З яких частин складається трамвай. Повітряна контактна мережа

Надіслати свою гарну роботу до бази знань просто. Використовуйте форму нижче

Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань у своєму навчанні та роботі, будуть вам дуже вдячні.

Розміщено на http://www.allbest.ru/

Трамвай(від англ. tram (вагон, вагонетка) і way (шлях), назва походить, за однією з версій, від вагонеток для перевезення вугілля на шахтах Великобританії) - вид вуличного рейкового громадського транспорту для перевезення пасажирів за заданими (фіксованими) маршрутами, зазвичай на електричній тязі, що використовується переважно у містах.

Трамваї з'явилися торік у першій половині ХІХ століття (спочатку кінної тязі), електричні -- наприкінці ХІХ століття. Після розквіту, епоха якого припала на період між світовими війнами, почався занепад трамваїв, проте вже десь із 70-х років XX століття знову спостерігається значне зростання популярності трамвая, у тому числі з екологічних причин.

Більшість трамваїв використовують електротягу з подачею електроенергії через повітряну контактну мережу за допомогою струмоприймачів (пантографів або штанг), проте існують також трамваї з живленням від контактної третьої рейки або акумулятора.

Крім електричних, існують кінні (конки), кабельні чи канатні та дизельні трамваї. У минулому існували пневматичні, парові та бензомоторні трамваї.

Бувають також приміські, міжміські, санітарні, службові та вантажні трамваї.

Термінологія

У контексті, який не вимагає термінологічної чіткості, словом «трамвай» можуть називати:

· Екіпаж (поїзд) трамвая,

· окремий вагон трамваю,

· Трамвайне господарство або трамвайні системи (напр., «Петербурзький трамвай»),

· Сукупність трамвайних господарств регіону або країни (напр., «Російський трамвай»).

Різновиди трамваїв

Звичайна швидкість трамваю знаходиться в межах від 45 до 70 км/год. Середня швидкість повідомлення коливається від 10-12 до 30-35 км/год. У Росії її трамвайні системи із середньою експлуатаційною швидкістю понад 24 км/год називаються «швидкісними».

Характеристики «середньостатистичного» трамвайного вагона, що працює в Росії 1 (високопольного чотиримоторного моторного 15-метрового):

· Маса: 15-20 тонн.

· Потужність: 4? 40-60 квт.

· Пасажирів місткість: 100-200 чоловік.

· Максимальна швидкість: 50-75 км/год.

Вантажні трамваї

Вантажні трамваї були поширені в епоху розквіту міжміських трамваїв, проте вони використовувалися і продовжують використовуватися в містах. Вантажне трамвайне депо було у Санкт-Петербурзі, Москві, Харкові та інших містах.

Спецтрамваї

Вантажні вагони, рейкотранспортер та музейний вагон у Тулі

Для забезпечення стійкої роботи в трамвайних господарствах крім пасажирських вагонів є зазвичай кілька вагонів спеціального призначення.

· Вантажні вагони

· Вагони-снігоочисники

· Вагони-шляховимірники (лабораторії колії)

· Вагони-рейкотранспортери

· Поливомийні вагони

· Вагони-лабораторії контактної мережі

· Вагони-рейкушліфувальники

· Електровози для потреб трамвайного господарства 2

· Вагони-тягачі

· Вагон-пилосос 3

Трамваї насамперед асоціюються з міським транспортом, проте в минулому дуже поширені були також міжміські та приміські трамваї.

У Європі виділялася мережа міжміських трамваїв Бельгії, відомих як нідерл. Buurtspoorwegen (у буквальному перекладі - "місцеві залізниці") або фр. Le tram vincial. «Товариство місцевих залізниць» було засновано 29 травня 1884 року з метою будівництва доріг для парових трамваїв там, де будівництво звичайних залізниць було невигідним. Перша ділянка місцевих залізниць (між Остенде та Ніувпортом, нині є частиною лінії Берегового трамваю) була відкрита у липні 1885 року.

1925 року загальна довжина місцевих залізниць становила 5200 кілометрів. Для порівняння: зараз загальна протяжність залізничної мережі Бельгії становить 3518 км, при цьому Бельгія має найвищу густину залізниць у світі. Після 1925 року довжина місцевих залізниць постійно зменшувалась, оскільки міжміські трамваї замінювалися автобусами. Останні лінії місцевих залізниць були закриті у сімдесятих роках. До наших днів збереглася лише Берегова лінія.

Електрифіковано було 1500 км. ліній місцевих залізниць. На неелектрифікованих ділянках використовувалися парові трамваї, їх перш за все використовували для вантажних перевезень, а для перевезення пасажирів застосовувалися дизельні трамваї. Лінії місцевих залізниць мали колію 1000 мм.

Також поширені міжміські трамваї були у Нідерландах. Як і в Бельгії, спочатку вони були паровими, але потім парові трамваї були замінені електричними та дизельними. У Нідерландах епоха міжміських трамваїв завершилася 14 лютого 1966 року.

До 1936 року з Відня до Братислави можна було доїхати міським трамваєм.

Досить старий вагон GT6 на лініях Oberrheinische Eisenbahn

До теперішнього часу міжміські трамваї першого покоління збереглися в Бельгії (вже згадуваний Береговий трамвай), Австрії (Wiener Lokalbahnen, заміська лінія завдовжки 30,4 км), Польщі (так звані Сілезькі інтерурбани, система, що зв'язує тринадцять міст з центром). Німеччини (наприклад, Oberrheinische Eisenbahn, що експлуатує трамваї між містами Мангейм, Гейдельберг та Вайнхайм).

На багатьох місцевих залізничних лініях Швейцарії з колією 1000 мм експлуатуються вагони, більш схожі на трамваї, ніж на звичайні поїзди.

Наприкінці ХХ століття знову почали з'являтися заміські трамваї. Часто під рух трамваїв переобладналися закриті лінії заміських залізниць. Такими є заміські лінії манчестерського трамвая.

В останні роки велика мережа міжміських трамваїв була створена на околицях німецького міста Карлсруе. Більшість ліній цього трамваю є переобладнаними залізничними лініями.

Новою концепцією є трамвай-поїзд. У міському центрі такі трамваї нічим не відрізняються від звичайних, але за містом вони використовують приміські лінії залізниць, при цьому не залізничні лінії переоснащуються під трамваї, а навпаки. Тому такі трамваї обладнуються подвійною системою електроживлення (750 В постійного струму для міських ліній та 1500 або 3000 В постійного струму або 15 000 змінного струму для залізниць) та залізничною системою автоблокування. На самих залізничних лініях рух звичайних поїздів зберігається, таким чином, поїзди та трамваї поділяють інфраструктуру.

Зараз за схемою «трамвай-поїзд» діють заміські маршрути саарбрюккенського трамваю та деякі частини системи у Карлсруе, а також трамваї у Касселі, Нордхаузені, Хемніці, Цвікау та деяких інших містах.

За межами Німеччини системи трамвай-поїзд поширені мало. Цікавим прикладом є швейцарське місто Невшатель 4 . Це місто має та розвиває міські та приміські трамваї, які демонструють свою вигоду, незважаючи на вкрай невеликі розміри міста – його населення становить лише 32 тисячі мешканців. Створення системи міжміських трамваїв, подібної до німецької, зараз ведеться в Нідерландах.

У нашій країні напередодні 1917 року було збудовано 40-кілометрову трамвайну лінію ОРАНЕЛ, частина якої збереглася і використовується для маршруту № 36. Є проекти відтворення приміської лінії до Петергофа. З 1949 по 1976 діяла лінія Челябінськ - Копейськ.

Міжнародні трамваї

Деякі трамвайні лінії перетинають не лише адміністративні, а й державні кордони. Станом на 2007 рік на трамваї можна потрапити з Німеччини (Саарбрюккен) до Франції трамвайною лінією Saarbahn. На територію сусідньої Франції заходить маршрут №10 базельського трамвая 5 6 (Швейцарія).

Можливо, що у майбутньому міжнародних трамваїв у Європі побільшає. У 2006 році були оприлюднені плани щодо продовження ліній 3 та 11 базельського трамваю до вокзалу St. Louis у Франції до 2012-2014 року. Також є плани продовження лінії 8 до вокзалу Weil am Rhein у Німеччині. Якщо ці плани будуть втілені в життя, то одна трамвайна мережа об'єднуватиме три держави 7 .

У 2013 році планується відродити регулярну трамвайну лінію між Віднем і Братиславою, яка існувала у 1914-1945 роках і закрилася через пошкодження, отримані внаслідок бойових дій 8 .

Спеціалізовані трамваї

Готельний трамвай Ріффельальп

У минулому було поширено трамвайні лінії, які будувалися спеціально для обслуговування окремих об'єктів інфраструктури. Зазвичай такі лінії пов'язували цей об'єкт (наприклад, готель, лікарню) із залізничною станцією. Деякі приклади:

· На початку XX століття свою власну трамвайну лінію мав готель Cruden Bay Hotel (Круден-Бей, Абердіншир, Шотландія).

· Власну трамвайну лінію мала лікарня Duin en Bosch у Баккумі (Нідерланди). Лінія йшла від залізничної станції у сусідньому селищі Кастрікюм до лікарні. Спочатку на лінії використовувалася кінна тяга, але в 1920 трамвай був електрифікований (єдиний вагон був перероблений зі старого вагона конки з Амстердама). У 1938 році лінія була закрита та замінена автобусом. 10

· У 1911 році лінію бензомоторного трамвая побудувало нідерландське товариство авіації. Ця лінія з'єднала станцію Ден Долдер та аеродром Сутсберг. 11

· Одна з небагатьох готельних трамвайних ліній, що існують зараз - трамвай Ріффельальп у Швейцарії. Ця лінія діяла з 1899 до 1960 року. У 2001 році вона була відновлена ​​у стані, близькому до оригінального.

· У 1989 році власну трамвайну лінію відкрив пансіонат «Береговий», розташований у селищі Молочне (Крим, поряд з Євпаторією).

· Лінія Трамвай печер Ан була побудована спеціально для доставки туристів до входу в печери.

Водний трамвай

Під водним (річковим) трамваєм у Росії зазвичай розуміють річковий пасажирський транспорт межах міста (див. річковий трамвай). Однак в Англії в XIX столітті був побудований трамвай, що ходив рейками, прокладеними вздовж берега по морському дну (див. Daddy Long Legs).

Переваги і недоліки

Порівняльна ефективність трамвая, як та інших видів транспорту, визначається як його технологічно зумовленими перевагами і недоліками, а й загальним рівнем розвитку громадського транспорту у конкретній країні, ставленням щодо нього муніципальної влади та мешканців, особливостями планувальної структури міст. Наведені нижче характеристики відносяться до технологічно обумовлених і не можуть бути універсальними критеріями "за" або "проти" трамвая в тих чи інших містах та країнах.

Переваги

· Початкові витрати (при створенні трамвайної системи) нижчі, ніж витрати, необхідні для будівництва метро або монорейкової системи, оскільки немає необхідності в повному відокремленні ліній (хоча на окремих ділянках та розв'язках лінія може проходити в тунелях та на естакадах, немає потреби влаштовувати їх на всьому протязі траси). Однак будівництво наземного трамвая зазвичай пов'язане з перебудовою вулиць та перехресть, що підвищує ціну та призводить до погіршення дорожньої обстановки під час будівництва.

· При досить великому пасажиропотоці експлуатація трамвая обходиться значно дешевше за експлуатацію автобуса та тролейбуса джерело не вказано 163 дні.

· Місткість вагонів, як правило, вище, ніж у автобусів та тролейбусів.

· Трамваї, як і інший електричний транспорт, не забруднюють повітря продуктами згоряння (хоча електростанції, що виробляють для них струм, можуть забруднювати довкілля).

· Єдиний вид наземного міського транспорту, який може бути змінної довжини за рахунок зчеплення вагонів у поїзди в годину пік та розчеплення в решту часу (у метрополітені основним фактором є довжина платформи).

· Потенційно низький мінімальний інтервал (в ізольованій системі), наприклад, у Кривому Розі він становить навіть 40 секунд при трьох вагонах, порівняно з межею о 1:20 на метрополітені.

· Шляхи видно, отже, потенційні пасажири здогадуються про трасування.

· Може використовувати залізничну інфраструктуру, причому у світовій практиці як і одночасно (у невеликих містах), так і колишню (як лінія на Стрільну).

· Можна інформувати пасажирів про маршрут трамвая, що прибуває раніше іншого вуличного виду транспорту (маршрутні вогні).

· На відміну від тролейбусів, трамвай цілком електробезпечний для пасажирів при посадці та висадці, оскільки його кузов завжди заземлений через колеса та рейки.

· Трамвай забезпечують більшу провізну здатність, ніж автобус чи тролейбус. Оптимальне завантаження автобусної або тролейбусної лінії - не понад 3-4 тис. пасажирів на годину 12, "класичного" трамвая - до 7 тис. пасажирів на годину, але в певних умовах - і більше 13.

· Хоча трамвайний вагон коштує набагато дорожче автобуса і тролейбуса, трамваї відрізняються коротким терміном служби. Якщо автобус рідко служить довше десяти років, трамвай може експлуатуватися 30-40 років. Так, у Бельгії, поряд із сучасними низькопідлоговими, успішно експлуатуються трамваї PCC, випущені в 1971-1974 роках. Варшавою їздить понад 200 трамваїв Konstal 13N випуску 1959-1969 років. У Мілані в даний час експлуатуються 163 трамваї серії 1500, випущені в 1928-1935 роках.

· Світова практика показала, що автомобілісти активно пересідають тільки на рейковий транспорт. Введення швидкісних автобусних/тролейбусних систем давало від сили 5% перетікання з особистого на громадський транспорт.

Недоліки

"Обережно, трамвайні рейки!" - дорожній знак для велосипедистів.

· Трамвайна лінія у спорудженні набагато дорожча за тролейбусну і тим більше автобусну.

· Провізна спроможність трамваїв нижче, ніж у метро: зазвичай трохи більше 15 000 пасажирів на годину біля трамвая, і по 80 000 пасажирів на годину кожному напрямі біля метро «радянського типу» (тільки у Москві та Санкт-Петербурзі) 14 .

· Трамвайні рейки становлять небезпеку для велосипедистів та мотоциклістів, які намагаються перетнути їх під гострим кутом.

· Неправильно припаркований автомобіль або дорожньо-транспортна пригода у габариті можуть зупинити рух на великій ділянці трамвайної лінії. У разі поломки трамвая його, як правило, виштовхує в депо або на резервний шлях наступний за ним склад, що, в результаті, призводить до відразу з лінії відразу двох одиниць рухомого складу. У деяких містах немає практики якнайшвидшого звільнення трамвайних шляхів при аваріях і поломках, що часто призводить до тривалих зупинок руху.

· Трамвайна мережа відрізняється порівняно низькою гнучкістю (що може бути компенсовано розгалуженістю мережі). Навпаки, автобусну мережу дуже легко змінити у разі потреби (наприклад, у разі ремонту вулиці), а при використанні дуобусів дуже гнучкою стає тролейбусна мережа.

· Трамвайне господарство вимагає хоч і недорогого, але регулярного обслуговування. Незадовільне обслуговування призводить до погіршення стану рухомого складу, дискомфорту для пасажирів, зниження швидкостей. Відновлення занедбаного господарства коштує дуже дорого (нерідко простіше і дешевше побудувати нове трамвайне господарство).

· Прокладання трамвайних ліній у межах міста вимагає майстерного розміщення шляхів та ускладнює організацію руху. При поганому проектуванні відведення цінної міської землі під трамвайний рух може виявитися неефективним.

· При незадовільному змісті шляху виникає можливість сходу трамвая з рейок, що цієї ситуації робить трамвай потенційно небезпечнішим учасником дорожнього руху.

· Вібрації ґрунту, що викликаються трамваєм, можуть створювати акустичний дискомфорт для мешканців найближчих будівель і призводити до пошкодження їх фундаментів. Для зниження вібрації необхідне регулярне обслуговування шляху (шліфування для усунення зносу хвилеподібного) і рухомого складу (обточування колісних пар). При застосуванні вдосконалених технологій укладання шляхів вібрації можуть бути зведені до мінімуму (нерідко взагалі нанівець).

· При поганому утриманні шляху зворотний тяговий струм може йти в землю, що виникають при цьому «блукаючи струми» посилюють корозію прилеглих підземних металевих споруд (оболонок кабелів, труб каналізації та водопроводу, арматури фундаментів будівель).

Історія

У XIX столітті внаслідок зростання міст та промислових підприємств, видалення житла від місць застосування праці, зростання рухливості міських жителів постала проблема міського транспортного сполучення. Омнібуси, що з'явилися, стали незабаром витіснятися вуличними залізницями на кінній тязі (кінками). Перша у світі конка відкрилася в Балтіморі (США, штат Меріленд) у 1828 році. Були й спроби принести на вулиці міст залізниці на паровій тязі, але досвід був загалом невдалим і не набув поширення. Так як застосування коней було пов'язане з безліччю незручностей, не припинялися спроби впровадження на трамваї будь-якого виду механічної тяги. У США дуже популярною була канатна тяга, що збереглася до наших днів у Сан-Франциско як пам'ятка.

Досягнення фізики в галузі електрики, розвиток електротехніки та винахідницька діяльність Ф. А. Піроцького в Санкт-Петербурзі та В. фон Сіменса в Берліні призвели до створення першої пасажирської електричної трамвайної лінії між Берліном та Ліхтерфельдом у 1881 році, побудованою електротехнічною компанією Сіменса. 1885 року в результаті роботи американського винахідника Л. Дафта незалежно від робіт Сіменса та Піроцького електричний трамвай з'явився в США.

Електричний трамвай виявився прибутковою справою, почалося його бурхливе поширення у світі. Сприяло цьому і створення практичних систем струмознімання (штанговий струмознімач Спрейга і бугельний струмознімач Сіменса).

У 1892 році першим у Російській імперії електричним трамваєм обзавівся Київ, а невдовзі приклад Києва наслідували й інші російські міста: у Нижньому Новгороді трамвай з'явився в 1896 році, в Катеринославі (нині м. Дніпропетровськ, Україна) у 1897 році, у Вітебську, Курську та Орле у 1898 році, у Кременчуці, Москві, Казані, Житомирі у 1899 році, Ярославлі у 1900 році, а в Одесі та в Санкт-Петербурзі – у 1907 році (якщо не вважати трамвая, що працював взимку на льоду Неви з 1894 року) .

Аж до Першої світової війни електричний трамвай бурхливо розвивався, витісняючи з міст конку і деякі омнібуси, що залишилися ще. Поряд з електричним трамваєм в окремих випадках застосовувалися пневматичні, бензомоторні та дизельні. Трамваї застосовувалися і місцевих приміських чи міжміських лініях. Часто міські залізниці використовувалися і для перевезення вантажів (у тому числі й у вагонах, що подавалися безпосередньо з залізниці).

Після паузи, викликаної війною та політичними змінами в Європі, трамвай продовжив розвиток, але вже менш високими темпами. Тепер у нього з'явилися сильні конкуренти – автомобіль і, зокрема, автобус. Автомобілі ставали все більш масовими і доступними за ціною, а автобуси - все більш швидкісними та комфортними, а також економічними за рахунок застосування двигуна Дизеля. У цей період з'явився і тролейбус. У вуличному русі класичний трамвай з одного боку став відчувати перешкоди від автотранспорту, а з іншого - і сам створював значну незручність. Доходи трамвайних компаній почали падати. У відповідь 1929 року у США президенти трамвайних компаній провели конференцію, де прийняли рішення про виробництві серії уніфікованих, значно вдосконалених вагонів, отримали назву PCC. Ці вагони, що вперше побачили світ у 1934 році, встановили нову планку в технічному оснащенні, зручності та зовнішньому вигляді трамвая, вплинув на всю історію розвитку трамвая на довгі роки вперед.

Незважаючи на такий прогрес американського трамвая, у багатьох розвинених країнах встановилася думка на трамвай як на відсталий, незручний вид транспорту, який не личить сучасному місту. Почалося згортання трамвайних систем. У Парижі останню лінію міського трамвая було закрито 1937 року. У Лондоні трамвай проіснував до 1952 року, причиною затримки у його ліквідації стала війна. Ліквідації та скорочення зазнавали трамвайні мережі і в багатьох великих містах світу. Часто трамвай замінювався на тролейбус, проте тролейбусні лінії у багатьох місцях теж незабаром закривалися, не витримуючи конкуренції з іншим автомобільним транспортом.

У передвоєнному СРСР також встановилася думка на трамвай як на відсталий транспорт, але недоступність автомобілів для пересічних громадян робила трамвай більш конкурентоспроможним при порівняно слабкому вуличному потоці. Крім того, навіть у Москві перші лінії метрополітену відкрилися лише в 1935 році, і його мережа була ще невелика і нерівномірна за площею міста, виробництво автобусів і тролейбусів також залишалося порівняно невеликим, тому до 1950-х трамваю практично не було альтернатив пасажирських перевезень. Там, де трамвай прибирали з центральних вулиць та проспектів, його лінії обов'язково переносили на сусідні паралельні менш жваві вулиці та провулки. До 1960-х значною залишалася і перевезення вантажів трамвайними лініями, але особливо велику роль вони відіграли під час Великої Вітчизняної війни в обложеній Москві та блокадному Ленінграді.

Після Другої світової війни процес ліквідації трамваю у багатьох країнах продовжився. Багато ліній, пошкоджених війною, не відновлювалися. На лініях, які допрацьовували свій ресурс, погано містився шлях і вагони, не проводилися модернізації, що на тлі технічного рівня автомобільного транспорту, що зростає, сприяло формуванню негативного іміджу трамвая.

Проте порівняно добре трамвай продовжував почуватися у Німеччині, Бельгії, Нідерландах, Швейцарії та країнах радянського блоку. У перших трьох країнах набули великого поширення системи змішаного типу, що поєднують у собі риси трамвая і метро (метротрами, преметро тощо). Однак і в цих країнах не обійшлося без закриття ліній і навіть цілих мереж.

Вже у 70-ті роки ХХ століття світі з'явилося розуміння те, що масова автомобілізація приносить проблеми -- зміг, затори, шум, дефіцит місця. Екстенсивний шлях вирішення цих проблем вимагав великих капіталовкладень і мав малу віддачу. Поступово транспортна політика почала переглядатися на користь громадського транспорту.

На той час вже були нові рішення в галузі організації трамвайного руху та технічні рішення, які робили трамвай цілком конкурентоспроможним видом транспорту. Почалося відродження трамваю. Нові трамвайні системи були відкриті в Канаді - Торонто, Едмонтоні (1978) і Калгарі (1981). До 1990-х років процес відродження трамвая у світі набрав повної сили. Знову відкрилися трамвайні системи Парижа та Лондона, а також інших найбільш розвинених міст світу.

На цьому тлі в Росії традиційний (вуличний) трамвай, як і раніше, де-факто розглядається як застарілий вид транспорту, і в ряді міст значна частина систем стагнує або взагалі руйнується. Деякі трамвайні господарства (у містах Архангельськ, Астрахань, Воронеж, Іваново, Карпінськ, Грозний) припинили своє існування. Однак, наприклад, у Волгограді велику роль відіграє так званий швидкісний трамвай або «метротрам» (трамвайні лінії, прокладені під землею), крім того, він є в промислових районах Старого Оскола та в Усть-Ілімську, а в Магнітогорську стабільно розвивається традиційний трамвай.

В Уфі, Ярославлі та Харкові в останні роки спостерігається знищення трамвайних колій, одне з депо в столиці Башкортостану повністю знесено, а в Харкові закрито відразу два трамвайні депо. У Ярославлі демонтовано понад 50% колій, списано понад 70% рухомого складу, закрито одне трамвайне депо. джерело не вказано 22 дні

В останні роки продовжувала скорочуватися система традиційного трамвая і в Москві, але в квітні 2007 року столична влада офіційно оголосила плани створення в найближчі 20 років системи швидкісного трамвая з 12 ізольованих від вуличного потоку ліній загальною експлуатаційною довжиною 220 км, яка має бути розгорнута майже у всіх. околицях міста. 15

Швидкісний трамвай діє у Києві, з'єднуючи південний захід та центр міста. У Кривому Розі (Україна, Дніпропетровська область) швидкісний трамвай доповнює систему звичайного наземного трамвая та об'єднує у своєму господарстві 18 км колій, з яких 6,9 км у тунелях та 11 станцій із сучасною інфраструктурою. На двох маршрутах щодня працюють 17 поїздів із 36 вагонів.

Інфраструктура. Депо

Зберігання, ремонт та технічне обслуговування рухомого складу проводиться у трамвайних депо (трамвайних парках). Трамваї також обідають у депо. Дрібні трамвайні депо не мають кілець для обороту, а складаються з одного (або кількох) тупикових шляхів, які мають виїзд на лінію. Великі депо складаються з великого кільця, безліч наскрізних шляхів (на яких вагони відстоюються в колонах по кілька штук у лінію), критих цехів ремонту та виїздів на лінію. Депо намагаються розміщувати близько до кінцевих багатьох маршрутів (щоб скоротити «нульові рейси»). Якщо це неможливо (наприклад, депо знаходиться на лінії), то трамваї слідують укороченими рейсами, що у багатьох випадках, збільшує інтервали між «повними» маршрутами (наприклад у Новокузнецьку депо № 3 знаходиться на лінії, і маршрути 2,6,8 ,9 слідують у депо вкороченими рейсами і з боку міста та з боку Байдаєвки). Якщо на кінцевих немає запасних шляхів, то вагони йдуть у депо та на обід.

Пункти технічного обслуговування

http://ua.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:%D0%9F%D0%A2%D0%9E_%D0%BD%D0%B0_% D0%BC%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%BC_%D0%B2_%D0%A2%D1% 83%D0%BB%D0%B5.jpg

У частині трамвайних систем зазвичай на кінцевих зупинках для забезпечення ремонту та огляду вагонів використовуються пункти технічного обслуговування. Як правило ПТО є розташованою між шляхами канаву для огляду та ремонту підвагонного обладнання, невеликі заглиблення з боків від рейок для огляду колісних візків, а також сходи для огляду пантографа. Такі системи біля Росії існують, зокрема, у Тулі (недіюча) й у Санкт-Петербурзі у Ростові-на-Дону, Новочеркаську.

Пасажирська інфраструктура

Посадка та висадка пасажирів провадиться на трамвайних зупинках. Пристрій зупинок залежить від способу розміщення полотна. Зупинки на власному або відокремленому полотні, як правило, забезпечуються потужними пасажирськими платформами заввишки під трамвайну підніжку, обладнаними пішохідними переходами через трамвайні колії.

Зупинки на суміщеному полотні також можуть бути оснащені піднятими над проїжджою частиною і, можливо, обгородженими майданчиками - рефюжами. У Росії її рефюжі застосовуються рідко, найчастіше зупинки фізично не виділяються, пасажири чекають трамвая на тротуарі і за вході/виході з трамвая перетинають проїжджу частину (водії безрейкових транспортних засобів мають у разі їх пропускати).

Зупинки позначаються табличкою з номерами маршрутів трамвая, іноді з розкладом руху або вказівкою інтервалів, часто вони також обладнуються павільйоном для очікування та лавками.

Окремим випадком є ​​ділянки трамвайних ліній, що прокладаються під землею. На таких ділянках влаштовуються підземні станції, влаштовані подібно до станцій метрополітену.

У минулому деякі зупинки (насамперед - на міжміських та приміських лініях) мали невеликі вокзальні будівлі, аналогічні залізничним. За аналогією такі зупинки також називали трамвайними станціями.

Особливе місце займають трамвайно-пішохідні вулиці, що розповсюджені в центрах європейських міст. На даному типі вулиць рух дозволяється лише для трамваїв, велосипедистів та пішоходів. Такий тип пристрою шляху сприяє підвищенню транспортної доступності центрів міст, без заподіяння екології і розширення транспортних просторів.

Організація руху

Роз'їзд трамваїв у Євпаторії (одноколійна система). В основному для руху трамвая прокладаються два зустрічні шляхи, але зустрічаються і одноколійні ділянки (наприклад, в Єкатеринбурзі лінія на Зелений острів має одноколійну ділянку з одним роз'їздом) і навіть цілі одноколійні системи з роз'їздами (наприклад, в Ногінську, Євпаторії, Конотопі, Анталії) або без роз'їздів (у Вовчанську, Черемхах).

Кінцеві розворотні пункти ліній трамвая бувають як кільця (найпоширеніший варіант), і у вигляді трикутника (коли вагон задкує назад). У деяких містах, наприклад, у Будапешті використовуються двосторонні трамваї, здатні змінювати напрямок прямування в будь-якій точці, у тому числі й у глухих кутах ліній, де проводиться оборот поїзда по перехресному з'їзду між коліями. Достоїнство цього способу в тому, що немає необхідності будувати розворотне кільце, що займає велику площу, а також у тому, що кінцеву зупинку можна організувати будь-де - це може застосовуватися при закритті частини шляху при необхідності (наприклад, у разі якогось будівництва, що вимагає закриття дороги).

Часто кінцеві пункти ліній трамвая, виконані у вигляді кільця, мають по кілька шляхів, що уможливлює обгін поїздів різних маршрутів (для відправлення за розкладом), відстій частини вагонів у денний міжпіковий період, зберігання резервних поїздів (на випадки збоїв у русі та підмін) , відстій несправних поїздів до евакуації до депо, відстій поїздів під час обідів бригад. Такі шляхи можуть бути наскрізними або глухими. Кінцеві, що мають шляховий розвиток, диспетчерський пункт та їдальню для вожатих і кондукторів, в Росії називають трамвайними станціями.

Шляхове господарство

Північний трамвайний міст у Воронежі. Він є двоповерховою триярусною конструкцією. По верхньому ярусу ходили уточнити трамваї, а два нижні яруси - правий і лівий - служать для проїзду автомобілів. Довжина мосту 1,8 км, спроектований спеціально для пуску у Воронежі швидкісного трамваю.

Влаштування та розміщення шляху на трамваї виконуються виходячи з вимог сумісності з вулицею, з пішим та автомобільним рухом, високої провізної здатності та швидкості сполучення, економічності у спорудженні та експлуатації. Ці вимоги, взагалі кажучи, вступають у суперечність одна з одною, тому в кожному окремому випадку вибирається компромісне рішення, яке відповідає місцевим умовам.

Розміщення шляху

Існує кілька основних варіантів розміщення трамвайного полотна:

· Власнеполотно: трамвайна лінія проходить окремо від дороги, наприклад, лісом, полем, окремим мостом або естакадою, окремим тунелем.

· Відокремленеполотно: полотно трамвая проходить уздовж дороги, але відокремлено від проїжджої частини.

· Поєднанеполотно: полотно не відокремлено від проїжджої частини та може використовуватися безрейковими транспортними засобами. Іноді полотно, що фізично є суміщеним, вважають відокремленим, якщо на нього адміністративним порядком заборонено в'їзд транспорту, крім громадського. Найчастіше суміщене полотно розміщується центром вулиці, але іноді розміщується і по краях, біля тротуарів.

Влаштування шляху

У різних містах трамваї використовують різну ширину колії, найчастіше - ту ж, що й звичайні залізниці (у Росії - 1520 мм, у Західній Європі - 1435 мм). Незвичайні для своїх країн трамвайні колії в Ростові-на-Дону – 1435 мм, у Дрездені – 1450 мм, у Лейпцигу – 1458 мм. Бувають і вузькоколійні трамвайні лінії - 1000 мм (наприклад, Калінінграді, П'ятигорську) та 1067 мм (в Таллінні).

Для трамвая в різних умовах можуть застосовуватися як звичайні рейки електрично залізничного типу, так і спеціальні трамвайні (жолобчасті) з жолобом і губкою, що дозволяють втопити рейку в бруківці. У Росії трамвайні рейки виготовляються з м'якшої сталі, щоб можна було виготовляти з них криві м'якого радіусу, ніж на залізниці.

З часу появи трамвая і до цього дня на трамваї застосовується класична шпальна технологія укладання колії, схожа на укладання колії на електричній залізниці. Мінімальні технічні вимоги до влаштування та утримання шляху менш суворі, ніж на залізниці. Це викликано меншою масою поїздів та навантаженням на вісь. Зазвичай для укладання трамвайної колії застосовуються дерев'яні шпали. Для зменшення шуму рейки на стиках часто зварюють електрично. Існують також сучасні способи пристрою шляху, що дозволяють знизити шумність і вібрації, виключити руйнівний вплив на прилеглу частину бруківки, але їхня вартість значно вища.

Існує проблема хвилеподібного поздовжнього зношування трамвайних рейок, причини виникнення якого однозначно не встановлені. При сильному хвилеподібному зносі вагон, що рухається по дорозі, сильно трясе, він виробляє гуркіт, в ньому некомфортно перебувати. Розвиток хвилеподібного зносу припиняється регулярним шліфуванням рейок. На жаль, у багатьох трамвайних господарствах Росії ця процедура не виконується. Так, у Санкт-Петербурзі рейкошліфувальні вагони не виходять на лінії вже кілька років.

Перетину та стрілки

Стрілки на трамваї влаштовані зазвичай простіше, ніж залізничні, і за менш суворими технічними нормами. Вони не завжди оснащені замикаючим пристроєм і часто мають тільки одне перо (дотепник).

Стрілки, що проходять трамваєм «по шерсті», зазвичай не управляються: трамвай перекладає перо, накочуючись на нього колесом. Стрілки, що встановлюються на роз'їздах і в розворотних трикутниках, зазвичай пружинні: перо віджимається пружиною так, щоб трамвай, що приходить з одноколійної ділянки, йшов на правий (при правосторонньому русі) шлях роз'їзду; трамвай, що виїжджає з роз'їзду, віджимає колесо перо.

Стрілки, прохідні трамваєм проти вовни, вимагають управління. Спочатку стрілки керувалися вручну: на лініях з малим навантаженням - вожатими, на напружених - спеціальними робітниками-стрілочниками. На деяких перехрестях створювалися центральні стрілочні пости, де переведенням усіх стрілок перехрестя міг займатися один оператор за допомогою механічних тяг або електричних кіл. На сучасному російському трамваї переважають автоматичні стрілки, керовані електричним струмом. Нормальне положення такої стрілки зазвичай відповідає повороту праворуч. На контактній підвісці на підході до стрілки встановлений так званий серієсний контакт (жаргонне назва - ліра, санки). При замиканні ланцюга «соленоїд-контакт-двигун-рейка» включеним двигуном (або спеціальним шунтом) соленоїд переводить стрілку для повороту наліво; при проході контакту накатом ланцюг не замикається і стрілка залишається нормальному положенні. Після проходження стрілки лівою гілкою, трамвай струмознімачом замикає встановлений на контактній підвісці шунт, і соленоїд переводить стрілку в нормальне положення.

Прохід стрілки чи хрестовини трамваєм потребує помітного зниження швидкості, аж до 1 км/год (регулюється правилами трамвайних господарств). В даний час все більшого поширення набувають радіокеровані стрілки та інші конструкції стрілок, що не накладають обмежень на режим руху на під'їзді до стрілки. 16

Там, де почерговий рух трамваїв влаштовується для подолання вузькостей на невеликій протязі (наприклад, при проїзді вузьким і коротким мостом, під аркою або шляхопроводом, на ділянці звуження вулиці історичного центру міста), замість стрілок можуть застосовуватися сплетіння колій. Крім того, іноді сплетення шляхів влаштовують на під'їзді до перехресть, де розходяться кілька напрямків: протишерста стрілка встановлюється «завчасно», на виїзді з найближчої зупинки, де швидкість руху низька сама по собі, і таким чином можна уникнути спеціального зниження швидкості при проходженні стрілки на самому перехресті.

Гейти

Гети (від англ. gate: ворота) - місця з'єднання трамвайної та залізничної мереж (сам термін "гейт" не є офіційним, проте використовується дуже широко). Гети використовуються в основному для того, щоб привезені на залізничних платформах трамваї вивантажити на власне трамвайну колію (при цьому залізничні рейки безпосередньо переходять у трамвайні). Для перестановки вагонів із платформ на рейки використовуються підйомні крани та різні варіанти домкратних постів. Зауважимо, що для розвантаження трамвайних вагонів із залізничних та автомобільних платформ також можуть застосовуватися розвантажувальні естакади - глухий кут, на яких трамвайну колію піднято щодо залізничної колії (або дорожнього покриття) на вантажну висоту платформи (при цьому рейки на платформі поєднуються з трамвайними рейками. , та вагон своїм ходом або на буксирі з'їжджає з платформи).

У системах трамвай-поїзд (див. нижче) гейти використовуються для виходу трамваїв на залізничну мережу. У деяких трамвайних господарствах є можливість виходу вагонів залізниці на трамвайну мережу, наприклад, за часів СРСР у Харкові цілі потяги транспортувалися на розташовану біля гейту кондитерську фабрику дільницею трамвайної лінії.

У Києві, до побудови власного гейту, метрополітен користувався трамвайно-залізничним гейтом та трамвайними шляхами для перегону метровагонів у депо Дніпро.

Електропостачання

У ранній період розвитку електричного трамвая електричні мережі загального користування ще мали достатнього розвитку, тому майже кожне нове трамвайне господарство включало в себе власну центральну електростанцію. Наразі трамвайні господарства отримують електроенергію від електричних мереж загального призначення. Так як трамвай живиться постійним струмом порівняно невисокої напруги, передавати його великі відстані занадто затратно. Тому вздовж ліній розміщуються тягово-знижувальні підстанції, які отримують з мереж змінний струм високої напруги і перетворюють його випрямлячем на постійний струм, придатний до подачі в контактну мережу.

Номінальна напруга на виході тягової підстанції - 600 В, номінальною напругою на струмоприймачі рухомого складу вважається 550 В. У деяких містах світу прийнято напругу 825 В (на території країн колишнього СРСР така напруга використовувалася тільки для вагонів метро).

У містах, де трамвай співіснує з тролейбусом, ці види транспорту зазвичай мають спільне енергогосподарство.

Повітряна контактна мережа

Трамвай живиться постійним електричним струмом через розташований на даху вагона струмоприймач - зазвичай це пантограф, проте в деяких господарствах використовуються бугельні струмоприймачі (дуги) і штанги або напівпантограф. Історично в Європі частіше зустрічалися бугелі, а в Північній Америці та Австралії - штанги (про причини див. розділ "Історія"). Підвіска контактного дроту на трамваї зазвичай влаштована простіше, ніж на залізниці.

При використанні штанг потрібен пристрій повітряних стрілок, подібних до тролейбусних. У деяких містах, де застосовується штанговий струмознімання (наприклад, Сан-Франциско), на ділянках спільного пролягання трамвайних і тролейбусних ліній один із контактних проводів використовується одночасно і трамваєм, і тролейбусом.

Існують спеціальні конструкції для перетину повітряних контактних мереж трамвая та тролейбуса. Перетин трамвайних ліній з електрифікованими залізницями не допускається через різні напруги та висоту підвіски контактних мереж.

Зазвичай для відведення зворотного тягового струму використовуються рейкові ланцюги. У разі поганого стану шляху зворотний тяговий струм йде через землю. («Блукаючі струми» прискорюють корозію металевих підземних конструкцій водопроводу та каналізації, телефонних мереж, арматури фундаментів будівель, металевих та армованих конструкцій мостів.)

Для подолання цього недоліку в деяких містах (наприклад, у Гавані) використовувалася система струмознімання за допомогою двох штанг (як на тролейбусі) (власне це перетворює трамвай на рейковий тролейбус).

Контактні рейки

На перших трамваях використовувалася третя, контактна рейка, проте від неї незабаром відмовилися: при дощі нерідко виникали короткі замикання. Контакт між третьою рейкою і повзуном-токознімачом порушувався через впале листя та інший бруд. Нарешті, така система була небезпечна при напрузі вище 100-150 В (дуже скоро з'ясувалося, що така напруга була недостатньою).

Іноді, насамперед із естетичних міркувань, використовувався покращений варіант системи з контактними рейками. У такій системі дві контактні рейки (звичайні рейки вже не використовувалися як частина електричної мережі) розташовувалися в спеціальному жолобі між ходовими рейками, що виключало небезпеку електрошоку для пішоходів (таким чином трамвай уже виходить "рейковим тролейбусом" з нижнім токосьємом). У США контактні рейки розташовувалися на глибині 45 см від рівня вулиці та 30 см один від одного. Системи з поглибленими контактними рейками існували у Вашингтоні, Лондоні, Нью-Йорку (тільки на Манхеттені) та Парижі. Однак через дорожнечу прокладки контактних рейок у всіх містах, за винятком Вашингтона і Парижа, застосовувалися гібридна система струмозйому - в центрі міста використовувалася третя рейка, а за її межами - контактна мережа.

Хоча класичні системи з живленням від контактної рейки (пари контактних рейок) ніде не збереглися, до подібних систем і зараз цікавляться. Так, при будівництві трамвая у Бордо (відкрито у 2003 році) було створено сучасний, безпечний варіант системи. В історичному центрі міста трамвай отримує електроенергію від розташованої на рівні вулиці третьої рейки. Третя рейка поділена на восьмиметрові секції, ізольовані одна від одної. Завдяки електроніці під напругою знаходиться лише та секція третьої рейки, над якою в даний момент проїжджає трамвай. Однак в ході експлуатації у цієї системи виявилося багато недоліків, насамперед пов'язаних із дією дощової води. У зв'язку з цими проблемами на одній із ділянок довжиною в кілометр третю рейку замінили контактною мережею (загальна протяжність трамвайної мережі Бордо - 21,3 км, з них 12 км з третьою рейкою). До того ж, система виявилася дуже дорогою. Будівництво кілометра трамвайної лінії з третьою рейкою коштує приблизно втричі дорожче за кілометр зі звичайною повітряною контактною лінією.

Конструкція трамвайного вагона

Трамвай є самохідним вагоном типу залізничного, пристосованим для міських умов (наприклад, крутих поворотів, малого габариту і т. д.). Трамвай може слідувати як по виділеній смузі руху, так і по коліях, покладених на вулицях. Тому трамваї обладнуються сигналами повороту, гальмівними вогнями та іншими засобами сигналізації характерними для автомобільного транспорту.

Кузов сучасних трамвайних вагонів є, як правило, суцільнометалічною конструкцією, і складається з рами, каркаса, даху, зовнішньої та внутрішньої обшивок, підлоги, дверей. У плані кузов зазвичай має звужену до кінців форму, що забезпечує вільне проходження кривих вагоном. Елементи кузова з'єднуються між собою шляхом зварювання, клепки, а також гвинтовим та клейовим способом. 17:16. У трамваях ранніх конструкцій широко використовувалася деревина, як і елементах каркаса, і у елементах обробки. Останнім часом у обробці широко використовується пластик.

Більшість трамвайних вагонів тепер має двовісні поворотні візки, застосування яких обумовлено необхідністю плавного вписування вагона в криві та забезпечення спокійного ходу на прямих ділянках при значних швидкостях руху. Поворот візків здійснюється за допомогою п'ятника, встановленого на шкворневих балках кузова та візка. По конструкції несучої частини візки поділяються на рамні та мостові; нині застосовуються переважно другі. Відстань між осями колісних пар у візку (база візка) зазвичай становить 1900-1940 мм. 17:39.

Колісні пари сприймають і передають навантаження від ваги вагона та пасажирів, під час руху здійснюють контакт з рейками, направляють рух вагона. Кожна колісна пара складається з осі та напресованих на неї двох коліс. За конструкцією колісного центру розрізняють колісні пари з жорсткими та підгумованими колесами; пасажирські вагони з метою зменшення шуму під час руху обладнуються колісними парами з підгумованими колесами. 17:44

Електроустаткування

Двигуни трамвая - найчастіше тягові двигуни постійного струму. Останнім часом з'явилася електроніка, що дозволяє перетворювати постійний струм, яким живиться трамвай, змінний, що дозволяє використовувати двигуни змінного струму 18 . Від двигунів постійного струму вони вигідно відрізняються тим, що практично не вимагають технічного догляду і ремонту (асинхронні двигуни змінного струму не мають швидкозношувані струми щіток, що підводять, а також інших деталей, що труться).

Для передачі моменту, що обертає, від тягового електродвигуна до осі колісної пари на трамвайних вагнонах використовується карданно-редукторна передача (механічний редуктор і карданний вал). 17:51

Система керування двигуном

Пристрій регулювання струму через ТЕД називається системою управління. Системи управління (СУ) поділяються на такі види:

· У найпростішому випадку регулювання струму через двигун здійснюється за допомогою потужних опорів, які послідовно підключають з двигуном дискретно. Така система управління буває трьох типів:

o Безпосередня система управління (НСУ) - історично перший вид СУ на трамваях. Водій за допомогою важеля, з'єднаного з контактами, безпосередньо комутує опір в електричних ланцюгах ротора та обмоток ТД.

o Непряманеавтоматичнареостатно-контакторна система управління - у цій системі водій за допомогою педалі або важеля контролера здійснював комутацію низьковольтних електричних сигналів, якими керувалися високовольтні контактори.

o НепрямаавтоматичнаРКСУ - у ній замиканням і розмиканням контакторів управляє спеціальний серводвигун. Динаміка розгону та гальмування визначається заздалегідь заданою тимчасовою послідовністю в конструкції РКСУ. Вузол комутації силового ланцюга у зборі з пристроєм-посередником інакше називається контролером.

· Тиристорно-імпульсна система управління (ТІСУ) - СУ на базі сильноточних тиристорів, в якій необхідний за величиною струм створюється не комутацією опорів в ланцюзі двигуна, а за допомогою формування тимчасової послідовності струмових імпульсів заданої частоти та шпаруватості. Змінюючи ці параметри, можна змінювати середній струм, що протікає через ТЕД, а отже і керувати його обертовим моментом. Перевагою перед РКСУ є більший коефіцієнт корисної дії, тому що в ній зведені до мінімуму теплові втрати в пускових опорах силового ланцюга, але гальмування ця СУ забезпечує, як правило, лише електродинамічний.

· Електронна система управління (транзисторна СУ) асинхронним ТЕД. Одне з найбільш економічних за витратою електроенергії та сучасних рішень, але досить дороге і часом досить примхливе (напр., нестійке до зовнішніх впливів). Активне застосування таких системах управляючих програмованих мікроконтролерів створює небезпека впливу програмних помилок на функціонування всієї системи загалом.

· На трамвайних вагонах зазвичай встановлюються компресори поршневого типу. 17:105 Від стиснутого повітря можуть приводитися в дію приводи дверей, гальма та інші допоміжні механізми. Так як трамвайний завжди забезпечений електроенергією у досить великій кількості, можлива також відмова від пневматичних приводів із заміною їх на електричні. Це дозволяє спростити технічне обслуговування трамвая, але вартість самого вагона зростає. За такою схемою зібрані всі вагони виробництва УКВЗ, починаючи з КТМ-5, Татри Т3 і сучасніші Татри, всі вагони ПТМЗ, починаючи з ЛМ-99КЕ, всі вагони виробництва уралтрансмашу.

Еволюція компонування трамваю

Трамваї першого покоління (до 1930-х років) зазвичай мали лише дві осі. У перших трамваїв (кордон XIX-XX століть) були відкриті майданчики спереду і ззаду (іноді звані «балконами») така компоновка була успадкована біля вагона конки і була прикладом інерції мислення - якщо передній майданчик конки повинен був бути відкритим (щоб кучер міг керувати кіньми), то відкриті майданчики на трамваї були анахронізмом. Більшість двовісників цього періоду мали дерев'яний корпус (хоча рама трамваю, природно, була металевою), і все ж таки до двадцятих років все частіше стали використовувати метал. Епоха двовісників здебільшого закінчилася після Другої світової війни, хоча в деяких містах світу такі трамваї можна побачити й досі (наприклад, у Лісабоні).

Трамваї з двовісними візками та зчленовані трамваї

У 1920-1930-х роках на зміну двовісним трамваям прийшов новий тип трамвая - трамвай з двовісними візками. Трамвай спирався на два візки, кожен з яких мав по дві осі. З кінця двадцятих років трамваї стали будувати переважно суцільнометалевими, а після Другої світової війни виробництво дерев'яних трамваїв було припинено. Крім одновагонних трамваїв, з'явилися зчленовані трамваї (трамваї з «гармошкою»). Трамваї на візках, як одинарні так і зчленовані, досі залишаються найпоширенішими типами трамваїв. також PCC

Низькопальні трамваї

До третього покоління трамваїв відносять так звані низькопідлогові трамваї. Як і випливає з назви, їхньою відмінністю є мала висота підлоги. Для досягнення цієї мети все електроустаткування виноситься на дах трамвая (на «класичних» трамваях електроустаткування може бути розташоване під підлогою). Переваги низькопідлогового трамваю - зручність для інвалідів, літніх, пасажирів з дитячими візками, швидша посадка та висадка.

Різні конструкції трамваїв. Чорними кружками позначені приводні колісні пари (з мотором), білими - безпривідні.

Низькопальні трамваї зазвичай є зчленованими, оскільки колісні арки сильно обмежують простір для повороту осей, а це призводить до необхідності «набирати» вагон з коротких опорних і трохи довших навісних секцій. Трамваї HermeLijn, що використовуються в Бельгії, наприклад, складаються з п'яти секцій, з'єднаних «гармошками». Однак підлога низька не на всьому протязі такого трамвая: над візками доводиться робити підвищення підлоги. У найбільш прогресивних конструкціях трамваїв (наприклад, у трамваях, що працюють у Гельсінкі, Варіотрам) вирішують і цю проблему шляхом відмови від візків і колісних пар взагалі.

Подібні документи

Характеристика діяльності муніципального унітарного підприємства "Міськелектротранс". Схема трамвайного маршруту Проектування транспортної мережі, характеристика рухомого складу. Розклад руху трамваїв. Диспетчерське керування перевезеннями.

дипломна робота , доданий 25.11.2013


Розвиток трамвайного транспорту у Росії. Географія розміщення виробництва трамваїв. Проблеми трамвайного транспорту та шляхи їх вирішення. Розвиток трамвайного транспорту у місті Салаваті. Суперечність між значимістю транспорту та рівнем його розвитку.

курсова робота , доданий 04.08.2010


Міський транспорт. Кінний транспорт: візники, екіпажі. Транспорт на механічній тязі - паровики. Транспорт на електротязі: трамвай, тролейбус. Автомобільний транспорт: автобус, таксі. Підземний транспорт – метрополітен. Значення транспорту.

реферат, доданий 24.02.2008


Історія трамваю як виду громадського транспорту. Зовнішній вигляд трамваю з точки зору дизайну. Конструкція та матеріально-технічне рішення маршрутно-прогулянкового трамвая. Художня концепція трамваю як динамічний елемент міського середовища.

курсова робота , доданий 27.06.2012


Міська залізниця, вагони якої рухалися кіньми. Відкриття першого електричного трамваю у Самарі. Суткевич Павло Антонович – творець самарського трамвая. Переваги трамваю з інших видів громадського транспорту.

реферат, доданий 23.11.2014


Ознайомлення із поняттям міського транспорту; його розвиток там. Метрополітен, трамвай, тролейбус, автобус, таксі, як основні види пасажирського транспорту. Пошук більш досконалих рішень щодо організації руху. Приклади розв'язання задач.

контрольна робота , доданий 09.05.2014


Виконує розрахунки з оцінки параметрів транспортної мережі, розміщеної на території регіону або держави. Критерії інтеграції виду транспорту до транспортної мережі регіону. Вантажні та пасажирські перевезення. Оцінка ступеня використання транспорту.

курсова робота , доданий 05.11.2012


Вантажні перевезення: змішані та інтермодальні типи. Основні засади функціонування інтермодальної системи. Розподіл між видами транспорту. Вантажопотоки та їх характеристика. Якість транспортного обслуговування вантажовласників автопарку.

реферат, доданий 30.11.2010


Характеристика вантажу, що перевозиться. Способи навантаження та розвантаження. Вибір рухомого складу перевезення вантажів. Укладання договорів на перевезення вантажів по всіх маршрутах. Облік робочого дня водіїв. Складання графіка руху автомобілів.

курсова робота , доданий 19.12.2015


Поява парової машини та принцип її роботи. Будівництво рейкового шляху в 1775 для перевезення породи на рудниках Алтаю. Створення першого рейкового паровоза Річардом Тревітіком. Переваги залізниці над іншими видами транспорту.

Трамвайний вагон являє собою один або два візки, на яких стоїть рама або на якому лежить кузов. Розвиток світової техніки ведеться у напрямку інтеграції елементів (як у біоструктурах), тому проста балкова рама відходить у минуле, поступаючись місцем складним рамним конструкціям.

Основними елементами трамваю є: Іванов М.Д., Алпаткін А.П., Ієропольський Б.К. Влаштування та експлуатація трамвая. – М.: Вища школа, 1977. – 273 с.

електроустаткування (розташовується, по можливості, вище, тому що на ньому конденсується волога);

струмоприймач (ферма, що знімає струм із дроту);

електродвигуни (перебувають у візку);

повітряне (компресорне) дискове гальмо (диск закріплений на осі - залізнична система, де колодки притискаються до колеса, неможлива через складові колеса);

рейкове електромагнітне гальмо (екстренне - уповільнює трамвай за допомогою двигунів і дискового гальма), характерна балка між колесами;

система опалення (калорифери під сидіннями та відведення тепла опорів);

система висвітлення салону;

привод дверей.

Осі одного візка злегка повертаються відносно один одного, завдяки підвісці ("розбіг осей"). Щоб вагон міг пройти дугу, необхідно, щоб візки поверталися. Таким чином, мінімальна висота підлоги обмежена висотою візка в сукупності з товщиною підлоги та технологічними зазорами. Мінімальна висота візка обмежена висотою колеса, при цьому підпільний простір повністю не використовується (електрообладнання намагаються розміщувати нагорі, оскільки воно, як уже згадувалося, збирає конденсат). Це традиційна залізнична конструкція візка. На ній рама, на рамі – вагон. Відмінність лише у тому, що трамвайне колесо – складове. Між зовнішнім ободом і колесом знаходиться шумопоглинаюча прокладка.

Однак, візок може бути не тільки осьовий., але і п-подібною в поперечному розрізі фермою. При цьому двигуни та інше обладнання може розташовуватися зовні коліс, а по центру візка утворюється низькопідлогова ділянка близько метра сорока завширшки (трамвайна колія – 1524 мм). У цій частині салону будуть розміщені підвищення вздовж бортів (як над колесами автобуса).

До речі, раніше візків на трамваях взагалі не було, і вагон повертав за рахунок розбігу осей. Через це осі не можна було поставити широко, і всі трамваї були короткими. Тоді ж сформувався естетичний образ вагончика-трамвайчика. Коган Л.Я. Експлуатація та ремонт трамваїв та тролейбусів. - М: Транспорт, 1979. - 272 с.

Важливе місце у конструкції трамвая відводиться світлової індикації та елементам безпеки. Трамвай, як і автомобіль, має фари, габаритні вогні, сигнали заднього ходу та покажчики повороту. Ідентифікації трамвая вночі допомагають особливості компонування цих елементів. Традиційно фари на залізничному транспорті компонуються ближче до центру, біля поїздів основний прожектор - один. У трамваїв цьому сприяє форма носа, що звужується (для зменшення габаритного вильоту в повороті). Раніше фара була одна, тепер – близько посаджені дві. А борти трамвая можуть виконувати захисну функцію: у старих трамваях був майданчик під переднім причіпним пристроєм, що нагадує сидіння санчат і падала на рейки при гальмуванні, вважалося, що це допоможе людині вижити, не потрапивши під трамвай. Так само виконані були і бічні борти на рівні коліс між візками (щоб нікого не штовхнули під трамвай). З того часу нічого не змінилося, як і раніше, чим нижче спускається борт трамвая – тим краще.

Струмоприймачі бувають трьох видів - бугельний, пантограф та тролейбусний вус.

Бугель – традиційна петля, практично нечутлива до якості повітряної інфраструктури. Під час руху заднім ходом бугель обриває дроти на стиках, тому на задній підніжці повинна стояти людина, яка тягне в потрібних місцях за трос, що йде до бугеля (стик трамвай проходить накатом).

Пантографи і напівпантографи - більш універсальні сучасні системи, що однаково працюють у будь-якому напрямку ходу і не гірше за бугель адаптуються до висоти мережі, вимагають, однак, більш складного обслуговування.

Вус (штанговий струмознімач, як на тролейбусі) - система, яка не використовується в Україні і не має сенсу для трамвая, що не маневрує щодо контактної мережі - знос вищий, експлуатація складніша, можливі проблеми із заднім ходом.

Сам контактний провід підвішується зигзагом для рівномірного зношування контактної пластини. Калугін М.В., Малоземов Б.В., Ворфоломєєв Г.М. Контактна мережа трамвая як об'єкт діагностування // Вісник Іркутського державного технічного університету. 2006. Т. 25. № 1. С. 97-101.

У салоні трамваю сидіння розташовуються, як правило, вздовж бортів, кількість яких залежить від завантаженості маршруту (що більше пасажирів – тим більше стоячих місць). Сидіння спинкою до борту як у метро не ставлять, бо пасажири хочуть дивитися у вікно. Перед дверима влаштовують накопичувальні майданчики (без сидячих місць) – концентрація людей біля дверей завжди вища. Поручнів має бути багато, при цьому поздовжні поручні, що йдуть по центру салону на висоті не менше зростання високої людини, щоб ніхто не зачіпав їх головою, на них не повинно бути шкіряних петель. Система освітлення повинна бути продумана таким чином, щоб і пасажири, що сидять і стояли, могли читати. Гучномовців має бути багато, але тихих.

ЗАГАЛЬНІ ВІДОМОСТІ ПРО ТРАМВАЮ.

Трамвай відноситься до громадського електротранспорту, який призначений для перевезення пасажирів та сполучення в єдине ціле всіх районів міста. Трамвай приводиться в рух чотирма потужними електродвигунами, що отримують живлення від контактної мережі і віддають назад у рейку і рухаються по рейковому полотну.

У місті використовуються трамваї марки КТМ Усть – Катавського вагонно-будівельного заводу. Загальні відомості про рухомий склад:

Висока швидкість руху, що забезпечується чотирма потужними електродвигунами, що дозволяють розвивати максимальну швидкість вагона до 65 км/год.

Велика місткість забезпечується за рахунок зменшення кількості сидячих місць і збільшення накопичувальних майданчиків, а також за рахунок з'єднання вагонів потяг, а на нових трамвайних вагонах за рахунок зчленування вагонів шляхом збільшення їх довжини і ширини. Завдяки цьому їхня місткість коливається від 120 до 200 осіб.

Безпека руху забезпечується за рахунок швидко діючих гальм:

Електро-динамічний гальмо. Гальмування за рахунок двигуна, що використовується для гасіння швидкості.

Аварійне електро-динамічний гальмо. Використовують для гасіння швидкості, якщо зникла напруга в контактній мережі.

Барабанно-колодкове гальмо. Використовується для зупинки вагона і як гальмо стоянки.

Рейкове гальмо. Використовується для екстреної зупинки аварійної ситуації.

Комфортабельність забезпечується за рахунок підресори кузова, установки м'яких сидінь, опалення та освітлення.

Все обладнання ділиться на механічне та електричне. За призначенням бувають пасажирські, вантажні та спеціальні.

Спеціальні вагони діляться на снігоочисні, рейкошліфувальні та вагони-лабораторії.

Основний недолік трамваю це мала маневреність, якщо один встав то інші трамваї за ним те саме зупинилися.

РЕЖИМИ РУХУ ТРАМВАЮ.

Трамвай рухається у трьох режимах: тяги, вибігу та гальмування.

Режим тяги.

На трамваї діє сила тяги, вона створюється чотирма тяговими електродвигунами і спрямована у бік руху трамвая. Сили опору заважають руху, це може бути зустрічний вітер, профіль рейки або стан трамвая. Якщо трамвай несправний, сили опору збільшуються. Вага вагона спрямований вниз, тим самим забезпечуючи зчеплення колеса з рейкою. Нормальний рух трамвая буде при дотриманні умови коли сила тяги менше сили зчеплення (F тяги< F сцепления), при этом колесо вращается и поступательно движется по рельсу. При плохих погодных условиях сила сцепления резко падает и сила тяги становиться больше силы сцепления (F тяги >F зчеплення), при цьому колесо починає обертатися на місці, тобто починає буксувати. При буксуванні відбувається підпал контактного дроту, вихід з ладу електроустаткування трамвая, з'являються вибоїни на рейках. Щоб буксування не було, за поганої погоди водій повинен плавно перекладати ручку по ходових позиціях трамвая.

Режим вибігу.

У режимі вибігу двигуни відключаються від контактної мережі та трамвай рухається за інерцією. Цей режим використовується для економії електроенергії та перевірки технічного стану трамвая.

Режим гальмування.

У режимі гальмування включаються гальма і з'являється гальмівна сила, спрямована в протилежний бік руху трамвая. Нормальне гальмування буде за умови, коли сила гальмування менша від сили зчеплення (F гальмування< F сцепления). Тормоза останавливают вращательное движение колёс, но трамвай продолжает скользить по рельсам, то есть идти юзом. При движении юзом вагон становиться неуправляемым, что приводит к дорожно-транспортному происшествию (ДТП) и набиваются лыски на колесе.

ОБЛАДНАННЯ ТРАМВАЙНОГО ВАГОНУ.

Кузов трамваю.

Потрібен для перевезення пасажирів, для захисту від зовнішнього середовища, забезпечує безпеку та служить для навішування обладнання. Кузов суцільнометалевий зварний і складається з рами, каркасу, даху та зовнішньої та внутрішньої обшивки.

Габарити:

Довжина кузова 15м.

Ширина кузова 2,6м.

Висота з опущеним пантографом 3,6м.

Вага вагона 20 тонн

Устаткування кузова.

Зовнішнє встаткування.

На даху встановлюється пантограф, радіо-реактор, який зменшує радіоперешкоди в будинках і захищає від перенапруги контактної мережі.

Грозорозрядник служить для захисту від попадання блискавки у вагон. У передній частині кузова вгорі повітрозабірник для вентиляції, лобове скло загартоване, поліроване без спотворень та сколів, встановлене в алюмінієвому профілі. Далі склоочисник, міжвагонне електроз'єднання, ручка для протирання стекол, фари, поворотники, габарити, підкладки на буферній балки та вилка додаткового та основного приладу. Додатковий прилад здійснює буксирування, а основний для роботи у сполученій системі. Знизу під вагоном запобіжна дошка.

З боків кузова вікна, встановлені в алюмінієві профілі з кватирками засувного типу, праве дзеркало заднього виду. Справа три двері засувного типу, підвішених на двох верхніх та двох нижніх кронштейнах. Знизу фальшборту з контактними панелями, бічні габарити та поворотники, бічний маршрутний покажчик.

Позаду кузова скло встановлене в алюмінієві профілі, міжвагонне електроз'єднання, габарити, поворотники, стоп-сигнали та вилка додаткового зчіпного приладу.

Внутрішнє обладнання (салон та кабіна).

Салон. Підніжки та підлога покриті гумовими килимками та закріплені металевими планками. Зношування килимків не більше 50%, кришки люків не повинні виступати більше 8 мм від рівня підлоги. Біля дверей закріплені вертикальні поручні, а по стелі горизонтальні поручні всі вони покриті ізоляцією. Усередині салону встановлені сидіння має металевий каркас, оббитий м'яким матеріалом. Під усіма сидіннями крім двох встановлені опалювальні елементи (печі), а під тими двома знаходяться пісочниці. У дверей встановлений привід дверей, у перших двох - справа, а у задніх дверей - зліва. Так само в салоні знаходиться два молоточки для розбивання стекол, біля дверей кнопки зупинки на вимогу та аварійне відчинення дверей та стоп-крани на пломбах. Між сидіннями переносний зчіпний пристрій. На передній стінці правила користування громадським транспортом. Три гучномовці всередині та один зовні салону. Стелею в два ряди йдуть лампочки закриті плафонами для освітлення салону.

Кабіна. Відокремлена від салону перегородками та засувними дверима. Всередині сидіння водія оббите природним матеріалом та регульоване по висоті. Пульт керування з вимірювальною, сигнальною апаратурою, тумблерами та кнопками.

На підлозі педаль безпеки та педаль пісочниці, зліва панель з високовольтними та низьковольтними запобіжниками. Праворуч роздільник ланцюга керування, контролер водія, два автомати (АВ1, АВ2). У верхній частині скла покажчик маршруту, сонце захисний козирок, праворуч мотузка пантографа, 106 панель та один вогнегасник, а другий у салоні замінений ящиком з піском.

Опалення салону та кабіни. Здійснюється рахунок печей встановлених під сидіннями, а нових модифікаціях трамвая рахунок клімат-контролю над дверима. Кабіна обігрівається рахунок печі під сидінням водія, калорифером ззаду і скло обігрів. У салоні вентиляція природна за рахунок кватирок та дверей.

Рамка трамваю.

Рама це нижня частина кузова, що складається з двох поздовжніх і двох поперечних балок. Усередині для жорсткості та навішування обладнання зварені куточки та дві шкворневі балки в центрі яких шкворні, за допомогою їх кузов встановлюється на візки та здійснюється поворот. До поперечних балок приварюються майданчикові та закінчується рама буферними балками. Знизу до рами кріпляться контактні панелі, у середині закріплені пускові та гальмівні опори.

Каркас трамваю.

Каркас – це вертикальні стійки, які приварюються по всій довжині рами. Для жорсткості з'єднуються поздовжніми балками та куточками.

Дах трамвая.

Дахові дуги, які приварені до протилежних стійк каркаса. Для жорсткості з'єднуються поздовжніми балками та куточками. Зовнішня обшивка складається із сталевих листів завтовшки 0,8 мм. Дах зроблений зі склопластику, внутрішня обшивка з ламінованої ДСП. Між обшивками - теплоізоляція. Підлога настилається з фанери, покривається гумовими килимками для електробезпеки. У підлозі є люки, закриті кришками. Вони служать огляду устаткування трамвая.

Візки.

Служать для руху, гальмування, поворотів трамвая та навішування обладнання.

Влаштування візка.

Складається з двох колісних пар, двох поздовжніх та двох поперечних балок та однією шкворневою балкою. Осі колісних пар закриті довгим і коротким кожухом, з'єднані двома поздовжніми балками на кінцях яких є лапи, через гумові прокладки лягають на кожух і знизу скріплюються кришками за допомогою болтів та гайок. До поздовжніх балок приварені кронштейни, куди встановлені поперечні балки, з одного боку вони з'єднуються через пружини, з другого боку через гумові прокладки. У центрі встановлені ресорні пружини, на яких зверху підвішуються шкворнева балка, в центрі якої є шкворневий отвір, через який на візки встановлюється кузов і здійснюється поворот.

На поперечних балках встановлені два тягові електродвигуни, кожен з них з'єднаний зі своєю колісною парою карданом і редуктором.

Механізми гальмування.

1. При застосуванні електродинамічного гальма двигун переходить у режимі генератора.

2. Два барабанно-колодкові гальма, встановлені між карданом і редуктором, що служить для зупинки і гальма стоянки.

Включається і відключається барабанно-колодкове гальмо соленоїдом, яке кріпиться на поздовжній балці.

3. Між колісними парами встановлено два рейкові гальма, які служать для екстреної зупинки.

На великих кожухах є заземлення, які забезпечують проходження електричного струму до рейок. Дві ресори пружини підвішування пом'якшують поштовхи і удари, роблячи хід м'якшим, отвір в центрі поздовжньої балки необхідно для здійснення повороту.

Поворотний пристрій. Складається зі шворня, який закріплений на шкворневій балці рами кузова та отвір у шкворневій балці візка. Для з'єднання кузова з візками, шкворень заводиться в отвір для шкворня і для легкості повороту закладається густе мастило і ставляться прокладки. Щоб мастило не випливало через шворень, пройде стрижень, знизу на нього одягається кришка і закріплюється гайкою.

Принцип дії. На повороті візок рухається у напрямку рейка і повертається навколо шворня, а він так як нерухомо закріплений на рамі кузова продовжує рух прямо, тому на повороті відбувається винесення кузова (1 – 1,2 м). На повороті водій має бути особливо уважним. Якщо бачить, що він не вписується в поворот через габарити, то повинен зупинитися і подати звуковий попереджувальний сигнал.

РЕСОРНЕ ПІДВІШЕННЯ.

Встановлюється в центрі поздовжніх балок і служать для пом'якшення поштовхів та ударів, гасіння коливань та рівномірний розподіл ваги кузова та пасажирів між колісними парами.

Підвішування збирається з восьми гумових кілець перекладених для жорсткості по черзі зі сталевими кільцями, утворюючи порожнистий циліндр усередині, вбудований в нього склянка з двома пружинами різного набивання. Знизу під склянкою гумова прокладка. Зверху пружини через шайбу одягається шворнева балка. Ресори закріплюються у вертикальній та горизонтальній площинах. У вертикальній площині ставиться шарнірна тяга, яка кріпиться до шкворневої та поздовжньої балки. Для кріплення в поздовжній площині з боків від ресори приварюють кронштейни і ставляться гумові прокладки.

Принцип дії. При русі по мірі наповнюваності салону пружини стискаються, при цьому шкворнева балка опускається до гумових прокладок і при подальшому збільшенні навантаження вони стискається, склянка опускається вниз і тисне на гумову прокладку. Таке навантаження вважається максимальним і неприпустимим, тому що якщо на стику рейка виникне удар, вона піде на ресорне підвішування, в якому не залишилося жодного елемента, який міг би погасити цю силу удару. Тому під дією удару склянка перекошується або можуть луснути пружини та гумові прокладки.

Прийом ресора підвішування. Підходячи до вагону візуально переконуємося, що вагон стоїть рівно не перекошений, на ресорних підвішуваннях і кільцях немає тріщин, на вертикальній шарнірній тязі перевіряють її кріплення, а під час руху перевіряють відсутність бічної хитавиці, яка виникає при зносі бічних амортизаторів.

КОЛІСНА ПАРА.

Служить для руху трамвая по рейковому полотну. Складається з осі нерівномірного перерізу, на кінці одягаються колеса, за ними встановлені підшипники букси.

Ближче до центру одягнена шестерня редуктора, а по обидва боки від неї кулькові підшипники. Вісь обертається в буксовому та кульковому підшипниках і закриваються коротким та довгим кожухом, вони скріплені болтами та утворюють корпус редуктора.

На великому корпусі є пристрій, що заземлює, а в малому корпусі провідна шестерня редуктора. Найголовніше це дотримання розмірів між колесами (1474 +/- 2), за цим розміром повинні стежити слюсарний персонал

КОЛІСО.

Складається зі маточини, колісного центру, бандажу, гумових прокладок, натискного диска, 8-ми болтів з гайками, центральної (ступичної) гайки та 2-х мідних шунтів.

Ступиця напресовується на кінець осі та з'єднується з нею за єдине ціле. На маточину одягнений колісний центр з бандажом та ребордою ( реборда- Виступ, який дає колесу зіскочити з головки рейки).

Бандаж із внутрішньої сторони закріплений стопорним кільцем, а із зовнішньої є виступ. По обидва боки від колісного центру встановлені гумові прокладки, зовні закривається натискним диском і все це скріплюється 8 болтами і гайками, гайки стопоряться стопорними пластинами.

На маточину навертається центральна (ступична) гайка і стопориться двома пластинами. Для проходження струму є дві мідні шунти, які одним кінцем кріпляться до бандажу, а іншим до натискного диска.

ПІДШИПНИКИ.

Служать для опори осі або валу та зменшують тертя при обертанні. Діляється на підшипники кочення та ковзання. Підшипники ковзання - це звичайні втулки і їх використовують при невеликих швидкостях обертання. Підшипники кочення використовується, коли осі обертаються з великими швидкостями. Складається із двох обойм, між якими в кільці встановлені кульки або ролики. На коловій парі стоїть двох рядний роликовий конічний підшипник.

Внутрішня обойма напресована на вісь колісної пари і затискається з обох боків втулками, одягненими на вісь. На внутрішню обойму одягається зовнішня з двома рядами роликів, обойма встановлена ​​в склянку з одного боку склянка впирається у виступ на корпусі, а з іншого в кришку, яка кріпиться болтами до кожуха колісної пари. По обидва боки ставляться масло-відбивні кільця, мастило підшипника подається через маслянку (тавотницю) і отвір у склянці.

Принцип дії.

Обертання від двигуна через карданний вал і редуктор передається на вісь колісної пари. Вона починає обертатися разом із внутрішньою обоймою підшипника і за допомогою роликів перекочується по зовнішній обоймі, при цьому мастило розбризкується, потрапляє на масло-відбивні кільця, а потім повертається назад.

КАРДАНИЙ ВАЛ.

Служить передачі обертання від валу двигуна до валу редуктора. Складається з двох фланцевих виделок, двох карданних шарнірів, рухомої та нерухомої виделок. Одна фланцева вилка кріпиться до валу двигуна, інша до валу редуктора. У вилках є отвори для встановлення карданного шарніра. Нерухлива вилка зроблена у формі труби з нарізаними усередині шліцами.

Рухома вилка складається з балансувальної труби, з одного боку приварюється вал із зовнішніми шліцами, а з іншого боку вилка з отворами під карданний шарнір. Рухома вилка заводиться в нерухому, може рухатися всередині неї, а довжина валу може збільшуватися або зменшуватися.

Карданний шарнір служить для з'єднання фланцевих виделок з вилками карданного валу. Він складається з хрестовини, чотирьох голчастих підшипників та чотирьох кришок. Хрестовина має добре відшліфовані кінці, два вертикальні кінці вставляються в отвори виделок карданного валу, а дві горизонтальних в отвір фланцевих виделок. На кінці хрестовин одягнені голчасті підшипники, які закриваються кришками за допомогою двох болтів та стопорної пластини. Для нормальної роботи карданного валу мастило має бути в голчастих підшипниках та шліцевому з'єднанні. У шліцевому з'єднанні мастило додається через маслянку, в нерухомій вилці, а щоб вона не витікала, на виделку навертається кришка з повстяним сальником. У голчастих підшипниках мастило потрапляє через отвір усередині хрестовин і надалі періодично закладається в ці отвори.

Принцип дії.

Обертання від двигуна передається на всі частини карданного валу, крім того рухлива вилка ходить усередині нерухомої вилки, а фланцеві вилки повертаються навколо кінців хрестовин.

Редуктор.

Служить передачі обертання від двигуна, через карданний вал на колісну пару, у своїй напрям обертання змінюється на 90 градусів.

Складається із двох шестерень: одна ведуча, інша ведена. Ведуча отримує обертання від двигуна, а ведена через зачеплення зубів від ведучої.

Обертання бувають:

Циліндричні (вали розташовані паралельно один до одного).

Конічні (вали розташовані перпендикулярно один до одного).

Черв'якові (вали схрещуються у просторі).

Редуктор знаходиться на коловій парі. На трамваї марки КТМ 5 – одноступінчастий конічний редуктор. Провідна шестерня зроблена за одне ціле з валом і обертається у трьох роликових підшипниках, вони встановлені у склянці, один кінець склянки кріпиться до малого кожуха, а інший закривається кришкою. Через отвір у кришці виходить кінець валу та ущільнюється сальником. На кінець валу одягнений фланець, який закріплюється ступичною гайкою та шплінтується. До фланця кріпиться гальмівний барабан (БКТ) та фланцева вилка карданного валу.

Ведена шестерня складається з маточини, напресованої на вісь колісної пари, до неї за допомогою болтів кріпиться зубчастий вінець, який своїми зубами утворює зачеплення з провідною шестернею.

Всі ці деталі закриті двома кожухами, що утворюють корпус редуктора. У ньому є заливний та оглядовий отвори. Через заливний отвір усередину заливається мастило.

Принцип дії.

Обертання від двигуна, через карданний вал передається на фланець провідної шестерні. Вона починає обертатися і через зачеплення зубів обертає шестерню. Разом з нею обертається вісь колісної пари і трамвай починає рухатися, при цьому мастило розбризкується, потрапляє на кулькові та роликові підшипники, тим самим один передній змащується мастилом редуктора, а два дальніх потрібно змащувати тільки через маслянку.

Несправності редуктора.

1. Просочування мастила з краплепадінням.

2. Наявність сторонніх шумів у роботі редуктора.

3. Незатягнуті та незафіксовані болти та гайки кріплення елементів реактивного пристрою.

Якщо сталося заклинювання редуктора, водій повинен спробувати за допомогою перемикання реверсивної рукоятки КВ (вперед і назад) повернути редуктор у роботу. Якщо не виходить, то повідомляє центрального диспетчера і дотримується його вказівок.

ГАЛЬМА.

Безпека руху забезпечується за рахунок швидко діючих гальм:

Пристрій БКТ.

У нижньому кронштейні є два отвори, через них пройдені осі з гальмівними колодками та закріплені гайками. З внутрішньої сторони колодок прикріплено гальмівні накладки. У верхній частині є виступи, на які одягається пружина, що розгальмовує.

В отвір у верхньому кронштейні просочується вісь, на одному кінці одягається важіль і закріплюється гайкою, важіль через тягу з'єднаний з соленоїдом, а на іншому кінці осі одягається кулачок. По обидва боки від нього, на осях одягнені дві пари важелів – зовнішній та внутрішній. Зовнішній ролик упирається в кулачок, а гвинтом у внутрішній важіль, який через виступ тисне на колодки.

Несправності БКТ.

1. Ослаблення кріплення деталей БКТ.

2. Заїдання поворотних осей.

3. Зношування гальмівних накладок.

4. Знос розтискного кулачка та роликів.

5. Погнутість тяги соленоїда.

6. Несправність лампочок соленоїдів.

7. Ослаблення чи поломка гальмівної пружини.

Приймання БКТ.

Перевіряють при виїзді з депо, на «нульовому» рейсі, у спеціально відведеному місці, зазвичай, в одну чи іншу сторону від депо, до першої зупинки, біля стовпа з табличкою «службове гальмування». На швидкості 40 км/год, при чистих та сухих рейках та порожньому вагоні. Головну рукоятку КВ переводять з позиції Т 1 на Т 4 і вагон повинен зупинитися на відстані 45 м, не доїжджаючи 5 м до другого стовпа. Також перевіряють кнопки «гальмо» і «дотормаживания». Якщо вагон має справні гальма, то водій доїжджає до зупинки та починає посадку пасажирів. Якщо гальма несправні, то повідомляє центрального диспетчера і дотримується його вказівок.

Рейковий гальмо (РТ).

Служить для екстреної зупинки при загрозі наїзду або зіткнення. На вагоні чотири рейкові гальма, по два на кожному візку.

Влаштування РТ.

Складається з сердечника та обмотки, закривається металевим кожухом – називається котушкою РТ, а кінці обмотки виведені з корпусу у вигляді клем та підключені до АКБ. Сердечник з обох боків закритий полюсами, які скріплюються шістьма болтами та гайками. На двох із них кріпляться кронштейни для кріплення до візка. Знизу між полюсами встановлений дерев'яний брус, з боків закритий кришками. Рейкове гальмо має вертикальну та горизонтальну підвіску.

Вертикальна підвіска має два кронштейни одягнених на два болти рейкового гальма і два кронштейни, приварені до кронштейнів ресора підвішування. Через отвори простягаються верхні та нижні стрижні, які скріплені між собою шарнірною планкою. Нижній стрижень закріплений гайкою, але в верхній одягається пружина, яка приварюється до кронштейну і закріплюється у верхній частині гайкою.

Щоб під час руху незалежно від трясіння РТ знаходився строго над головкою рейки, є горизонтальна підвіска. До кронштейна поздовжньої балки кріпиться стрижень із пружинами та вилкою, кінці якої шарнірно кріпляться до РТ. До поздовжньої балки приварюється кронштейн, який з внутрішньої сторони впирається у РТ.

Принцип дії РТ.

РТ включається на позиції КВ "Т 5", при відпустці ПБ, зриві СК, при перегоранні 7 і 8 запобіжника та натисканні на кнопку "наставника", на пульті управління.

При включенні струм надходить на котушку, вона намагнічує сердечник та його полюси. РТ падає з гальмівним зусиллям 5 тонн кожен, пружини стискаються. При відключенні магнітне поле зникає і РТ розмагнічуючись під дією пружин піднімається і займає вихідне положення.

Несправності РТ.

1. Механічні:

Є тріщини на полюсах.

Незатягнуті гайки болтів.

РТ повинен бути перекошений, внаслідок ослаблення пружин.

Є тріщини на шарнірній планці.

2. Електричні:

Несправні контактори КРТ 1 та КРТ 2.

Перегоріли ПР 12 та ПР 13.

Обрив проводів, що підводять.

Приймання РТ.

Підходячи до вагона, водій переконується, що РТ не перекошені, перевіряє їх на відсутність механічних несправностей, підпинування РТ водій переконується, що пружини повертають гальмо у вихідне положення. Зайшовши в кабіну перевіряємо спрацювання РТ, для цього ставимо головну рукоятку КВ на позицію «Т 5» і через включення контактора КРТ 1 чути падіння всіх РТ, стрілка низьковольтного амперметра відхилилася на 100 А в право. Потім перевіряємо включення контактора КРТ 2 через відпустку ПБ, стрілка низьковольтного амперметра відхилилася на 100 А в право. Щоб переконатися, що всі чотири РТ впали, водій залишає головну рукоятку КВ на позиції «Т 5», а на ПБ кладе черевик і виходить із вагона, переглядає РТ на спрацювання. Якщо один із РТ не спрацював, водій у нього перевіряє зазор реверсивною рукояткою, він має бути 8 – 12 мм.

При виїзді з депо, біля стовпа з табличкою «екстренне гальмування», зі швидкістю 40 км/год водій прибирає ногу з ПБ і на сухих і чистих рейках гальмівний шлях не повинен перевищити 21 м. Також на всіх кінцевих станціях водій проводить візуальний огляд РТ.

ПІСІЧНИЦЯ.

Служить збільшення сили зчеплення коліс з рейками, при гальмуванні, щоб вагон почав юзити чи стругання з місця і при розгоні не буксував. Пісочниці встановлені всередині салону під двома сидіннями. Одна знаходиться праворуч і сипе пісок під першу колісну пару, першого візка. Друга пісочниця знаходиться ліворуч і сипе пісок під першу колісну пару, другий візок.

Влаштування пісочниці.

Дві пісочниці встановлені в закритих на замки ящиках під сидіннями всередині салону. Усередині бункер з об'ємом 17,5 кг сипучого сухого піску. Поруч розташований електро-магнітний привід, що складається з котушки та рухомого сердечника. Кінці обмотки підключені до низьковольтного джерела живлення. Кінець сердечника через двоплечий важіль і тягу з'єднується із заслінкою. Вона встановлена ​​на осі прикріпленої до бункера. Заслінка закриває отвір бункера та притискається до стінки за допомогою пружини. Другий отвір знаходиться у підлозі, перед заслінкою. Знизу кріпиться фланець і пісочний рукав, кінець рукава знаходиться над головкою рейки та утримується за допомогою кронштейна закріпленого на поздовжній балці візка.

Принцип дії.

Пісочниця може працювати примусово та автоматично. Примусово пісочниця працюватиме лише від натискання на педаль пісочниці (ПП), яка розташована на підлозі, у кабіні трамвая, праворуч.

При екстреному гальмуванні (зрив СК або відпустці ПБ) пісочниця увімкнеться автоматично. Струм подається на котушку. У ній створюється магнітне поле, яке притягує сердечник, через двоплечий важіль і тягу повертає заслінку, отвори відкриваються і пісок починає сипатися.

При відключенні котушки магнітне поле зникає, сердечник падає вниз і всі деталі повертаються у вихідний стан.

Несправності.

1. Ослаблення кріплення деталей.

2. Механічне заїдання сердечника.

3. Обрив проводів, що підводять.

4. Коротке замикання в котушці.

5. Не працює ПП.

6. Не включається РС 1

7. Перегорів ПВ 11.

Приймання пісочниці.

Водій повинен переконатись, що рукав знаходиться над головкою рейки. Зайшовши в салон, перевіряє наявність сухого та сипучого піску в бункерах, важільну систему та поворот заслінки. Ставить на ПП черевик і виходить із вагона, переконується, що пісок сипеться. Якщо не сипеться, то очищає пісочний рукав. На кінцевих станціях, якщо часто користувався піском, перевіряє і додає з ящиків з піском, що знаходяться на станції.

Пісочниця неефективна при повороті трамвая, через винос кузова, рукав виходить за головку рейки. Якщо хоча б одна пісочниця вийшла з ладу, то водій зобов'язаний повідомити диспетчера та повертатися до депо.

СЦЕПНИЙ ПРИЛАД.

Буває основний та додатковий. Додатковий використовується для буксирування несправного вагона, а основним з'єднують трамваї між собою для роботи по системі.

Додатковий зчіпний прилад складається із двох виделок; самого приладу, що знаходиться в салоні між сидіннями. Виделка за допомогою стрижня простягається через буферні балки кузова, спереду та ззаду. На стрижень одягається пружина та закріплюється гайкою.

Переносний зчіпний пристрій складається із двох труб, на кінцях яких є язички з отворами. У центрі труби з'єднані двома стрижнями, що робить зчіпку жорсткою. При буксируванні водій спочатку зміцнює зчіпку до вилки справного вагона, а потім до вилки несправного, простягає стрижень зі струбциною і шплінтує.

Основні зчіпні прилади поділяються на два типи:

Автоматичний.

Тип «рукостискання».

Зчіпка типу «рукостискання» складається з кронштейна з вилкою, що кріпиться до рами кузова. Також є хомут, стрижень з головкою, вилка з язичками та отворами, рукоятка для ручного зчеплення. На один кінець стрижня одягається хомут з ​​отвором усередині, для пом'якшення поштовхів та ударів, одягнений амортизатор та закріплений гайкою. Він пом'якшує удари, викликані при струганні з місця і при гальмуванні трамвая.

Хомут основного приладу заводиться у вилку кронштейна, через отвір просочується стрижень та закріплюється гайкою. Зчіпний пристрій може повертатися навколо стрижня. Інший кінець зчіпного приладу лягає на буферну балку, яка приварена знизу до рами кузова.

Якщо основний зчіпний прилад не використовується, за допомогою скоби він кріпиться до вилки додаткового приладу.

Автоматичний зчіпний пристрій складається з труби, до неї приварена кругла головка. З іншого боку на трубу кріпиться хомут із амортизатором. У круглої головки з боків є дві напрямні, між ними язичок з отвором і знизу під язичком паз для проходження вилки другого зчіпного приладу. У вилках є отвір під стрижень. Стрижень проходить через голівку і одягнена пружина. Положення стрижня регулюється ручкою зверху.

З одного боку зчіпний прилад хомутом кріпиться до вилки кронштейна, а друга точка кріплення – кронштейн приварений до рами кузова з ресорою, яка також кріпиться до рами кузова. Головка скобою кріпиться до вилки додаткового зчіпного приладу. При зчіпці зчіпні прилади повинні бути закріплені скобами, що знаходиться у центрі буферних балок. Рукоятка має бути опущена вниз і стрижень має бути видно у пазі.

При зчіпці справний вагон рухається до несправного, доки язички не зайдуть у пази головок і не скріпляться між собою за допомогою стрижнів.

ДВЕРНИЙ ПРИВІД.

Три двері підвішені на двох верхніх та двох нижніх кронштейнах. У кронштейнах є ролики, які вставлені в трамваї, що направляють на кузові. Кожні двері мають свій привід: у перших двох він встановлений у салоні праворуч, а біля задньої зліва і закриті вони кожухом. Привід складається з електричної та механічної частини.

В електричний ланцюг входить низьковольтні запобіжники (ПВ 6, 7, 8 на 25 А), тумблер (на ПУ), два кінцеві вимикачі, які кріпляться зовні кузова, по два на кожну двері і спрацьовують коли двері повністю відчинені або зачинені. На ПУ є дві лампочки (відкриття та закриття), лампочка загоряється тільки в тому випадку, якщо спрацювали всі три двері. Так само встановлено два контактори ККД - 110, які знаходяться на контактній панелі в передній частині кузова, ліворуч по ходу руху, один підключає двигун на відкриття, а інший на закриття.

Вал двигуна через муфту з'єднується з механічною частиною. До неї входять: редуктор, закритий кожухом. Один кінець осі валу редуктора виведений назовні і на нього одягнена зірочка - основна, а поряд кріпиться додаткова - натяжна. На основну зірочку одягнено ланцюжок, кінці якого кріпляться до боковин дверей. Натяжна зірочка регулює натяг ланцюга.

З іншого боку осі одягається фрикціон, за допомогою якого можна відрегулювати швидкість відкриття або закривання дверей. Так само фрикціон може відключати вал двигуна від редуктора, якщо когось затиснуло дверима або ролик не може рухатися напрямною.

Принцип дії.

Щоб відкрити двері водій повертає тумблер на відкриття, при цьому замикається електричний ланцюг і струм йде від плюсової клеми, через запобіжник, тумблер, через контактний вимикач на контактор, який підключає двигун і через муфту, обертання передається на редуктор. Зірочка починає обертатися і рухає ланцюг разом із дверима. Коли двері повністю відчиняються, бійок на двері вдаряє по ролику кінцевого вимикача, який відключає двигун і якщо всі три двері відчинилися, загоряється лампочка на ПУ, після чого тумблера повертають у нейтральне положення.

Щоб закрити двері тумблер повертають на закриття і струм йде так само, тільки через інший кінцевий вимикач та інший контактор. Він змушує вал двигуна обертатися в інший бік і двері рухаються на закриття. Коли двері повністю зачиняються, бойок на двері вдаряє по ролику кінцевого вимикача, який відключає двигун і якщо всі три двері зачинилися, загоряється лампочка на ПУ, після чого тумблера повертають у нейтральне положення.

Також двері можна відчинити і за допомогою аварійних вимикачів, які знаходяться в салоні над дверима і опломбовані. Зовні задні двері можна відкрити і закрити тумблером на ящику АКБ. На чотирьох-дверних вагонах дверний привід знаходиться зверху і щоб закрити двері вручну, потрібно важіль приводу повернути вниз.

Несправності.

1. Перегорів ПВ 6, 7, 8.

2. Вийшов із ладу тумблер.

3. Перегоріла лампочка.

4. Не спрацьовує кінцевий вимикач.

5. Не працює контактор ККД - 110.

6. Вийшов із ладу електродвигун.

7. Відбувся обрив муфти.

8. Випливає мастило з редуктора, або воно не відповідає порі року.

9. Ослабло кріплення зірочок.

10. Порушено цілісність або кріплення ланцюжка.

Якщо двері не відчиняються і не зачиняються потрібно закрити її вручну, для цього водій обертає муфту і двері починає рухатися, після чого доїжджає до кінцевої, якщо там є слюсар, то оформляє заявку на ремонт і слюсар усуває. Якщо ж немає слюсаря, то водій сам змінює запобіжник, перевіряє ролики кінцевих вимикачів, спрацьовування контактора, стан зірочок та ланцюжка. Якщо двері і від обертання муфти не рухаються, оскільки заклинило редуктор, то водій повідомляє диспетчеру, висаджує пасажирів і слідує вказівкам диспетчера. Якщо відбувся обрив ланцюжка, то двері зачиняють вручну і фіксують за допомогою черевика або ломика, так само спільно

Загальні поняття про рух тіла Механічним рухом називається взаємне переміщення тіл у просторі, в результаті якого відбувається зміна відстані між тілами або між окремими частинами. Рух буває поступальним та обертальним. Поступальний рух характеризується переміщенням тіла щодо точки відліку. Обертальним називається рух, у якому тіло, залишаючись дома, рухається навколо своєї осі. Одне й те тіло може бути одночасно у обертальному і поступальному рухах, наприклад: колесо автомашини, колісна пара вагона тощо.

Швидкість та прискорення Шлях, пройдений за одиницю часу, називається швидкістю. Рівномірним рухом називають таке, коли тіло за будь-які однакові проміжки часу проходить однакові шляхи. Для рівномірного руху: де: S довжина шлях м. (км), t час сек. (година), Ucp середня швидкість км/год. При нерівномірному русі за рівні відрізки часу тіло переміщається різні відстані. Нерівномірний рух може бути рівноприскореним або рівноуповільненим. Прискорення (уповільнення) називається зміна швидкості в одиницю часу. Якщо швидкість за рівні проміжки часу збільшується (зменшується) на рівні величини, рух називається рівноприскореним (рівноуповільненим).

Маса, сила, інерція Будь-яка дія одного тіла на інше, що є причиною прискорення, уповільнення, деформації називається силою. Наприклад, трамвай можна зняти з місця, якщо прикласти силу тяги до колісної пари вагона. Щоб загальмувати його, треба прикласти гальмівну силу до бандажу. На те саме тіло можуть діяти одночасно кілька сил. Сила, яка справляє таку ж дію, як кілька одночасно діючих сил, називається рівнодіючою цих сил. Явище збереження швидкості тіла за відсутності на нього інших тіл називається інерцією. Вона проявляється в різних випадках: при раптовій зупинці вагона пасажири нахиляються вперед, або поїзд, що спустився з гори, може продовжувати рухатися по горизонталі, не включаючи двигуни, і т.п. Мірою інерції тіла є його маса. Маса визначається кількістю речовини, укладеної у тілі.

Тертя та мастило Дотик тіл між собою супроводжується тертям. Залежно від виду руху розрізняють три види тертя: Ø тертя спокою; Ø тертя ковзання; Ø тертя кочення Змащування частин окремих деталей і вузлів різних механізмів, що труться, зменшує сили тертя, а значить, знос, сприяє відводу тепла і рівномірному його розподілу, знижує шум і т.п.

Загальні поняття Трамвай – це екіпаж, що рухається електричними тяговими двигунами, що отримують енергію від контактної мережі, і призначений для пасажирських та вантажних перевезень у місті прокладеною рейковою колією. Трамваї поділяють за призначенням на пасажирські, вантажні та спеціальні. За конструкцією вагони діляться на моторні, причіпні та зчленовані. Трамвайний поїзд може бути сформований із двох або трьох моторних вагонів. При цьому керування ведеться з кабіни головного вагона. Такі поїзди називають поїздами, які працюють у системі багатьох одиниць. Причіпні вагони не мають тягових двигунів та самостійно переміщатися не можуть.

По нашому підприємству В даний час на нашому підприємстві експлуатуються трамвайні вагони виробництва Усть Катавського вагонобудівного заводу: моделі 71 - 605, 71 - 608, 605 608 71 - 619, 71 - 623. Це полегшує забезпечення запчастинами, 619 самих вагонів тощо. буд. Якщо перші вагони були з контакторним управлінням, останні це сучасні трамвайні вагони з електронним управлінням.

Рама кузова Основними елементами кузова є рама, каркас (кістя), дах, зовнішня та внутрішня обшивки, віконні рами, двері, підлога. Всі елементи кузова є несучими та з'єднуються між собою зварюванням, клепкою та на болтові з'єднання. Рама кузова цільно звареної конструкції, зібрана із сталевих замкнутих коробчастих, швелероподібних та кутових профілів. Усередині рами приварені передня та задня шкворневі балки коробчатого перерізу. Каркас кузова складається з лівої та двох правих боковин, лобової та задньої стінок та даху. Усі вони звареної конструкції із сталевих профілів різної конфігурації. Каркас прівається до рами кузова. Підлога являє собою пристрій виконаний з клеєної підлоги багатошарової фанери, просоченої бакелітовим лаком, товщиною 20 мм. Поверх фанери наклеюється гумовий настил, що має рифлену поверхню.

Внутрішня обшивка виконана із ДВП або пластику. Зовнішня обшивка виконана з гофрованих або плоских сталевих листів, закріплених шурупами до каркаса кузова. Внутрішня поверхня зовнішньої обшивки покрита протишумною мастикою. Між внутрішньою та зовнішньою обшивками встановлюється утеплювач із пінопласту. Для доступу до шаф електроустаткування нижня частина зовнішньої обшивки обладнана фальшбортами із шарнірним кріпленням. Дах кузова виконаний зі скловолокна і кріпиться до каркаса кузова болтами або болтовими з'єднаннями. Зверху дах покритий килимком із діелектричної гуми.

Пантограф Токоприймач вагона типу «Пантограф» призначений для Пантограф постійного електричного з'єднання між контактним проводом і трамвайним вагоном, як при стоянці, так і під час руху. Пантограф забезпечує надійний струмознімання при швидкості до 100 км/год. Кріпиться на даху вагона ізоляторами. Система рухомих рам складається з двох верхніх та двох нижніх рам. Кожна нижня рама складається з однієї труби змінного перерізу, а верхня рама – із трьох тонкостінних труб, що утворюють рівнобедрений трикутник, основою якого є верхній замковий шарнір, а вершиною шарнірний зв'язок із нижньою рамою. Щоб струм вільно міг проходити через шарніри рами, не викликаючи в них підгарів та привап, всі шарнірні з'єднання мають гнучкі шунти. Основа пантографа складається з двох поздовжніх та двох поперечних балок, виготовленої зі сталі швелероподібної форми (висота 100 мм., ширина 50 мм, товщина листа 4 мм.)

Нижні рами приварені до головних валів, на яких встановлені важелі пружин, що піднімаються. Для підняття пантографа та забезпечення необхідного контактного натискання служать пружини, що піднімають. Головні вали з'єднані один з одним двома зрівняльними тягами. Підвішування полозу горизонтальне, на незалежних плунжерах, що забезпечує досить велике (до 60 мм) переміщення полозу, незалежно від системи підвіски рам. Полоз дворядний з арочними алюмінієвими вставками має можливість повороту своєї поздовжньої осі для забезпечення повного прилягання обох рядів вставок до контактного проводу. Опускання пантографа проводиться вручну з кабіни водія мотузкою. Для утримання підйомної рами в опущеному стані є гак страховки пантографа, що складається з поздовжнього косинця, на якому приварена стійка із захватом. Гак розташований по центру поперечних балок пантографа.

Для зачеплення гака з поперечкою необхідно різко опустити пантограф. Для виведення гака із зачеплення з поперечкою необхідно повільно підтягнути пантограф до гумових упорів. Під дією противаги гак виходить із зачеплення, і пантограф піднімається в робоче положення повільним відпусканням мотузки. Тиск на контактний провід у робочому діапазоні: при підйомі 4, 9 – 6 кгс; при опусканні 6, 1 - 7, 2 кгс. Різниця тиску полоз на контактний провід в діапазоні робочої висоти не більше 1, 1 кгс. Перекіс полози по довжині між каретками у верхньому положенні не більше 10 мм. Мінімальна товщина контактної вставки – 16 мм. (nom. 45 мм)

Салон, кабіна водія. Внутрішня частина кузова є салоном, який підрозділяється на передню і задню майданчики і середню частину. На передньому майданчику розташована кабіна водія, відгороджена від салону перегородкою із засувними дверима. У кабіні водія розташовані: q пульт керування; q високовольтне та низьковольтне електрообладнання; q сидіння водія; q вогнегасник; q пристрій для опускання пантографа.

З пульта керування проводиться: q керування вагона; q сигналізація; q відчинення та закривання дверей; q включення та вимикання освітлення; q включення та вимикання опалення та ін.; У салоні вагона розташовані одне та два місцеві сидіння для пасажирів, на яких встановлені електричні печі для опалення салону. В даний час також встановлюються тролейбусні обігрівачі (ТРО) у кількості 2 3 шт. на вагон. Під сидіннями розташовані бункери пісочниць із електроприводами. Також в салоні розташовані вертикальні та горизонтальні поручні. На стоку передніх дверей встановлені сходи для підйому на дах.

У дверей розташовані: q вмикачі аварійного відчинення дверей; q кнопка екстреного гальма (СТОП КРАН); q кнопка «зупинка на вимогу» . На стелі салону розташована лінія освітлення. Вентиляція салону: q примусова здійснюється за допомогою 4 х вентиляторів, які встановлені по лівому та правому борту між обшивками кузова q природна здійснюється через кватирки вікон, лобових вентиляційних ґрат та дверей. Дахове обладнання: q q струмоприймач, типу пантограф; радіореактор; грозорозрядник; високовольтна кабельна лінія

У лобовій частині кузова зовні на торцевій частині кузова встановлено зчіпний пристрій (вилка), підніжки, бампер. Зовні кузова по лівому та правому бортами встановлені ліхтарі габаритних та поворотних вогнів. У лобовій частині кузова на рамі встановлено відбійний брус. У задній частині габаритні вогні та зчіпний пристрій. З правого боку розташовані дверні отвори, підніжки.

Влаштування дверей на вагонах 71 605 Вагон має три вхідні одностулкові двері засувного типу з індивідуальними електроприводами. Каркас дверей виготовляється з полегшених тонкостінних труб прямокутного перерізу і обшивається із зовнішньої та внутрішньої сторін обшивальними листами. Між листами встановлюються теплоізоляційні пакети. Верхня частина дверей засклена. Відкривання та закривання дверей здійснюється за допомогою приводів з пульта керування. Привід дверей встановлюється в салоні на раму біля кожної двері. Складається з електродвигуна (доопрацьований генератор Г 108 Г) і двоступінчастого черв'ячно-циліндричного редуктора з передавальним числом 10. Вихідний вал редуктора із зірочкою виступає за зовнішню обшивку вагона і через ланцюг з'єднується з полотном дверей. Ланцюг із внутрішньої сторони дверей закривається кожухом.

Для забезпечення кута обхвату провідної зірочки ланцюгом встановлена ​​допоміжна зірочка. Гайка фрикціону приводу має бути відрегульована та застопорена з розрахунку тиску на стулці дверей при закриванні не більше 15 20 кг. У крайніх положеннях привід автоматично вимикається за допомогою кінцевих вимикачів (ВК 200 або ДКП 3. 5). Полотно двері підвішуються за допомогою кронштейнів на напрямну, закріплену на кузові вагона. Кожен кронштейн має два ролики зверху та один – знизу. Верхня підвіска закривається кожухом. Внизу до дверей кріпляться два кронштейни з двома роликами, які входять у напрямну. Двері мають можливість регулювання як у вертикальній площині за допомогою гайок та контргайок верхньої підвіски, так і в горизонтальній за рахунок пазів у кронштейнах. По периметру полотно дверей ущільнюється ущільнювачами. Для пом'якшення удару під час закривання на стійці дверей встановлений гумовий буфер. Час на зачинення та відчинення дверей 2 4 с.

Несправності дверей на вагонах 71605 Ø згорів запобіжник; Ø злетів ланцюг із зірочки через поганий натяг; Ø провисання ланцюга нижче захисного кожуха на відстані понад 5 мм. ; Ø несправний кінцевий вимикач або вимикач на пульті керування; Ø двері різко відчиняються і закриваються; неправильно відрегульована муфта, зусилля становить понад 20 кг. ; Ø порушена пружна муфта; Ø несправний електродвигун;

Влаштування дверей трамвайного вагона моделі 71608 К Вагон має 4 двері зсувного типу. Крайні двері одностулкові, середні - двох стулчасті з індивідуальним приводом. Для підйому на дах у отворі другіх дверей розташовані висувні сходи. Каркас дверей виготовляється із полегшених тонкостінних труб прямокутного перерізу та обшивається із зовнішньої та внутрішньої сторін листами. Між листами встановлюються теплоізоляційні пакети. Верхня частина дверей засклена. Відкривання та закривання дверей здійснюється за допомогою електроприводів з пульта керування натисканням відповідних тумблерів.

Привід керування складається з електродвигуна, одноступінчастого черв'ячно-циліндричного редуктора. У крайніх положеннях дверей (зачиненому та відчиненому) електропривід відключається автоматично за допомогою безконтактних датчиків, які встановлюються у наддверному поясі біля кожних дверей. Для включення датчиків на каретці дверей встановлено пластини. Кріплення дверей та стулок здійснюється через каретки, які в свою чергу встановлюються на жорстко закріпленій направляючій до каркасу кузова. Від видавлювання дверей та стулки мають дві фіксуючі точки. Перша фіксуюча точка знаходиться на рівні підвіконного рівня через напрямні, які кріпляться до підвіконного пояса та дверної стійки каркаса кузова та фасонного ролика, закріпленого нерухомо на дверях та стулках.

Другою фіксуючою точкою є сухарі, закріплені нерухомо на нижніх підніжках по дві штуки на двері і стулку через нижні напрямні, приварені до каркас дверей і стулок. Поступальне переміщення дверей та стулок проводиться зубчастою рейковою передачею, що приводиться в дію електроприводами. При регулюванні необхідно: забезпечувати рівномірне прилягання дверних ущільнювачів по всій поверхні; Ø розміри та вимоги забезпечуються регулювальною футоркою; Ø після виконання вимог регулювальну футорку законтрувати гайкою; Ø забезпечити щільне прилягання роликів до направляючої гвинтом, із забезпеченням легкого (без заїдання) переміщення дверей та стулок по напрямній та законтрувати гайкою;

розмір забезпечується ексцентриком ролика, після чого ролик зупинити шайбою; Ø при установці приводів та рейок вимоги до бокового зазору 0, 074. . . 0, 16 згідно з ГОСТ 10242 81 забезпечується; після виконання вимог рейки на дверях зафіксувати ексцентриковим роликом на стулках ексцентриковими роликами кронштейна; всі ексцентрикові вузли зафіксувати стопорними шайбами; Ø всі тертьові поверхні верхньої напрямної та зубчастого рейкового зачеплення змастити тонким шаром графітного мастила ГОСТ 3333 80.

При нещільному закриванні дверей необхідно провести регулювання відключення датчика шляхом переміщення пластини від датчика. Якщо двері закриваються з сильним ударом, то пластину перемістити в бік датчика. Після регулювання зазор між датчиком та пластиною повинен бути в межах 0. . 8мм. У разі, якщо не відчиняться двері (обрив ланцюга, згоріли запобіжники та ін.) передбачено ручне відчинення дверей. Для цього відкрити люк наддверний, повернути рукоятку червоного кольору на себе до упору і відкрити двері руками, як показано на табличці.

Несправності дверей вагона моделі 71608 К Ø тріщини в балках; Ø несправні щаблі, поручні; ушкодження підлоги, кришки люків виступають над полем більше 8 мм; Ø протікання даху, кватирок; Ø дефекти скла кабіни водія, дзеркал; Ø забруднення та пошкодження обшивки крісел; Ø порушення внутрішньої обшивки; Ø пошкоджена мотузка струмоприймача; не працює привід дверей.

Опис конструкції візка Візок є самостійним комплектом ходових частин, що збираються разом і підкочуються під вагон. Під час руху вагона взаємодіє з рейковим шляхом та здійснює: передачу ваги кузова та пасажирів на осі колісних пар та розподіл його між колісними парами; передачу кузову від колісних пар сил тяги та гальмування; напрямок осей колісних пар рейковим шляхом; вписування у криві ділянки шляху. Візок безрамної конструкції вагона. Умовну раму утворюють дві поздовжні балки і два корпуси колісних редукторів пар. Поздовжня зварна балка складається зі сталевих литих закінчень і штампованої сталевої балки коробчатого перерізу. Під закінчення балок укладають гумову прокладку "М" образного перерізу. Від прокручування колісних пар на кожній з них встановлена ​​реактивна тяга.

На візку встановлюються: Ø центральне ресорне підвішування Ø електромагнітні приводи (соленоїди) барабанно колодкового гальма Ø рейкові гальма Ø моторна балка з тяговими двигунами, Ø шкворнева балка. Тяговий двигун з'єднаний з редуктором колісної пари карданним валом. Одним фланцем карданний вал кріпиться до гальмівного барабана, іншим до пружної муфти. Тяговий двигун кріпиться чотирма болтами до моторної балки. З метою уникнення мимовільного відкручування після обтяжки гайки шплінтуються.

Моторна балка зварної конструкції встановлюється на поздовжні балки, спирається одним кінцем на гумові амортизатори, іншим на комплект пружин. Гумові амортизатори обмежують переміщення балки як у вертикальній площині, так і горизонтальній, і сприяє гасіння вібрацій, коливань. При установці двигуна на візку контролюють зазор між кришкою двигуна та кожухом редуктора, який повинен бути не менше 5 мм. У центрі шкворневої балки розташоване гніздо п'ятника, на який спирається кузов. Поворот візка під час руху вагона кривою ділянкою колії відбувається навколо осі цього п'ятника.

Технічні характеристики Ø Вага візка 4700 кг. Ø Відстань між осями КП – 1200 мм. Ø Відстань між гранями внутрішніми бандажами КП – 1474+2 мм. Ø Різниця зовнішніх діаметрів бандажів однієї КП не більше – 1 мм. Ø Різниця зовнішніх діаметрів бандажів КП одного візка не більше – 3 мм. Ø Різниця зовнішніх діаметрів бандажів КП різних візків не більше – 3 мм. Несправності: Ø не затягнуті гайки кріплення поздовжніх балок візка Ø тріщини, механічні пошкодження на балках Ø відстань між кришкою ТД та кожухом КП менше 5 мм.

Центральне ресора підвішування Центральне підвішування призначене для гасіння (амортизація) вертикальних і горизонтальних навантажень, що виникають при експлуатації трамвая. Вертикальні навантаження виникають від ваги кузова із пасажирами. Горизонтальні навантаження виникають при прискоренні чи гальмуванні вагона. Навантаження від кузова через шкворневу балку передається на поздовжні балки і далі через підшипники букси на вісь колісної пари. Комплект ресорного підвішування працює у міру зростання навантаження: 1. спільна робота пружин і гумових амортизаторів до стиснення витків пружин до зіткнення. 2. робота гумових кілець досі упору піддону в гумову підкладку, розташовану на поздовжній балці. 3. спільна робота гумових кілець та підкладки.

Влаштування Ø шкворнева балка; Ø зовнішня та внутрішня циліндричні пружини; Ø гумові кільця амортизатора; Ø металеві тарелі; Ø гумова прокладка; Ø буфер гумовий (гасить горизонтальні навантаження); Ø сережки (для кріплення кузова та візка щоб підняти вагон).

Несправності: наявність тріщин або деформація в металевих деталях (шкворнева балка, кронштейни та ін.); Ø луснули внутрішні чи зовнішні пружини або мають залишкову деформацію; Ø знос або залишкова деформація гумових кілець амортизаторів; Ø піддон має тріщини або порушення цілісності корпусу піддону; Ø залишкова деформація або зношування гумових буферів (амортизаторів); Ø відсутність або несправність сережки (відсутність сполучних пальців, шплінтів тощо); різниця у висоті комплектів амортизаторів (пружин, тарелі з гумовими кільцями) не більше 3 мм.

Призначення колісної пари Призначена для прийому та передачі обертального руху від тягового електродвигуна через карданний вал та редуктор на колесо, яке при цьому отримує обертальні поступальні рухи.

Влаштування колісної пари v Підгумоване колесо 2 шт. ; v Вісь колісної пари; v Відоме зубчасте колесо, яке напресовується на вісь колісної пари; v Довгий (кожух); v Короткий (кожух); v Буксові вузли з підшипниками № 3620 (роликові 2-х рядні); v Провідна шестерня у зборі з підшипниками № 32413, 7312, 32312;

Опис конструкції колісної пари Короткі та довгі кожухи своєю розширеною частиною з'єднуються між собою болтами, утворюючи картер редуктора. У довгому кожусі є два технологічні отвори для встановлення щіткового заземлювального пристрою та датчика спідометра. Провідна шестерня, зібрана з підшипниками у склянці, вставляється у горловину картера редуктора.

Редуктор одноступінчастий із зачепленням Новікова. Передавальне число редуктора 7, 143. Верхня частина картера редуктора має технологічний отвір для установки сапуна, яка служить для відведення газів, одержуваних під час роботи олії в картері редуктора. Також в картері редуктора є 3 отвори для заливки та контролю та зливу олії з картера редуктора. Отвори закручені спеціальними пробками. На довгому та короткому кожухах є порожнини для встановлення гумових амортизаторів. Ці амортизатори дозволяють пом'якшувати навантаження передані поздовжніми балками від ваги кузова з пасажирами. Розмір між внутрішніми гранями бандажа має становити 1474+2 мм.

Несправності колісної пари v заклинили підшипники редуктора; v заклинило буксові підшипники; v текти олії в редукторі через ущільнення; v рівень олії в редукторі відповідає нормам; v знос бандажа підгумованого колеса; v залишкова деформація гумових виробів; v обрив (відсутність) болтів, центральних гайок заземлюючих шунтів; v наявність тріщин колеса, кожухів редуктора; v знос зубів ведучого та веденого колеса; v наявність лисок на поверхні катання бандажу, що перевищує допустиме значення.

Підгумоване колесо Бандаж від прокручування утримується натягом. Посадка бандажа на центр здійснюється у гарячому стані, величина натягу 0, 6 0, 8 мм. Реборда на бандажі служить для спрямування колісної пари рейковим шляхом. Саме колесо напресовується на вісь із натягом 0, 09 0, 13 мм. Конструкція колеса дозволяє проводити його перебирання без розпресування. Диски амортизаторів (вкладиші) перед складання пресують, трикратно обтискаючи на пресі з зусиллям 21 23 тс. та витримкою 2 3 хв. Болти периферійні загортають динамометричним ключем на 1500 кгс*см

Підгумоване колесо приймає вертикальні та горизонтальні навантаження. Амортизатори призначені для пом'якшення впливу ваги трамвая на шляху та поглинання ударів від перекосів та нерівностей трамвайної колії. Розміри бандажів, реборд, стан колісних блоків, бандажних центрів, що у експлуатації, вагонів суворо регламентуються ПТЕ трамвая. v товщина бандажу допускається до 25 мм. v товщина реборди до 8 мм, висота – 11 мм.

Пристрій гумового колеса v бандаж з колісним центром і стопорним кільцем; v маточина; гумовий амортизатор 2 шт. ; v натискний диск; v центральна гайка зі стопорними пластинами; v периферійні (стяжні) болти 8 шт. з гайками та шайбами. ; v заземлюючі шунти;

Несправності підгумованого колеса v знос реборди менше 8 мм. за товщиною менше 11 мм. по висоті; v Зношування бандажа менше 25 мм. ; v Лиска на поверхні катання бандажа, що перевищують 0, 3 мм на залізобетонних шпалах і 0, 6 мм на дерев'яних шпалах; v Ослаблення центральної гайки; v Відсутність 1 стопорної пластини; v Обрив одного периферійного болта; v Ослаблення посадки колісного центру в тілі бандажу; v Зношування або природне старіння гумових амортизаторів, візуально перевіряється на наявність тріщин у гумі через отвір в натискному диску; v Відсутність або обрив шунтів заземлення (допускається до 25% від перерізу)

Влаштування колеса 608 КМ. 09. 24. 000 Колесо підресорене є одним із елементів тягового приводу візка. Між маточкою поз. 3 та бандажом поз. 1 рівномірно розташовані гумові елементи поз. 6, 7. Чотири з них (поз. 7) з струмопровідною перемичкою. Розташування гумових елементів з перемичкою струмопровідною в бандажі відзначено мітками Е на бандажі колеса. Це необхідно для орієнтації коліс при формуванні колісної пари (гумові елементи з перемичкою струмопровідної поз. 7 повинні розташовуватися, приблизно, під кутом 45). Прилеглі до гумових елементів поверхні деталей поз. 1, 2, 3 покриті струмопровідною фарбою.

Диск натискний поз. 2 напресовується на пресі із зусиллям не менше 340 к. Н. Перед напресовуванням робочі поверхні змащуються мастилом ЦИАТИМ 201 ГОСТ 6267 74. Перед складання колеса гумові елементи і прилеглі поверхні змащуються мастилом силіконової Si 15 05 54 ТУ 6. 4 та болти поз. 5 стопоряться різьбовим фіксатором Локтайт 243 фірми Хенкель Локтайт, Німеччина. Зусилля затягування болтів поз. 5 90+20 Н·м. Після збирання колеса електричний опір між деталями поз. 1 та 3 має бути не більше 5 м. Ом. При зносі бандажа до контрольного уступу необхідно замінити бандаж. Заміна бандажа провадиться на колісній парі без розпресування колеса з осі.

ТЕМА № 6 Передача крутного моменту від валу якоря тягового двигуна на вісь колісної пари

Карданний вал Призначений для передачі моменту, що крутить, від тягового двигуна до редуктора колісної пари. На вагонах 71605, 71608, 71619 застосований карданний вал від автомобіля МАЗ 500, укорочений за рахунок урізання трубчастої частини. Карданний вал має два фланцеві вилки, за допомогою яких він кріпиться з одного боку до фланця гальмівного барабана, з іншого боку до пружної муфти, насадженої на вал тягового двигуна. Середня частина карданного валу виготовлена ​​із сталевої цільнотягнутої труби, до одного кінця якої приварена вилка, а до іншого наконечник зі шліцами. На наконечник одягнена сталева втулка одному кінці з шлицами (внутрішніми), але в іншому кінці з вилкою.

Фланцеві виделки з'єднані з внутрішніми вилками за допомогою двох хрестовин, на променях яких змонтовані голчасті підшипники. Промені хрестовин з корпусами голчастих підшипників вставлені в вуха фланцевих та внутрішніх виделок. Внутрішні канали хрестовини та прес маслянка в середній її частині служать для подачі мастила в кожен голчастий підшипник. Корпуси голчастих підшипників притискають кришками, які кріплять до виделок двома болтами та стопорною пластиною. На кінці втулки з шліцами є різьблення, на яку навернута спеціальна гайка з кільцем сальника, що оберігає шліцеве з'єднання від проникнення бруду та пилу, а також від витікання мастила. Шлицеве ​​з'єднання змащують за допомогою прес-масляни, встановленої на втулці. Карданний вал балансується динамічно з точністю 100 см.

Несправності карданного валу Наявність люфта фланця в місці посадки на валу тягового двигуна або редуктора, вироблення отворів під болти кріплення фланців карданного валу більше 0,5 мм. ; ü Радіальний зазор карданного шарніра та окружний люфт шліцевого з'єднання перевищують допустимі норми, встановлені виробником (0, 5 мм); ü Тріщини, задираки, сліди поздовжніх виробок на поверхні пальців хрестовини не допускаються;

Призначення та влаштування редуктора Редуктор одноступінчастий із зачепленням Новикова. Передатне число редуктора 7, 143. Короткі і довгі кожухи своєю розширеною частиною з'єднуються між собою болтами, утворюючи картер редуктора Верхня частина картера редуктора має технологічний отвір для установки сапуна, яка служить для відведення газів, які отримують при роботі олії в картері редуктора. Також в картері редуктора є 3 отвори для заливки та контролю та зливу олії з картера редуктора. Отвори закручені спеціальними пробками. У довгому кожусі є два технологічні отвори для встановлення щіткового заземлювального пристрою та датчика спідометра. Провідна шестерня, зібрана з підшипниками у склянці, вставляється у горловину картера редуктора.

РЕДУКТОР ТРАМВАЮ ІЗ ЗАЧЕПЛЕННЯМ СИСТЕМИ НОВІКОВА: 1 - гальмівний барабан; 2 – провідна конічна шестерня; 3 – корпус редуктора; 4 – ведена шестерня; 5 - вісь колісної пари.

Барабанно колодкове гальмо Призначене для гальмування вагона (повної зупинки) після виснаження електродинамічного гальма. Гальмівний барабан посаджений на конічну частину провідної шестерні редуктора і кріпиться корончастою гайкою на різьбову частину шестерні.

Пристрій § Гальмівний барабан (діаметр 290 300 мм) § Гальмівні колодки з накладками 2 шт. Гальмівні колодки виконані зі сталі та мають радіусну поверхню для встановлення гальмівних накладок. § Вісь ексцентрика 2 шт. призначений для регулювання та встановлення колодок на склянку редуктора; § Розтискний кулак; § Двоплечий важіль; Розжимний кулак та двоплечий важіль призначені для передачі зусилля від гальмівного електромагніту (соленоїда) через гальмівні колодки на гальмівний барабан. § Система важелів з роликами та регулювальними гвинтами; § Розтискна пружина повертає колодки.

Принцип роботи Барабанно колодкове гальмо починає працювати при гальмуванні вагона після виснаження електродинамічного гальма при швидкості руху 4 – 6 км/год. Спрацьовує соленоїд і через регулювальну тягу повертаючи двоплечий важіль та розтискний кулак навколо своєї осі, тим самим зусилля від гальмівного електромагніту через систему важеля передається на гальмівні колодки. Гальмівні колодки затягуються по поверхні гальмівного барабана, тим самим настає гальмування і повна зупинка вагона.

Несправності: § Зношування гальмівних колодок (допускається не менше 3 мм.); § У розгальмованому стані зазор між накладкою колодки та поверхнею барабана менше або більше 0, 4 0, 6 мм; § Попадання олії на поверхню барабана; § Неприпустимі люфти в важільній системі та у вузлі кріплення колодок ексцентриками; § Несправний привід барабанно колодкового гальма; § Не відрегульовано зазор;

Електромагнітний привід (соленоїд) барабанно колодкового гальма Призначений для приводу в роботу барабанно колодкового гальма. Кожне гальмо має свій привід, встановлені вони на майданчику поздовжньої балки.

Соленоїд (гальмівний електромагніт) 1 колодка; 2 барабан; 3, 5, 43 важіль; 4 кулак розтискний; 6 сердечник рухливий; 7, 10, 13 кришка; 8 коробка; 9 електромагніт клапанний; 11 діамагнітне прокладання; 12 вимикач кінцевий; 14 склянку; 15 якір; 16 котушка; 36, 45 шайба; 17 корпус; 18 котушка тягова; 19 тяга; 20 тяга регулювальна; 21, 44 вісь; 22 важіль; 23 захисна муфта; 24 нерухомий сердечник (фланець); 25 виведення котушки; 26 гвинт регулювальний; 27, 3134 пружина; 28, 30 прокладка; 29 кільце регулювальне; 32 пружина стопорна; 33 - гвинт регулювальний; 35 шпонка; 36, 45 шайба; 37 гайка сферична; 38, 40 гвинт; 39 гайка;

Пристрій Гальмовий електромагніт складається з наступних деталей: корпус (поз. 26) § кришка (поз. 15) § тягова котушка ТММ (поз. 28) § утримуюча котушка МОМ (поз. 23) § сердечник (поз. 25), на який закріплений якір (поз. 19) § пружина (поз. 20) § кінцевий вимикач (поз. 16) § гвинт ручного розгальмовування (поз. 18) та ін.

Гальмівний електромагніт має чотири режими роботи: їздовий, гальмівний службовий, гальмівний екстрений та транспортувальний. Їздовий режим При рушанні з місця трамвайного вагона на тягову та утримуючу котушки подається напруга 24 вольта. Внаслідок цього якір притягнутий до утримуючого електромагніту і утримує пружину стиснутою. При цьому звільняється кінцевий вимикач і знімається напруга з котушки. Гальмівна пружина утримується котушкою МОМ протягом усього їздового режиму. На пульті керування в кабіні водія гасне лампочка сигналізації соленоїда, що відповідає «розторможено».

Гальмівний службовий режим Службове гальмування при швидкості не вище 46 км. /год проводиться включенням тягової котушки на напругу 7, 8 вольта, тобто відбувається підмагнічування і відключенням електромагніта, що утримує. Тягова котушка в цей час живиться через опір, за рахунок чого зусилля на рухомому осерді дорівнює половині зусилля пружини. Гальмівний електромагніт створює зусилля 40-60 кг. на позиції контролера водія Т 4. Після того, як вагон зупинено, тягові котушки Т 4 знеструмлюються, а пружина соленоїда утримує вагон і служить гальмом стоянки (при поверненні контролера водія з Т 4 на 0. Т 4

Гальмівний екстрений режим Для аварійного гальмування знімається напруга як з утримуючої, так і з котушок тягової, тим самим забезпечується швидке гальмування вагона. Аварійне гальмування здійснюється при відпусканні ПБ, при зриві стоп крана, при відсутності струму від акумуляторної батареї. Транспортувальний режим При транспортуванні несправного вагона іншим вагоном необхідно розгальмувати соленоїди гвинтом ручного розгальмовування.

Несправності: Вагон не розгальмовується: q не надходить напруга 24 В. на тягові та утримуючі котушки, q згоріли запобіжники електроживлення ланцюгів ТММ і МОМ, q механічна несправність важільного пристрою барабанно колодкового гальма, q несправний кінцевий вимикач соленої q неправильне регулювання електромагніту та барабанно колодкового гальма, q порушено кріплення соленоїда на майданчику поздовжньої балки.

Рейкове гальмо (РТ) ТРМ 5 Г Рейкове гальмо (РТ) призначене для екстреної зупинки вагона для запобігання аварійним та екстреним випадкам (наїзд на людей або інших перешкод). Гальмівне зусилля створюється за рахунок тертя поверхні РТ про головку рейки. Зусилля тяжіння кожного гальма становить 5 тонн (загальне 20 тонн).

Пристрій На поздовжній балці візка привається кронштейни (2 шт), на які через пружини розтягування або стиснення підвішується рейкове гальмо. Живлення РТ здійснюється від АБ (+24 V). РТ являє собою електромагніт з електричною обмоткою та сердечником. Для обмеження переміщення РТ горизонтальній площині встановлюються обмежувальні скоби.

Несправності Ø поломка пружин підвіски або їхня залишкова деформація; Ø зазор між поверхнею рейкового гальма та головкою рейки перевищує 8 12 мм. ; Ø перекіс рейкового гальма по відношенню до рейки (не паралельність); Ø перегорання запобіжника в ланцюзі РТ; Ø відсутність контакту у плюсовому чи мінусовому проводах РТ.

На вагонах 71 605 Відкривання та закривання дверей здійснюється за допомогою приводів з пульта керування. Привід дверей встановлюється в салоні на раму біля кожної двері. Складається з електродвигуна (доопрацьований генератор Г 108 Г) і двоступінчастого черв'ячно-циліндричного редуктора з передавальним числом 10. Вихідний вал редуктора із зірочкою виступає за зовнішню обшивку вагона і через ланцюг з'єднується з полотном дверей. Ланцюг із внутрішньої сторони дверей закривається кожухом. Для забезпечення кута обхвату провідної зірочки ланцюгом встановлена ​​допоміжна зірочка. Гайка фрикціону приводу має бути відрегульована та застопорена з розрахунку тиску на стулці дверей при закриванні не більше 15 20 кг. У крайніх положеннях привід автоматично вимикається за допомогою кінцевих вимикачів (ВК 200 або ДКП 3. 5).

ПД 605 Привід дверей ПД 605 створений на базі моментного вентильного двигуна ДВМ 100. Не має редуктора і безпосередньо здійснює передачу обертання на ланцюг дверей трамвайного вагона 71 605. Крім двигуна в корпусі встановлений механізм фіксатора, який перешкоджає мимовільному відкриванню дверей на ходу . Передбачено аварійне відкриття. Привід дверей ПД 605 працює у складі з блоком управління БУД 605 М. У блоці реалізована програмована доведення дверей до закриття на зниженій швидкості, завдяки чому виключається удар про притвор дверей. Привід автоматично без кінцевих вимикачів визначає крайні положення дверей.

Привід дверей ПД 605 встановлюється замість штатного приводу і кріпиться до підлоги трамваю чотирма болтами М 10. Установки будь-яких додаткових конструктивних елементів не потрібно. Електрично привід ПД 605 приєднується до штатних дротів. Додатково до приводу ПД 605 необхідно підвести один провід живлення з напругою +27 від тумблера аварійного відчинення дверей. На даний момент ПД 605 встановлено на вагоні № 101. Номінальна напруга, 24 Номінальний струм, А 10 Час закривання дверей, з 3 Маса, кг 9

На вагонах 71608 Привід управління складається з електродвигуна, одноступінчастого черв'ячно-циліндричного редуктора. У крайніх положеннях дверей (зачиненому та відчиненому) електропривід відключається автоматично за допомогою безконтактних датчиків, які встановлюються у наддверному поясі біля кожних дверей. Для включення датчиків на каретці дверей встановлено пластини. Кріплення дверей та стулок здійснюється через каретки, які в свою чергу встановлюються на жорстко закріпленій направляючій до каркасу кузова.

Від видавлювання дверей та стулки мають дві фіксуючі точки. Перша фіксуюча точка знаходиться на рівні підвіконного рівня через напрямні, які кріпляться до підвіконного пояса та дверної стійки каркаса кузова та фасонного ролика, закріпленого нерухомо на дверях та стулках. Другою фіксуючою точкою є сухарі, закріплені нерухомо на нижніх підніжках по дві штуки на двері і стулку через нижні напрямні, приварені до каркас дверей і стулок. Поступальне переміщення дверей і стулок здійснюється зубчастою рейковою передачею, що приводиться в дію електроприводами.

ПД 608 Привід дверей ПД 608 створений на базі моментного вентильного двигуна ДВМ 100. Не має редуктора і безпосередньо здійснює передачу обертання на зубчасту рейку дверей трамвайного вагона 71 608. Крім двигуна в корпусі встановлений механізм фіксатора, який перешкоджає мимовільному відкриванню дверей стані. Передбачено аварійне відкриття. Привід дверей ПД 608 працює у складі з блоком керування БУД 608 М. У блоці реалізовано програмоване доведення дверей до закриття на зниженій швидкості, завдяки чому виключається удар стулок у крайніх положеннях. Привід автоматично без кінцевих вимикачів визначає крайні положення дверей.

Привід дверей ПД 608 встановлюється замість штатного приводу і кріпиться на платформу трьома болтами М 10. Встановлення будь-яких додаткових конструктивних елементів не потрібно. Електрично привід ПД 608 приєднується до штатних дротів. Додатково до приводу ПД 608 необхідно підвести один провід живлення з напругою +27 від тумблера аварійного відчинення дверей. На даний момент ПД 608 встановлено на вагоні № 118. Номінальна напруга, 24 Номінальний струм, А 10 Час закривання дверей, з 3 Маса, кг 6, 5

Пісочниця Призначена для підсипки сухого піску на головку рейки під праві колеса переднього та ліві колеса заднього візка. Підсипка піску забезпечує підвищене зчеплення колеса з головкою рейки, що запобігає буксуванню та юз вагону. Пісочниці встановлюються в салоні вагона та розташовані під пасажирськими сидіннями на передній та задній частині салону. Пісочниця спрацьовує: - при натисканні на педаль пісочниці; при зриві стоп крана; при екстреному гальмуванні (ТР); при відпусканні педалі (ПБ)

Складається Підстава; Бункер для зберігання сухого піску; Електромагніт, призначений для відкривання та закривання лапана; Клапан; Важільна система передачі зусилля від електромагніта на клапан; Гумовий рукав для спрямування та подачі піску на головку рейки; Нагрівальний елемент ТЕН 60 для підігріву сухого піску.

Несправність піску не подається на головку рейки; (Причина: рукав забитий брудом, снігом або льодом). несправний електромагніт (клапан не відкривається або не закривається) відсутність піску в бункері через його витік через не відрегульований клапан; переповнений бункер піском або просипаний повз пісок; сирий пісок; перегоріли запобіжники; неправильно відрегульовано клапан.

Склоочисник Живлення електродвигуна склоочисника 24 В. Потужність електродвигуна склоочисника 15 Вт, кількість подвійних ходів склоочисника – 33 за хвилину. Включення склоочисника в роботу здійснюється перемикачем «СКЛООЧИСНИК».

Зчіпні прилади призначені для з'єднання вагонів по системі багатьох одиниць, а також для буксирування несправного вагона іншим. На сучасних вагонах набули поширення автоматичні зчіпні прилади. Зчіпні прилади за допомогою шарнірів кріпляться до рами обох торців вагона. Вони спираються на підтримуючу ресору. При роботі вагона в «одиначку» стрижень зчіпного приладу повинен бути притиснутий до ресори за допомогою спеціального фіксатора.

Складається стрижень, скоба з гумовими амортизаторами, валик з гайкою, головка з механізмом автоматичного зчеплення, рукоятка, ресора. Головці надано форму, що дозволяє зчеплювати її з аналогічною головкою зчіпного приладу іншого вагона. Зчіпка здійснюється двома штирями, які під зусиллям пружин вставляються в отвори зі змінними втулками. Крім того, на торцях вагона встановлені виделки, призначені для буксирування несправного вагона за допомогою запасного зчеплення.

Порядок зчеплення вагонів штатними зчіпними приладами (автозчепленням) На вагоні застосовані автозчеплення, призначені для роботи за системою багатьох одиниць та для буксирування одного вагона інших. Зчеплення вагонів штатними зчіпними приладами можна проводити тільки на прямій та горизонтальній ділянці колії у наступній послідовності: справний вагон присунути до несправного на відстань близько 2 м; знімну рукоятку вставити в пази важеля автозчеплення і перевірити легкість ходу валика штиря. Після перевірки важіль автозчеплення опустити вниз. Перевірку виконати на обох зчіпних приладах;

звільнити зчіпні прилади від фіксуючих скоб і встановити їх у прямолінійне положення та осі вагона один проти одного. Зчіпні прилади можна регулювати по висоті гвинтом під ними, який також повертається за допомогою знімної рукоятки; переконавшись у правильному положенні стрижнів автозчеплень, що зчеплює виходить із небезпечної зони та подає сигнал водію справного вагона на зближення; водій, рухаючись на маневровій позиції контролера при натиснутій кнопці «ГАЛЬМА», з'єднує автозчеплення обох вагонів; зчеплення візуально перевіряє надійність спрацьовування автозчеплень, тобто глибину заходу обох валиків штирів по контрольній канавці, яка повинна знаходитися на рівні торця пробки (важелі автозчепок при цьому повинні бути в нижньому положенні);

Розцінка нагонів проводиться поворотом важелів автозчепів у верхнє положення за допомогою знімної рукоятки. Увага! Зчеплення вагонів на кривих та ухилах необхідно проводити лише додатковими зчіпними приладами! Напівавтоматичний зчіпний прилад 71 619 K.

Порядок зчеплення та розчеплення вагонів з використанням складних напівавтоматичних зчіпних приладів. На вагонах 71623 застосовуються складні напівавтоматичні зчіпні прилади, призначені для з'єднання вагонів у поїзд за системою багатьох одиниць, а також для буксирування однотипних несправних вагонів. Для доступу до зчіпного приладу потрібно зняти нижню частину переднього або заднього облицювання кузова, що кріпиться до каркаса чотирма гвинтами з головкою підлогу хрестову викрутку. У складеному стані зчіпка фіксується за допомогою штиря та фіксатора. Перед зчепленням вагонів потрібно зафіксувати зчеплення в розкладеному стані за допомогою штиря зі струбциною. Зчеплювати вагони напівавтоматичними зчіпними приладами можна лише на прямих ділянках колії.

Зчіпка вагонів проводиться у наступній послідовності: справний вагон підвести до несправного на відстань близько 2 метрів; перевірити легкість ходу валика штиря на зчіпних приладах обох вагонів. Для цього знімну рукоятку, що додається до вагона, по черзі вставити в пази важелів автозчеплення і підняти важелі вгору. Після перевірки обидва важелі опустити вниз до упору: звільнити зчіпні прилади обох вагонів від фіксуючих скоб і встановити їх прямолінійне положення назустріч другу. При необхідності положення зчіпного приладу по висоті можна підрегулювати, обертаючи за допомогою знімної рукоятки гвинт, розташований під зчіпним приладом; переконавшись у правильному взаємному положенні зчіпних приладів, водій справного вагона повинен на 1-й ходовій позиції контролера зробити легке взаємне зіткнення зчіпних приладів:

перед буксируванням перевірити надійність з'єднання автозчеплень, тобто глибину заходу валиків штирів на обох зчіпках по контрольних канавках на них; після закінчення процесу зчеплення розгальмувати несправний вагон і приступити до його буксирування. Розчіпка вагонів проводиться в наступній послідовності: загальмувати несправний вагон гальмом колодочним, за наявності ухилу поставити противідкатний черевик; за допомогою знімної рукоятки підняти важелі автозчепів на обох вагонах у верхнє фіксоване положення; відвести справний вагон від несправного; повернути важелі автозчепів на обох вагонах у нижнє положення, скласти та закріпити автозчеплення.

Кузов вагонів моделі 71 619 Каркас кузова вагона зібраний із сталевих прямих та гнутих профілів різного поперечного перерізу, з'єднаних між собою зварюванням. Зовнішня обшивка кузова виконана із сталевого листа, привареного до каркаса, внутрішня сторона листів покрита протишумовим матеріалом. Обшивка даху виконана із склопластику. Стійки каркаса кузова дозволяють установку в салоні компостерів. Внутрішня обшивка стін та стелі виконана з пластику та склопластику, стики якого перекриті алюмінієвими та пластмасовими штапиками. Стіни та стеля мають теплову ізоляцію, встановлену між внутрішньою та зовнішньою обшивками.

Підлога вагона зібрана з фанерних плит та покрита неслизьким зносостійким матеріалом, піднятим біля стін на 90 мм. Для доступу до підвагонного обладнання в підлозі передбачені закриті кришки люки. У кабіні розташовані апарати керування, сигналізації та контролю, сидіння водія, шафа з електроустаткуванням, пристрій для опускання струмоприймача, вогнегасник, калорифер опалення кабіни, дзеркало огляду салону, ліхтарі освітлення кабіни, вентиляційна установка та протисонячний пристрій. Для оголошення зупинок кабіна обладнана транспортним гучномовним пристроєм (ТГУ). Сидіння водія відповідає високим вимогам ергономіки робочого місця. Має регулювання у поздовжньому та вертикальному напрямку подушок, кутку нахилу спинки. Безступінчаста механічна підвіска має ручне регулювання ваги водія в межах від 50 до 130 кг.

У пасажирському салоні вагона розташовано 30 сидінь. Для пасажирів, що стоять, салон обладнаний горизонтальними і вертикальними поручнями і огорожами. Для освітлення салону в темну пору доби на стелі встановлені дві освітлювальні лінії, розташовані в два ряди. Чотири динаміки ТДУ вбудовані в освітлювальні лінії. Над кожними дверима встановлені 4 кнопки червоного кольору «Аварійне відчинення дверей» та 4 кнопки червоного кольору «Аварійне ручне відчинення дверей». Також у салоні встановлені 3 – стоп крана. Чотири кнопки «Виклик» для подачі сигналу водієві встановлені у правих верхніх кожухах біля кожних дверей.

Двері на вагонах моделі 71619 Вагон обладнаний чотирма дверима внутрішньо поворотного типу. Перші та четверті двері – одностулкові, другі та треті – двостулкові. Полотна дверей виготовлені із склопластику, армованого металевими заставними. Верхня частина дверей засклена методом приклеювання. Для ущільнення дверей використані спеціальні гумові та алюмінієві профілі.

Основним несучим елементом підвіски дверей є стояки поз. 1 із закріпленими на них важелями, нерухомим нижнім і рухомим верхнім поз. 2. У важелях закріплені хвостовики шарнірів, що обертаються поз. 3, які жорстко пов'язані з дверима та передають їй обертання зі стояка. На верхній кромці дверей закріплений кронштейн поз. 4 з підшипником поз. 5, який переміщаючись П - образної направляючої поз. 6 повідомляє двері задану траєкторію руху. На нижній кромці дверей встановлений кронштейн з пальцем, що регулюється по висоті, який надає стійкості закритих дверей при тиску на неї з салону і зовні вагона. Нижній кінець стояка встановлено в опору, змонтовану лише на рівні підлоги вагона. Верхній встановлений в підшипнику, що центрує, і пов'язаний з вихідним валом мотор редуктора поз. 7 за допомогою важелів поз. 8 тяг поз. 9 та муфт поз. 10.

Привід дверей складається з двигуна редуктора, блоку управління приводом поз. 12 та кінцевого вимикача поз. 13. Мотор редуктор служить для відчинення та закривання дверей. Блок управління обробляє сигнали з двигуном редуктора і кінцевого вимикача. Кінцевий вимикач дає команду на зупинку дверей під час закривання і працює в парі з планкою поз. 14, встановленої на двоплечому важелі (коромислі) приводу поз. 11.

13 4 14 5 6 7 12 15 11 9 1 0 3 8 2 1 Підвіска дверей та дверний привід 1 – стояк, 2 – верхній важіль, 3 – шарнір, 4 – кронштейн, 5 – підшипник, 6 – напрямна, 7 – мотор , 8 – важіль, 9 – тяга, 10 – муфта, 11 – двоплечий важіль, 12 – блок управління приводом, 13 – кінцевий вимикач, 14 – планка, 15 – важіль.

Таким чином, якщо двері не зачиняються, необхідно відкрити наддверний кожух і перевірити кріплення планки. Програма роботи дверей передбачає відкат дверей у разі наїзду на перешкоду під час закривання або відчинення. Тяги, що передають обертання з мотором редуктора на стояк, виконані таким чином, що при закриванні дверей вісь тяги, розташованої на двоплечому важелі, переходить «мертву точку» щодо осі двигуна редуктора. Це гарантує надійне замикання дверей. Всі двері забезпечені кнопкою «Аварійне відчинення дверей», при натисканні на яку двері відчиняються автоматично від приводу. При виникненні аварійної ситуації та необхідності відчинити двері вручну, необхідно вивести двоплечий важіль із «мертвої точки» за допомогою спеціального важеля поз. 15, закріпленого на коромислі поз. 11.

На важіль безпосередньо впливає кнопка штовхач, змонтована на дверному кожусі. Кнопку необхідно натиснути до упору (приблизно на 40 мм), після чого можна відкрити двері вручну. При зачиненні дверей механізм аварійного ручного відчинення дверей автоматично наводиться у вихідне положення. Кнопки аварійного ручного відкривання мають відповідні таблички.

Налаштування та регулювання дверей необхідно проводити, дотримуючись наступних умов: 1. Вихідний вал мотор редуктора повинен бути розташований на рівній відстані від стояків дверей у середніх отворах і на такій самій відстані (660 мм) від стояка в передньому та задньому отворах, а також на відстань 110 мм від внутрішньої поверхні металевих конструкцій боковини вагона. 2. Важелі на стояках дверей повинні бути встановлені таким чином, щоб при зачинених дверях вони були спрямовані у бік приводу під кутом не менше 300, при цьому відстань від осі конічного отвору в важелі до боковини має бути 110...120 мм.

Після виконання цих умов, двоплечий важіль слід встановити на вихідному валу редуктора паралельно поздовжньої осі вагона і з'єднати з важелями за допомогою тяг (слід звернути увагу, що тяги поз. ). За допомогою муфт поз. 10 підтягти тяги до повного прилягання дверей до ущільнень отвору. Після затягування муфт необхідно додатково перевірити розмір 110...120 мм, і у разі зменшення звільнити важіль і повернути його на стояку на один шліц у бік відчинення дверей. Таке налаштування дозволяє максимально знизити навантаження на тяги, особливо високе в початковий момент відкривання, при виході важелів з мертвої точки (з двох тяг приводу дверей у найбільш сприятливих умовах працює тяга, розташована з боку боковини щодо приводу).

Кінцевий вимикач поз. 13, що працює в парі з планкою поз. 14 слід встановлювати по центру планки при закритих дверях. Зазор від планки до кінцевого вимикача має становити 2…6 мм. Якщо планка встановлена ​​правильно, а привід та важелі дверей відрегульовані згідно з п. п. 1 і 2, то при закриванні дверей вигнуті тяги поз. 9 плавно переходять «мертву точку» і без удару входять «замок» один з одним. На передніх і задніх дверях роль корпусу другої тяги відіграє упор, встановлений у вільному плечі коромисла. Регулювання та налаштування дверей слід проводити при вимкненому живленні приводу. Перед включенням живлення слід вручну повністю закрити двері і перевести коромисло в кінцеве положення, при якому планка перебуватиме безпосередньо під кінцевим вимикачем.

У цьому положенні при включенні живлення спрацьовує датчик кінцевого положення і подальше відчинення дверей можливе на будь-який кут до максимально встановленого регулювання. Регулювання кута максимального відчинення дверей здійснюється підбором регулювального резистора на платі блоку управління БУД 4 та проводиться на фірмі-виробнику (ЗАТ УЕТК «Канопус») або її представниками. Якщо при включенні живлення двері не були повністю зачинені і, відповідно, не спрацював датчик кінцевого положення дверей, то відчинення дверей з цього положення неможливе.

Можливе тільки зачинення дверей і потім (якщо не спрацює датчик) відкриття до положення дверей під час увімкнення живлення. Якщо при зачиненні двері були закриті повністю і датчик кінцевого положення спрацював, то відкриття дверей стає можливим на будь-який кут до максимально встановленого регулювання. Таким чином, при виникненні збою в роботі дверей, раптовому відключенні живлення і т. д. після включення живлення пріоритет має команда «Закрити» тобто двері слід спочатку закрити до спрацювання кінцевого вимикача і появи відповідного сигналу на пульті водія. Після цього двері готові до роботи.

Кузов вагонів моделі 71 623 Кузов вагона з цільнозварним каркасом, виконаний з порожнистих елементів труб квадратного і прямокутного перерізу, а також спеціальних гнутих профілів, одностороннього планування з чотирма дверима поворотного типу по правому борту. Дві середні двері двостулкові шириною 1200 мм, крайні одностулкові шириною 720 мм. Підлога вагона в салоні – змінна, у крайніх частинах кузова має висоту 760 мм над рівнем головки рейки, у середній частині 370 мм. Перехід від високої статі до низького реалізований у вигляді двох щаблів. У салоні розміщено 30 місць для сидіння. Загальна місткість досягає 186 осіб при номінальному завантаженні 5 чол/м2.

Освітлення виконане двома світловими лініями із люмінесцентними лампами. Примусова вентиляція здійснюється через отвори у даху вагона, природна через кватирки та відчинені двері. Опалення провадиться за допомогою електропечей, розташованих уздовж бічних стін.

Гальма Вагон обладнаний електродинамічним рекуперативно реостатним, механічним дисковим та електромагнітним рейковим гальмами. Механічний дисковий гальмо має рейковий привід. Електричне обладнання вагона забезпечує службове електродинамічний рекуперативне гальмування від максимальної швидкості до нульової, з автоматичним переходом до реостатного гальмування і назад при перевищенні напруги в контактній мережі понад 720 В, автоматичний захист від розгінного буксування на ділянках колії з погіршеними умовами зчеплення коліс.

Інше Трамвайний вагон обладнаний радіотрансляційною установкою, звуковою та світловою сигналізацією, захистом від радіоперешкод та грози, а також розетками міжвагонних з'єднань, пісочницями та механічним зчепленням. На вагоні встановлена ​​інформаційна система, що складається з чотирьох інформаційних табло (спереду, ззаду, по правому борту біля передніх дверей та в салоні) та автоінформатора, інтернету. Управління інформаційною системою здійснюється централізовано із кабіни водія.

Трамвай - це екіпаж, що приводиться в рух електричними двигунами, що одержують енергію від контактної мережі, призначений для пасажирських і вантажних перевезень, по рейковому шляху.

Трамвайним поїздом називаєтьсясформований з трьох, двох або одного трамвайного вагонів, що має необхідні сигнали та покажчики та обслуговує поїзна бригада.

За призначенням трамваї поділяютьна пасажирські, вантажні, спеціальні. Пасажирські вагони мають салон для розміщення пасажирів.

За конструкцією вагони ділятьсяна моторні, причіпні та зчленовані.

Моторні вагони обладнані тяговими двигунами, що перетворюють електроенергію на механічну енергію руху вагона (поїзда). Трамвайний поїзд може бути сформований із двох або трьох моторних вагонів, що працюють за системою багатьох одиниць, керування при цьому ведеться з кабіни головного вагона. Використання таких поїздів дозволяє значно збільшити обсяг перевезень пасажирів за тієї ж кількості поїздів і водіїв, зберігаючи ті ж швидкості руху, що і при застосуванні одиночних вагонів. У ряді випадків вигідно випускати на лінії вагони за системою багатьох одиниць лише за години «пік».

Причіпні вагони не мають тягових двигунів та самостійно переміщатися не можуть. Вони працюють у парі з моторними.

Зчленовані трамвайні вагони мають зчленовані головну та причіпну частини із загальним салоном та перехідним містком. Ці вагони мають велику провізну здатність.

Для міських пасажирських перевезень використовуються двовісні моторні вагони чехословацького виробництва. вагон Т-3.

Основні технічні дані вагона Т-3.

Довжина вагона по зчіпках-15 104 мм

Висота вагона 3060 мм.

Ширина вагона – 2 500 мм.

Маса вагона – 17 т

Швидкість вагона – 65 км/год.

Місткість – 115 чол

Електричне обладнання трамвайного вагона поділяється на високовольтне та низьковольтне.

У трамвайних вагонах застосовують системи безпосереднього та непрямого управління.

За безпосередньої системи управління водій за допомогою апарата високої напруги (контролера) вручну включає струм, що надходить до тягових двигунів. Така система проста, але контролери, розраховані на струми тягових двигунів, громіздкі, незручні в керуванні, небезпечні для водія, оскільки працюють під високою напругою і не забезпечують плавного пуску та гальмування вагона.

При безпосередній системі управління силовий ланцюг входять струмоприймач, грозорозрядник, автоматичний вимикач, контролер, пускові реостати, тягові двигуни.

При непрямій системі управління водій за допомогою контролера керує апаратами, що включають тягові двигуни. Це дозволяє автоматизувати процес пуску або гальмування вагона, зробити його плавним, усунути поштовхи, пов'язані з помилками водія в прийомах керування. Однак ця система складніша і потребує більш кваліфікованої експлуатації.

При непрямій системі управління силовий ланцюг включає струмоприймач, грозорозрядник, автоматичний вимикач або реле максимального струму, контактори та реле, реостатний груповий контролер або прискорювач, реостати, індуктивні шунти, тягові двигуни. Вагон має автоматичну систему непрямого керування.

Вагон має силові ланцюги, ланцюги управління та допоміжні ланцюги (високовольтні та низьковольтні). Силові ланцюги – це ланцюги тягових двигунів. Ланцюги управління служать для приведення в дію апаратів силового ланцюга, гальмівного обладнання та ряду допоміжних ланцюгів.

Схема ланцюга управління містить: контролер водія, низьковольтні обмотки апаратів силового ланцюга, різні реле, електродвигун прискорювача, електромагніти приводів барабанного гальма, електромагніти гальм рейкових. Джерелами струму всіх низьковольтних ланцюгів є акумуляторна батарея та низьковольтний генератор двигун-генератора.

Кабіна водія.Усі апарати керування вагоном зосереджені у кабіні. На рис. 1 показано розташування апаратури у кабінах вагонів Т-3.

Мал. 1. Кабіна водія вагона Т-3:

1 - рубильник акумуляторної батареї на задній стінці кабіни, 2 - звукоуселіть.1Ь. мікрофон. 4 - вимикачі та кнопки; 5 - сигнальні лампи. 6 – кнопка «Проїзд мийної машини», 7 – повітропровід для фронтального скла, 8 – амперметр, 9 – спідометр, 10-вольтметр, 11 – лампа «Напруга мережі», 12 – лампа «Максимальне реле». 13 – «Розрив поїзда», 14 – вимикач ланцюга управління, 15 – перемикач освітлення салону, 16 – тяга заслінки вентилятора калорифера, 17 – кнопка відключення ланцюгів опалення 18 – рукоятка пісочниці. 19 - перемикач калорифера; 20 - рукоятка реверсивного перемикача; 21 - перемикач опалення салону; зумером, автоматичним вимикачем калорифера, 27 - крісло водія

Розташування електроустаткування на вагоні Т-3

На рис. 2 представлено розташування електроустаткування на вагоні Т-3

На даху вагона розташований струмоприймач (рис. 18) та грозорозрядник. Усередині вагона знаходяться: пульт водія, щитки із запобіжниками високої та низької напруги, реле та двигуни дверного механізму, контролер з педалями - пусковий, гальмівний, а також окремо від контролера педаль безпеки, опалювальні елементи (під сидіннями в салоні), теплові реле стрілки та покажчиків повороту, реверсивний перемикач, контрольно-вимірювальні прилади - амперметр, вольтметр та спідометр, вимикачі, перемикачі та сигнальні лампочки на пульті водія.

1 – фари; 2 – реле ланцюга стрілки; 3 – реле сигналу повороту; 4 – ящик із запобіжниками; 5 – додатковий щиток із запобіжниками; 6, 12 - привід дверного механізму; 7, 13 – реле дверного механізму; 8 – струмоприймач; 9 – грозорозрядник; 10 – шунт амперметра; 11 – печі під сидіннями; 14 – задні сигнальні ліхтарі; 15 – ящик рубильника акумуляторної батареї; 16 – акумуляторна батарея; 17 - резистори стрілки та демпферні реостати; 18 - електромагнітний привід барабанного гальма; 19 - рейкові гальма; 20, 21 – затискні коробки; 22 - тягові двигуни; 23 – прискорювач; 24 - двигун-генератор; 25 – запобіжники стрілки та високовольтних допоміжних ланцюгів; 26 – ящик контакторної панелі №1; 27 – ящик контакторної панелі №2; 28 – ящик контакторної панелі №3; 29 - ящик лінійного контактора; 30 - бічні сигнальні ліхтарі; 31 – індуктивні шунти; 32 – реверсивний перемикач; 33 – калорифер; 34 – педаль безпеки; 35 - контролер; 36 - міжвагонне штепсельне з'єднання; 37 – пульт водія

Із зовнішнього боку кузова розташовані: покажчики сигналів повороту, габаритні світлові сигнали, стоп-сигнали, фари, штепсельні контакти міжвагонних з'єднань.

Під кузовом вагона розміщені: прискорювач, двигун-генератор, пускові демпферні реостати та резистори ланцюгів стрілки, індуктивні шунти, контакторні панелі: 1-а, 2-а та 3-я, лінійний контактор з реле максимального струму, ящик акумуляторної батареї батареї та запобіжники низьковольтного ланцюга (загальний та двигуна прискорювача), загальний та ланцюги стрілки (високовольтних допоміжних ланцюгів).

На візках розташовані тягові двигуни, коробки затискачів для підключення проводів тягових двигунів і для підключення проводів колодкових гальм і електромагнітів рейкових гальм, а також проводів сигналізації роботи гальм. Крім того, у кабіні водія розташовані роз'єднувач акумуляторної батареї та запобіжники, підключені послідовно із запобіжниками, що знаходяться у роз'єднувача акумуляторної батареї під кузовом вагона.

На стелі салону розташоване обладнання люмінесцентного освітлення салону, що живиться від напруги контактної мережі, і біля дверей салону - кнопка екстреного гальмування закрита склом від випадкового натискання.