Kā izvēlēties BMW 5. sērijas pēcpārdošanas? Lietotām automašīnām ir nepieciešama rūpīga apskate un mēs pastāstīsim, ko un kā pārbaudīt pērkot un ko standarta defekti ir šī automašīna.
Elektrība un korpuss.
Ja esat pieskatījis automašīnu, kas vecāka par 10 gadiem, pat tajā nedrīkst būt korozijas pazīmes. Krāsošanašīs markas vienmēr ir ļoti izturīgs un ja ir sarūsējušas vietas, tad visticamāk auto jau ir bijis avārijā un redzami defekti ir nekvalitatīva remonta pēdas.
Apskatiet salonu. Pievērsiet uzmanību stūres rata un sēdekļu ādai. Ļoti nolietota, bet spidometrā nedaudz virs 100 000? Tas nevar būt. Skrējiens ir attīts. Starp citu, par oficiālo auto apkopes vēsturi var interesēties jebkurā izplatītāju centrs pat bez dienesta dokumentiem.
Noteikti vēlreiz pārbaudiet savu darbu. panorāmas jumts pie universāliem. Diemžēl parasti tas ilgst 7-8 gadus. Tad būs izkropļojumi un traucēšana.
Ja automašīna ir 2003-2006, noskaidrojiet, vai pozitīvais vads ir mainījies. Šajos ražošanas gados izolācija nebija pilnībā izveidota un vads saīsināja zemi, bija ugunsgrēki.
Dzinējs.
Benzīna iespējas.
2003.-2005.gadā ražotajām automašīnām ir M54 dzinēji, tilpums - 2,2 litri, 2,5 litri, 3 litri. Pēc simtiem tūkstošu kilometru šādos dzinējos ventilācijas sistēmas vārsts sāk aizsērēt kartera gāzes. Ja pārdevējs vēl nav mainījis ventilācijas sistēmu, dariet to bez problēmām, pretējā gadījumā tas izspiedīs blīves.
Dažiem "pieciniekiem" ir pārtraukumi VANOS vārstu laika noteikšanas sistēmas darbībā.
Kopš 2005. gada M sērijas dzinēji ir aizstāti ar N sērijas dzinējiem ar magnija cilindru bloku. Jaunie motori izrādījās nepabeigti. Īpaši tas attiecās uz N-52 dzinēju. Pirmkārt, tas ir nereāli milzīgi izdevumi eļļas. Apmēram litrs uz 1000 km. Tas bija saistīts ar pamatu virzuļu gredzeni jau pēc 70 tūkstošiem skriet. Šajā gadījumā eļļa iesūcas pārveidotājā, kas ir samontēts ar kolektoru. Šajā gadījumā ir jāmaina neitralizators. Šādām mašīnām ir arī neērta eļļas līmeņa pārbaudes sistēma. Nav zondes, ir sensors. Tas atjaunina informāciju 10-15 minūšu laikā. Piekrītu, tas ir ļoti neērti, papildinot.
N-52 un N-54 dzinējiem ventilācijas vārsts turpina bojāties. Bet atšķirībā no M sērijas tas ir iekšā vārsta vāks, tāpēc vārsts ir jānomaina kā komplekts ar vāku.
Pievērsiet uzmanību automašīnām ar 3 litru motora tilpumu, kas ražotas no 2008. gada sākuma līdz tā paša gada novembrim. Šie dzinēji atradās slikti eļļas kanāli un hidrauliskie pacēlāji bloka galvā izskrēja sausi. Kopš novembra dzinējs ir pārveidots.
8 cilindru N62 dzinējiem (modeļi 545i un 550i) bieži tiek saplēstas dzesēšanas sistēmas caurules, kas atrodas cilindru sabrukšanas vietā. Reizi 150 000 km ir jāmaina arī vārsta kāta blīves, pretējā gadījumā uz cilindriem parādās berzes.
Apsveriet dīzeļdzinējus un to problēmas.
520d modelis ir aprīkots ar M-47 čuguna četrinieku ar jaudu 163 ZS. Virpuļvārsti līdz 200 000 km noskrējiena mēdz noraut un gruži iekrīt tieši ieplūdes kolektors. Zinoši īpašnieki ar nobraukumu līdz 170-180 tūkstošiem noņem tos un no jauna nofiksē bloku. Tātad tas izrādās lētāk nekā agrīns kapitālais remonts, ja caur kolektoru izplūst gruži. Šis dzinējs tika aizstāts ar N-47. Viņam vairs nav problēmu ar amortizatoriem, bet ir cits. Pēc 140-150 tūkstošiem kilometru sadalās sadales ķēde, kas atrodas uz aizmugurējās sienas. Motorā plīst ķēde, viss kas pieejams. Dzirdiet klauvējienu dzinēja aizmugurē, labāk atstājiet šo auto pārdevējam.
Ieslēgts iekšzemes tirgus starp dīzeļa modeļi visvairāk pirkts bija trīslitru modelis 530d, gan ar M, gan N sērijas dzinējiem. M-57 dzinējam bieži plaisā tērauda izplūdes kolektors. To parasti aizstāj ar čugunu no iepriekšējā E-39. 4 cilindru dzinējos turbokompresori dzīvo tikai līdz 200 tūkstošiem, 6 cilindru dzinējos līdz 250 tūkstošiem kilometru.
Šasija un transmisija.
"Pieci" ir trīs veidi sešpakāpju kaste zobrati. Tas ir viens mehānisks un divi automātiski. Nekad nav bijušas nekādas mehāniskas problēmas. Viņa ir ļoti uzticama un atjautīga. Automātiskās pārnesumkārbas var radīt problēmas. 6L45 šķidruma mehānika ir diezgan uzticama, ko nevar teikt par ZF 6HP.
Viņai ir divas iespējas, abas problemātiskas - 6HP19 un 6HP28. Plastmasas panna pie agregātiem svīst, pēc pāris gadiem sāk deformēties. Mehatronikas blokā vārsti aizsērējas par simts tūkstošiem kilometru, un tas neizdodas. To pavada vibrācija un grūdieni pārslēgšanas laikā. Lai tas nenotiktu, mainiet solenoīdu komplektu ik pēc simts piegājieniem. Vēl divus biežas problēmas- griezes momenta pārveidotājs, kas bieži sabojājas, un eļļas sūkņa bukses, kas pārāk ātri nolietojas.
Ir vēl viena pārnesumkārba: robotizētā SMG III, kas stāv uz uzlādētām BMW Motorsport versijām - M5. Tā galvenā problēma ir ātri atteicies sajūgs, kas nevar izturēt desmit cilindru dzinēja spiedienu. Lai nomainītu, jums būs jāizņem ne tikai kaste, bet visa izplūdes sistēma. Tāpēc tā remonts ir ļoti dārgs.
Ja jums patīk automašīna ar visu riteņu piedziņa xDrive, sagatavojieties biežām izmaiņām bremžu diski. Tas noved pie neregulēta algoritma pašas sistēmas darbībai. Līdz 200 tūkstošiem nobraukuma izdales elektromotors sāk satvert. Vēl viens bieži darbības traucējumi- plūsma priekšējais eļļas blīvējums aizmugurējais pārnesums.
Ja mēs runājam par balstiekārtu, tad lielākā daļa elementu darbojas labi līdz 130-150 tūkstošiem kilometru. Līdz tam laikam amortizatori sāk plūst, tie ir jānomaina lodveida savienojumi un priekšējo sviru klusie bloki. Bet bukses un stabilizatora statņi būs jāmaina pie 60-80 tūkstošiem km.
Touring universālā noteikti mācieties aizmugurējā pneimatiskā piekare. Kad automašīna darbojas, netīrumi, kas tur lido, atspējo pneimatiskās atsperes un kompresoru par 150 000 kilometru. Tajā pašā laikā tas sāk klauvēt stūres statnis.
Apkoposim.
Var teikt, ka piektā sērija piektajā paaudzē ir pamatīgi zaudējusi savu priekšgājēju uzticamību. Un tagad par tiesībām uz lietotu biznesa klasi būs jāmaksā ne tikai iegādājoties, bet arī ekspluatācijas laikā. Bet arī Mercedes-Benz E-klase un to gadu Audi A6 arī nespīd ar izcilu uzticamību. Un cenas ziņā tie ir tuvu. Ideāli BMW versijas E60 - ar rindā "sešiniekiem" M54, bet svaigākajiem eksemplāriem šogad apritēja 11 gadi. Tomēr noteikums “BMW nav nobraukuma, bet ir stāvoklī” joprojām darbojas.
BMW E60 ir auto ar neparastu izskatu, kas pildīts tiem laikiem progresīvās tehnoloģijas. 2003. gadā kļuva par BMW 5. sēriju E60 aizmugurē revolucionārs auto klasē. Un tagad mēs izdomāsim, kā tas ietekmēja automašīnas uzticamību un vai ir jēga pirkt automašīnu ar šo korpusu otrreizējā tirgū.
E60 - vispopulārākais 5 collu bmw vēsture, jo šīs automašīnas tika saražotas visvairāk. Braukšanas veiktspējas ziņā tas ir ievērojami labāks nekā tā priekšgājēji. Lieliska vadāmība, nezaudējot braukšanas komfortu ideāls svara sadalījums gar asīm. Auto ir aprīkots pēc augstākajiem standartiem: 6 drošības spilveni, sistēma dinamiska stabilizācija, klimata kontrole, lietie diski.
Otrreizējā tirgū visvairāk vienkāršas iespējas aprīkots ar 156 zirgspēku 4 cilindru dzinējiem - tas ir retums. Būtībā ir automašīnas ar 2,5 un 3 litru dzinēju.
Jūs varat atrast automašīnas ar pilnpiedziņu un universālu. Rūsa uz virsbūves ir retums, bet to var atrast uz lētākajiem eksemplāriem. Bet būtībā korpusa metāls lieliski iztur koroziju. Arī 5k BMW īpašnieki ir turīgi cilvēki, kuri netaupa uz kvalitatīvu servisu. Tomēr laika gaitā var parādīties čīkstēšana un klikšķi priekšējā paneļa zonā. Un tas viss tāpēc, ka 5. sērijas virsbūve ir izgatavota, izmantojot īpašu tehnoloģiju - bagāžnieku priekšējās daļas ir izgatavotas no alumīnija un piekniedētas pie tērauda rāmja, lai nodrošinātu pareizu automašīnas svara sadalījumu.
Šādam dizainam jābūt stingram un pēc iespējas spēcīgākam. Bet bieži bija gadījumi, īpaši pēc braukšanas slikti ceļi ka šīs saites pārstāja būt spēcīgas. Šis defekts tika salabots garantijas ietvaros. Bet gadījumā nopietna avārija ar bojājumiem iekšā spēka elementi auto būs jānogādā uzņēmuma servisā.
Tāpat, ja ir problēmas ar elektroniku, tad arī šeit nepalīdzēs amatnieku meistari. Lai gan BMW 5 ir daudz problēmu ar elektroniku. Visbiežāk sastopamās elektronikas problēmas ir kļūmes iDrive sistēmā. Būtībā tas ir dators, kas kontrolē gandrīz visas automašīnas funkcijas, sākot no amortizatoru iestatījumiem līdz salona apgaismojuma spilgtuma iestatījumiem. Ja vismaz viens no sensoriem neizdodas, vairumā gadījumu tas noved pie visas sistēmas kļūmes. BMW inženieri nepārtraukti uzlabo elektroniku, tāpēc serviss iesaka iDrive atjaunināt ik pēc sešiem mēnešiem. Un šāda operācija maksā 5000 rubļu. Un, ja procesors neizdodas, jums būs jāmaina viss dators, kas maksās 50 000 rubļu.
Piekare šeit ir alumīnija, pateicoties tam, bija iespējams sasniegt izcilu vadāmību. Un tas ir diezgan uzticams, aizmugurējā daudzsvira ir īpaši laba, tās daļas var viegli nobraukt līdz 100 000 km. Bet ir arī trūkumi, piemēram, stabilizatora statņi - tie kalpo 20-30 tūkstošus km. Pat stūres statnis var sākt klabēt pēc gada darbības, taču to vajadzētu mainīt tikai tad, ja sāk plūst šķidrums, kas ir diezgan reti. Bet aktīvo stabilizatoru hidrauliskie izpildmehānismi plūst ļoti bieži, un tie maksā nopietnu naudu - apmēram 50 000 rubļu. Tāpēc jums ir jāiegādājas automašīna parastā balstiekārta, bez Dynamic Drive sistēmas ar to jūs pat varat ietaupīt uz amortizatoriem. Priekšējie un aizmugurējie spilventiņi vidēji nobrauc 25-30 tūkstošus km.
Bremžu diski izturēs aptuveni 60 000 km. Automašīna šajā virsbūvē tika ražota tikai 8 gadus, un šajā laikā tajā tika uzstādīti 20 dažādi motori. Dažu motoru ražošana tika pārtraukta 2005. gadā, un tie nav atrodami jaunākajās versijās. Bet bezproblēmu dzinēji tiek uzskatīti par 2,5 litru benzīna un 3 litru 6. cilindru dzinēji, un 2,2 litru dzinēji ar 170 litru tilpumu. Ar.
Pēc 2007. gada parādījās N53 sērijas tiešās iesmidzināšanas dzinēji, kas tika uzstādīti 523i, 525i un 530i. Bet šie motori joprojām ēd eļļu - apmēram 1 litrs eļļas uz 3000 km. Un jūs varat kontrolēt eļļas līmeni tikai ar indikatoru instrumentu panelī, jo motoros parasti nav mērstieņa. Un, ja iedegas gaisma, tas nozīmē, ka ir pienācis laiks pievienot veselu litru eļļas. Arī pēc 12 000 km. iedegas gaisma, ka laiks mainīt eļļu, bet mehāniķi iesaka to nomainīt pēc 10 000 km. palaist.
Tāpat reizi gadā nepieciešams attīrīt dzesēšanas sistēmas radiatoru no putekļiem un netīrumiem. Bet tas neglābj no noplūdēm. Gadās, ka radiators sāk plūst pēc gada darbības.
Pats par sevi saprotams, ka degvielu nepieciešams uzpildīt tikai ar kvalitatīvu degvielu, jo tā var priekšlaicīgi sabojāties degvielas sūknis un sveces. Bet pat tad, ja jūs uzpildat degvielu ar augstas kvalitātes degvielu, katalizatori joprojām sabojājas pēc 100 000 km. palaist. Un vajag pēc iespējas ātrāk veikt nomaiņu, jo drupatas no iznīcinātajām šūnām var nokļūt cilindros un tad dzinējs beigsies.
Dīzeļdzinēji ir diezgan uzticami, ziemā auto labi ieslēdzas. Bet vājā vieta ir turbīna, kas apkalpo ne vairāk kā 100 000 km. Labāk ir izvairīties no automašīnas ar 4 cilindru dzinēju, tas ir pārveidots 520i modelis. Bieži tam ir vilces zudums un grūtības iedarbināt aukstā laikā.
Pārnešana
Ātrumkārbas, kas uzstādītas BMW, ir diezgan uzticamas. Mehāniskās kastes nemaz neplīst, bet, kā likums, auto ar mehāniku otrreizējā tirgū nav atrodams. Un 6 ātrumu automātiskajā režīmā pārslēgšanas laikā dažreiz var parādīties triecieni, un tas viss ir saistīts ar vadības bloka darbības traucējumiem. Bet, ja jūs to atkārtoti uzpildīsit, problēmas var pazust. Dažreiz ir nepieciešams plastmasas transmisijas karteris, jo smagas pārkaršanas dēļ tas var izraisīt eļļas noplūdi.
Pilnpiedziņas versijas ir diezgan uzticamas, un nav iemesla nekavējoties no tām atteikties. Traucējumi ar mehānikas elektromagnētisko sajūgu parasti nenotiek. Ja jums ļoti patīk BMW M5 E60 aizmugurē, un tagad to varat iegādāties par salīdzinoši nelielu naudu, jums jāatceras, ka sajūgs šajā automašīnā ir patērējams priekšmets. Disks un grozs dzīvo ne vairāk kā 30 000 km. Tas prasa arī dzinēja 2.masas spararata nomaiņu. Un tiem, kas vēlas ietaupīt dārgs pakalpojums, mums jāatceras, ka E60 nav tā automašīna, kurai ir jēga ietaupīt.
Virsbūves remontu un darbus ar elektroniku var veikt tikai oficiālo degvielas uzpildes staciju speciālisti, un viņu darbs maksā lielu naudu. Kā liecina prakse, šīs automašīnas detaļu resurss nepārsniedz 100 000 km. Vai apmēram 2 gadus. Tas ir, pēc beigām garantijas periods, mašīna pamazām sāk drūpēt.
Objektīvi un informatīvi pārskati BMW īpašnieki E60, kas palīdzēs izlemt, pirkt šo auto vai nē. Cik tas ir uzticams un ērts ikdienas lietošanai vai vairāk "braukšanai".
Mazliet par mašīnu
Nez kāpēc daudzi domā, ka E60 ir bandītu un sacīkšu, vai bagātu kaukāziešu ar zelta UZI izvēle. Bet, kā liecina statistika, lielākā daļa šo "piecinieku" izvēlas kā ģimenes auto. Starp citu, E60 ir izcils ādas salons, bet, ja vēl neesat šī izskatīgā vīrieša īpašnieks, principā varat to izdarīt.
BMW 5 E60 530D apskats
Ilgiz, Ufa
Trīs gadu laikā, kad man pieder šis auto, neesmu tajā vīlies. Trīs litru dīzeļdzinējs ir kaut kas. Dinamikā tas nekādā ziņā neatpaliek no benzīna, un patēriņš par vairāk nekā 10 litriem uz 100 km vēl nav pieaudzis, un patiešām pēc tā Subarik es pie tā ātri pieradu un ar maiņu nevajadzētu būt problēmām. sveces 🙂
“Man patīk viss automašīnā – no ceļa piekares uztveres līdz salona skaņas izolācijai. Es varu sākt no trešā ātruma, izklaidējot draugus.
Arī ādas salons nelika vilties. Praktisks interjers un kvalitatīvi materiāli, kas nebaidās no ķīmiskās tīrītavas. Vienīgās problēmas, ko varu piedēvēt, ir nelielas čīkstoņas, kas salonā parādījās ne bez mūsu skaisto ceļu palīdzības.
Vērtējums: 9 no 10
BMW 5 E60 530D apskats
Pēteris, Maskava
Sāksim ar to, kas man šajā mašīnā nepatīk. Pirmā un lielākā daļa būtisks trūkums- tas ir, ka servisā tev norauj trīs ādas par auto apkalpošanu.
“Regulāras eļļas maiņas maksā kosmosa naudu. Astoņi litri eļļas un filtrs maksā aptuveni 500 USD. Un, ja jūs joprojām mainīsit gaisu un degvielas filtri, Jā bremžu kluči“Sagatavojieties atvadīties no viena vai diviem tūkstošiem dolāru”
Kopumā uz gadu uzturēšana izmaksā tik daudz naudas, ka var nopirkt jaunu. sadzīves auto. Manam motoram arī patīk ēst eļļu. Apmēram 1 litrs uz 10 tūkstošiem kilometru, bet tā drīzāk ir dīzeļa problēma.
Kas attiecas uz pozitīvie aspekti BMW E60, tad man nebija ērtākas un uzticamākas automašīnas. Turklāt tas ir arī ekonomisks. Gandrīz 250 zem pārsega Zirgu spēks, un ātrums 200 km/h viņam vispār nav jautājums. Taču ietaupījumi ir relatīvi, jo pēc servisa atjauninājumiem naudas nepaliek vispār.
Vērtējums: 7 no 10
BMW 5 E60 530 apskats
Aleksejs, Ņižņijnovgoroda
Auto var ražot labs iespaids un saglabājiet to visu tā iegūšanas ciklu.
"No mīnusiem varu atzīmēt tikai nedaudz skarbu apturēšanu. Bet 18 diskos tas nevar atšķirties. Par auto vairs nav sūdzību"
Dzinējs ar griezes momentu, skaidra automātiskā pārnesumkārba, kas pārslēdzas bez raustījumiem un palēninājumiem. Kick-down režīms uzbudina un liek ķermenim ražot adrenalīnu. Nesteidzīgs brauciens ir īpašs prieks. Maigums, gludums un komforts ir tieši šādas sajūtas.
Vērtējums: 9 no 10
BMW 5 E60 535 apskats
Sergejs, Irkutska
Principā mašīna nav slikta, bet nevaru droši ieteikt visiem.
- Pirmkārt, benzīna patēriņš pilsētas režīmā nesamazinās zem 15 litriem. Ziemā sastrēgumos tas ir visi 17 litri.
- Otrkārt, piekare ir daudz stingrāka, nekā biju gaidījis.
- Treškārt, neticami dārgs pakalpojums, un tas ir fakts, ar kuru diez vai kāds no šī auto īpašniekiem strīdēsies.
- Ceturtkārt, klīrenss ir tik mazs, ka buferis pastāvīgi pieķeras apmalēm, un cieši novietot automašīnu pie tām ir vesela zinātne.
Patiesībā es gaidīju vairāk.
Vērtējums: 6 no 10
BMW 5 E60 520i apskats
Slava, Sanktpēterburga
Esmu apmierināts ar savu auto. Mani vēl nav pievīlis. Ir vācu uzticamība. Jaudīgs un veikls auto. Vienlīdz praktisks braukšanai pilsētā un braukšanai pa šoseju.
Var droši apdzīt, jaudas rezerves pietiek, un par to vēl nebija šaubu.
No vietas pie luksofora var startēt arī tā, ka lielākā daļa automašīnu paliks aiz muguras. Tajā pašā laikā automašīna ir ļoti ērta, salona skaņas izolācija ir labi izpildīta, kas ir reti sastopama modernas mašīnas. Kredīts dot vēl 3 gadus.
Vērtējums: 10 no 10
BMW 525i apskats
Andrejs, Minska
Baidījos, ka dzinēja jauda ar 2,5 litru tilpumu nepietiks divu tonnu smaguma vilkšanai. Izrādījās, ka nē. 218 zirgi paveic lielisku darbu. Un gāzes nobraukums nav tik liels. Pilsētā - ne vairāk kā 12 litri, un uz šosejas droši var ietilpt 10.
“No trūkumiem es varu atzīmēt crickets klātbūtni salonā. Čīkstoša durvju apdare un priekšējais panelis "
Varbūt es skopu, bet tā ir taisnība. Šis trūkums ir “jāārstē” ar audio sistēmu, kas nav tā labākā. Atklāti sakot vāja skaņa, ne tajā līmenī cenu kategorija kas ietver šo transportlīdzekli.
Kas attiecas uz braukšanas veiktspēja, tie ir visaugstākajā līmenī. Automašīna pārliecinoši notur ceļu jebkurā ātrumā, lieliski iebrauc līkumos, to pat nejūt aizmugurējā piedziņa stumj kolosu, kas sver zem diviem tūkstošiem kilogramu.
Vērtējums: 10 no 10
BMW 5 525d apskats
Pāvels, Sanktpēterburga
Auto man ir piemērots visos aspektos. Sākot no dzinēja jaudas un beidzot ar salona apdares kvalitāti. Neskatoties uz to, ka mans interjers nav no ādas, tas izskatās dārgi un ļoti pieklājīgi.
Ir viss nepieciešamās opcijas kas nenovērš uzmanību vēlreiz uzmanību no ceļa. Un zināms lakonisms stilā ir tas, kas auto patiešām padara par klasisku biznesa klases sedanu.
Vienīgais trūkums ir dārgais serviss, ko nosaka ne tik daudz kvalitāte Izejmateriāli cik zīmolu vācu auto marka. Ļoti augsts rādītājs, neviens japānis to nevar izdarīt.
Vērtējums: 9 no 10
BMW 5 E60 520 apskats
Ivans, Rjazaņa
85 zirgspēki uz svara tonnu šai mašīnai ir niecīgi. Turklāt viņa ir klasē, kuras pārstāvjiem nevajadzētu būt tik vājiem. Pats par sevi šis skaitlis ir 170 ZS. iespaidīgi.
Bet patiesībā šim auto ar to ir par maz. Kožu elkoņos, ka nopirku mašīnu ar tādu motoru. Visas pārējās īpašības ir apmierinošas.
Vērtējums: 6 no 10
BMW 5 E60 320i apskats
Dmitrijs, Vladivostoka
- Trūkumi: dzinēja jauda, stingra piekare, apšaubāmas kvalitātes audio sistēma, maza klīrenss, daudzi "kriketi" salonā, nepieklājīgi dārgs serviss.
- Plusi: dzinēja ekonomija kvalitatīvs salons, teicama ātrumkārbas darbība, laba skaņas izolācija, lieliska stabilitāte uz ceļa, plašs salons jebkuras sejas krāsas vadītājam un pasažieriem.
Vērtējums: 7 no 10
Vietnes redaktori kaislīgi mīl šo automašīnu un novēl ikvienam, kas domā par tā iegādi, reģistrēties testa braucienam un izlemt, vai jums tas ir vajadzīgs.
Piektā sērija BMW automašīnas tiek ražots kopš 1972. gada, un pirmās automašīnas ir pilnīgi atšķirīgas no modernas automašīnas– Vācu koncerns nekad nav stāvējis uz vietas un pastāvīgi izmantojis jaunākās tehnoloģijas.
Pilnībai nav gala
Katrs nākamais modelis kļuva arvien perfektāks un populārāks, un sestā BMW "piecinieka" paaudze kļuva gandrīz par leģendu.
Pasažieris bmw auto aizmugurē E60 tika ražots no 2003. līdz 2010. gadam, un tas ļoti manāmi atšķīrās no saviem klasesbiedriem savā bagātīgi aprīkots un elektroniskās iekārtas.
Pat pēdējo gadu automašīnas var apskaust "piecus" - tādus liels skaits Daudziem nav iespēju. modernas ārzemju automašīnas lielākā daļa pēdējos gados atbrīvot.
2005. gadā Bavārijas uzņēmums ieviesa BMW pasaule E60 M5 versijā, kas bija aprīkota ar jaunu 10 cilindru S85 spēka agregātu ar 507 litru tilpumu. Ar.
Šajā konfigurācijā "Beha" ir tikai uguns - automašīna paātrinās "aust" 4,7 sekundēs.
BMW E60 / E61 tika ražots sedanu un universālu virsbūvēs, 2007. gadā tika veikts pārveidojums:
- uzstādīta jauna optika;
- mainīts buferis;
- miglas lukturi ir kļuvuši atšķirīgi;
- ir veiktas nelielas izmaiņas interjera dizains auto.
BMW E60 īpašības
60. sērijas priekštecis bija E39 korpuss, un, salīdzinot ar iepriekšējo versiju, jauns zīmols ir notikušas revolucionāras pārmaiņas.
Jo īpaši tas attiecas uz korpusu – lai priekšpuse un aizmugurējā ass bija vienādās svara attiecībās, automašīnas priekšpusē tika uzstādīti alumīnija virsbūves elementi:
- priekšpuse;
- kapuci;
- priekšējie spārni.
Priekšējā piekarē ir arī daudz alumīnija, lai gan E39 jau iepriekš tika izmantotas alumīnija sviras un sijas.
Vēl viens inovatīvs risinājums Vācijas rūpes– realizācija automašīnā elektroniskā sistēma iDrive, kas kontrolē visas iekārtas elektroniskās sastāvdaļas.
Protams, jauninājums padarīja vadību ērtu, bet arī radīja daudz nepatikšanas automašīnu īpašniekiem - ja elektronika sabojājas, to ir ļoti grūti izdomāt.
BMW E60 specifikācijas
Arī BMW E60 aprīkojuma līmenis ir kļuvis ievērojami augstāks nekā E39 jauna mašīnaērtāk un drošāk.
Sestās paaudzes "pieciem" BMW ir šādi tehniskie parametri:
- izmēri - 4,84 / 1,85 / 1,47 m (garums / platums / augstums);
- attālums starp asīm ( riteņu bāze) - 2,89 m;
- priekšējā sliede / aizmugurējie riteņi- 1,56 / 1,58 m;
- cilvēku skaits salonā - 5 (ieskaitot vadītāju);
- automašīnas svars (apmale) - 1,49 tonnas;
- piekrautas automašīnas pilna masa (pieci pasažieri + bagāža) - 2,05 tonnas;
- jaudu degvielas tvertne- 70 l;
- bagāžnieka tilpums - 520 litri.
E60 automašīnas tika ražotas gan priekšpiedziņas, gan pilnpiedziņas versijās, BMW ar 2,5 un 3,0 litru iekšdedzes dzinējiem tika aprīkoti ar pilnpiedziņu.
Dzinējs
Uzstādīti BMW E60 dzinēji dažādi veidi, un ņemot vērā visus veidus degvielas sistēmas, jūs kopā saņemat 19 modifikācijas.
Motorus ir vieglāk atšķirt pēc tilpuma.
Benzīns:
- 2000 cm 3 (170 ZS divās versijās);
- 2300 cm 3 (177/190 ZS);
- 2500 cm 3 (192/218 ZS);
- 3000 cm 3 (231/258/272 ZS);
- 4000 cm 3 (306 ZS);
- 4500 cm 3 (333 ZS);
- 5000 cm 3 (507 ZS);
- 5500 cm 3 (367 ZS).
Arī BMW tika uzstādīti dažāda apjoma dīzeļdzinēji:
- 2000 cm 3 (163/177 ZS);
- 2500 cm 3 (170/197 ZS);
- 3000 cm 3 (235 ZS);
- 3500 cm 3 (286 ZS).
Paši dzinēji ir diezgan uzticami, taču tiem nepieciešama rūpīga darbība, tas arī ir jāizmanto tikai kvalitatīva degviela un motoreļļa.
Tāpat kā visi pārējie motori, jauda BMW vienības nepieļauj pārkaršanu, un 2,5 un 3,0 litru iekšdedzes dzinējiem N52 no plkst. paaugstināta temperatūra cilindru bloks var neizdoties.
Viss pārējais BMW dzinēji viņi grēko ar to, ka nedaudz “apēd” eļļu - taču tas nav biedējoši, galvenais ir uzraudzīt eļļas līmeni karterī.
Ja patēriņš sāk tuvoties atzīmei 1l / 1000 km, tad jums jau jāsazinās ar autoservisu.
Uz N52B30 motoriem pēc 70–80 tūkstošiem km tie var klauvēt, problēma tiek novērsta, tos nomainot.
Šī parādība uz motoriem tika novērota līdz 2008. gadam, kad dzinējs tika pabeigts, un tā vārsti klauvēja ārkārtīgi reti.
Nākotnē N52 motoru sērija tika aizstāta ar N53 - jaunie dzinēji kļuva vēl uzticamāki.
Dīzeļdzinēji ir vēl svarīgāki degvielas kvalitātei nekā benzīna dzinēji, un Behu dīzeļdegvielu vajadzētu uzpildīt tikai “pareizajās” degvielas uzpildes stacijās.
Pirmkārt, turbīna sabojājas no sliktas dīzeļdegvielas, problēmas var sākties pirmajos simts tūkstošos kilometru.
Pat motoriem ventilācijas sistēma bieži ir aizsērējusi, un, ja tā ir aizsērējusi, no visām plaisām sāk plūst eļļa.
Ir dīzeļdzinēji BMW un viens ļoti laba kvalitāte- tradicionāli tiek uzskatīts, ka dīzeļdzinējs aukstā laikā slikti ieslēdzas, bet BMW dzinējišī "tradīcija" tiek pārkāpta, viņi startē bez problēmām pie temperatūras vidi līdz -300C.
Pārnešana
BMW E60 ir aprīkoti ar divu veidu pārnesumkārbām:
- mehānisks "sešpakāpju";
- sešpakāpju automāti.
Abu transmisijas iespēju mehāniskā daļa ir ļoti uzticama, taču automātiskās pārnesumkārbas elektronikas vadības sistēma var darboties nepareizi.
Problēma tiek novērsta, mirgojot vadības bloku - tiek instalēta cita programma, kļūdas tiek izdzēstas no ECU atmiņas.
Par eļļas maiņu automātiskajās pārnesumkārbās jau ilgu laiku ir notikušas asas diskusijas - vai to vispār vajag mainīt vai nē.
Atbilstoši rūpnīcas nosacījumiem automātiskajai ātrumkārbai eļļa visā tās kalpošanas laikā nemaz nav jāmaina, nepieciešams tikai papildināt, ja nepieciešams.
Savukārt servisa darbinieki iebilst, ka eļļas maiņa automātiskajā pārnesumkārbā nenāks par ļaunu, taču viņi īsti nevar atbildēt, kas “jālej” transmisijā.
Daudzi auto īpašnieki ir nonākuši pie šāda viedokļa – ja ar kasti nav problēmu, ar to nekas nav jādara.
Elektriskā daļa
Sliktas kvalitātes benzīns galvenokārt ietekmē nevis motora mehānisko daļu, bet gan elektrību - dažādi sensori sabojājas:
- degvielas sūknis;
- sprauslas.
Arī katalizators ir aizsērējis ar kvēpiem un kvēpiem, un tā nomaiņa maksā ļoti pienācīgu naudu.
Daudzi automašīnu īpašnieki, lai ietaupītu naudu, ieliek liesmas slāpētāju un "triku", bet labāk ir uzstādīt jaunu.
Šasija
Piekare BMW E60 ir ļoti mīksta, viegli norij jebkuru ceļa punktu.
No vienas puses, tas ir pluss, bet, no otras puses, mīnuss, automašīnas vadīšanas cienītāji ātri nogalina “hodovku”, neskatoties uz tās izdzīvošanu.
Tradicionāli BMW stabilizatora statņi un stūres statnis tiek uzskatīti par vājiem.
Jauna sliede maksā apmēram 2000 USD, lai gan jūs varat iegādāties pārbūvētu mehānismu vai lietotu daļu pie automašīnu izjaukšanas. Grūti pateikt, cik lietots grābeklis “iztur”.
Pircējiem vienkārši patīk komforta un vadāmības kombinācija, kas zemākas klases automašīnā nav sasniedzama. Taču vecums jau sāk darīt savu, un arvien biežāk automašīnas nonāk pie tiem, kas BMW iegādājas pa lēto un visos iespējamos veidos ietaupa uz apkopi, un tas drīz vien visnegatīvāk ietekmēs modeļa reputāciju – tur tam ir daudz piemēru.
Aizvietotājs seriālam, kuram kopš tā laika ir izdevies nostiprināties labāka puse rūpīgi sagatavots. Un nopietnākie uzdevumi tika izvirzīti jaunajai mašīnai. Pirmkārt, tam bija jānostiprina zīmola pozīcijas ASV, kur pircēju gaume joprojām atšķiras no Eiropas. Otrkārt, tam bija jābūt ērtākam, dinamiskākam un ... un, dīvainā kārtā, sportiskākam. Un, protams, interjeram bija jākļūst bagātākam, labākam un jāsniedz uzlabotas iespējas individualizācijas ziņā. BMW dizaineri ar uzdevumu, kā parasti, tika galā izcili. Jauns korpuss, stiprāka un ar pilnībā alumīnija priekšējo daļu, jaunas balstiekārtas, šoreiz ne tikai dārgākas un cietākas, bet arī uzticamākas, un jauni dzinēja jaudas līmeņi, bagātīga V8 izvēle zem motora pārsega un vesels V10 priekš M5 .
1 / 3
2 / 3
3 / 3
BMW 535d Sedan M Sport Package 2005.g
Atsevišķi ir jāpiemin jauna pieeja mašīnu elektronikas projektēšanai. Šeit tiek izmantota iDrive sistēma, kas pirmo reizi parādījās septītajā E65 sērijā 2001. gadā, kurā ietilpst ne tikai vadības un vadības bloks ar “skārienpaliktni” un milzīgs skaits servisa funkciju un iestatījumu, bet arī optiskie kabeļi daudzu vienību savienošanai. tīklā, iespēja izveidot savienojumu ar servisa centrs izmantojot internetu un daudzas citas uzlabotas funkcijas. Ātrgaitas datu kopnes ļāva ieviest tādas iespējas kā adaptīvā kruīza kontrole ar radaru, infrasarkano nakts redzamības sistēmu un instrumentu rādījumu projekciju Vējstikls. Un, protams, šasija kļuva par “mehatronisku”, tas ir, izmantojot elektronikas iespējas, lai uzlabotu mehānisko komponentu veiktspēju, kas paaugstina līmeni aktīvā drošība līdz vēl neredzētiem augstumiem.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Pēc šāda ievada, iespējams, stāstu varētu pabeigt, jo lielākajai daļai īpašnieku faktors “ļoti-visvairāk” jau ir pietiekams iemesls pirkšanai. Bet, ņemot vērā to, ka šādu mašīnu minimālais vecums drīz pārsniegs piecus gadus un konstrukcijas sarežģītība ir ļoti augsta, jums joprojām var būt nepieciešams uzzināt nedaudz vairāk par "brīnišķīgo" mašīnu.
1 / 2
2 / 2
Ķermenis
Korpuss ir unikāls ar to, ka Krisa Bengla dizains izrādījās pārsteidzoši pieklājīgs. Atšķirībā no agrākā E65, automašīna izskatās patiešām dinamiska un nepavisam nav palikusi atmiņā ar savu neglītumu. Vēl viens jauninājums bija plaša alumīnija, augstas stiprības tērauda un plastmasas izmantošana konstrukcijā. Ar tēraudu viss ir skaidrs, mašīna ir vienkārši vieglāka un stiprāka, bet ar alumīniju šeit, kā saka, viņi “atlaida”.1 / 3
2 / 3
3 / 3
Fakts ir tāds, ka visa priekšējā daļa ir izgatavota no alumīnija. Ne tikai piekares “stikliņi” vai dubļusargi ar spārniem un pārsegu, bet viss, ieskaitot spārnus, kausus, dzinēja vairoga augšējo daļu un apakšrāmi. Tas ļāva atvieglot automašīnu un novietot lielus dzinējus zem pārsega, neapdraudot vadāmību, bet pievienoja daudz “pārsteigumu” jauno BMW tehnoloģiju cienītājiem. Pirmkārt, negadījuma gadījumā atgūšana būs dārga vai ļoti dārga. Kaut vai tāpēc, ka alumīnija detaļas nav lētas un nav salabojamas parastajā servisā. Lielākā daļa remontdarbnīcu nevarēs tos līmēt un krāsot. Jums ir nepieciešams serviss, kas var metināt, kniedēt un līmēt alumīnija detaļas, tāpēc pat ne katrs dīlera virsbūves veikals ir piemērots restaurācijai. Un ļoti bieži BMW īpašniekam nāksies sazināties ar konkurentu virsbūvju veikaliem premium segmentā, piemēram, Audi dīleri, jo viņi jau sen strādā ar alumīniju un ir vairāk aprīkojuma. Tomēr lietas lēnām virzās no miris centrs, un alumīnija tehnoloģijas "iet masās". Varbūt pēc pieciem gadiem vidusmēra virsbūves darbnīca beidzot iemācīsies līmēt alumīnija detaļas un savienot tās ar kniedēm.
Sliktā ziņa E60 īpašniekiem ir fakts, ka ar alumīniju strādājošo virsbūvju darbnīcu būs jāsazinās ne tikai pēc avārijas - banālā alumīnija korozija saskares vietās ar tēraudu un bedrēm uz ceļiem nereti izraisa vājināšanos. priekšējo galu stiprinājumu, kas izpaužas sitienos un vadāmības pasliktināšanās un, protams, pasīvā drošība automašīnas. Stikla plaisas, stūre “staigā” - tas viss var būt ķermeņa bojājumu rezultāts. Un šādas problēmas ir jānovērš nekavējoties, jo gadās, ka priekšējais gals “noplīst” - daži stiprinājumi attālinās, un savienojuma virsmas ir saliektas, kas prasa detaļu nomaiņu. Starp citu, korpusa tērauds uzvedas labāk nekā alumīnijs korozijas izturības ziņā, un rūsa šeit joprojām ir retums, lielisks gruntējums un laba krāsas kvalitāte gandrīz garantē problēmu neesamību šajā daļā. Vēl viena no nepatikšanām ir optikas noplūde gan priekšpusē, gan aizmugurē un ļoti mīksti brilles, tās viegli “pārraksta” un tikpat viegli saplaisā. Un bamperu plastmasa ir elastīga, bet ziemā pārāk pakļauta plaisāšanai, un sarežģītā iekšējā struktūra var nolobīties ar nelielu spēku. Par laimi, dārgam auto tā vēl nav problēma, bet lēti "taupīgo" eksemplāri jau ir salikti uz skrūvēm.
Salons un elektrība
Interjera elementu kvalitātes ziņā šeit nav problēmu, desmit gadus veci auto, kas ir iekšā labas rokas, joprojām lepojas ar “patīk no rūpnīcas” interjeru, uzticamiem materiāliem, kas izgatavoti tā, lai tas būtu izturīgs. Nu vai ne gadsimtiem, bet piecpadsmit vai divdesmit gadiem. Bet pogas tiek noslaucītas, un smagi braucamām automašīnām tiek noslaucīta stūre un salona un vadītāja kontaktu zonas - sēdeklis ar durvju kartēm.
Salona elektrība lielākoties ir uzticama, izņemot panorāmas jumta lūkas mehānismu kvalitāti E61 universāliem un birsti aizmugurējais logs uz viņiem. "Sīkas lietas", piemēram, neliels "plīts" ventilatora resurss, dažkārt neveiksmīgas klimata piedziņas, čīkstošā stūres kolonna un fotohromiskie spoguļi nav pat atcerēšanās vērti. Visu automašīnu galvenā bēda ir tā elektronikas daļa, kas ir piesaistīta iDrive un ir atbildīga par nopietnākām funkcijām. Papildus banālajam sensoru nolietojumam, piemēram, stūres statņa modulī, temperatūras sensoros un tamlīdzīgi, sistēma neizdodas arī elektroinstalācijas pārkāpumu, "karājošos" bloku dēļ autobusā, kļūdas pašā kontrolierī ( turklāt nav zondes, bet bojāts sensors eļļas līmenis ļaus droši sabojāt dzinēju). Situācija ir sliktāka nekā ar Windows pirms piecpadsmit gadiem - jums ir jāatjaunina katru gadu, vienu “kļūmi” aizstāj ar citiem, un problēmām nav redzams gals. Turklāt šīs problēmas nekādā gadījumā nav ne santīma, pazīstama īpašnieka atsauksme skan: "Pēc simts tūkstošiem es pārtraucu skaitīt, tas ir pusotrs gads." Tas ietver izmaksas par neveiksmīgas elektronikas meklēšanu un jaunu vienību iegādi, starp citu, ne vienmēr veiksmīgi - regulāra diagnostika ne vienmēr spēj sniegt precīzu diagnozi. Tātad jūs nevarat iztikt bez patiešām saprotoša meistara, un izplatītājs bieži nevar palīdzēt, neskatoties uz izcilo tehniskais aprīkojums. Protams, visas problēmas simtkārtīgi pavairojas “kolektīvo saimniecību”, nenormālas “mūzikas”, signalizāciju klātbūtnē, kad pie ķīmiskās tīrītavas applūst salons un sabojājas lūkas un logi (klimats reizēm muļķo).
Nav cerību uz laimīgu nākotni, vienkārši esiet gatavs investēt.
Reizēm mašīnas brauc gadiem bez bojājumiem, reizēm nepaveicas, un gadās, ka kāds jaunāks eksemplārs sagādā lielākas nepatikšanas. Īpaši nevajadzētu paļauties uz pārveidošanu, rašanās regularitāte un problēmu skaits elektriskajā daļā visās mašīnās ir aptuveni vienādas, izņemot pirmos divus ražošanas gadus.
Balstiekārtas un stūre
Neskatoties uz paredzamo alumīnija balstiekārtu trauslumu, ar uzticamību kopumā viss ir kārtībā. Visas oriģinālās vienības kalpo ilgu laiku, pat uz ļoti nelīdzeniem ceļiem, ja vien, protams, neskaita stabilizatora statņus. Bet šasijas mehatronika tik ilgi nedzīvo. Pēc pieprasījuma mašīnas Dynamic Drive konfigurācijā tika aprīkotas ar aktīviem stabilizatoriem ruļļa stabilitāte, un šī mezgla konstrukcijā ir vismaz viens problēmu vieta- tas ir izpildmehānisms, kas viegli sabojājas, un tā cena pārsniedz 90 tūkstošus. Arī šī dizaina amortizatori nav lēti, sākot no 26 tūkstošiem rubļu gabalā, taču vismaz ir salīdzinoši lēti nomaiņas, pienācīga ražotāja statīvs maksās apmēram sešus tūkstošus rubļu.
Ir daudz grūtāk samierināties ar aktīvā stūres statņa darbības traucējumiem, tā cena tagad ir aptuveni trīssimt tūkstoši rubļu, un tā var atkal klauvēt jau ar 20 tūkstošu kilometru noskrējienu. Tiesa, kādu laiku bez īpašām sekām, bet, ja sāk plūst, tad nopietns remonts ir neizbēgams. Nomaiņa no ZF maksā 180 tūkst. Kopumā labāk ir likt parasto sliedi, tā iet trīs reizes ilgāk un maksā no 40 tūkstošiem rubļu atjaunotā ZF izpildījumā un apmēram simts - pilnīgi jaunu.
Motori un ātrumkārbas
Patiesībā šeit nav nekā jauna. Zem E90 vai E53 motora pārsega var atrast aptuveni tādu pašu vienību komplektu, un tāpēc es detalizēti neaprakstīšu visus motorus. Pie izejas automašīna ieguva trīs veiksmīgākos M54 sērijas dzinējus ar 2,2 (520), 2,5 (525) un 3,0 (530) litru tilpumu. Tie tika uzstādīti pirms 2005. gada, un tas, iespējams, ir visvairāk uzticams dzinējs par E60. Šādi motori pat varētu pretendēt uz "miljonāru" titulu, bez īpašām problēmām ar virzuļu grupu līdz 350-500 tūkstošu kilometru nobraukumam. 2005. gadā tika atjaunināta dzinēju līnija un parādījās N52 sērijas dzinēji, no kuriem neveiksmīgākais bija 2,5 dzinējs, kas tika uzstādīts 523 un 525 modeļiem. 3,0, kas tika uzstādīts uz 530, ir nedaudz uzticamāks. Šajā līnijā resurss ir ļoti ierobežots, “eļļas deglis” ar 2,5 jau ir kļuvis leģendārs, un 3,0 ar nobraukumiem no pusotra līdz divsimt tūkstošiem kilometru vairs neatpaliek no jaunākā brāļa, lai gan ar pareiza apkope un izmantot ļoti laba eļļa diezgan dzīvotspējīgs.
2007. gadā atkal tika atjaunināts dzinēju klāsts. Šoreiz N53 sērijas rindas “sešinieki” ieguva zema mūža augstspiediena degvielas sūkni, kas ir ļoti atkarīgs no benzīna kvalitātes, un tajā pašā laikā ārkārtīgi kaprīzas sprauslas. tiešā injekcija, kas saimniekiem sagādāja principiāli jauna līmeņa galvassāpes. Tā, piemēram, tagad bija viegli noķert ūdens āmuru, pat neiebraucot peļķē. Galu galā iemesls tam varētu būt “caurlaidīga” sprausla, kas cilindrā ielej divus simtus mililitru degvielas. Resursu ziņā viss ir līdzīgi kā N52, bet 2,5 dzinējs beidzot ir novērsis problēmu ar koksēšanu virzuļu grupa, un tagad 2.5 un 3.0 dzinēju resurss ir gandrīz vienāds, un ja degvielas aprīkojums nepievīla, tad virzulis un uzlikas varētu labi nodzīvot līdz 200 tūkst., kas ir uz fona mūsdienīgi motori BMW kopumā nav slikts. Īpašnieku liktenis ir nedaudz vieglāks un tas, ka uz N53 nav Velvtronic, kas nozīmē, ka nav nekādu problēmu ar regulāru tā piedziņas nomaiņu un šīs vienības kļūdām. Nu, N54 sērijas turbo dzinējs, kas parādījās 2007. gadā, izrādījās ne labāks par aspirētu uzticamības ziņā, kas ir loģiski. Iesmidzināšanas sistēmas problēmām tika pievienotas grūtības ar aizdedzes moduļiem, tagad tie kļūdījās divreiz biežāk, un pati turbokompresors, kas prasa rūpīgāku apkopi. Bet resurss ir pieaudzis, pateicoties "smagākiem" virzuļiem un biežākai apkopei, un, ja automašīna nav pārāk daudz "atlaidināta", eļļas patēriņš un nodilums būs mazāks nekā N53.
Es nevēlos runāt par vienīgajiem rindā esošajiem "četriniekiem", kas parādījās 2007. Tā kā N43 sērijas motors pat trešajā sērijā izraisīja kritiku, un pat smagākā "pieciniekā" tas neiepriecina ne ar saķeri, ne ar uzticamību. Šis ir tikai viens no tiem, kas jau trešajā darbības gadā ēd eļļu litros. Arī "Viate" zem piektās sērijas motora pārsega nebija īpaši veiksmīga. Pārskatā jau minēju N62 sērijas motorus un to īpašības. "Maslozhor" šeit galvenokārt ir "korķa" ekspluatācijas un nāves sekas eļļas skrāpju gredzeni, bet dizains ir ļoti sarežģīts, "Velvtronic" ir trīs reizes trauslāks par astoņiem cilindriem nekā rindas dzinējiem. Rezultātā - tipiska plūsma eļļa litrā tūkstoš jau piecu gadu vecumā, un, ja nepaspēj laikus, tad ļoti dārgs remonts. Par laimi, ar zemu eļļas patēriņu problēma ir pilnībā atrisināma - nomaiņa vārsta kāta blīves, pārejot uz eļļu ar labāko mazgāšanas līdzekļa īpašības un nekoksēšana, samazināšana Darbības temperatūra- un tagad motors atkal ir dzīvs. Diemžēl ir tikai daži tehniski izglītoti BMW īpašnieki, tāpēc viņi brauks līdz pēdējam, uzskatot, ka "eļļai jābūt", tāpēc ir grūti atrast automašīnu ar šādu motoru labā vai vismaz reversējamā stāvoklī, tā ir vieglāk lai meklētu ar rindu "seši".
Pārnešana
Šeit nav nekādu pārsteigumu, “mehānika” uz “pieci” gandrīz nekad nav atrasta, un tradicionāli ar to nav nekādu problēmu. Divmasu spararati joprojām dilst un grab, un ir dārgi. Bet tie tiek atjaunoti. Sajūga resurss 3 litru dzinējiem ir ļoti mazs, un viņi parasti pērk šādas automašīnas “sacīkstēm”, tāpēc rēķinieties ar automašīnas stāvokli, kas ir zemāks par vidējo.
Pilnpiedziņa šeit ir xDrive, kas nozīmē, ka ir visas problēmas, par kurām jau rakstīju apskatā - pēc 100 tūkstošu nobraukuma auto ar garantiju pārtop par aizmugures piedziņu un vēl agrāk ar aktīvu pedāļu mīšanu. . Automātiskās ātrumkārbas šeit arī visas ir pārbaudītas, ar jaunākiem dzinējiem ir ZF 6HP19, ar vecākiem - nedaudz jaudīgāki 6HP26. Es arī jau rakstīju par tiem, problēmas ar vārpstu vibrāciju un nepietiekams spiediens eļļas padara tās ievērojami mazāk uzticamas nekā tā paša ražotāja piecu pakāpju automātiskās pārnesumkārbas un palielina remonta izmaksas vismaz par darba apjomu, lai nomainītu nolietotās bukses. Kopējo resursu var uzskatīt par ne vairāk kā pietiekamu, simts tūkstoši kilometru parasti aptver šādas kastes, un 250 gandrīz noteikti nav. Protams, jo biežāk tiek mainīta eļļa, jo lielāka iespēja laimīga dzīve automātiskā pārnesumkārba.
