до мене Митеньку!
Митенька, той дворянський син, вихований у графа, який тепер завідував усіма його справами, тихими кроками увійшов до кімнати.
- Ось що, мій любий, - сказав граф шанобливому, що увійшов. молодій людині. – Принеси ти мені… – він замислився. - Так, 700 рублів, так. Та дивись, таких рваних і брудних, як того разу, не приноси, а добрих для графині.
- Так, Митенько, будь ласка, щоб чистенькі, - сказала графиня, сумно зітхаючи.
- Ваше сіятельство, коли накажете доставити? – сказав Мітенька. — Дозвольте знати, що… Втім, не будьте турбуватися, — додав він, помітивши, як граф уже почав важко і часто дихати, що завжди було ознакою гніву. - Я було й забув... Зараз накажете доставити?
- Так, так, то те, принеси. Ось графині віддай.
— Якесь золото в мене цей Мітенька, — додав граф усміхаючись, коли молодий чоловік вийшов. – Нема того, щоб не можна. Я ж цього ненавиджу. Все можна.
- Ах, гроші, графе, гроші, скільки від них горя на світі! - Сказала графиня. – А ці гроші мені дуже потрібні.
- Ви, графинюшка, мотовка відома, - промовив граф і, поцілувавши в дружини руку, знову пішов до кабінету.
Коли Ганна Михайлівна повернулася знову від Безухого, у графині вже лежали гроші, все новенькими папірцями, під хусткою на столику, і Ганна Михайлівна помітила, що графиня чимось розтривожена.
- Ну що, мій друже? - Запитала графиня.
- Ах, у якому жахливому становищі! Його впізнати не можна, він такий поганий, такий поганий; я хвилинку побула і двох слів не сказала.
— Annette, заради Бога, не відмов мені, — сказала раптом графиня, червоніючи, що так дивно було при її немолодому, худому і важливому обличчі, дістаючи з-під хустки гроші.
Ганна Михайлівна миттєво зрозуміла, в чому річ, і вже нахилилася, щоб у належну хвилину спритно обійняти графиню.
– Ось Борису від мене, на шиття мундира…
Ганна Михайлівна вже обіймала її та плакала. Графіня теж плакала. Плакали вони у тому, що вони дружні; і про те, що вони добрі; і у тому, що вони, подруги молодості, зайняті таким низьким предметом – грошима; і про те, що їхня молодість пройшла… Але сльози обох були приємні…

Графиня Ростова з дочками і вже з великою кількістю гостей сиділа у вітальні. Граф провів гостей чоловіків до кабінету, пропонуючи їм свою мисливську колекцію турецьких люльок. Зрідка він виходив і питав: чи не приїхала? Чекали Марію Дмитрівну Ахросімова, прозвану в суспільстві le terrible dragon, [страшний дракон,] даму знамениту не багатством, не почестями, але прямотою розуму і відвертою простотою навернення. Марію Дмитрівну знала царське прізвище, знала вся Москва і весь Петербург, і обидва міста, дивуючись їй, нишком посміювалися над її грубістю, розповідали про неї анекдоти; проте всі без винятку поважали і боялися її.
У кабінеті, повному диму, йшла розмова про війну, яку було оголошено маніфестом, про набір. Маніфесту ще ніхто не читав, але всі знали про його появу. Граф сидів на отаманці між двома сусідами, що курили і розмовляли. Граф сам не курив і не говорив, а нахиляючи голову, то на один бік, то на другий, з видимим задоволенням дивився на тих, хто курив, і слухав розмову двох сусідів своїх, яких він стравив між собою.
Один із тих, хто говорив, був цивільний, з зморшкуватим, жовчним і голеним худим обличчям, людина, що вже наближалася до старості, хоч і одягнена, як наймодніша молода людина; він сидів з ногами на отоманці з виглядом домашньої людини і, збоку запустивши собі далеко в рот бурштин, рвучко втягував дим і жмурився. То був старий холостяк Шиншин, двоюрідний брат графині, зла мова, як про нього говорили в московських вітальні. Він, здавалося, зійшов до свого співрозмовника. Інший, свіжий, рожевий, гвардійський офіцер, бездоганно вимитий, застебнутий і причесаний, тримав бурштин біля середини рота й рожевими губами злегка витягав димок, випускаючи його кільцями з гарного рота. То був той поручик Берг, офіцер Семенівського полку, з яким Борис їхав разом у полк і яким Наталя дражнила Віру, старшу графиню, називаючи Берга її нареченим. Граф сидів між ними та уважно слухав. Найприємніше для графа заняття, за винятком гри в бостон, яку він дуже любив, було становище слухача, особливо коли йому вдавалося стравити двох балакучих співрозмовників.
- Ну, як же, батюшка, mon tres honorable [шановний] Альфонс Карлич, - говорив Шиншин, посміюючись і поєднуючи (в чому і полягала особливість його мови) найнародніші російські вислови з вишуканими французькими фразами. – Vous contaz vous faire des rentes sur l'etat, [Ви розраховуєте мати дохід з скарбниці,] з роти доходець отримувати хочете?

p align="justify"> При формуванні інформації про стан дорожнього руху в першу чергу необхідні дані, що характеризують транспортний потік.

Багаторічний зарубіжний та вітчизняний досвід наукових досліджень та практичних спостережень за транспортними потоками дозволив виділити найбільш об'єктивні показники. У міру вдосконалення методів та апаратури для дослідження транспортних потоків номенклатура показників, що використовуються в організації дорожнього руху, продовжує розвиватися. Найбільш часто застосовуються: інтенсивність транспортного потоку, його склад за типами транспортних засобів, щільність потоку, швидкість руху, затримки руху. Охарактеризуємо ці та інші показники транспортного потоку.

Інтенсивність транспортного потоку (інтенсивність руху) N a – це кількість транспортних засобів, які проїжджають через переріз дороги за одиницю часу. Як розрахунковий період часу для визначення інтенсивності руху приймають рік, місяць, добу, годину і більш короткі проміжки часу (хвилини, секунди) в залежності від поставленого завдання спостереження та засобів вимірювання.

На УДС можна виділити окремі ділянки та зони, де рух досягає максимальних розмірів, у той час як на інших ділянках воно у кілька разів менше. Така просторова нерівномірність відображає насамперед нерівномірність розміщення вантажо- та пасажироутворюючих пунктів та місць їх тяжіння. На рис. 2.1 показаний приклад картограми, що характеризує інтенсивність транспортних потоків (в автомобілях за годину) на магістральних вулицях міста.

Нерівномірність транспортних потоківу часі (протягом року, місяця, доби і навіть години) має найважливіше значення у проблемі організації руху (рис. 2.2, 2.3). Типова крива розподілу інтенсивності руху протягом доби міської магістралі показано на рис. 2.2. Приблизно така сама картина спостерігається і автомобільних дорогах. Криві на рис. 2.2 дозволяють виділити так звані "години пік", в які виникають найбільш складні завдання організації та регулювання руху.

Термін "час пік" є умовним і пояснюється лише тим, що година є основною одиницею виміру часу. Тривалість найбільшої інтенсивності руху може бути більшою або меншою за годину. Тому найточнішим буде поняття піковий період, під яким мають на увазі час, протягом якого інтенсивність, виміряна за малими відрізками часу (наприклад, за 15-хвилинними спостереженнями), перевищує середню інтенсивність періоду найбільш жвавого руху. Періодом найбільш жвавого руху на більшості міських і позаміських доріг зазвичай є 16-годинний час протягом доби (приблизно з 6 до 22 год). В умовах перенасичення УДС транспортним потоком на ряді магістралей Москви та інших великих міст протягом практично всього активного періоду доби спостерігається пікова інтенсивність (лінія 3 на рис. 2.2), що супроводжується заторовими явищами.

Тимчасова нерівномірність транспортних потоків може бути охарактеризована відповідним коефіцієнтом нерівномірності Дон. Цей коефіцієнт може бути обчислений для річної, добової та годинної нерівномірності руху. Нерівномірність може бути виражена як частка інтенсивності руху, що припадає на даний відрізок часу, або як відношення інтенсивності, що спостерігається, до середньої за однакові проміжки часу.

Мал. 2.1. Картограма середньодобової інтенсивності транспортних потоків у Рис.

Коефіцієнт річної нерівномірності

,

де 12 - число місяців на рік; N ам- Інтенсивність руху за порівнюваний місяць, авт / міс; N aг- Сумарна інтенсивність руху за рік, авт/р.

Коефіцієнт добової нерівномірності

,

де 24 - число годин на добу; N ач– інтенсивність руху за порівнювану годину, авт/год; N ас- Сумарна інтенсивність руху за добу, авт/добу.

Слід зазначити, що у публікаціях з дорожнього руху застосовують поняття обсяг руху на відміну інтенсивності руху. Під обсягом руху розуміють фактичне число автомобілів, які проїхали дорогою протягом прийнятої одиниці часу, отримане безперервним наглядом за зазначений період.

Для характеристики просторової нерівномірності транспортного або пішохідного потоку можуть бути також визначені відповідні коефіцієнти нерівномірності окремими вулицями і ділянками доріг аналогічно тимчасової нерівномірності.

Найчастіше інтенсивність руху транспортних засобів та пішоходів у практиці організації руху характеризують їх годинниковими значеннями. При цьому найбільш важливим є цей показник у пікові періоди. Необхідно, однак, мати на увазі, що інтенсивність руху в "годинник пік" у різні дні тижня може мати неоднакові значення.

На дорогах з більш високим рівнемінтенсивності руху транспортних засобів менша за нерівномірність руху та стабільніша інтенсивність у пікові періоди.

Для двосмугових доріг із зустрічним рухом загальну інтенсивність характеризують зазвичай сумарним значенням зустрічних потоків, оскільки умови руху і, зокрема, можливість обгонів визначаються завантаженням обох смуг. Якщо дорога має роздільну смугу і зустрічні потоки ізольовані друг від друга, то сумарна інтенсивність зустрічних напрямів визначає умови руху, а характеризує лише сумарну роботу дороги як споруди. Для таких доріг інтенсивність руху у кожному напрямі має самостійне значення.

У багатьох випадках, особливо при вирішенні питань регулювання руху в міських умовах, важлива не лише сумарна інтенсивність потоку по даному напрямку, але також інтенсивність, що припадає на одну смугу, або так звана питома інтенсивність руху Ма. Якщо відомий конкретний розподіл інтенсивності руху смугами і він істотно нерівномірно, то як розрахункової інтенсивності Ма можна прийняти інтенсивність руху найбільш завантаженою смузі.

Тимчасовий інтервал t iміж наступними один за одним по одній смузі транспортними засобами є показником, оберненим до інтенсивності руху. Математичне очікування E(t i)визначається залежністю E(t i) = 3600/Mа. Якщо інтервал t iміж наступними один за одним по смузі автомобілями більше 10 с, їх взаємний вплив є відносно слабким і умови руху характеризуються як "вільні". Більш детально стохастичний процес розподілу автомобілів у транспортному потоці та тимчасових інтервалів між ними розглянуто у підрозділі 2.4.

Склад транспортного потоку характеризується співвідношенням у ньому транспортних засобів різного типу. Цей показник значно впливає на всі параметри дорожнього руху. Водночас склад транспортного потоку значною мірою відображає загальний склад парку автомобілів у цьому регіоні. Так, на дорогах США та багатьох західних країн переважають легкові автомобілі, які становлять 80 – 90% від загальної чисельності парку. У міру зростання автомобілізації та збільшення частки легкових автомобілів у парку нашої країни вона збільшуватиметься і в транспортному потоці. У багатьох випадках ця частка сягає вже 70-90%.

Склад транспортного потокувпливає на завантаження доріг (стисненість руху), що пояснюється насамперед суттєвою різницею в габаритних розмірах автомобілів. Якщо довжина легкових автомобілів 4 – 5 м, вантажних 6 – 8 м, то довжина автобусів досягає 11 м, а автопоїздів 24 м. Зчленований автобус (тролейбус) має довжину 16,5 м. Проте різниця у габаритних розмірах не є єдиною причиною необхідності спеціального обліку складу потоку під час аналізу інтенсивності руху.

При русі у транспортному потоці важлива різниця у статичному, а й у динамічному габариті автомобіля, який залежить в основному від часу реакції водія та гальмівних якостей транспортних засобів. Під динамічним габаритом Lд (рис. 2.4) мається на увазі ділянка дороги, мінімально необхідна для безпечного руху в транспортному потоці заданою швидкістюавтомобіля, довжина якого включає довжину автомобіля lа та дистанцію dзвану дистанцією безпеки.

Існують три принципово відмінні підходи до розрахункового визначення Lд, що пропонуються різними авторами (див. підрозділ 2.4).

Таблиця 2.1

Гальмівні якості автомобілів різних типів в експлуатації суттєво відрізняються. Ця різниця підтверджується вимогами ефективності гальмування (табл. 2.1), встановленими ГОСТ 25478-91 «Автотранспортні засоби. Вимоги до технічного стануза умовами безпеки руху. Методи перевірки».

У табл. 2.2 наведено повна класифікація автотранспортних засобів, встановлена ​​КВТ ЄЕК ООН

Фактичний динамічний габарит автомобіля залежить також від оглядовості, легкості керування, маневреності автомобіля, які впливають на дистанцію, яку обирає водій. При цьому слід звернути увагу на таку обставину. При колонному русі легкових автомобілів кожен водій, завдяки великій поверхні скління, а також невеликим габаритам автомобілів, що йдуть попереду, може досить добре бачити і прогнозувати обстановку попереду декількох автомобілів. У той же час, якщо перед легковим автомобілем рухається вантажний автомобіль або автобус, то водій легкового автомобіля позбавлений можливості оцінювати та прогнозувати обстановку попереду, і його дії з управління стають менш впевненими. У цьому випадку через неможливість достатнього прогнозування обстановки попереду різко зростає небезпека при обгоні, а також у разі екстреної зупинки автомобілів, що рухаються у щільній колоні.

При обстеженнях транспортних потоків великої інтенсивності певну труднощі є завданням точного визначеннявантажопідйомності кожного вантажного автомобіля. Тому можна вдатися до спрощеного методу обліку цієї категорії транспортних засобів та прийняти для всіх вантажних автомобілів вантажопідйомністю 2 – 8 т узагальнений коефіцієнт 2.

При описі характеристик транспортного потоку як у письмовій формі, так і у вигляді графіків слід звернути увагу на необхідність вказувати відповідну розмірність у фізичних одиницях (авт/год) або в наведених (од/год).

Таблиця 2.2

Категорія ТЗ	Тип ТС	Дозволена максимальна маса, т	Примітка
М 1	ТЗ з двигуном, призначені для перевезення пасажирів та мають не більше 8 місць для сидіння (крім місця водія)	Не нормується	Легкові автомобілі
М 2	Те ж, що мають більше 8 місць для сидіння (крім місця водія)	До 5,0	Автобуси
М 3	Те саме	Понад 5,0	Автобуси, у тому числі зчленовані
N 1	ТС із двигуном, призначені для перевезення вантажів	До 3,5	Вантажні автомобілі, спеціальні автомобілі
N 2	Те саме	Понад 3,5 до 12,0	Вантажні автомобілі, автомобілі-тягачі, спеціальні автомобілі
N 3	"	Понад 12,0	Те саме
Про 1	ТС без двигуна	До 0,75	Причепи одновісні
Про 2	Те саме	Понад 0,75 до 3,5	Причепи та напівпричепи, за винятком категорії Про 1
Про 3	"	3,5 до 10,0	Те саме
Про 4	"	" 10,0	"

Для вирішення практичних завдань ОДД можуть бути використані рекомендації щодо вибору значень Допр, що містяться у вітчизняних нормативні документи:

За допомогою коефіцієнтів приведення можна отримати показник інтенсивності руху в умовних наведених одиницях, од/ч

,

де N i- Інтенсивність руху автомобілів даного типу; K npi- Відповідні коефіцієнти приведення для цієї групи автомобілів; n- Число типів автомобілів, на які розділені дані спостережень.

Дослідження показують, що коефіцієнти приведення, що використовуються, є наближеними і для сучасних моделейавтомобілів завищеними. Досвід досліджень Kпр показує, що з більш детальному підході до ролі коефіцієнта приведення його значення необхідно диференціювати також у залежність від рівня швидкісного режиму та профілю дороги.

Щільність транспортного потоку q aє просторовою характеристикою, що визначає ступінь стисненості руху на смузі дороги. Її вимірюють кількістю транспортних засобів, що припадають на 1 км. протяжності дороги. Гранична щільність досягається при нерухомому стані колони автомобілів, розташованих впритул один до одного на смузі. Для потоку сучасних легкових автомобілів теоретично таке граничне значення q maxскладає близько 200 авт/км. Практичні дослідження на кафедрі організації та безпеки руху МАДІ показали, що цей показник коливається в межах 170-185 авт/км. Це пояснюється тим, що водії не під'їжджають у заторі впритул до переднього автомобіля. Природно, що при граничній щільності рух неможливий навіть за централізованого автоматичне управлінняавтомобілями, оскільки відсутня дистанція безпеки. густина q maxводночас має значення показник, що характеризує структуру (склад) транспортного потоку. Спостереження показують, що при колонному русі легкових автомобілів з малою швидкістюгустина потоку може досягати 100 авт/км. При використанні показника щільності потоку необхідно враховувати коефіцієнт приведення для різних типів транспортних засобів, так як інакше порівняння q aдля різних за складом потоків може призвести до несумісних результатів. Так, якщо прийняти, що на дорозі рухається колона автобусів із щільністю 100 авт/км (можлива для легкових автомобілів), то фактична довжина такої колони замість 1 км практично становитиме 2,0–2,5 км. Якщо ж врахувати рекомендоване значення Допр для автобусів, що дорівнює 2,5, то максимальна щільність руху колони автобусів у фізичних одиницях може становити 40 автобусів на 1 км, що є реальним.

Чим менша щільність потоку, тим вільніше почуваються водії, тим вища швидкість, яку вони обирають. Навпаки, у міру підвищення q а, Т. е. стиснення руху, від водіїв потрібно підвищення уважності, точності дій. Крім того, підвищується їхня психічна напруженість. Відповідно збільшується ймовірність ДТП внаслідок помилки, допущеної одним із водіїв, або відмови автомобіля.

Залежно від щільності потоку рух за ступенем стисненості поділяють на вільне, частково пов'язане, насичене, колонне.

Чисельні значення q ау фізичних одиницях (автомобілях), що відповідають цим станам потоку, дуже суттєво залежать від параметрів дороги і насамперед від її плану та профілю, коефіцієнта зчеплення φ, а також складу потоку за типами транспортних засобів, що, у свою чергу, впливає на швидкість, що обирається водіями.

Швидкість руху v aє найважливішим показником, оскільки представляє цільову функцію дорожнього руху Найбільш об'єктивною характеристикою процесу руху транспортного засобу дорогою може бути графік зміни його швидкості протягом усього маршруту руху. Однак отримання таких просторових характеристик для безлічі автомобілів, що рухаються, є складним, так як вимагає безперервного автоматичного запису швидкості на кожному з них. У практиці організації руху прийнято оцінювати швидкість руху транспортних засобів миттєвими її значеннями v a, зафіксованими в окремих типових перерізах (крапках) дороги

Швидкість повідомлення v cє вимірювачем швидкості доставки пасажирів та вантажів і визначається як відношення відстані між пунктами сполучення до часу знаходження транспортного засобу в дорозі (часу сполучення). Цей показник застосовується для характеристики швидкості руху автомобілів по окремих ділянках доріг.

Темп рухує показником, зворотним швидкості повідомлення, і вимірюється часом у секундах, що витрачається на подолання одиниці довжини колії в кілометрах. Цей вимірник дуже зручний для розрахунків часу доставки пасажирів та вантажів на різні відстані. Миттєва швидкість транспортного засобу і відповідно швидкість повідомлення залежать від багатьох факторів і схильні до значних коливань.

Швидкість автомобіля, що одиноко рухається, в межах його тягових можливостей визначає водій, який є керуючою ланкою в системі ВАДС. Водій постійно прагне вибрати найбільш доцільний режим швидкості, виходячи з двох головних критеріїв – мінімально можливої ​​витрати часу та забезпечення безпеки руху. У кожному випадку на вибір швидкості водієм впливають його кваліфікація, психофізіологічний стан, ціль руху, умови його організації. Так, дослідження, проведені в однакових дорожніх умовахна одному типі автомобілів показали, що середня швидкість руху автомобіля у різних водіїв високої кваліфікації може коливатися в межах ± 10% від середнього значення. У малодосвідчених водіїв ця різниця більша.

Розглянемо вплив параметрів транспортних засобів та дороги на швидкість руху. Верхня межа швидкості автомобіля визначається його максимальною конструктивною швидкістю v maxщо залежить, головним чином, від питомої потужності двигуна. Максимальна швидкість v max, км/год, сучасних автомобілівколивається в широких межах залежно від їх типу і становить:

Легкові автомобілі великого та середнього класів........ 200

Те ж малого класу 160

Вантажні автомобілі середньої вантажопідйомності 100

Те саме великої вантажопідйомностіта автопоїзди.............. 90

Досвід показує, що водій веде автомобіль з максимальною швидкістюлише у виняткових випадках і короткочасно, оскільки це пов'язано із надмірно напруженим режимом роботи агрегатів автомобіля; крім того, наявні на дорозі навіть незначні підйоми вимагають підтримки стабільної швидкості запасу потужності. Тому навіть за сприятливих дорожніх умов водій веде автомобіль з максимальною швидкістю тривалого руху або крейсерською швидкістю. Крейсерська швидкістьдля більшості автомобілів становить (0,75÷0,85) v max.

Однак реальні дорожні умови вносять істотні поправки в фактичний діапазон швидкостей руху, що спостерігаються. Ухили, криволінійні ділянки та нерівності покриття дороги викликають зниження швидкості як через обмеженість динамічних властивостей автомобілів, так і, головним чином, у зв'язку з необхідністю забезпечення їхньої стійкості на дорозі. Ці об'єктивні чинники особливо позначаються швидкості найбільш швидкохідних автомобілів. Як показують спостереження, фактичний діапазон миттєвих швидкостей вільного руху автомобілів на горизонтальних ділянках деяких магістральних вулиць та доріг нашої країни становить 50 – 120 км/год, незважаючи на встановлені Правиламиобмеження. Ці цифри не належать до доріг, які мають належного покриття чи з зруйнованим покриттям, де швидкість може знизитися до 10 – 15 км/год.

Істотний вплив на швидкість руху мають ті елементи дорожніх умов, які пов'язані з особливостями психофізіологічного сприйняття водія та впевненістю керування. Тут знову необхідно підкреслити нерозривність елементів системи ВАДС та вирішальний вплив водіїв на характеристики дорожнього руху.

Найважливішими факторами, що впливають на режими руху через сприйняття водія, є відстань (дальність) видимості SНа дорозі і ширина смуги Уд, тобто "коридора", виділеного для руху автомобілів в один ряд. Під відстанню видимості розуміється протяжність ділянки дороги перед автомобілем, у якому водій може розрізнити поверхню дороги. Відстань S B визначає можливість для водія завчасно оцінювати умови руху та прогнозувати обстановку. Обов'язковою умовоюбезпеки руху є перевищення відстані S B над значенням зупинки S o цього транспортного засобу в будь-яких конкретних дорожніх умовах: S B > S o .

При малій дальності видимості водій позбавляється можливості прогнозувати обстановку, відчуває невпевненість та знижує швидкість автомобіля. Зразкові значення зниження швидкості руху Δ vв порівнянні зі швидкістю, що забезпечується при дальності видимості 700 м і більше, наступні:

Ширина смуги руху, призначена для руху автомобілів в один ряд і виділена поздовжньою розміткою, визначає вимоги до траєкторії руху автомобіля. Чим менша ширина смуги, тим жорсткіші вимоги пред'являються до водія і тим більше його психічна напруга при забезпеченні точного положення автомобіля на дорозі. При малій ширині смуги, а також при зустрічному роз'їзді на вузькою дорогоюводій під впливом зорового сприйняття знижує швидкість.

На підставі досліджень на дорогах професором Д. П. Великоновим отримана залежність, що характеризує приблизно зв'язок між швидкістю і необхідною шириною смуги дороги,

,

(2.1)

де b а- Ширина автомобіля, м; 0,3 - додатковий зазор, м.

За аналогією з поняттям "динамічного габариту" автомобіля показник Уд можна назвати "динамічної шириною" транспортного засобу ("динамічний коридор"), так як для впевненого руху зі швидкістю v aводій повинен мати приблизно такий вільний "коридор" руху. У цій залежності можна ще раз простежити зв'язки компонентів комплексу ВАДС у дорожньому русі. У формулі (2.1) Уд являє собою елемент дороги (Д), b а– характеристику автомобіля (елемент А), коефіцієнт 0,015 відбиває психофізіологічні властивості водія та ходові властивості автомобіля (підсистему ВА).

Відповідно до наведеної залежності, швидкість, з якою водій середньої кваліфікації довгостроково і впевнено може вести автомобіль, орієнтовно складає: при керуванні легковим автомобілем і шириною смуги 3 м близько 65 км/год, а при ширині смуги 3,5 м близько 90 км/год; при керуванні автомобілем з габаритною шириною 2,5 м та шириною смуги 3,5 м близько 50 км/год.

Однак це не виключає того, що деякі водії не можуть достатньо точно і своєчасно оцінити зміну відстані видимості чи ширини смуги руху та правильно вибрати швидкість. Тому в умовах обмеженої видимостіта малої ширини смуги руху найчастіше відбуваються ДТП.

На основі досліджень НДіПД Генплану м. Москви були розроблені рекомендації бажаних значень ширини смуги руху на прямолінійних ділянках міських доріг (табл. 2.3)

На фактичну швидкість руху автомобілів впливають також інші причини і особливо суттєві – метеорологічні умови, а в темний часдіб – освітлення дороги. Таким чином, швидкість вільного руху є випадковою величиною і для потоку однотипних автомобілів у заданому перерізі дороги зазвичай характеризується нормальним законом розподілу або близьким до нього (рис. 2.5).

Чим кращі дорожні та метеорологічні умови, тим більше амплітуда коливань швидкостей автомобілів різних типів, що обумовлено їх швидкісними та гальмівними якостями, а також характеристикою водіїв.

Таблиця 2.3

Вплив розглянутих факторів на швидкість руху проявляється в умовах вільного руху транспортних засобів, тобто коли інтенсивність та щільність руху відносно невеликі і не відчувається взаємне утиск руху. При підвищенні щільності транспортного потоку виникає стиснення руху, і швидкість падає. Вплив інтенсивності руху транспортного потоку на швидкість автомобілів досліджувався багатьма зарубіжними та вітчизняними вченими. Виведено різні кореляційні рівняння цієї залежності, які мають загальний вигляд:

,

де v ac- Швидкість вільного руху автомобіля на даній ділянці дороги, км/год; k- Кореляційний коефіцієнт зниження швидкості руху залежно від інтенсивності транспортного потоку.

Докладніше взаємозв'язок основних параметрів руху у підрозділі 2.3.

Затримки рухує показником, на який має бути звернено особливу увагув оцінці стану дорожнього руху. До затримок слід відносити втрати часу на всі вимушені зупинки транспортних засобів не тільки перед перехрестями, залізничними переїздами, при заторах на перегонах, але також через зниження швидкості транспортного потоку порівняно із середньою швидкістю вільного руху, що склалася на даній ділянці дороги.

,

де v фі v p– відповідно фактична та прийнята розрахункова (або оптимальна) швидкості, м/с; dl- Елементарний відрізок дороги, м. с.

Як розрахункову швидкість для міської магістралі можна прийняти дозволений Правилами дорожнього руху Російської Федераціїмежа швидкості (наприклад, 60 км/год). Вихідними для визначення затримки можуть бути прийняті нормативна швидкість повідомлення або нормативний темп руху для даного типу дороги, якщо їх буде встановлено. Так, якщо на дорозі v p= 60 км/год, що відповідає темпу руху без затримок 60 с/км, а встановлена ​​дослідною перевіркою v ф= 30 км/год (темп руху – 120 с/км), то втрати часу кожним автомобілем у потоці – 60 с/км. Якщо довжина l ділянки магістралі, що розглядається, дорівнює, наприклад, 5 км, умовна затримка кожного автомобіля складе 5 хв.

Загальні втратичасу для транспортного потоку

,

де t Δ- Середня сумарна затримка одного автомобіля, с; Т– тривалість спостереження, год.

Затримки транспортних засобів на окремих вузлах або ділянках УДС можуть також оцінюватися коефіцієнтом затримки До 3 , що характеризує ступінь збільшення фактичного часу знаходження в дорозі t фв порівнянні з розрахунковим t р.Коефіцієнт затримки K 3 = t ф / t p. Затримки руху на реальних умовах можна розділити на дві основні групи: на перегонах доріг і перетинах. Затримки на перегонах можуть бути викликані транспортними засобами, що маневрують або повільно рухаються, пішохідним рухом, перешкодами від автомобілів, що стоять, у тому числі при вантажно-розвантажувальних операціях, а також заторами, пов'язаними з перенасиченням дороги транспортними засобами.

Затримки на перетинах обумовлені необхідністю пропуску транспортних засобів і пішоходів по напрямах, що перетинають, на нерегульованих перехрестях, простоями при забороняючих сигналах світлофорів.

Кінець роботи -

Ця тема належить розділу:

Організація дорожнього руху

На сайті сайт читайте: "організація дорожнього руху"

Якщо вам потрібно додатковий матеріална цю тему, або Ви не знайшли те, що шукали, рекомендуємо скористатися пошуком по нашій базі робіт:

Що робитимемо з отриманим матеріалом:

Якщо цей матеріал виявився корисним для Вас, Ви можете зберегти його на свою сторінку в соціальних мережах:

Характеристики транспортних потоків

Найбільш необхідними та часто застосовуваними характеристиками транспортного потоку є інтенсивність транспортного потоку, його склад за типами транспортних засобів, щільність потоку, швидкість руху, затримки руху. Інтенсивність транспортного потоку визначається як кількість транспортних засобів, які проїжджають через переріз дороги за одиницю часу. Як розрахунковий період часу для визначення інтенсивності руху приймають рік, місяць, добу, годину і більш короткі проміжки часу в залежності від поставленого завдання спостереження та засобів вимірювання.

На вулично-дорожній мережі можна виділити окремі ділянки та зони, де рух досягає максимальних розмірів, тоді як на інших ділянках він у кілька разів менший. Така просторова нерівномірність відображає насамперед нерівномірність розміщення вантажоутворювальних та пасажироутворюючих пунктів та місць їх тяжіння. Нерівномірність може бути виражена як частка інтенсивності руху, що припадає на даний відрізок часу, або як відношення інтенсивності, що спостерігається, до середньої за однакові проміжки часу.

Слід зазначити, що у літературі з дорожнього руху внаслідок нерівномірності транспортних потоків за часом часто застосовують поняття обсяг руху на відміну інтенсивності руху. Під обсягом руху розуміють фактичне число автомобілів, які проїхали дорогою протягом прийнятої одиниці часу, отримане безперервним наглядом за зазначений період. Нерівномірність транспортних потоків проявляється у часі, а й у просторі, тобто за довжиною дороги і за напрямами. Для характеристики просторової нерівномірності транспортного чи пішохідного потоку можуть бути також визначені відповідні коефіцієнти нерівномірності окремими вулицями та ділянками доріг. Найчастіше інтенсивність руху транспортних засобів та пішоходів у практиці організації руху характеризують їх годинниковими значеннями.

При дослідженнях та проектуванні організації руху доводиться вдаватися до опису транспортних потоків математичними методами. Першорядними завданнями, що послужили розвитку моделювання транспортних потоків, стало вивчення та обґрунтування пропускну здатністьмагістралей та їх перетинів. Поведінка транспортного потоку дуже мінлива і залежить від дії багатьох факторів та їх поєднань. Поряд із такими технічними факторами, як транспортні засоби та сама дорога, вирішальний вплив на нього надають поведінка водіїв та пішоходів, а також стан середовищ руху.

Основи математичного моделювання закономірностей дорожнього руху було закладено 1912 року російським вченим професором Г.Д.Дубелиром. Перша спроба узагальнити математичні дослідження транспортних потоків та подати їх у вигляді самостійного розділу прикладної математикибула зроблена Ф.Хейтом. Відомі та знайшли практичне застосування в організації дорожнього руху математичні моделіможна поділити на дві групи залежно від підходу. Це детерміновані та імовірнісні, тобто стохастичні.

До детермінованих відносяться моделі, в основі яких лежить функціональна залежність між окремими показниками, наприклад, швидкістю та дистанцією між автомобілями в потоці. При цьому приймається, що всі автомобілі віддалені один від одного на однакову відстань. Стохастичні моделі відрізняються більшою об'єктивністю. Вони транспортний потік сприймається як ймовірнісний, випадковий процес. Наприклад, розподіл тимчасових інтервалів між автомобілями в потоці може прийматися не певним, а випадковим.

Для уточнення взаємного просторового становища транспортних засобів, що рухаються, введено таке поняття, як динамічний габарит транспортного засобу. Цей параметрвизначають як суму довжини транспортного засобу, дистанції безпеки і зазору до автомобіля, що зупинився попереду. Для легкових автомобілів цей проміжок коливається в межах 1-3 метрів. Відомо принаймні три підходи до визначення динамічного габариту.

При розрахунку мінімальної теоретичної дистанції виходять із абсолютно рівних гальмівних властивостейпари автомобілів і враховують лише час реакції керованого водія. Тоді динамічний габарит складається із суми довжини транспортного засобу, зазору та добутку швидкості та часу реакції водія. У цьому випадку можлива інтенсивність транспортного потоку не має межі зі збільшенням швидкості. Однак це не відповідає реальним характеристикам водіїв та призводить до завищення можливої ​​інтенсивності потоку. Тут головну роль відіграє практичне збільшення часу реакції при високих швидкостях.

При розрахунку на повну безпеку виходять з того, що дистанція безпеки повинна дорівнювати повному зупинному шляхузаднього автомобіля. Такий підхід більше відповідає вимогам безпеки руху при швидкостях, що перевищують 90 кілометрів на годину. Найбільш реальний підхід заснований на тій передумові, що при розрахунку дистанції безпеки треба враховувати різницю гальмівних шляхів автомобілів, а також та обставина, що лідер у процесі гальмування також переміщається на відстань, що дорівнює своєму гальмівному шляху. В результаті вивчення транспортних потоків високої щільності та спеціальних експериментів, проведених американськими фахівцями, було запропоновано теорію проходження за лідером, математичним виразом якої є мікроскопічна модель транспортного потоку.

Мікроскопічною її називають тому, що вона розглядає елемент потоку, пару наступних один за одним транспортних засобів. Особливістю цієї моделі є те, що в ній відображені закономірності комплексу водій-автомобіль-дорога-середовище, зокрема, психологічний аспект керування автомобілями. Він полягає в тому, що при русі в щільному транспортному потоці дії водія обумовлені змінами швидкості автомобіля і дистанції до нього.

Сергій ЗОЛОТОВ

Поняття транспортного потоку

Визначення 1

Транспортний потік– це кількість одиниць транспортних засобів одного виду транспорту, які пройшли певну ділянку колії протягом встановленого проміжку часу.

Величина транспортного потоку залежить від пропускної спроможності шляху та переробної спроможності технічних станцій. Розмір транспортного потоку прямо пропорційна величині вантажного потоку.

Транспортний потік відрізняється від матеріального та вантажного за такими позиціями.

1. По-перше, транспортний потік не обов'язково передбачає перевезення товарно-матеріальних цінностей. Транспортний потік може бути вантажним чи пасажирським, завантаженим чи порожнім, а також комбінованим у різних поєднаннях.
2. По-друге, транспортний потік у логістичних ланцюгах розглядається окремо кожному виді транспорту.
3. По-третє, переміщення транспортного потоку здійснюється не від складу продавця до складу покупця (як матеріальний потік), а від пункту відправлення конкретного виду транспорту до пункту призначення цього виду транспорту. При цьому переміщення потоку забезпечене відповідною транспортною інфраструктуроюта технічними засобами, призначеними для виконання навантаження, розвантаження та інших операцій із рухомим складом певного виду транспорту.

У деяких випадках транспортний потік повністю збігається з матеріальними потоками за пунктами зародження та погашення. У цьому випадку говорять про безперервний транспортний потік, під яким розуміють транспортування вантажу лише одним видом транспорту за принципом «від дверей до дверей». Така технологія доставки реалізована для автомобільного транспорту, а також у разі залізничних перевезень відправними маршрутами. Найбільш поширений у логістичних системах варіант, коли матеріальний потік переміщається кількома видами транспорту, тобто має місце перервний транспортний потік.

Параметри транспортного потоку

Транспортний потік характеризується такими параметрами:

• інтенсивність руху (кількість транспортних засобів, що проходять через певну ділянку колії у певному напрямку протягом встановленого періоду часу;
• коефіцієнт нерівномірності потоку (вимірює коливання інтенсивності потоку протягом заданого проміжку часу – доба, тиждень, місяць, рік);
• коефіцієнт порожнього пробігу (ставлення порожнього пробігу до загального пробігу транспортного засобу, показник прагнути до мінімуму, показує ефективність використання рухомого складу);
• коефіцієнт використання вантажопідйомності (ставлення маси вантажу до вантажопідйомності транспортного засобу, показник до максимуму)

Класифікація транспортних потоків

Транспортні потоки можна класифікувати за такими ознаками.

За станом транспортних засобів:

• завантажений потік, зумовлений рухом транспортних засобів з вантажем, це продуктивний пробіг транспорту;
• порожній потік, зумовлений рухом транспортних засобів без вантажу, це непродуктивний пробіг транспорту.

• односторонній потік, зумовлений рухом транспортних засобів в одному напрямку;
• двосторонній потік, обумовлений рухом транспортних засобів у прямому та зворотному напрямку.

По об'єкту перевезення:

• вантажний, зумовлений перевезеннями вантажів конкретним видом транспорту;
• пасажирський, зумовлений перевезенням пасажирів;
• комбінований, зумовлений перевезенням вантажів та пасажирів в одному транспортному засобі.

За видом транспорту:

• залізничний потік, у тому числі вагонопотік та контейнеропотік на залізничному транспорті;
• автомобільний потік (автомобілепотік);
• повітряний потік (утворений переміщенням повітряного транспорту- Літаків, вертольотів);
• водний (утворений переміщенням водного транспорту, морського чи річкового).