Mēs saprotam, ka mūsu klientiem ne vienmēr ir iespēja ierasties mūsu servisa centrā veikt auto diagnostiku. Turklāt, ja parādās signāli par dažiem darbības traucējumiem (piemēram, parādās kļūda “Check Engine”, kad uz ceļa ir nepieciešama dzinēja diagnostika), nav ieteicams turpināt braukt ar automašīnu.
Šādos gadījumos vislabākā izeja no šīs situācijas būs automašīnas datordiagnostika ar vizīti, kā arī sekojošs remonts, ja tas ir iespējams ārpus autoservisa.
Piedāvājam arī transportlīdzekļa apskates pakalpojumu pirms pirkuma.
Lauka diagnostikas priekšrocības:
Automašīnas izbraukšanas diagnostika ietaupīs Jūsu laiku. Intensīvas Maskavas satiksmes apstākļos, lai nokļūtu no viena pilsētas gala līdz otram, būs nepieciešams daudz laika. Jūs varat pasūtīt diagnostiku uz vietas uz noteiktu laiku, un mēs būsim klāt bez kavēšanās.
Datordiagnostika uz vietas ir lielisks veids, kā pirms automašīnas iegādes veikt eksperta pārbaudi.
Pamatojoties uz BMW vai citas markas automašīnas klātienes diagnostikas rezultātiem, mūsu speciālisti varēs noskaidrot automašīnas darbības traucējumu cēloni un ieteikt labāko veidu, kā to novērst.
Auto diagnostika uz vietas vidēji ir lētāka nekā citos līdzīga profila Maskavas autoservisos.
Mēs veicam braucienus ne tikai Maskavā, bet arī Maskavas reģionā.
Mūsu autoserviss vienmēr ir vērsts uz to, lai jūs justos ērti, izmantojot mūsu pakalpojumus. Mūsu speciālisti paši noteiks, kāda diagnostika ir nepieciešama Jūsu automašīnai, ja nepieciešama tikai daļēja auto datordiagnostika, cena par to būs daudz zemāka nekā par komplekso.
Gaidām Jūs mūsu autoservisā!
Dzinējs BMW N63B44- BMW pirmais sērijveidā ražotais produkts nekompaktajā biturbo V formas benzīna dzinēja žanrā. Atkarībā no programmaparatūras un "atkritumu" pakāpes no atmosfēras priekšgājējiem, kuriem būtībā bija tāds pats bloks, tika noņemta no 286 līdz 360 ZS. Šoreiz tie noņēma 408 ZS, bet ar nedaudz iepriekš ielādētu 4,4 litru tilpumu. Aptuveni mēs varam pieņemt, ka pie 408 ZS. lietderīgā jauda, tā pati jauda lido caurulē un kaut kas tamlīdzīgs arī tiek izkliedēts dzesēšanas sistēmā ... Daudzas, bet ne visas šī motora problēmas aug no šejienes. Inženieri uzstāda katalizatoru ar kolektoru tieši bloka sabrukšanas vietā. Šī sildītāja temperatūra sasniedz 900 grādus pēc Celsija, praktiski bez piespiedu ventilācijas. Arī motora nodalījums ir ārkārtīgi šaurs. Pēdējā gada laikā vien esam saremontējuši vairākus desmitus šo motoru, un tie mūs patiešām satricināja (daži tirgotāji tajā pašā laika posmā knapi salaboja dažas vienības, bet satricināja tos tikpat stipri). Un šeit ir tas, ko es gribētu teikt par šo un šajā sakarā, lai tas neatkārtotos visiem personīgi, un tagad mēs varētu vienkārši sniegt saiti ...
0. Zem nulles punkta ir visas šī dzinēja problēmas, kas saistītas ar eļļu, saskaņā ar kuru tas faktiski tiek remontēts Maskavas braucienā ar 40-60 tkm. un 4-5 gadu vecumā. Apelācijas iemesls ir vidējais eļļas patēriņš 1 litrs uz 1000 kilometriem. Izdevumu iemesls ir vārsta kāta blīves, aizsērējusi eļļas drenāža, saraujušies kompresijas gredzeni. Tas viss šeit ir vairākkārt teikts un skaidrots iepriekš. Un tagad mēs pievēršamies raksta galvenajai tēmai: BMW N63B44 dzinēja specifiskajām problēmām un to remonta iezīmēm.
1. Forsētam, saspiestam bi-turbo dzinējam ar augstu darba temperatūru ir ... bez piedurknes, bet īpaši karsti noslogots silumīna bloks, kuram trūkst pat drošības robežas. Apmēram katra desmitā bloka vītnes dažkārt pat neiztur atkārtotu savilkšanu un diegi plūst. Tajā pašā laikā skrūves praktiski neatšķiras no jaunām - ģeometrija paliek rūpnīcā. Tos mainīt "pēc tehnoloģijām" praktiski nav jēgas. Vispār izskatās pēc čuguna ēras paliekas - šķiet, ka jauns pievilkums ir tikai jaunām skrūvēm... labāk paskaties, kā vītne iznāk ar skrūvi (skat. foto). Pastāv zināma iespējamība cilindra galvas pacelšanai turpmākās darbības laikā, ja turpmāk tiek izmantotas rūpnīcas vītnes. Pārsteidzoši, ka galva, "piepūsta" par 0,2 bāriem, balstās uz nepilniem astoņiem apgriezieniem. Stingrs ieteikums ir pastiprināts vītņots veidgabals visā cilindru blokā pie mazākās vaļīgas vītnes pazīmes.
2. Motora vairogam tuvāko cilindru pāru eļļas blīvslēgi 3-4 gadu laikā pārvēršas plastmasā. Pārējais - nedaudz vēlāk. Vārstu kāta blīvējumu nomaiņa vien ir veiksmīga aptuveni katrā desmitajā gadījumā. Turklāt ieplūdes un dažreiz izplūdes vārstu ligzdas ir aizaugušas ar eļļu, kas nākotnē agri vai vēlu noved pie cilindra galvas kapitālā remonta ....
(Fotoattēlā vāciņi ir pilnīgi līdzīgi tiem, kas cieš no N52 ... (jauni / veci)) 
kas nākotnē tomēr novedīs pie cilindru galvas kapitālā remonta....
3. SIEMENS ražotie pjezo inžektori kopš iznākšanas ir atjaunināti četras (!) reizes, tikai pēc sērijas numura. Vidēji – reizi gadā, pat ņemot vērā liela ražotāja inerci. Ceturtā, pašreizējā rūpnīcas pārskatīšana, tiek uzskatīta par šķietami veiksmīgu mēģinājumu atrisināt galveno problēmu - nekontrolētu noplūdi (kā 138. sērijas un 261. sākuma inžektori), kas noved pie t.s. ikdienā "ūdens āmurs" - uzbriedušajā cilindrā(os) vārsts vienkārši izliecas... Problēma visbiežāk rodas pēc ilgas dīkstāves perioda bez kustībām, vai jebkura spiediena samazināšana no padeves sistēmas(Atgādinu, ka augstspiediena degvielas sūkņa darba spiediens ir no 50 līdz 200 atm). Piemēram, tas garantēti notiks kapitālremonta laikā, kad degvielas vads tiek atvienots uz ilgu laiku... Pēc atkārtotas instalēšanas tie sāk "pārplūst" neparedzamā algoritmā dažu stundu laikā pēc atkārtotas nodošanas ekspluatācijā. Problēmu pēc cilindriem var meklēt ļoti ilgi - visbiežāk “kļūdu” nepaliek, taču dzinējs var aizrīties, šķaudīt un kratīt. Mercedes, starp citu, pēc līdzīgu problēmu rašanās ar pārplūdi steigā pārgāja uz elektromagnētiskajām sprauslām. Stingrs ieteikums ir profilaktiski nomainīt visu komplektu ar pašreizējo modeli.
Saskaņā ar katalogu, sprauslām ir visas iespējas iekļūt X6 automašīnā, sākot no 138. "rūpnīcas" pārskatīšanas, lai gan tie jau ir TIEŠI mainījušies ar N54 dzinēju. Lūdzu, ņemiet vērā, ka "138." inžektors jaunākajā modifikācijā ir rūpnīcas - iespējams septītais mēģinājums uztaisīt strādājošu izstrādājumu, skaties un apskati foto vispirms labojumi 138- 01
:
Iepriekš citētā biļetena tekstā no atsaucamā uzņēmuma laikiem lasām:
"Inžektori ar PN/indeksu 13 53 7 537 317-xx vai 13 53 7 565 138-01 līdz 7 565 138-07 jābūt uzmanīgi noņem..."
Tas ir, ir pat kaut kā bezjēdzīgi skaidrot oficiāli atsaukto injicētāju saglabāšanas (tumšs joks) lietderību. Citiem vārdiem sakot, atsauksme bija tāda, ka diez vai jūs atradīsit šādas sprauslas īstā automašīnā, lai gan es droši atceros, ka mūsu kolekcijā tās bija - kāds nekad nav sasniedzis izplatītāju. Par pašu pirmo, 317. redakciju, es vienkārši klusēju. Kāpēc es esmu tas viss - mēs atradām 138-XX inžektorus - jums ir visas iespējas tos nomainīt bez maksas. Bet izredzes nav tik lielas un automašīnai jābūt salīdzinoši vecai. Šeit ir 138. sērijas sprauslu priekšpēdējā versija (fotoattēlā redzams, ka šis ir ražots 2008. gada 7. janvārī) - 138-06: 
Šeit ir jaunākais, 138-07, lasāms datums, 2008. gada 28. jūlijs:
tagad pāriesim pie visinteresantākās, "hidroperkusijas modifikācijas":
13 53 7 625 714 no BMW
Viņas rūpnīcas numurs ir 261-03 un līdz -09 ieskaitot, sērijā izlaista ne vēlāk kā 2010. gada jūlijā:
Es atkārtoju - šie labojumi ir visvairāk "noplūduši". Es to esmu personīgi pārbaudījis vairākos dzinējos. Ja jūs darbināt sprauslas diapazonā no 261-03 līdz 261-09, tad ļoti iesaku tās nomainīt pret modernām - pēc tam tas jums izmaksās dārgāk.
fotoattēlā redzams, ka mūsdienu sprauslas atšķiras PAT savā korpusā: 
Nākamais modelis, saskaņā ar oriģinālu - 13 53 7 585 261
Kā redzat, tas sākas aptuveni 2011. gada vidū ar 261-09 modifikāciju...
Acīmredzot kaut kas nogāja greizi, jo nākamajā rūpnīcas darbā ar kļūdām 13 53 8 616 079 ir tikai 261-11 numuri - starp tiem ir tikai viens modelis: 
Joprojām nav pietiekami daudz informācijas par šīm sprauslām - 261 sērijas kalibrēšanas intervāls 09-11 attiecas uz salīdzinoši svaigām automašīnām - ne visiem tiek dots laiks tik ātri veikt kapitālo remontu)
nu, tāpēc jūs domājat, ka nesen iegādājāties (nomainījāt) pilnīgi jaunu numuru kastē 13 53 8 616 079
un ar to viss beidzas?
Tas ir, inžektori 261-11, šķiet, ir ideālākais un bez kļūdām ?! 
Jebkurā gadījumā šeit ir ekskluzīvs: 
Tev nepietiek? Nu, lūk, fakts jums: jaunāko redakciju sprauslas nesakrīt ar agrākajām, pat ekspluatējamām, to rūpnīcas labojumu iespējamās nesaderības dēļ,
kas pat izlaida PuMa dokumentu:
"Jaunie pjezo inžektori ir pieejami kopš 2013. gada janvāra. Ar tiem var nomainīt vecos sprauslas. Taču atšķirīga adaptācijas režīma dēļ tos nevar izmantot ar vecās konstrukcijas inžektoriem vienā cilindru blokā.Iemesls: Pretējā gadījumā pastāv risks, ka maisījuma sastāvs var pārāk daudz atšķirties cilindru rindā, ņemot vērā kopējo lambda vērtības mērījumu.
Jaukta "veco" un "jauno" pjezo inžektoru (detaļas numurs 13 53 7 585 261, modifikācijas indekss 11 un augstāks, uz iepakojuma 13 53 8 616 079) uzstādīšana vienā cilindru rindā nav atļauta. "
Kopsavilkums ir izsmeļošs par šo tēmu, šķiet, ka tā ir kā atriebība par laiku, kas pavadīts, lai izpētītu pilnīgi absurdu jautājumu, kas ir vienkārši nepieredzēts iepriekšējām BMW dzinēju paaudzēm.
Kopumā Siemens-VDO 7 gadu laikā laiž klajā 16 (!) inžektoru redakcijas, kas atbilst jaunai versijai ik pēc pusgada, kas nepamatoti sanikno garāžas onkuļus.
Tāpēc tagad, no šīs raksta daļas publicēšanas brīža, visu inžektoru nomaiņa, remontējot dzinēju pie mums, būs obligāta. Jau pietiekami daudz esam spēlējuši sprauslu ruletē.
4. Svechi - šis ir pirmais BMW dzinēja modelis, ar trim (!) Aizdedzes sveču Revīzijām. Pirmais BMW dzinējs, kurā BOSCH ražotā aizdedzes svece pa īstam "izpūš".
Spēcīgs ieteikums: sveces "///M" sērija vai alternatīvs analogs, ja cita neveiksmīga partija ... 
5. 2014. gada laikā ir aktuāla jau trešā BOSCH augstspiediena degvielas sūkņa pārskatīšana. Pats sūknis nekādas īpašas problēmas nesagādā (ja nesāk manāmi klauvēt), vienkārši mašīna paliek arvien dumjāka, kas ir pamanāms tikai tad, ja salīdzina jauna sūkņa reakciju (laiku/spiedienu) sūknis ar nobraukumu. Modeļa nomaiņa pret jaunu sniedz asāku reakciju uz gāzi un kļūst acīmredzams, ka automašīna ir atguvusi zaudēto veiklību. Stingrs ieteikums ir to aizstāt ar pašreizējo modeli.
6. Ievērojama (līdz ar BMW N52 modelim) VANOS vārstu īpašība no BMW ir ieķīlēšanās, kad spiediens tiek atbrīvots (atvienots). Šķiet, ka vārsta otrā versija (no 10/2012) ir pasargāta no šādas problēmas. Ar pacietību vārstu var sūknēt un atdzīvināt pāris nedēļu ikdienas darbības laikā. Jautājums ir, cik ilgi tas kalpos... Vieglāk to uzreiz mainīt. 
7. Pašus VANOS mehānismus ražotājs līdz šim ir atstājis nemainīgus. Taču, nolietojoties (un tas ir skaidri redzams no peldošajiem pielāgojumiem), kārtējā “tukšā” palaišanas brīdī, kad mehānisms stipri trīc, tam tiek norauts plastmasas aizsargvāciņš... Korpuss ir košļā ar ķēdes piedziņas zobiem, deformējas karstā eļļā un tā tālāk peld cilindra galvā... Vai, vēl ļaunāk, saplīst gabalos un aizsprosto eļļas uztvērēju... Apmēram katrs 10. dzinējs jau ir pilns ar plastmasas subproduktiem ... Stingrs ieteikums ir nomaiņa.
Korpusu sakošļā ķēdes piedziņas zobi, deformējas un peld cilindra galvā ...
Vai, vēl ļaunāk un biežāk, tas saplīst gabalos un aizsprosto eļļas uztvērēju ...
Starp citu, par eļļas sūkni: uz spēles jau ir likta trešā šīs svarīgās ierīces pārskatīšana. Ļoti iesaku remonta laikā uzstādīt jaunu paraugu vai vismaz vienkārši pievilkt ķēdi.
Tieši šeit viņš smeļ "labāko eļļu pasaulē", "ar visiem BMW apstiprinājumiem", "kuru izstrādājuši speciālisti speciāli šim dzinējam".
Un šeit ir tie paši netīrumi, pašas piedevas, kas izkrīt no eļļas ... Un tas vēl nav sliktākais gadījums ... 
8. Un vēl par sūkņiem: nesen atklāta slimība ir papildu sūkņa noplūde, kas, starp citu, atrodas tik labi, ka, noplūstot, pilnībā appludina ģeneratoru. Šis metālplastmasas izstrādājums strādā ar temperatūru zem 120 grādiem un pēc pāris nedēļu nogulēšanas (dīkstāves) vienkārši “saraujas”, sāk rakt... Vienkārši tāpēc, ka nesamitrināti un izmirkuši blīvējumi “saraujas”. Starp citu, otram papildu sūknim, ja tas ir iekļauts komplektā, ir tāds pats liktenis un problēmas. Viņi parasti plūst korī ... Spēcīgs ieteikums: piespiedu nomaiņa.
9. Un šeit ir vēl viens bonuss par sūkņiem. Tā teikt, sarežģīts jautājums. Ar kādu mēģinājumu jūs varat izveidot uzticamu kompaktu sūkni dzesēšanas turbīnām?! BMW mēģina jau piekto reizi. Šī dzinēja turbīnas sūknis ir gandrīz palīgmateriāls. Mirst vai nu no dzīves, vai no tās pašas īslaicīgās dīkstāves. Turklāt to var normāli sūknēt vairāk nekā vienu stundu, un, ja ir pietiekami daudz gaisa, tas ilgstoši biedē īpašnieku ar briesmīgām rūkojošām skaņām no pārsega apakšas. Spēcīgs ieteikums: piespiedu nomaiņa. Mēs gaidām sesto pārskatīšanu - piektā dažreiz notiek ne vairāk kā gadu.
10.BMW N63 atgādina īpašniekam par tādas interesantas lietas esamību ģeneratorā kā "planšete". Sprieguma regulators ... dažreiz bez brīdinājuma, kad akumulatora līmenis ir zems, izdedzina BSD kopni - visbiežāk - hroniski buggy eļļas līmeņa un stāvokļa sensoru. Pusē gadījumu pats bloks, kuru uzņēmums jau ir pārtaisījis 12 reizes, nonāk ... Ieteikums ir nomainīt un kapitāli remontēt ģeneratoru, vismaz attiecībā uz birstes faktisko nodilumu.
11. Reizēm pat kļūst ziņkārīgs: kopš kura laika BMW pabeidz tik neticami sarežģītu komplektāciju kā "gāzes pedālis, elektronisks". Spēlei ir jau devītā (!) pārskatīšana 13 gadu laikā un aptuveni piektā N63 dzīves laikā... Kā jau gaidīts un bez brīdinājuma, tā izgāžas gandrīz katrā mašīnā. Ieteikums ir profilaktiska nomaiņa.
12. Vēl viena lieliska mehāniskā vienība uzticamības ziņā: turbīna. Pēc 5-6 darbības gadiem zaudē krastus, radiālo/aksiālo izlīdzinājumu, sāk liet skaidas, neveikls korpuss... Nu vai pasakaini dūmo, ja iesprūst. Izlaiduma laikā tas jau ir četras reizes pārveidots. Katrā otrajā automašīnā ir ar eļļu pildīts starpdzesētājs un slapjas caurules. Ieteikums - nomaiņa vai remonts.
Laika gaitā uzkrājas vesela N63 turbīnu kapsēta: 
Nu, vispār, izņemot buggy droseļvārstus, saraušanās caurules jebko, turbīnas spiediena samazināšanas vārstus, kaudzi plastmasas detaļu un armatūras, saplaisājušas stūres pastiprinātāja / antifrīza izplešanās tvertnes - tās lej "ar roku" un pāris desmiti sīkumu - šis ir ļoti labs dzinējs. Ļoti jaudīgs un veiksmi ... Ja jūs ielej labu eļļu un 98. benzīnu, tas kalpos ilgu laiku.
Bonuss: plastmasa vienkārši nevar izturēt šādu temperatūru un drupināt burtiski ar rokām: 
Atgādināšu, ka izplešanās tvertne ir izgatavota no tās pašas plastmasas un ir spiesta noturēt (tāpat kā visa dzesēšanas sistēma) spiedienu līdz pat 2 atm kas notiek karstā laikā...
Daudziem japāņu-korejiešu-VAZ drošības vārsts ir tikai 1,1 atm. Daudzi vecie BMW ir 1.4. Citos jautājumos 2 atm stieni paņēma M60 motors ap 1994. gadu! 
P.S. Eļļas patēriņa rezultāts ir pelnu nogulsnes cilindros. Turpinājums sekos... 
BMW pazinēji ir pazīstami ar N63B44 un N63B44TU dzinējiem.
Šie spēka agregāti pieder jaunajai paaudzei, kas pilnībā atbilst pašreizējam Euro 5 vides standartam.
UZMANĪBU! Atradis pavisam vienkāršu veidu, kā samazināt degvielas patēriņu! Vai neticat? Arī automehāniķis ar 15 gadu stāžu neticēja, kamēr neizmēģināja. Un tagad viņš ietaupa 35 000 rubļu gadā uz benzīnu!
Šis motors piesaista arī vadītājus ar augstas kvalitātes dinamikas un ātruma īpašībām. Apskatīsim tos sīkāk.
Dzinēja pārskats
N63B44 pamata versijas izlaišana sākās 2008. gadā. Kopš 2012. gada arī N63B44TU ir modificēts. Ražošana tika izveidota Minhenes rūpnīcā.
Motors bija paredzēts, lai aizstātu novecojušo aspirēto N62B48. Kopumā izstrāde tika veikta, pamatojoties uz tā priekšgājēju, taču, pateicoties inženieriem, no tā palika ļoti maz mezglu.
Cilindru galvas ir pilnībā pārveidotas. Viņi saņēma atšķirīgu ieplūdes, kā arī izplūdes vārstu izvietojumu. Tajā pašā laikā izplūdes vārstu diametrs kļuva vienāds ar 29 mm, bet ieplūdes vārstiem tas ir 33,2 mm. Uzlabota arī cilindru galvas sistēma. Jo īpaši visas sadales vārpstas saņēma jaunu fāzi 231/231, un pacēlums bija 8,8/8,8 mm. Braukšanai izmantota arī cita bukse zobaina ķēde.
Tika izveidots arī pilnīgi pielāgots cilindru bloks, tam tika izmantots alumīnijs. Tajā tika uzstādīts modificēts kloķa mehānisms.
Kontrolei tiek izmantots Siemens MSD85 ECU. Ir pāris Garrett MGT22S turbokompresoru, tie darbojas paralēli, nodrošinot maksimālo 0,8 bāru pieplūdes spiedienu.
2012. gadā sērijā tika ieviesta modificēta versija N63B44TU. Motors saņēma modernizētus virzuļus un klaņi. Paplašināts arī gāzes sadales mehānisma regulēšanas diapazons. Tika izmantots jauns dzinēja vadības bloks - Bosch MEVD17.2.8
Specifikācijas
Motoriem ir lieliska dinamika, kas ir saistīts ar tehniskajām īpašībām. Lai atvieglotu salīdzināšanu, visi galvenie rādītāji ir apkopoti tabulā.
| Dzinēja tilpums, cc | 4395 | 4395 |
| Maksimālā jauda, ZS | 450 (46) / 4500 600 (61) / 4500 650 (66) / 1800 650 (66) / 2000 650 (66) / 4500 650 (66) / 4750 700 (71) / 4500 | 650 (66) / 4500 |
| Maksimālais griezes moments, N * m (kg * m) pie apgr./min. | 400 (294) / 6400 407 (299) / 6400 445 (327) / 6000 449 (330) / 5500 450 (331) / 5500 450 (331) / 6000 450 (331) / 6400 462 (340) / 6000 | 449 (330) / 5500 450 (331) / 6000 |
| Maksimālā jauda, ZS (kW) pie apgr./min | 400 - 462 | 449 - 450 |
| Izlietotā degviela | Benzīns AI-92 Benzīns AI-95 Benzīns AI-98 | Benzīns AI-95 |
| Degvielas patēriņš, l/100 km | 8.9 - 13.8 | 8.6 - 9.4 |
| dzinēja tips | V-veida, 8-cilindru | V-veida, 8-cilindru |
| Pievienot. informācija par dzinēju | tiešā degvielas iesmidzināšana | |
| CO2 emisijas, g/km | 208 - 292 | 189 - 197 |
| Cilindra diametrs, mm | 88.3 - 89 | 89 |
| Vārstu skaits vienā cilindrā | 4 | 4 |
| Kompresors | Twin turbo | Turbīna |
| Start-stop sistēma | neobligāti | Jā |
| Virzuļa gājiens, mm | 88.3 - 89 | 88.3 |
| Kompresijas pakāpe | 10.5 | 10.5 |
| Resurss tūkstoš km. | 400+ | 400+ |
Automašīnu ar šādiem dzinējiem īpašniekiem ir ļoti paveicies, ka tagad viņi reģistrējoties nepārbauda spēka agregātu numurus. Numurs atrodas cilindru bloka apakšā.
Lai to redzētu, jānoņem dzinēja aizsardzība, tad var redzēt ar lāzeru iespiestu marķējumu. Lai gan pārbaudes prasības nav, tomēr ir ieteicams uzturēt telpu tīru. 
Uzticamība un trūkumi
Vācijā ražotie dzinēji vienmēr ir uzskatīti par uzticamiem. Bet tieši šī līnija izceļas ar stingrību apkopei. Jebkuras novirzes var izraisīt sarežģītu remontu.
Visi dzinēji labi patērē eļļu, tas galvenokārt ir saistīts ar tendenci koksēt rievas. Ražotājs kopumā norāda, ka smērvielas patēriņš līdz litram uz 1000 kilometriem ir normas robežās.
Var rasties aizdedzes izlaidumi. Iemesls ir aizdedzes sveces. Bieži vien mehāniķi iesaka izmantot aizdedzes sveces no M sērijas dzinējiem. Tie ir pilnīgi identiski.
Var rasties ūdens āmurs. Tas notiek pēc ilgstošas dīkstāves agrīno izlaidumu dzinējos. Iemesls ir pjezo sprauslās, vēlākos komplektos tika izmantotas citas sprauslas, kurām nebija šīs problēmas. Katram gadījumam ir vērts tos uzstādīt, negaidot ūdens āmura rašanos.
kopjamība
Daudziem autovadītājiem BMW N63B44 un N63B44TU dzinēju pašremonts izrādās gandrīz neiespējams uzdevums. Tam ir vairāki iemesli.
Daudzas vienības ir uzstādītas uz skrūvēm īpašas formas galvām. Tie nav iekļauti standarta auto remonta komplektos. Jums tie jāiegādājas atsevišķi.
Lielākajai daļai darbu, pat nenozīmīgiem, ir nepieciešams demontēt lielu skaitu plastmasas detaļu. Oficiālajos BMW servisos standarts motora sagatavošanai noņemšanai ir 10 stundas. Garāžā šis darbs aizņem 30-40 stundas. Bet kopumā, ja viss tiek darīts saskaņā ar instrukcijām, problēmu nebūs. 
Tāpat dažreiz var rasties grūtības ar komponentiem. Parasti tos ved pēc pasūtījuma. Tas var nedaudz sarežģīt un aizkavēt remonta procesu.
Kādu eļļu lietot
Kā minēts iepriekš, šie iekšdedzes dzinēji ir diezgan prasīgi pret smērvielas kvalitāti. Tāpēc noteikti iegādājieties tikai ražotāja ieteiktās sintētiskās eļļas. Par optimālu tiek uzskatīta motoreļļu izmantošana ar šādiem raksturlielumiem:
- 5W-30;
- 5W-40.
Lūdzu, ņemiet vērā, ka uz iepakojuma obligāti jānorāda, ka produkts ir ieteicams un apstiprināts lietošanai turbodzinējos.
Eļļa jāmaina ik pēc 7-10 tūkstošiem kilometru. Savlaicīga nomaiņa ievērojami pagarina motora kalpošanas laiku. Ieteicams nekavējoties iegādāties smērvielu ar rezervi. Motorā tiek ievietoti 8,5 litri, ņemot vērā patēriņu, labāk uzreiz ņemt 15 litrus.
Tuning funkcijas
Visefektīvākais veids, kā palielināt jaudu, ir mikroshēmu noregulēšana. Izmantojot citu programmaparatūru, jūs varat palielināt jaudu par 30 ZS. Tas ir ļoti labi, ņemot vērā sākotnējo jaudu. Turklāt kopējais dzinēja resurss palielinās, pēc mirgošanas tas mierīgi apkalpo apmēram 500-550 tūkstošus kilometru.
Cilindru urbšana nav efektīva, tas tikai samazina bloka kalpošanas laiku. Ja vēlaties mainīt dizainu, labāk ir uzstādīt sporta izplūdes kolektoru, kā arī modificētu starpdzesētāju. Šāds uzlabojums var palielināt jaudu līdz 20 ZS.
SWAP iespēja
Šobrīd BMW klāstā nav jaudīgāku dzinēju, kas piemēroti nomaiņai. Tas nedaudz ierobežo to autobraucēju iespējas, kuri dod priekšroku motora nomaiņai, lai uzlabotu tehniskos parametrus.
Kādām automašīnām tas tika uzstādīts?
Šo modifikāciju motori tika sastapti diezgan bieži un daudzos modeļos. Mēs uzskaitīsim tikai tos, kurus var atrast Krievijā.
N63B44 spēka agregāts tika uzstādīts BMW 5-Series:
- 2016. gads - pašreizējā, septītā paaudze, sedans, G30;
- 2013 - 02.2017., pārveidota versija, sestā paaudze, sedans, F10;
- 2009 - 08.2013, sestā paaudze, sedans, F10.
To var atrast arī BMW 5-Series Gran Turismo:
- 2013 - 12.2016, restyling, sestā paaudze, hečbeks, F07;
- 2009 - 08.2013, sestā paaudze, hečbeks, F07.
Dzinējs tika uzstādīts arī BMW 6-Series:
- 2015 - 05.2018., restyling, trešā paaudze, atvērta virsbūve, F12;
- 2015 - 05.2018., restyling, trešā paaudze, kupeja, F13;
- 2011 - 02.2015, trešā paaudze, atvērta virsbūve, F12;
- 2011 - 02.2015, trešā paaudze, kupeja, F13.
Ierobežoti uzstādīts BMW 7-Series (07.2008 - 07.2012), sedans, 5. paaudze, F01.
Plaši izmantots BMW X5:
- 2013. gads - pašreizējais, apvidus auto, trešā paaudze, F15;
- 2018. gads - tagadne, apvidus auto, ceturtā paaudze, G05;
- 2010 - 08.2013., pārveidota versija, apvidus auto, otrā paaudze, E70.
Uzstādīts uz BMW X6:
- 2014. gads - tagadne, apvidus auto, otrā paaudze, F16;
- 2012 - 05.2014., restyling, apvidus, pirmās paaudzes, E71;
- 2008 - 05.2012, apvidus, pirmās paaudzes, E71.
N63B44TU dzinējs nav tik izplatīts. Bet tas ir saistīts ar faktu, ka tas tika nodots ražošanā salīdzinoši nesen. To var redzēt uz BMW 6-Series:
- 2015 - 05.2018., restyling, sedans, trešā paaudze, F06;
- 2012 - 02.2015, sedans, trešā paaudze, F06.
To izmantoja arī uzstādīšanai BMW 7-Series:
- 2015 - pašreizējais, sedans, sestā paaudze, G11;
- 2015 - pašreizējais, sedans, sestā paaudze, G12;
- 2012 - 07.2015, restyling, sedans, piektā paaudze, F01.
( , ), kā arī krustojums ( , ) un ( , ).
Izplūdes kolektors un turbokompresors atrodas starp cilindru blokiem, un ieplūdes kolektori atrodas dzinēja ārpusē, kas samazināja attālumu no izplūdes kolektoriem līdz turbokompresoram un ļāva izveidot kompaktāku dzinēju un samazināt platumu. no motora. BMW H63 izmanto efektīvāku gaisa-ūdens starpdzesētāju, kas ir efektīvāks par standarta gaisa starpdzesētāju un nodrošina īsāku gaisa ceļu.
BMW N63 dzinēja iezīme
Uz N63 viņi pirmo reizi sāka izmantot tehnoloģiju, kas iepriekš nebija izmantota BMW dzinējos:
- gāzes sadales mehānisms ar jaunu zobainu uzmavu ķēdi;
- siksnas piedziņa izmanto jaunu elastīgo siksnas spriegošanas sistēmu
gaisa kondicioniera kompresora piedziņa; - Pirmo reizi dzesēšanas sistēmā papildus parastajam dzesēšanas šķidruma sūknim tiek izmantots papildu elektriskais dzesēšanas šķidruma sūknis. Turklāt pirmo reizi ieviesta tā sauktā netiešā uzpūtes gaisa dzesēšana, kur uzpūtes gaisu atdzesē ar šķidrumu;
Sekojošie komponenti un jauninājumi ir īpaši izstrādāti H63 dzinējam:
- cilindra galvas vāks, cilindra galva, karteris un eļļas vanna saņēma jaunu dizainu. Cilindra galvas iezīme ir ieplūdes un izplūdes porti, kas ir samainīti;
- kloķa mehānisma konstrukcija ir paredzēta lielākai jaudai, un tajā pašā laikā liela uzmanība tika pievērsta konstrukcijas svara samazināšanai;
sistēmas VALVETRONIC vietā tiek izmantota VANOS sistēma; - tiek izmantots eļļas sūknis ar mainīgu tilpuma plūsmu;
kompresora atrašanās vietas starp cilindru rindām un netiešās dzesēšanas dēļ - uzlādes gaisa ieplūdes un izplūdes sistēma saņēma jaunu izkārtojumu;
- tiek izmantots divpakāpju vakuumsūknis, līdzīgs tam, ko izmanto N62 dzinējā;
dzinēja vadības bloks un jaunas lambda zondes;
N63 izmanto biturbokompresoru un augstas precizitātes iesmidzināšanas (HPI) sistēmu, izmantojot homogēnu maisījumu, kas ir līdzīgs N54 dzinējam. Augstspiediena sūkņa dizains ir ļoti līdzīgs N43 dzinējam.
BMW N63B44 dzinējs
Pirmais dzinēja variants ir apzīmēts kā − N63B44 O0. Šī bāzes versija tika ražota no 2008. līdz 2013. gadam un instalēta:
BMW N63 B44 dzinēja īpašības
4,8 litru N62 parametru salīdzinājums ar 4,4 litru N63. Salīdzinot ar tā priekšgājēju, H63 dzinējam ir palielināta kopējā jauda un labāki griezes momenta raksturlielumi:
| N62B48O1 | N63B44O0 | |
| Dizains | V8 | V8 |
| Darba tilpums, cm³ | 4799 | 4395 |
| Cilindru darbības secība | 1-5-4-8-6-3-7-2 | 1-5-4-8-6-3-7-2 |
| 88,3/93 | 88,3/89 | |
| Jauda, ZS (kW)/apgr./min | 367 (270)/6300 | 408 (300)/5500–6400 |
| Griezes moments, N m / apgr./min | 490/3400 | 600/1750–4500 |
| Regulatora ierobežots apgriezienu skaits | 6500 | 6500 |
| Litru jauda kW/l | 56,26 | 68,26 |
| Kompresijas pakāpe, ε | 10,5 | 10,0 |
| Attālums starp cilindriem, mm | 98 | 98 |
| Vārstu skaits vienā cilindrā | 4 | 4 |
| Ieplūdes vārsts, mm | 35,0 | 33,0 |
| Izplūdes vārsts, mm | 29,0 | 29,0 |
| Kloķvārpstas galvenā gultņa kakls ∅, mm | 70 | 65 |
| Klaņa kakliņi ∅ kloķvārpsta, mm | 54 | 54 |
| Paredzamā degviela, ROZ | 98 | 98 |
| Degviela, ROZ | 91-98 | 91-98 |
| Dzinēja vadības sistēma | ME9.2.2 | MSD85 |
| ES emisijas standarts | EIRO 4 | EIRO 4 |
| ASV emisijas standarts | ULEVII | ULEVII |
BMW N63TU dzinējs
2012. gadā dzinējs tika strukturāli atjaunināts un tika apzīmēts kā − N63B44O1.
Lielākais dzinēja uzlabojums N63B44O1 salīdzinot ar tā priekšgājēju N63B44O0 ir jaunākā tehnoloģija TVDI (tiešās iesmidzināšanas ar turbokompresoru un mainīgu vārsta gājienu) maisījuma veidošanai, kas tuvina to un. Jaunais dzinējs nodrošina labāku veiktspēju ar samazinātu degvielas patēriņu un samazinātu CO2 izmešu daudzumu.
Nākamā atjauninātā dzinēja versija N63B44O2 tika ieviests 2015. gada jūnijā jaunajam BMW 7. sērijas sedanam.
Šis ir uzlabots 4,4 litru dzinējs ar TwinPower Turbo tehnoloģiju, ar lielāku efektivitāti un uzlabotu efektivitāti, ievērojami samazinātu patēriņu un CO2 izmešus.
Galvenie jauninājumi un jauninājumi motorā ir:
- novietojums V-veida telpā starp cilindru rindām diviem Twin Scroll turbokompresoriem ar izplūdes kolektoriem ar plūsmas atdalīšanu no katras cilindru rindas (izgatavots, izmantojot plānsienu liešanas tehnoloģiju);
- VALVETRONIC un Double-VANOS sistēmas;
- kompresijas pakāpes palielināšanās no 10,0 līdz 10,5, kā rezultātā tika panākts degvielas patēriņa efektivitātes pieaugums;
- optimizēta dzesēšanas sistēma ar atsevišķu cilindra galvas un cilindru apvalku mazgāšanu;
- dzesēšanas šķidruma sūknis;
- ieplūdes sistēma ir daļēji integrēta cilindra galvā;
Dzinēja parametri BMW N63B44TU
| N63B44O1/O2 | N63B44 (M550i) | |
|---|---|---|
| Dizains | V8 | |
| Darba tilpums, cc | 4395 | |
| Cilindru darbības secība | 1-5-4-8-6-3-7-2 | |
| Cilindra diametrs / virzuļa gājiens, mm | 89,0/88,3 | |
| Jauda l. Ar. (kW) pie apgr./min | 449(330) 5500 — 6000 |
462(340) 5500 — 6000 |
| Regulatora ierobežotais ātrums, apgr./min | 6500 | — |
| Litru jauda kW/l | 75,1 | 77,3 |
| Griezes moments N m pie apgr./min | 650 1800 — 4500 |
650 1800 — 4750 |
| Kompresijas pakāpe, ε | 10,0/10,5 | 10,5 |
| Vārstu skaits vienā cilindrā | 4 | |
| Paredzamā degviela, ROZ | 98 | |
| Degviela, ROZ | 91 — 98 | |
| CO2 emisijas, g/km | 189-199 | 204 |
| Digitālā elektroniskā dzinēja vadības sistēma | MEVD17.2.8 | — |
| Atbilstība izplūdes gāzēm | EIRO 6 | |
BMW N63 TU dzinējs tiek izmantots:
- BMW 550i/550i xDrive F10
- BMW 550i GT/GT 550i xDrive F07
- BMW 750i/750iL F01/F02
- (B44O2)
Uz H63 dzinēja bāzes BMW Motorsport izveidoja M sēriju automašīnām.
Dzinēja uzbūve
BMW N63 dzinēja uzbūve
karteris- jauns dizains, izgatavots slēgtā versijā ar pazeminātām sienām no alumīnija sakausējuma (Alusil) ar pastiprinātām cilindru čaulām. Tāpat kā ar N62, tika izmantotas divas skrūves, lai nostiprinātu galvenos gultņu vāciņus un papildu stiprinājumus pie sienām.
cilindra galva- ar pretēju ieplūdes un izplūdes kanālu izvietojumu. Sprausla un aizdedzes svece atrodas sadegšanas kameras centrā. Cilindra galvā ir arī iebūvēts eļļas ķēdes pretvārsts.
Kloķvārpsta- Kloķvārpstas galveno gultņu diametrs ir samazināts no 70 mm uz 65 mm, lai samazinātu svaru, un eļļas sūknis tiek darbināts ar kloķvārpstu no spararata puses, savukārt ķēdes rats ir tieši integrēts kloķvārpstā.
Gāzes sadales mehānisms- katras cilindru rindas piedziņai tiek izmantota jauna dizaina zobaina uzmavu ķēde ar tādiem pašiem spriegotājiem. Spriegotājā ir iebūvētas eļļas strūklas.
Izciļņu vārpsta- līdzīgs M73 dzinējam izmantotajam.
A - ieplūdes sadales vārpsta; B - izplūdes sadales vārpsta; 1 - piedziņas atloks; 2 - Dzīvokļi īpašai ierīcei; 3 - Vārpstas caurule; 4 - Cam; 5 - Vakuumsūkņa piedziņas atloks; 6 - sadales vārpstas sensora atsauces vērtība; 7 - trīskāršs izciļņa augstspiediena sūkņa piedziņai; 8 - Pabeigta vieta;
Bezpakāpju dubultā VANOS- Uzlādes maiņa N63 dzinējā tiek īstenota, izmantojot 4 vārstus uz cilindru, ko darbina divas augšpusē esošās sadales vārpstas. Vārsta laiku kontrolē abi nepārtraukti mainīgās VANOS sistēmas bloki. VANOS vienībām ir šādi regulēšanas leņķi:
- VANOS bloks ieplūdes pusē: 50° KV
- VANOS bloks izplūdes pusē: 50° KV
VANOS vienības N63 darbojas tāpat kā tās, kas tiek izmantotas N62, taču N63 VANOS ierīcēm trūkst dažu detaļu, tādējādi optimizējot to dizainu. H63 dzinēja VANOS bloka asmeņi ir vienoti ar rotoru.
Siksnas piedziņa- dubultā, aprīkota ar mehānisko spriegošanas rullīti, kas nodrošina nepieciešamo ķīļrievu siksnas spriegojumu. Gaisa kondicionēšanas kompresoru darbina elastīga siksna, kas nospriegota ar jaunu tehnoloģiju.
1 - Ģenerators; 2 - Ķīļrievu josta; 3 - Dzesēšanas šķidruma sūknis; 4 - Stūres pastiprinātāja sūknis; 5 - Spriegošanas veltnis; 6 - Vibrāciju slāpētājs; 7 - Elastīga josta; 8 - Gaisa kondicionēšanas kompresors;
kartera ventilācija- darbojas pēc principa, kas ieviests N54 dzinējā. Katra cilindru rinda ir aprīkota ar atsevišķu kartera ventilācijas sistēmu.
1 - Droseles vārsts; 2 - Ventilācijas kanāls; 3 - eļļas atgriešana; 4 - Kartera dobums; 5 - Eļļas savācējs; 6 - kanāls ieplūdes kolektoram; 7 - Spiediena regulators; 8 - eļļas separators; 9 - Eļļas noteka;
Eļļas separators- katrai cilindru rindai ir iebūvēts viens labirints un četri ciklona separatori, no kuriem tikai trīs tiek izmantoti pirmajā motora versijā.
Pateicoties izplūdes turbokompresora sistēmai, N63 dzinējs, tāpat kā N54 dzinējs, ir aprīkots ar speciālu kartera ventilācija.
Pa kreisi - bez turbokompresora | Pa labi - ar turbokompresoru
A - pārspiediens; B - Vakuums; C - Izplūdes gāzes; D - Eļļa; E - kartera gāze;
1 - Gaisa filtrs; 2 - ieplūdes sistēma; 3 - eļļas separators; 4 - Eļļas noteka; 5 - Ventilācijas kanāls; 6 - Karteris; 7 - Eļļas savācējs; 8 - kanalizācijas kanāls / kanalizācijas naftas cauruļvada kanāls; 9 - Turbokompresors; 10 - Tīrs gaisa cauruļvads; 11 - Vads pie tīra gaisa cauruļvada; 12 - pretvārsta ieplūdes kolektors; 13 - Droseles vārsts; 14 - Tīra gaisa cauruļvada pretvārsts; 15 - cauruļvads uz dzinēja ieplūdes kolektoru; 16 - Spiediena droseļvārsts;
N63 dzinējs izmanto eļļas sūknis ar regulējamu tilpuma plūsmu. To darbina kloķvārpsta no spararata puses, un tas ir svārsta lāpstiņu sūknis, kas tiek regulēts pēc analoģijas ar tiem, kas uzstādīti 6 cilindru dzinējiem.
Pilna plūsma eļļas filtrs uzstādīts zem eļļas karteri ar iebūvētu filtra apvada vārstu.
Eļļa atdziest gaisa-eļļas siltummainī. Eļļas dzesētājs atrodas pa labi no dzesēšanas moduļa.
N63 dzinēja problēmas
Daži H63 motora darbības traucējumi:
- eļļas patēriņš: iespējams, šī ir šī spēka agregāta vissvarīgākā slimība. Pēc 100 000 km nobraukuma palielinās eļļas patēriņš. Iemesls ir novājināta gredzena atsperes funkcija (inženieru kļūdains projektēšanas aprēķins), augsta darba temperatūra;
- ūdens āmurs: iemesls ir pjezo inžektoros (pēc ilgstošas dzinēja dīkstāves), kas jānomaina pret jauniem ar daļas numuru: 13538616079;
- aizdedzes kļūda: iemesls - aizdedzes sveces;
- pārmērīgs eļļas patēriņš: iemesls ir novājināta gredzena atsperes funkcija;
BMW N63 dzinējs ir astoņu cilindru dzinējs no autoražotāja BMW, kas aizstāja BWM M60 un M62 dzinēju sēriju, ar tehniskajiem parametriem, kas atbilst mūsdienu autobūves augstajām prasībām. Izstrādāts saskaņā ar "Efektīvas dinamikas" koncepciju, kas ietver ekonomiskas dzinēja darbības un braukšanas viegluma kombināciju. N63B44 dzinējs ir pirmais sērijveidā ražotais V8 biturbo no BMW. Atmosfēriskie V8, kas bija pirms tā, attīstīja no 286 līdz 360 ZS. Un tad darba tilpums samazinājās līdz 4,4 litriem, un jauda palielinājās līdz 408 ZS.
Cenšoties izveidot energoietilpīgu un videi draudzīgu dzinēju, BMW veic konkrētus soļus, lai gan tas nav tik vienkārši. Šo sēriju var droši saukt par jaunās paaudzes dzinēju - degvielas tiešās iesmidzināšanas sistēmu, un, kas jāatzīmē, divi turbokompresori, kas atrodas cilindru bloku sabrukumā, ir jauninājums, ko pirmie izstrādājuši BMW inženieri.
Modelim N63 tika izstrādāts jauns alumīnija cilindru bloks ar pilnīgi jaunu vieglu kloķa mehānismu. Cilindru galvas ir pārveidotas ar pārveidotām ieplūdes un izplūdes atverēm. Ieplūdes vārstu diametrs ir 33,2 mm, izplūdes 29 mm. N63 cilindru galvas ir aprīkotas ar modernizētu mainīgu vārstu laika noteikšanas sistēmu uz ieplūdes un izplūdes vārpstām Bi-VANOS / Dual-VANOS. Laika piedziņa izmanto zobainu uzmavu ķēdi.
Turbokompresoru sistēma tiek realizēta, izmantojot divus Garrett MGT22S turbokompresorus, kas darbojas paralēli un atrodas bloka sabrukumā, tur atrodas arī izplūdes gāze. N63 maksimālais slodzes spiediens ir 0,8 bāri. Turbokompresoru un galveno katalizatoru izvietojums telpā starp cilindru blokiem (V-veida bloka sabrukšanas gadījumā) ļauj sasniegt augstu jaudas līmeni ar optimālu izkārtojumu un svaru, kā rezultātā tiek nodrošināta parastā ieplūde un izplūde. kolektori ir mainījušies vietām. Šis izkārtojums ļāva izmantot lielāku diametru un īsākus cauruļvadus, samazinot spiediena kritumu gan gaisa ieplūdes, gan izplūdes pusēs.
Taču šāds izplūdes kolektoru izvietojums ir kļuvis par lielu šī dzinēja problēmu: atstarpe starp cilindra galvu, kurā atrodas izplūdes gāze, uzsilst līdz 900 grādiem pēc Celsija. Šī temperatūra "uzvāra" eļļu un samazina N63 dzinēja galveno sastāvdaļu kalpošanas laiku.
Kontroles sistēmaSiemensMSD85.
2012. gadā dzinējs tika modernizēts un tā nosaukumam tika piešķirts prefikss TU. Modificētajā spēkstacijā izmantoti virzuļi ar modificētu dibenu, jauni klaņi un pielāgota kloķvārpsta. Cilindra galva ir izstrādāta, lai izmantotu Valvetronic III ieplūdes vārstu pacelšanas sistēmu (kā modelim N55), kā arī tiešo degvielas iesmidzināšanu (TVDI). N63TU sadales vārpstas ir jauns savienojums. Modernizēta arī VANOS mainīgā vārstu laika noteikšanas sistēma, paplašināti tās regulēšanas diapazoni. Uzlabota dzesēšanas sistēma un eļļas padeve, uzlabota ieplūde, izplūde palikusi tāda pati. Turbokompresora sūkņa ritenis ir nedaudz pārveidots. Dzinēja vadības sistēma ir aizstāta ar Bosch MEVD17.2.8.
DzinējsN63B44
Dzinējs tiek ražots kopš 2008. gada un līdz šim ir izmantots vairākos BMW automašīnu klāstos. Cilindru darba tilpums ir 4,4 litri (4395 cc) un jauda 402 ZS. pie 5500-6400 apgr./min. Griezes moments ir 600 Nm pie 1750-4500 apgr./min. Motora kloķvārpstas maksimālie iespējamie apgriezieni ir 7000 apgriezieni.
DzinējsBMWN63B44 ir uzstādīts automašīnām ar indeksu 50es:
2008. gads — BMW X6 xDrive50i (E71 virsbūve)
2009. gads — BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (F01/F02 virsbūve)
2011. gads — BMW X5 xDrive50i (E70 virsbūve)
2011. gads — BMW 550i sDrive/xDrive (F10/F11 virsbūve)
2012. gads — BMW 650i sDrive/xDrive (F12/F13 virsbūve)
DzinējsN63B44TU
BMW N63B44TU dzinējs ir 2012. gada modifikācija, jaudīgāks par iepriekšējo - 450 ZS pie 5500 apgr./min. Motora gāzes sadales mehānisms saņēma nepārtraukti mainīgu Valvetronic vārstu pacelšanas sistēmu. Arī griezes moments palielinājās un sasniedza 650 Nm pie 1750-4500 apgr./min.
DzinējsBMWN63B44TU ir uzstādīts automašīnām ar indeksu 50es:
2013. gads — BMW 650i Gran Coupe (F12/F13 virsbūve)
2013. gads — BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (F01/F02 virsbūve)
Pamatojoties uz N63B44 dzinēju, modeļiem X6M, X5M, M6 un M5 tika izveidots sporta turbokompresora BMW S63 dzinējs.
Motora problēmasN63
10 gadu darbības laikā eksperti un tehniķi ir nonākuši pie secinājuma, ka, ja ir iecere iegādāties BMW ar biturbo "astoņiem", labāk uzreiz pirkt ar bojātu dzinēju. N63 ir tik daudz slimību, ka tas agri vai vēlu sabojāsies. Un šeit ir svarīgi nepārmaksāt par automašīnu ar problēmu un darbības traucējumu "buķeti", kuru novēršana ir ļoti dārga.
Eļļas patēriņš
Ekspertu vidū ir dažādi viedokļi par N63, viņi atzīmē lielāko daļu BMW agregātu galveno problēmu - eļļas patēriņu. Pamatojoties uz automašīnu īpašnieku atsauksmēm, jaunais dzinējs pirmo 100 tūkstošu kilometru laikā īsti nebalstās uz eļļu, ievērojot deklarētos patēriņa rādītājus. Taču pēc 100 tūkstošu robežpunkta patēriņš ievērojami palielinās līdz vidēji 1 litram uz 1000 kilometriem. Izdevumu cēlonis ir vārstu kāta blīvslēgi, aizsērējuši eļļas drenāžas gredzeni, saraujušies kompresijas gredzeni, kā arī turbīnas, kartera ventilācija, sprauslas. Eļļas patēriņa slimības ir raksturīgas daudziem turbo dzinējiem, starp kuriem ir N63 dzinēju sērija: gredzena atsperes funkcija ir novājināta - bieži sastopams konstrukcijas kļūdains aprēķins, tas ir N63 neparastības iemesls. Augsta darba temperatūra, kā arī “ražotāja ieteikto” motoreļļu izmantošana paātrina virzuļa rievu koksēšanu un izraisa gredzena mobilitātes zudumu - eļļa tiek veiksmīgi “izspiesta” sadegšanas kamerā.
Otrs biežākais iespējamais "eļļas degļa" cēlonis ir cilindru bloka materiāls. Alusil joprojām cieš no bērnu slimībām korozijas un dobumu veidā. Šajā gadījumā palīdzēs tikai bloka nomaiņa, pretējā gadījumā šādā cilindrā nonāks līdz 1 litram uz 1000 km.
Vājš silumīna bloks
Piespiedu biturbo dzinējam ar augstu darba temperatūru ir īpaši karsti noslogots silumīna bloks, kam nav pat drošības robežas. Apmēram katra desmitā bloka vītnes reizēm neiztur atkārtotu pievilkšanu un vītnes tek (jo lielāks nobraukums, jo lielāka iespēja, protams). Pastāv zināma cilindra galvas pacelšanas iespējamība turpmākās darbības laikā, ja turpmāk tiek izmantotas rūpnīcas vītnes.
Vārsta kāta blīves
Motora vairogam vistuvāk esošo cilindru pāru eļļas blīves (3-4 / 7-8) pārkaršanas dēļ pārvēršas plastmasā 3-4 gadu laikā. Pārējais - nedaudz vēlāk. Vārstu kāta blīvējumu nomaiņa vien ir veiksmīga aptuveni katrā desmitajā gadījumā. Turklāt ieplūdes un dažreiz izplūdes vārstu ligzdas ir aizaugušas ar eļļu, kas nākotnē agri vai vēlu noved pie cilindra galvas kapitālā remonta.
degvielas sprauslas
SIEMENS-VDO ražotie pjezo inžektori kopš to izlaišanas ir vairākkārt atjaunināti tikai pēc sērijas numura. Vidēji reizi gadā iznāca jauna inžektoru pārskatīšana, kas pat ņemot vērā liela ražotāja inerci, ir daudz. Viss, lai mēģinātu atrisināt viņu galveno problēmu - iespējamu nekontrolētu noplūdi, kas noved pie tā sauktā "ūdens āmura", kas vienkārši noliec klaņi.
Šī problēma var piemeklēt BMW biturbo G8 pēc ilga dīkstāves perioda vai ilgstoša spiediena atbrīvošanas no energosistēmas. Piemēram, tas gandrīz garantēti notiks kapitālremonta vai pat vidēja remonta laikā, kad degvielas vads tiek atvienots uz ilgu laiku. Pēc atkārtotas uzstādīšanas sprauslas sāk “pārplūst” neparedzamā veidā dažu stundu laikā pēc atkārtotas nodošanas ekspluatācijā. Mercedes, starp citu, pēc līdzīgu problēmu rašanās ar pārplūdi steigā pārgāja uz elektromagnētiskajām sprauslām (ko pats BMW, kā jau gaidīts, izdarīja jaunākajos modeļos).
Sveces
Problēmu avots ir arī N63 dzinēja aizdedzes sveces. Šis ir pirmais BMW dzinēja modelis ar trim aizdedzes sveces versijām. Izrādījās, ka sveces ir pārāk trauslas: elektrods var nolūzt. Turklāt pie augsta spiediena sadegšanas kamerā pirmo paraugu sveces vienkārši nespēj “izlauzties cauri” gaisa un degvielas maisījumam. Pat pilnīgi jaunas aizdedzes sveces, kas izņemtas no kastes, var izraisīt aizdedzes izlaidumus. Tāpēc M-motoriem BOSCH ražo pastiprinātas sveces ar tādu pašu formu. Tie ir garantēti normāli.
iesmidzināšanas sūknis
No 2008. līdz 2014. gadam BMW N63 dzinējam tika ražotas trīs BOSCH augstspiediena degvielas sūkņa versijas. Pats sūknis nekādas īpašas problēmas nesagādā (ja nesāk manāmi klauvēt), vienkārši mašīna paliek arvien dumjāka, kas ir pamanāms tikai tad, ja salīdzina jauna sūkņa reakciju (laiku/spiedienu) sūknis ar nobraukumu. Modeļa nomaiņa pret jaunu sniedz asāku reakciju uz gāzi un tad kļūst redzams, ka auto ir atguvis zaudēto veiklību. Stingrs ieteikums ir nomainīt veco iesmidzināšanas sūkni pret pašreizējo modeli. 2017. gadā jaunākās sūkņa pārskatīšanas izmaksas saistībā ar atsaukšanas darbību tika samazinātas 10 reizes salīdzinājumā ar mazumtirdzniecību.
vārstiVanos
Solenoīda vārsti Vanos sistēmā mēdz ieķīlēties, kad tie ir pazemināti (atvienoti). Šķiet, ka vārsta otrā versija (izlaista 10/2012) ir pasargāta no šādas problēmas. Ar pacietību vārstu var piespiest atgaisot vai atdzīvināt pāris nedēļu ikdienas darbības laikā avārijas režīmā.
MehānismiVanos
VANOS mehānismus ražotājs līdz šim atstājis nemainīgus gandrīz no paša ražošanas sākuma. Šķiet, ka ražotājs ar tiem nepamana problēmas, kas izpaužas faktā, ka laika un nodiluma laikā (un tas ir skaidri redzams no “peldošajiem” pielāgojumiem) plastmasas aizsargapvalks dažreiz nolūst mehānismam, kas pastāvīgi tiek vārīts. ārā eļļā. Parasti tas saplīst aukstās palaišanas laikā. Korpuss tiek sakošļāts ar ķēdes piedziņas zobiem, deformēts un peld cilindra galvā. Vai, vēl ļaunāk, tas saplīst gabalos un aizsprosto eļļas uztvērēju. Apmēram katrs 10. N63 dzinējs jau ir pilns ar plastmasas šņorēm – Vanos mehānisma korpusa gabaliņiem.
uzlādes gaisa sūknis
Izplatīta problēma ir uzlādes gaisa dzesēšanas sūkņa noplūde. Šis metāla plastmasas izstrādājums darbojas ar temperatūru līdz 120 grādiem un pēc pāris nedēļu dīkstāves vienkārši “saraujas” un sāk rakt. Vienkārši tāpēc, ka ilgstoši nemitinātas plombas izžūst. Starp citu, otram papildu sūknim, ja tas ir iekļauts komplektā, ir tāds pats liktenis un problēmas.
Turbīna
Pēc 5-6 darbības gadiem turbīna zaudē savu radiālo/aksiālo centrējumu un sāk liet skaidas, noslīdot to no korpusa. Izlaiduma laikā tas jau ir četras reizes pārveidots (jauni nāk pat modificētā korpusā). Katrā otrajā automašīnā ir ar eļļu pildīts starpdzesētājs un slapjas caurules.
Sakarā ar turbīnu izvietojumu bloka sabrukumā, kur normālā darba temperatūra sasniedz 300 grādus pēc Celsija, “uzvārās” motoreļļa, kas tiek pievadīta uz turbīnas gultņiem un pa plānsienu metāla caurulēm tiek novadīta no kasetnes. Atcerieties, ka motoreļļu viršanas temperatūra reti pārsniedz 280 grādus. Eļļa vienkārši koksē, aizsprosto caurules. Svaiga eļļa vienkārši sāk nonākt vienā no turbīnas daļām: tā izdeg izplūdes gāzē vai nonāk ieplūdes kolektora elementos.
Eļļa, kas nonāk ieplūdes kolektorā, pārpludina spiediena un temperatūras sensorus, no kuriem N63 dzinējam ir četri gabali (pa diviem katrā pusē).
Augstas temperatūras sekas
Viss, kas pastāvīgi saskaras ar augstu temperatūru, tiek iznīcināts un saplaisā. Piemēram, daudzas dzesēšanas sistēmas vakuuma caurules un caurules cieš no pārmērīgas apkures. Plaisā arī turbīnu spiediena samazināšanas vārstu plastmasas korpusi.
droseļvārsts
BMW N63 dzinēja elektromehāniskās droseļvārstas, nobraucot aptuveni 50–60 tūkstošus km, var sākt ieķīlēties. Ja dzinējs iestrēgst ar mazu ātrumu, tas pāriet avārijas režīmā, ko nevar izslēgt nekas, izņemot īslaicīgu akumulatora spailes noņemšanu. Labs avārijas droseles stāvokļa priekšvēstnesis ir dzinēja nervozitāte iesildīšanās laikā. N63 motora raksturīgā nervozitāte var arī norādīt uz problēmām ar inžektoriem.
Zobķēdes zobrats
Ķēdes piedziņas ķēdes rats nolietojas dažu gadu laikā: tā zobi vienkārši “apēd”.
Klaņa gultņi
BMW motoriem gandrīz vienmēr bija problēmas ar klaņa gultņiem. Ražotājs neveiksmīgi aprēķina to izturību un nodilumizturību, kas galu galā rada daudz problēmu ar dzinēju. Uzlikas griežas, it īpaši ņemot vērā eļļas maiņu ar vairāk nekā 8000 km intervālu. Šajā gadījumā pat zīmola BMW eļļā uzkrājas netīrumi, kas sūcas zem starplikām. Kopumā, jo garāks ir eļļas maiņas intervāls, jo lielāka iespēja dzirdēt raksturīgo dzinēja klauvējienu. N63 dzinējiem 2011. gadā tika izlaista kloķvārpstas un visu uzliku: klaņa un galvenā.
Virzuļu grupa
2011. gadā tika izlaista modernizēta virzuļu grupa, kas izstrādāta tā, lai nerastos problēmas ar virzuļa rievu koksēšanu un gredzena īpašību zudumu.
Ir grūti izvairīties no problēmām ar BMW N63 dzinēju, it īpaši ar gausu spraudņa darbības režīmu ar daudzām neskaitāmām dzinēja stundām. Problēmas ar BMW divu turbo V8 var aizkavēties. Ir svarīgi mainīt eļļu ik pēc 5-7 tūkstošiem km, iepildīt tikai AI-98 benzīnu, uzraudzīt dūmu un eļļas patēriņu.
motora līgumcena
Piedāvājumi lietotiem N63 dzinējiem ar nobraukumu ir diezgan ierobežoti. Šī motora izmaksas sākas no 5000 rubļiem un pieaug līdz 8800 rubļiem.
Dzinēju savai automašīnai varat mūsu vietnē.
