Випробуйте виняткові почуття власника STI, що викликає захоплення автолюбителів у всьому світі. Як тільки Ви увімкнете запалення, єдине, що утримає Ваш рівень адреналіну під контролем, це продуманий до дрібниць, розкішний та елегантний інтер'єр із чорними глянцевими вставками. Пристебніться спортивними червоними ременями безпеки до м'яких та зручних передніх сидінь Recaro. Вам сподобається відчуття впевненості при кожному перемиканні передачі у повороті або на прямій. Широкий 5.9-дюймовий багатофункціональний дисплей з високою роздільною здатністю дозволить вам отримати вичерпну інформацію про ваш автомобіль, коли вам це потрібно.
Система безключового доступу та запуску двигуна за допомогою кнопки Start/Stop
Коли ключ ключа поруч, наприклад, в кишені одягу, система безключового доступу дозволяє відкрити передні двері, а також двері багажного відсіку, просто взявшись за ручку дверей. Двигун запускається за допомогою кнопки.
Двозонний клімат-контроль
Підтримує задану температуру у салоні автомобіля. Дозволяє встановити різну температуру для водія та переднього пасажира.
Камера заднього виду та переднього огляду*
Зручно та легко маневрувати з Subaru WRX/WRX STI на вузьких міських вулицях. Коли Ви переключаєтеся на задню передачу, камера виводить на дисплей панелі приладів кольорове зображення, що допомагає Вам під час паркування. Камера переднього огляду зробить паркування ще безпечнішим.
*Доступно в деяких комплектаціях.
Спортивні сидіння Recaro з комбінованою оббивкою
Знайдіть своє ідеальне становище із цими спортивними чорними сидіннями. Поперекова підтримка допомагає зменшити втому від довгих подорожей.
D-подібне кермо з перфорованою шкірою та червоним рядком
Відчуйте зручність з D-подібним шкіряним кермом, коли входите в поворот. Стильний червоний рядок і перфорована текстура шкіри зроблять керування ще приємнішим.
Попередній
1 з
НаступнийПопередній
1 з
Наступний-
Ви завжди маєте бути в центрі уваги
Дизайн салону WRX спроектований з акцентом на зручність водія. Вас приємно здивує ергономічність елементів керування, включаючи ширший та багатофункціональний дисплей високої роздільної здатності з діагоналлю 5,9 дюйми. Завойовуючи поворот за поворотом, насолоджуйтесь спортивним дизайном передніх сидінь, що надійно утримують вас на місці. Куди б не завела Вас дорога, Ви отримаєте незабутні враження від водіння та спортивний азарт.
-
Спортивна панель приладів з кольоровим інформаційним дисплеєм
Панель приладів забезпечує швидкий доступ до необхідної інформації. Покази тахометра та спідометра легко зчитуються, дозволяючи водієві зосередити свою увагу на дорозі. 3,5-дюймовий РК-дисплей, що настроюється, розташований в центрі панелі, показує потрібну інформацію в поле зору.
-
Мультимедіа з голосовим керуванням, Apple CarPlay та Android Auto, Bluetooth, системою навігації та кольоровим сенсорним дисплеєм 8”
Використовуйте найпопулярніші програми з Apple CarPlay® та Android® Auto*. Функції розпізнавання голосу дозволяють використовувати гучний зв'язок, щоб забезпечити додаткову безпеку без відволікання від дороги. Для навігаційної системи є безкоштовне оновлення протягом трьох років.
*Доступно в деяких комплектаціях.
-
Підрульові пелюстки перемикання передач*
Підрульові пелюстки, що знаходяться на рульовому колесі і керовані кінчиками пальців, перемикання віртуальних передач трансмісії Lineartronic дають можливість вибрати найбільш підходяще для Вашого стилю водіння або конкретної ситуації передатне відношення. У 6-ступінчастому ручному режимі (у режимі Sport Sharp - 8-ми ступінчастому) реакції автомобіля стають ще гострішими, роблячи керування азартнішим і спортивнішим.
* Тільки для Subaru WRX з трансмісією LINEARTRONIC.
-
5,9" кольоровий багатофункціональний дисплей
На кольоровий дисплей високої роздільної здатності 5,9”, зручно розташований у верхній частині центральної консолі, виводяться ключові параметри, такі як витрата палива, температура повітря, дані та попередження бортових систем.
Автомобілі Subaru давно оточені ореолом культовості. Їх люблять, про них мріють... Що ж у них такого незвичайного?
Автомобілі Subaru давно оточені ореолом культовості. Їх люблять, про них мріють... Що ж у них такого незвичайного? Повний привід? Але він є у багатьох. Незвичайний дизайн? Навряд чи його таким назвеш, Subaru серед собі подібних «японців» майже нічим у цьому сенсі не виділяються. Технічні характеристики? Потужний опозитний двигун? Ви скажете – мовляв, Impreza кілька разів вигравала чемпіонат світу з ралі. Але ж вигравали й інші. Так у чому ж справа? Спробуємо це зрозуміти, а допоможе нам гонщик команди «ЛогоВаз-Бєляєво» Олександр Желудов.
Вже з першого погляду на нову Subaru Impreza WRX зрозуміло: машина серйозна. Роздуті колісні арки, в яких ледь поміщаються широкі 17-дюймові колеса з наднизькопрофільною гумою, величезний повітрозабірник інтеркулера на капоті, передній бампер-спойлер з вбудованими потужними протитуманками... Пом'якшити ситуацію намагаються дві лупаві фари. Більше того, саме через них передок нової машини не подобається більшості шанувальників «старої» WRX.
Як і раніше, універсал Impreza має ту ж довжину, що й седан. Об'єму багажного відділення це, звичайно, не додає, зате відсутність подовженої задньої звиси надає додаткову динаміку вигляду автомобіля, не дозволяючи сприймати його як банальний «сарай», хай і швидкий.
Відкривши двері (скла, як і раніше, без рамок), потрапляєш... у салон звичайного японського автомобіля. Все зроблено дуже якісно, продумано, сучасно, але якось без «родзинки», без натхнення, навіть кермо Momo не допомагає – немає в салоні тієї спортивності, якою насправді має автомобіль.
Сидіння цілком жорсткі, з добре розвиненою бічною підтримкою, хоча порівняно з попередньою Impreza комфортніші. (Схоже, компанія пішла на поводу у своїх буркотливих клієнтів, які просто не поміщалися в гоночні сидіння-ковші.) Зате тепер вони мають регулювання по висоті.
Усі органи управління, зокрема допоміжні, легко доступні. При правильних посадці та регулюванні керма показання приладів чудово читаються. Головують тут спідометр та тахометр із червоною зоною від 7000 об./хв.
Важіль КПП розташований прямо під рукою, і до нього не треба тягтися навіть якщо потрібно включити п'яту передачу. Важель з невеликими ходами, без люфтів, передачі включаються жорстко і чітко - завжди потрапляєш туди, куди потрібно. Підрульові перемикачі розташовані не менш зручно, двірники і світло управляються японською, обертанням головок - доводиться знімати руку з керма. «Клімат» регулюється ручками, що обертаються - дуже наочно. Виставивши потрібну температуру, я про клімат-контроль забув, а він своєю чергою нічим про себе не нагадував. Заднє сидіння відформоване під двох, і розташуватись вони зможуть досить комфортно; утрьох уже буде тісно.
У багажнику місця не дуже багато (для універсала), що в даному випадку можна пробачити, тим більше, якщо вам все-таки знадобиться перевезти щось великогабаритне (сильно сумніваюся, що для цього ви будете використовувати Impreza WRX), спинку заднього сидіння можна скласти і частинами, і цілком – як у «дорослих» універсалах.
Під капотом - турбований 4-циліндровий опозит 2-літрового об'єму, що вже став знаменитим, видає 218 к.с. при 5600 об/хв. З налаштуваннями двигуна повозилися - потужність залишилася колишньою, але момент виріс на пару ньютон-метрів, а головне - перемістився в зону нижчих обертів, що корисно при спокійній їзді.
Ключ до старту. Двигун легко запускається і на неодружених працює майже безшумно. Включаю першу і плавно рушаю. Як не дивно, педаль зчеплення м'яка - на спортивних машинах зчеплення передає великий момент, що крутить, і тому зазвичай педаль дуже жорстка. Але так навіть зручніше за міської їзди з її численними пробками.
Якщо рухатися спокійно, як на звичайній машині, перемикаючи передачі в районі 3000 об./хв., WRX веде себе як звичайний універсал з 2-літровим мотором. Якщо різко натиснути на газ при 2000 об./хв., то... теж нічого не станеться, буде лише плавне прискорення, зате в районі 3000-3500 об./хв. воно набуває справжньої спортивної інтенсивності, що спостерігається до спрацьовування обмежувача.
Виходячи з характеристики двигуна і після кількох поїздок містом у мене виробилися дві тактики дорожньої поведінки. Перша має на увазі жорсткий агресивний стиль з рухом на знижених передачах, при цьому обороти двигуна не повинні падати нижче заповітної позначки 3000.
Друга – це спокійна їзда у потоці без різких обгонів та перебудов. Якщо попереду спостерігається затор і його необхідно проскочити, потрібно лише перейти на одну-дві передачі вниз і натиснути на газ. Щоправда, зробивши такий ривок, «заводишся» і повертаєшся до розміреного руху важко.
Підвіска, що з'явилася на малих швидкостях зайво жорсткою, зі зростанням швидкості стає комфортнішою, а в поворотах і при перебудовах утримує машину практично паралельно дорозі. При цьому Impreza веде себе по-передньопривідному – при перевищенні «порогової» швидкості на вході в поворот починається легке знесення передньої осі, зад задньої викликати без спецприйомів так і не вдалося, втім, асфальт був сухим. Взагалі повороти – це окрема історія. Хотілося, щоб їх було побільше – настільки вдало тут поєднання характеристик кермового управління (реактивне зусилля відмінне), жорсткої підвіски та повного приводу.
Порадували й гальма. Вони дуже ефективні, а співвідношення зусилля/хід педалі майже ідеальне. АБС працює акуратно і починає діяти максимально пізно, що дозволяє точно розраховувати гальмівний шлях навіть із дуже високих швидкостей.
День пролетів непомітно, розлучатися з WRX не хотілося – в її суспільстві почуваєшся справжнім підкорювачем простору: віражі, перевантаження, миготіння пейзажу за тонованим склом... Зрозуміло, за що люблять і цінують цю машину – за той кайф, який можна отримати, її пілотуючи.
Що ж являє собою Subaru Impreza WRX 2001? Вдалий фільм часто має продовження з індексом «2», за ним, буває, слідує «серія 3» і навіть «серія 4». Продовження всі чекають з нетерпінням, хоча вкрай рідко трапляється, щоб «Фільм-2» виявився кращим за «Фільм-1». А якщо людина не знайома з «вихідником»? Йому «Таксі-2», наприклад, цілком сподобається. І «WRX-2» також...
Конструктори Fuji Heavy Industries взяли попередню модель WRX, яка, по суті, була лише «умовно-цивільною» версією справжньої ралійної машини WRC, і «цивілізували» її по-справжньому. Кузов злегка збільшився у розмірах (від задніх пасажирів – дякую) і поважчав на сотню з лишком кілограмів. Оскільки кількість «коней» залишилася незмінною, нова машина трохи втратила в жвавості, але все одно до сотні добирається в межах семи секунд.
Оформлення салону – на сходинку вище, підвіска – більш комфортабельна, педалі та кермо – легше. Загалом Impreza WRX тепер ближче до звичайного дорожнього автомобіля, що має залучити покупців, які раніше цієї машини просто боялися – правильний ринковий хід. Але "в душі" автомобіль залишився самим собою. Знаєте, як
поціновувачі в деяких країнах називають WRX (читається «дабл-ю-ар-екс»)? Відкидають початок – залишається «рекс», тобто. Rex. Російською – «Король».
Вся фотосесія
Стала нова "Subaru Impreza WRX STi"
Наприкінці минулого року японська компанія Subaru представила нове покоління моделі Impreza. За нею прийшла версія "WRX", яка крім більш потужного двигуна відрізняється від стандартної "Імпрези" посиленою передньою підвіскою та спортивним повітрозабірником на капоті. Ну а вінець гами - "WRX STi", найшвидша і найпотужніша "Impreza". Саме ця модифікація є вхідним квитком для спортсменів на чемпіонат з ралі, зрозуміло, після необхідних регламентом доопрацювань. Не дивно, що й тест нового покоління Subaru WRX STi пройшов на гоночному треку "Адріатикрінг" в Італії.
Спортивний імідж "WRX STi" підкреслюють гоночне кермо, накладки на педалі, стилізований центральний тунель.
ПРЕДСТАВНИКИ московського офісу Subaru не приховують, що колишню WRX STi багато хто просто побоювався купувати. Ще б пак, потужний двигун, знаменитий "симетричний" повний привід і... ніякої допоміжної електроніки. Їздити на такому автомобілі дійсно швидко і при цьому безпечно під силу тільки людям, які мають неабиякий досвід спортивного водіння. Певною мірою це грало на руку конкурентам, які пропонували покупцям не менш серйозні машини, але обладнані всілякими електронними пристроями, покликаними допомогти водієві у критичних ситуаціях. Тепер аналогічні системи є і в чергового покоління "Impreza WRX STi". Але це зовсім не означає, що нова модель стала прісною та нецікавою.
Ще як цікава, повірте. Я це зрозумів одразу, як тільки ми приїхали на гоночний трек “Адріатикрінг”. У повітрі стояв стійкий запах підпалених гальм, раз-пораз лунав вереск ковзної гуми, що змінювався знайомим ревом потужного “опозиту”… Це тест-пілоти команди Subaru Rally Team нібито випробували трасу та автомобілі. Як би не так! Насправді вони каталися на задоволення вже з раннього ранку, тоді як ми дісталися сюди тільки до обіду. Просто гонщики теж вперше опинилися за кермом нової Subaru Impreza WR X STi (офіційна презентація європейської версії цього автомобіля відбулася лише наступного дня після нашого тесту, на автосалоні в Болоньї).
У новому “STi” блокування центрального диференціала має три автоматичні режими.
Звичайно, пройти довгу дугу в заметі – це чудово. Але зараз у великому спорті ніхто так не їздить. Навіть ралісти визнали, що акуратна їзда спрямованим траєкторіям швидша і ефективніша, хоча й не прощає помилок. А те, що робили субарівські пілоти на трасі, - данина традиціям, робота на публіку, якщо хочете - демонстрація можливостей повного приводу Subaru, ну і, зрештою, захоплююче видовище, адже далеко не кожен автомобіль може виконувати подібні піруети на асфальті .
І не кожному пілотові це дано та дозволено. Коли я потягнувся до кнопки системи VDC (курсова стійкість), щоб відключити її, представник "Subaru Rally Team", що сидів поруч, ледь не шльопнув мене по руці, заявивши, що цього робити не варто. Мовляв, і так машина повністю налаштована на спортивну їзду. Виявляється, VDC передбачає три режими: “Normal”, коли система спрацьовує навіть при найменшому відхиленні від траєкторії; “Off” – у разі VDC чесно вимикається повністю; і нарешті - проміжний варіант "Sport", що дозволяє системі втручатися в процес керування тільки в критичних ситуаціях, надаючи водієві шанс самостійно впоратися з автомобілем. У спортивному режимі ми виїхали на трасу.
Система курсової стійкості VDC (кнопка праворуч) з'явилася на Subaru Impreza WRX STi вперше.
Приємне прискорення, на щитку приладів спалахує червона лампочка, що попереджає, що настав час перемикати передачу… друга, третя, гальмування перед шпилькою, знову друга і на виході – п'ята… яку я включаю помилково замість третьої. За що прошу розділити відповідальність між мною та “механікою”. Взагалі коробка стала в порівнянні з попередньою "Impreza WRX STi" краще, передачі "встромляються" з меншим зусиллям, але до ідеальної роботи їй ще далеко. Звичайно, безпомилково "попадати в передачі" - справа звички, і такої помилки я більше не допускав, але тільки тому, що ретельніше працював з важелем. Витрачаючи, між іншим, на це зайві частки секунди, які за кілька кіл можуть скластися в хвилини втраченого часу.
Втім, частково компенсувати недоліки КПП може новий, а точніше, значно модернізований двигун. Його робочий об'єм 2,5 л не змінився, але потужність тепер складає 300 л. Не можна сказати, що ті 20 сил, які він придбав після доопрацювання, дуже відчуваються. Помітити різницю можна, напевно, тільки за прямого порівняння машин двох поколінь, хоча вона, безумовно, є. А ось те, що робота двигуна стала більш рівною – це факт, помітний і за відчуттями. Звичайно, як і раніше, на невисоких оборотах (десь до 2.500) мотор начебто лінується і не працює на повну силу. Натомість після “вистрілює” усіма своїми трьома сотнями к.с. Але відбувається це досить плавно, якщо такий термін доречний для запаморочливого розгону, тому ефект турбоями у нової “STi”, можна сказати, відсутній.
Плюс, мінус автомат
Спортивні крісла з гарною бічною підтримкою, проте не найстрункішим людям вони можуть здатися тісними.
ЧЕРЕЗ пару кіл, сяк-так зрозумівши і частково запам'ятавши трасу, починаю збільшувати швидкість. Subaru із завидною чіткістю прописує повороти, ніби прилипаючи до асфальту всіма чотирма колесами. За словами авторів машини, цьому сприяє і нова задня двоважільна підвіска, яка змінила МcPherson. Швидше, ще швидше! Системи VDC не чути, незначний відхід з траєкторії досить просто компенсується акуратним дозуванням газу. Коротше – все добре і зрозуміло.
– Останнє коло, – несподівано повідомляє супроводжуючий.
Так мало?! Чому? Я ж ще… Ну, тоді тримайся! Коли коло останній, треба проїхати його від душі. Що я намагаюся зробити. На перші два повороти моїх здібностей вистачило, а вже третьому знадобилася підтримка VDC. Але, як і обіцяли, в дію вона вступила лише в той момент, коли машина вже сковзала у напрямку зони безпеки, а мої відчайдушні дії виявилися марними. Невелике автоматичне коригування – і я знову на правильній траєкторії. Жаль, ненадовго. Через пару поворотів інструктор увімкнув аварійку і недвозначно вказав на бокси.
І тільки зупинившись, я зрозумів, що не встиг випробувати ще одну цікаву систему - DCCD, що змінює ступінь блокування центрального диференціала. На попередніх версіях "STi" міжосьове блокування можна було регулювати вручну, за допомогою коліщатка. На новій європейській версії “STi” залишили лише три фіксовані налаштування, розібратися в яких не складе труднощів навіть не надто досвідченому водієві. У повністю автоматичному режимі "Auto" електроніка сама визначає ступінь блокування і може передавати на передню або задню вісь до 100% моменту, що крутить, залежно від кута повороту керма і швидкості (в ідеальних умовах момент розподіляється по осях у співвідношенні 49:51). Саме в цьому режимі ми й їздили трасою. Перехід в “Auto +” наділяє машину “передньопривідним характером”. Відповідно вона виходить з повороту швидше, але сам віраж проходить повільніше. Ну а “Auto –”, навпаки, завдяки примусовій передачі більшої частини моменту, що крутить, на задні колеса дозволяє швидше проходити поворот, але при цьому втрачається швидкість на виході.
На новій "Subaru Impreza WRX STi" швидко та безпечно тепер можуть їздити не тільки професіонали, але й малодосвідчені водії.
Роботу цієї системи практично вже після тесту нам показали гонщики. Щоправда, вони не мали єдиної думки, як оптимальніше нею користуватися. Один з пілотів перед затяжним віражем вважав за краще включати "Auto +", а перед крутим поворотом - "Auto -". За його словами, напівавтоматичне блокування дозволяє заощадити трохи часу, якщо, звичайно, ти заздалегідь знаєш, який попереду віраж і як має поводитися в ньому машина. Зате інший гонщик пройшов усю трасу, взагалі не ускладнюючи себе пошуком регулятора на центральному тунелі… і, якщо чесно, результат виявився практично тим самим.
До речі, поряд із тумблерами системи DCCD є ще один регулятор. Це система "SI-Drive". Вона відповідає за зміну параметрів електронної педалі газу. Так, в режимі Intelligent двигун спокійніше реагує на всі дії акселератором, економлячи паливо, а Sport Sharp, навпаки, максимально чуйний, дозволяючи прискорюватися гранично швидко. Ну а стандартний проміжний режим називається "Sport".
Так що в новій "Subaru Impreza WRX STi" тепер вже будь-який автомобіліст - і водій-початківець, і спортсмен зі стажем - знайде необхідну комбінацію налаштувань під свій власний стиль їзди.
ВІД ПЕРШОЇ ОСОБИ
Керівник проекту “Subaru Impreza WRX STi” Хіроші Морі про своє дітище
– Ви намагалися зробити машину більш доступною та зрозумілою для простих автолюбителів. Як вважаєте, впоралися із завданням?- Думаю, так, якщо ви дійшли такого висновку. Минуле покоління "Impreza WRX STi" було швидким, цікавим, але... частково небезпечним. Дійсно, при проектуванні нового автомобіля ми ставили собі завдання зробити його придатним для непідготовлених людей, але при цьому не менш швидким і не менш цікавим для професіоналів.
- Двигун на попередньому поколінні Subaru видавав 280 к.с. Правда, вважається, що ви спеціально занижували потужність цього двигуна в рамках негласної угоди між японськими автокомпаніями. Новий мотор справді став потужнішим, чи ви просто розкрили його справжній потенціал?
– Ні, за структурою двигуни цього та минулого поколінь ідентичні. Але колишній двигун дійсно видавав 280 к.с. Для нового покоління моделі ми змінили фази газорозподілу, збільшили інтеркулер, доопрацювали турбіну, у результаті віддача збільшилася на 20 к.с. Крім того, ви самі могли помітити, що зникли турбопровали, які мали мотор минулого покоління.
- Ви називаєте повний привід Subaru симетричним. Однак і в цій версії він не зовсім симетричний (49:51), не кажучи вже про більш ранні машини, де крутний момент розподілявся у співвідношенні 35:65. Звідки пішла така назва?
- Розподіл крутного моменту по осях тут ні до чого. Ми вирішили так назвати нашу схему тому, що якщо розрізати ходову машину вздовж, то права та ліва частини будуть симетричні, починаючи від опозитного двигуна та коробки передач і закінчуючи задньою віссю. Це робить наші автомобілі унікальними, зокрема щодо розподілу маси, що добре впливає на їхню керованість.
| Коротка технічна характеристика Subaru Impreza 2.5 WRX STi | |
| габаритні розміри | 441,5х179,5х147,5 см |
| Споряджена маса | 1.505 кг |
| Двигун | 4-ціл., 2.457 куб. см, опозитний, з турбонаддувом |
| Потужність | 300 л.с. при 6.000 об/хв |
| Обертаючий момент | Нм при 4.000 об/хв |
| Коробка передач | 6-ступ., механіч. |
| тип приводу | повний |
| максимальна швидкість | 250 км/год |
| Розгін 0-100 км/год | 5,2 с |
| Середня витрата палива | 10,3 л/100 км |
| Запас палива | 60 л |
«Заряджена» модель Subaru Impreza WRX другого втілення розпочала свою історію на рубежі століть – у 2000 році.
У порівнянні з попередником вона перетворилася в усіх напрямках і втратила дводверне кузовне виконання.
За свій «життєвий цикл» автомобіль двічі модернізувався – у 2002 та 2005 роках, причому у кожному випадку він помітно змінювався зовні та отримував модернізовану технічну складову.
У строю машина залишалася до 2007-го, після чого пережила чергову зміну поколінь.
Другий "реліз" Subaru Impreza WRX - традиційний седан або п'ятидверний універсал "компактної категорії" з наступними зовнішніми габаритами. Довжина автомобіля складає 4465 мм, ширина – 1695-1740 мм, висота – 1440-1485 мм. База коліс у нього тягнеться на 2525 мм, а дорожній просвіт не перевищує 155 мм. У похідному вигляді запальничка важить від 1365 до 1425 кг залежно від версії.
Під капотом «гарячої Імпрези» другої генерації розміщувалися бензинові оппозитні «четвірки» об'ємом 2.0-2.5 літра з багатоточковим «живленням», 16-ма клапанами і турбонаддувом, що мають на «озброєнні» 218-250 кінських сил і 292-3.
Двигуни працювали вскладчину з 5-ступінчастою "механікою" або 4-швидкісним "автоматом", які встановлювалися разом із системою повного приводу.
"Друга" Subaru Impreza WRX простягається на "візку" з поздовжньо орієнтованим мотором і частиною деталей оперення кузова з алюмінію. На передній осі автомобіля використана незалежна підвіска зі стійками McPherson, а на задній – багатоважільна архітектура.
На всіх його колесах укладені вентильовані дискові гальма, що працюють спільно з ABS та іншою електронікою. Машина укомплектована кермовою системою з рейковою передачею та гідропідсилювачем управління.
Позитивними особливостями «зарядженої» моделі є зухвала зовнішність, надійна конструкція, потужні мотори, відмінні «їздові» якості, висока практичність, відмінна керованість, місткий салон, гарне оснащення та інші моменти.
Щоправда, присутні в арсеналі автомобіля та недоліки, а саме: висока вартість справжніх запчастин та обслуговування, великий «апетит» та низький рівень комфорту.
Седани та універсали Impreza з'явилися у модельному ряді марки Subaru у 1992 році, а у 1995 році дебютувала версія з кузовом купе. Автомобіль оснащувався чотирициліндровими оппозитними двигунами 1.6 (100 л. с.), 1.8 (115 л. с.) та 2.0 (135-155 л. с.), а в Японії була ще й модифікація з 1,5-літровим мотором. Пізніше на американський ринок було виведено версії 2.2 і 2.5 потужністю 135 і 165 сил відповідно. Subaru Impreza віддавалася як з переднім, так і з повним приводом, з 1997 року експорт передньопривідних машин було припинено. Коробка передач могла бути п'ятиступінчастою механічною або чотириступінчастою автоматичною.
Справжню популярність «Імпрез» принесли модифікації з турбомоторами, на основі яких були створені машини для ралійних гонок. Двигун версії WRX розвивав 240 сил, а Subaru Impreza WRX STI отримала форсовані до 250-305 варіанти двигуна. «Заряджені» машини пропонувалися лише з «механікою» та повним приводом. У Європі була ще й Impreza GT із менш потужним 211-сильним силовим агрегатом.
У США покупцям пропонувалася ще й Impreza Outback Sport зі збільшеним дорожнім просвітом та пластиковим «позашляховим» обваженням. Аналогічна машина на японському ринку називалася Gravel Express, а під капотом у неї стояв двигун від версії WRX.
2 покоління, 2000–2007
2000 року з'явилася Subaru Impreza другого покоління. Автомобіль мав версії з кузовами седан та універсал (купе зникло з модельного ряду), а передньопривідні машини пропонувалися тільки в Японії, в інших країнах можна було придбати лише повнопривідну «Імпрезу».
Під капотом стояли оппозитники об'ємом 1,5, 1,6, 2,0 і 2,5 літра. Турбована Impreza WRX оснащувалась дволітровим мотором (215–250 к. с.), а з 2005 року – 2,5-літровим (230 сил). Версія WRX STI відрізнялася не тільки потужнішим двигуном (265–280 к. с.), але й переналаштованою підвіскою та наявністю блокування заднього диференціала. Двічі, у 2002 та 2005 році, було проведено рестайлінг моделі.
3 покоління, 2007–2011
У 2007 році дебютувала третя Імпреза, причому вперше - в кузові хетчбек, роком пізніше в гамі з'явився седан, а ось версії з кузовом універсал не було. Автомобіль став більшим, але технічно принципово не змінився - опозитні чотирициліндрові мотори, повний привід, механічна або автоматична коробка передач. На японському ринку, як і раніше, були передньопривідні модифікації.
На «Імпрезу» встановлювали бензинові двигуни 1.5 (107 л. с.), 2.0 (148 л. с.), 2.5 (170 л. с.), а 2009 року в Європі почали пропонувати машину з дволітровим турбодизелем потужністю 150 л. с. У Японії була ще й версія із дволітровим бензиновим турбомотором. Версії WRX та WRX STI отримали 2,5-літровий двигун з турбонаддувом, у першому випадку він розвивав 230-265 л. с., а у другому – до 300 сил, причому на дрібносерійних спецверсіях були навіть форсовані до 400 л. с. двигуни. Вперше «заряджені» модифікації «Імпрези» пропонувалися не лише з механічною, а й автоматичною коробкою передач.
Переживши малопомітний рестайлінг у 2009 році, ця машина протрималася на конвеєрі до 2011 року, а ось «гарячі» версії продовжили випускати, але вже під окремою назвою і . У 2010 році на базі хетчбек була ще створена модифікація зі збільшеним дорожнім просвітом і позашляховим пластиковим обважуванням.
4 покоління, 2011
