Rituļu problēma uz ceļa satrauc absolūto vairumu autobraucēju, jo izveidojušās "rievas" izraisa avārijas, turklāt ar diezgan smagām sekām. Pastāv uzskats, ka galvenais vaininieks trases izskatā ir paši autobraucēji, kuri savus spēkratus “apē” radžotās riepās. Bet vai tas tiešām tā ir?

Galvenie riesta parādīšanās iemesli

Trase no smailēm veidota nelielas šauras joslas formā, bet platākās joslas veidojas, visticamāk, rodas no liela skaita lielu transportlīdzekļu un satiksmes. Un, visticamāk, tieši šī iemesla dēļ rodas “rievas” ar pauguriem un ieplakām.

No visa izriet viens secinājums, ka galvenais iemesls, kāpēc uz ceļa rodas riestu problēma, drīzāk ir nepareizi veikti ceļa darbi, kā arī ļoti zemā pārklājuma un paša materiāla kvalitāte. Ja pievērsīsim uzmanību pārklājuma tehniskajai dokumentācijai, atradīsim skaidru formulējumu, ka audekls jāklāj divās kārtās. Turklāt laika periodam starp tiem jābūt vismaz trim dienām. Bet uz iekšzemes ceļiem, kā likums, nevar godprātīgi likt pat vienu kārtu. Un reti tas atbilst pat minimālajiem rādītājiem, un, pēc ekspertu domām, lielākā daļa ceļu Krievijā ir paredzēti lietošanai ar satiksmes intensitāti, kas nepārsniedz 500 automašīnas dienā.

PIEZĪME
Turklāt, pat klājot asfaltu pēc tehnoloģijas, ievērojot normas un kārtību, neļauj tam sasalt pat ne dienu. Bieži vien satiksme tiek nekavējoties atvērta pa neveidotu audeklu, no kura parādās kritumi un rievas.

Ir vēl viens iemesls, kas slēpjas nekvalitatīvā remontā. Noteikti visi pamanīja, ka, remontējot ceļa posmu, kur jau ir ieplakas, viņi vienkārši noņem audekla virsējo slāni, bez papildu apstrādes un pamatnes nostiprināšanas. Tas ir, problēma paliek, un tā ir pārklāta ar jaunu asfaltu. Protams, šāda veida "remonts" ir daudz lētāks, taču, kā redzam, nav jēgas to veikt.

PIEZĪME
Nepietiek ar vecā pārklājuma slāņa noņemšanu, jo, lietojot, tiek deformēts ne tikai augšējais audekls, bet viss “spilvens”. Tāpēc, lai izvairītos no riesta parādīšanās, pamatne ir jābūvē vēlreiz. Interesants fakts par ceļu būvniecību Eiropā, lāpīšanu un segumu remontdarbus tur ir aizliegts jau diezgan ilgu laiku.

Līdz ar to ir skaidrs, ka paša materiāla zemais kvalitātes rādītājs, nepareiza dienesta pienākumu veikšana kļūst par fundamentālu riesta parādīšanās iemeslu. Liela nozīme ir pašu strādnieku un vadītāju lomai, jo veiktā darba kvalitāte ļaus ceļam saglabāt gludumu daudzus gadu desmitus. Taču joprojām liela daļa cilvēku kā problēmas vaininieku uzskata smailes, pat atsaucoties uz savu kolēģu no Vācijas pieredzi.

PIEZĪME
Patiešām, Vācijā kopš 1975. gada ir ieviests aizliegums izmantot jebkādas riepas ar radzēm, taču tas nav saistīts ar audekla bojājumiem, bet gan ar šādu automašīnu lielo bremzēšanas ceļu un inerci.

Rodas kategorisks jautājums, vai tiešām ir iespējams pilnībā pārtaisīt pretīgos ceļus par labiem? Protams, pieredze rāda, ka tas viss ir reāli, taču jāņem vērā vietējā specifika. Piemēram, lieli satiksmes sastrēgumi, ielu plānojums, ar ilgstošu remontu veido īstu sabrukumu. Bet tajā pašā laikā virsmas remonts nedos nekādus pozitīvus rezultātus, ceļš spīdēs tikai pirmo gadu, un varbūt arī daudz mazāk. Tāpēc daudz lētāk ir pilnībā nobloķēt kādu ceļa posmu un veikt kapitālo remontu, nekā veikt lāpīšanu katru gadu.

PIEZĪME
Šodien ierēdņi izvēlas mazāko negatīvo – sliktos ceļus. Rezumējot vēlreiz gribu atgādināt, ka vārpām nav nekādas nozīmes riesta iznīcināšanā un veidošanā. Vaina nav darba un materiālu kvalitātē.

Metodes, ar kurām var novērst rievu problēmu uz ceļa

Kā jau esam noskaidrojuši, kvalitatīvam remontam ir svarīgi ne tikai likvidēt pašu sliežu ceļu, bet arī novērst tā cēloni. Tāpēc ir svarīgi veikt ne tikai virsmas remontu, bet arī rūpīgi pārskatīt "spilvenu". Identificēt trūkumus, noteikt darba līmeni un veikt atbilstošus pasākumus.

Uzņēmumos, kas nodarbojas ar ceļu ieklāšanu, remontdarbus iedala divās galvenajās pasugās:

1. Asfalta remonts.
2. Betona remonts.

Pirmajā gadījumā process ietver divu tehnoloģiju izmantošanu:

1. Remonts tiek veikts ar ceļa kartes izgriešanu, tas ir, šāds darbs ļauj pilnībā noņemt iznīcināto un bojāto pārklājumu, kam seko pamatnes analīze. Ja “spilvens” ir gatavs izturēt vēl vienu sezonu, tad izgriezumos ielej asfalta maisījumu. Bieži tiek izmantots aukstais veids, jo karsto asfaltu ir grūti sablīvēt mazos posmos.
2. Otrs darba veids jau ņem vērā kartes griezuma neesamību kā tādu. Tehnoloģija ietver audekla ielejšanu ar liešanas maisījumu. Šādam maisījumam pat nav nepieciešama obligāta blīvēšana.

Otrajā gadījumā tiek izmantotas arī divas tehnoloģijas:

1. Tādā pašā veidā tiek izgriezta daļa no audekla, tā sauktā "karte", pēc kuras armatūra tiek ielikta iepriekš izgrieztās rievās. Pirms uzstādīšanas armatūra, pārklājums, pamatne tiek rūpīgi apstrādāta un notīrīta. Pēc tam pārejiet tikai uz tiešo izliešanu.
2. Remonts bez "kartīšu" griešanas tiek veikts, izmantojot īpašus pildvielas. Tas ir, trase tiek notīrīta, gruži un putekļi tiek noņemti, virsmas slānis tiek noņemts, kā likums, ne vairāk kā 0,2 mm. Pēc tam to apstrādā ar īpašiem šķīdumiem un emulsijām uz cementa bāzes.

Riešu veidošanās novēršana

Piemēram, Eiropā galvenie riestu veidošanās cēloņi ir ūdens iekļūšana ar sekojošu audekla iznīcināšanu. Protams, mūsu valstī ir arī ceļu posmi, kas ir būvēti atbilstoši visiem noteikumiem. Tāpēc iznīcināšanas novēršanu, slāņa saglabāšanu būtu saprātīgi veikt, izmantojot dažādas tehnoloģijas.

Riešu problēmu uz ceļa var atrisināt ar speciālu emulsiju palīdzību, kas tiek ielietas izveidotajās porās un nodrošina aizsardzību pret mitruma iekļūšanu. Šīs metodes trūkumi ietver tikai nepieciešamību periodiski atjaunot aizsargkārtu reizi divos gados.

Papildus dažādu šķīdumu un emulsiju izmantošanai tiek izmantots arī tā sauktais nodiluma slānis. Šis ir asfalta audekla slānis, kas sastāv no 1 cm asfalta un 1 cm šķembu, kas iegremdēts audeklā. Šis pārklājums aizsargā ceļu no mitruma, kā arī palīdz uzlabot saķeri ar riteņiem. Šis tips pēc tā tehniskajiem parametriem ļauj saglabāt sākotnējo ceļa izskatu, taču ar nosacījumu, ka sākotnēji darbi pie brauktuves sakārtošanas tika veikti, ņemot vērā visus noteikumus un noteikumus.

Ceļa seguma līdzenums ir viens no galvenajiem satiksmes drošības faktoriem. Bet ekspluatācijas laikā neizbēgami parādās sliežu ceļš, kas neļauj droši pārvietoties. Kāds ir tās veidošanās iemesls, kā izvairīties no tā rašanās, vai ir iespējams kontrolēt riestu veidošanās procesu un to novērst - par to un daudz ko citu runājām ar šīs jomas lielāko profesionāli, Rostovas Valsts inženieru universitātes profesoru. , Avtodor-Engineering LLC direktoru padomes priekšsēdētājs Sergejs Konstantinovičs Iliopolovs.

- Sergejs Konstantinovič, kāds ir iemesls, kāpēc uz šosejas veidojas riesta?

- Galvenais risu veidošanās cēlonis ir skaidrojams ar paliekošo deformāciju uzkrāšanos ceļa konstrukcijas elementos, tas ir, katrā seguma slānī un ceļa augšējā slānī. Šī ir tā sauktā plastmasas trase. Otrs un galvenais iemesls ir pārklājuma augšējā slāņa nodilums nodiluma un asfaltbetona slāņa priekšlaicīgas nestandartizētas iznīcināšanas kombinētās ietekmes rezultātā ārējo faktoru ietekmē, kas līdztekus ietver arī riteņi, nokrišņi, temperatūras izmaiņas un saules starojums. Šī bojājuma un nodiluma trase veidojas tikai seguma augšējā, noslēdzošajā slānī. Un labi, ka pagājušajā gadā izdotie nozaru noteikumi ODN, kas regulē pārklājuma augšējo slāņu atjaunošanas vai nomaiņas periodu, kā arī GOST, kas tiek gatavots, ieviesa nodiluma slāņa jēdzienu. . Tāpēc pareizāk ir teikt, ka otrā veida sliežu ceļi veidojas seguma slāņa, tas ir, augšējā slāņa, priekšlaicīgas iznīcināšanas un nodiluma laikā. Reālos ceļa ekspluatācijas apstākļos arī abi šie faktori darbojas kopā un būtiski ietekmē satiksmes drošību. Bet tie ir jāatdala ne tikai tāpēc, lai saprastu riesta veidošanās cēloņus, bet arī lai zinātu, kā ar šo riestu tikt galā.

– Vai vispār ir iespējams tikt prom no plastmasas trases un normatīvi atrisināt šo jautājumu?

– No plastmasas trases atrauties ir absolūti neiespējami. Pat ja mēs ņemam vērā visus iesaistītos faktorus, mēs nevaram mainīt materiāla esošo raksturu. Piemēram, jebkurš asfaltbetons pēc savas būtības ir elastīgi viskozs plastmasas materiāls, kuram piemīt visas galvenās šai materiālu kategorijai raksturīgās izpausmes: gan slodzes uztveres nogurums, gan galvenā karkasa materiāla - šķembu, kas ir daļa no asfaltbetona, pārdale, jo asfaltbetona galvenais elements ir dispersa asfalta-saistvielas struktūra, piešķirot tam elastīgi viskoplastiska korpusa īpašības. Tas nav elastīgs korpuss, tas uzkrās atlikušās deformācijas, kad tas tiek noslogots. Vienīgā atšķirība ir tā, ka asfaltbetona elastīgās-plastiskās īpašības un atlikušās deformācijas uzkrāšanās īpašības ir zināmā mērā atkarīgas no temperatūras.

Es gribu atzīmēt absolūto asfaltbetona fizikālās dabas neievērošanu necietā seguma aprēķinā, kur katrs ņemtais korpuss tiek ņemts kā ar elastīgām īpašībām, kas pēc būtības nav. Tas arī novērš paliekošās deformācijas pēc iekraušanas. Kā zināms, pieliekot slodzi, korpuss deformējas, un, noņemot, tas ir jāatjauno līdzšinējos izmēros. Šeit asfaltbetons ar ciklisku slodzi, būdams elastīgs-viskoplastisks korpuss, nevar atgūties līdz tiem pašiem parametriem, tas atgūsies, bet nedaudz mazāk. Šo atšķirību sauc par paliekošu deformāciju.

– Vai ir iespējams kontrolēt riestu veidošanās procesu uz mūsu ceļiem?

- Saskaņā ar esošo normatīvo regulējumu tas nav iespējams. Asfaltbetons, kā arī citi materiāli, kas atrodas necietā segumā, kā jau minēts, tiek pieņemti kā cieti, patiesībā tādi nav.

– Vai šajā situācijā ir kāda izeja?

– Nepieciešams pilnveidot necieto segumu projektēšanas standartus, aprēķinos ieviešot divus papildus kontrolējamus kritērijus: necieto segumu dizaina uzkrāšana paliekošās deformācijas uzkrāšanai un noguruma plaisu veidošanos. Asfaltbetons esošajā normatīvajā regulējumā ir uzskatāms par materiālu, kas var izturēt jebkādu skaitu slodzes norēķinu periodā, kas ir noteikts noteikumos. Vēl nesen, atkarībā no ceļa-klimatiskās zonas un ceļu kategorijas, šis periods bija 18 gadi, šodien tas ir 24 gadi. Tie ir kapitālremonta periodi, kuros tiek pieņemts, ka absolūti elastīgam korpusam, kas ir asfaltbetons, jādarbojas, nepārkāpjot tā nepārtrauktību, precīzāk, bez noguruma plaisu veidošanās. Tas ir mīts, ko saprot ikviens. Pat ja tēraudam, daudz stingrākam korpusam, ir nogurums, kuram iestājoties metāls saplīst, tad ko lai saka par asfaltbetonu. Pašreizējā normatīvajā regulējumā nav atšķirības, kuram ceļam mēs projektējam: ar satiksmes intensitāti vairāk nekā 110 000 transportlīdzekļu dienā vai 20 000 transportlīdzekļu dienā. Skaidrs, ka asfaltbetona efektivitāte dažādos apstākļos būs atšķirīga. Seguma kalpošanas laiku nosaka ceļa kategorija un esošās slodzes, kas tiek ņemtas vērā, bet nekur nav izvirzītas prasības asfaltbetona izturībai pret nogurumu, pamatojoties uz kurām netiek aprēķināts kalpošanas laiks vai noteiktam seguma kalpošanas laikam netiek noteikts un aprēķināts ekspluatācijas periods, pēc kura noguruma atteices, lai plānotu remontdarbus. Tieši šim nolūkam ir nepieciešams izstrādāt vienu no diviem kritērijiem, kurus es nosaucu iepriekš.

Ja riestu veidošanās ir acīmredzams fakts, tad plaisas ir tas mānīgais faktors, kas ne vienmēr ir acīmredzams, bet tā ietekme un nepieciešamība to ņemt vērā aprēķinos dažkārt ir nozīmīgāka.

Pirmais iemesls. Asfaltbetons tiek iekļauts seguma aprēķinā ar noteiktām fizikālajām un mehāniskajām īpašībām, galvenokārt tā elastības moduli. Un pat ikdienā mēs vienmēr saucam noteikta konstrukcijas elementa, kas sastāv no asfaltbetona, izturību par asfaltbetona elastības moduli. Un tur slēpjas vēl viena ļaunuma sakne. Segumam ārkārtīgi svarīgi ir nevis materiāla, bet slāņa parametri un izturība. Tādējādi pat necieta seguma veiktspēju primāri ietekmē asfalta maisījuma vai asfaltbetona kārtas elastības modulis. Tiklīdz šajā slānī veidojas noguruma plaisas, rodas pārtraukums. Un ar tādu pašu elastības moduli kā materiālam, mēs iegūstam strauju izturības samazināšanos, jo, sadalot blokos, slodzes sadales sistēma būtiski mainās, un visi apakšējie slāņi piedzīvos daudz lielāku slodzi plaisu zonās. Šķiet, ka tās ir elementāras lietas, bet par tām šodien neviens nerunā, tās ir mūsu lielceļu posts.

Otrs iemesls. Radot noguruma plaisas, iegūstam nestandarta stāvokli necieta seguma. Šādos apstākļos vairs nedarbojas noteikumos noteiktās projektēšanas shēmas, un segumam jāturpina darboties.

Lieli noslogotām automaģistrālēm ar satiksmes intensitāti virs 100 tūkstošiem transportlīdzekļu ar četrām joslām, tas ir, pirmās kategorijas un bieži vien arī otrās kategorijas ceļiem, asfaltbetona kārtu paketei parasti jāsastāv no trim kārtām. Un šīs trīs kārtas kopā nedrīkst būt mazākas par noteiktu biezumu - 28 cm.. Starp citu, Krievijas Federācijas normatīvajā regulējumā nav kritērija, kas noteiktu ieteicamo asfaltbetona kārtu biezumu un no kā tas būtu atkarīgs. Šodien nekur neatradīsiet skaidrojošu materiālu, kas varētu norādīt uz faktoriem, kas ļauj noteikt minimālo asfaltbetona kārtu paketes biezumu. Tuvojamies šī normatīvā dokumenta izstrādei, kas atbildēs uz jautājumu, kāpēc asfaltbetona kārtu pakete nevar būt mazāka par noteiktu vērtību. Šo vērtību nosaka satiksmes sastāvs un intensitāte, kā arī nepieciešamība pēc šīs paketes absorbēt automašīnas trieciena dinamiskā spektra augstfrekvences daļu. Šis kritērijs, manuprāt, ir ļoti svarīgs. Automašīnu dinamiskās ietekmes spektra augstfrekvences energoietilpīgākā daļa būtu jāabsorbē asfaltbetonam, jo ​​tas ar noteiktu nepārtrauktību satur asfalta saistvielu, to izkliedēto daļu, kurā šīs automašīnas trieciena frekvences. uzsūcas kā viskozā vielā. Kas ir frekvence? Tas ir noteikts efekts, ko nosaka viļņa garums. Mums ir jāabsorbē tā dinamiskā spektra daļa, kuras viļņu garumi ir salīdzināmi ar asfaltbetona slāņu paketes biezumu. Samazinoties šim biezumam, ievērojama spektra daļa nokrīt zemāk, tajos slāņos, kas nav spējīgi pretoties noteiktam enerģijas efektam lielās frekvencēs. Un, ja šķembas atrodas vēl tālāk, tas nozīmēs ievērojamu materiāla nobrāzuma pārsniegumu un tā pārtapšanu akmens miltos 5–7 gadu laikā ar bruģa kalpošanas laiku 24 gadi. Arī par šo tēmu nav ieteikumu, nav kritēriju.

– Kāpēc noguruma kļūmes ir bīstamākas par plastmasas?

– Noguruma kļūmju uzskaite un to rašanās novēršana ir ļoti svarīga. Asfaltbetona slāņu paketē no augšas pēdējā asfaltbetona slāņa apakšējā virsmā veidojas noguruma plaisas, jo tieši šī virsma piedzīvo maksimālo spriegumu. Līdz ar to mēs varam iegūt noguruma plaisas uz pēdējās, trešās kārtas apakšējās virsmas. Plaisas izplatīšanās uz augšu ir ļoti ātra. Pusgada laikā iegūsim dīgtu plaisu, un ar katru nākamo kārtu tās veidošanās ātrums būs lielāks, jo arvien mazāka asfaltbetona masa izturēs stiepes spriegumu, jo īpaši tāpēc, ka malas vienmēr ir kalpojušas kā sprieguma koncentrators. Tādējādi uz pārklājuma virsmas parādās plaisas, un tās var būt stingri šķērsām un leņķī, un gareniski, un plaisu tīkli. Problēma nav pat tajā, ka tas rada diskomfortu kustības laikā, veidojoties plaisu tīklam, ātri tiek panākta seguma virskārtas asfaltbetona sadrumstalotība, radušajā plaisā iekļūs mitrums, bet gan tajā, ka plaisu klājuma nepārtrauktība. ir salauzta asfaltbetona kārtu pakete, kas vienlaikus radikāli maina to sadales spēju uz apakšējiem slāņiem. Un pamatnes apakšējie slāņi sāk piedzīvot tos spriegumus, kuriem to fizika nav paredzēta. Rezultātā krasi samazinām bāzes slāņu resursu, kuru darba resurss būtiski pārsniedz gan 20, gan 30 gadus. Mēs vienkārši iznīcinām šo resursu. Tāpēc noguruma bojājumiem ir fundamentāla nozīme no necieto segumu noturības viedokļa.

Izeja no šīs situācijas ir ļoti vienkārša. Jūs nevarat runāt par noteiktām lietām un parādībām, kamēr nekontrolējat tās. Ne riesta, ne noguruma atteice šodien Krievijas Federācijā nekur netiek regulēta un neviens šo procesu nekontrolē, jo to var kontrolēt tikai tad, kad zini, kā to aprēķināt, zini tā veidošanās likumus.

Tādējādi ir steidzami jāizstrādā divi jauni kritēriji. Pirmais ir elastīgo segumu ekspluatācijas izturības jeb uzticamības aprēķins, kas ļautu aprēķināt atlikušo deformāciju uzkrāšanos šķērsvirziena nelīdzenumu vai plastisku rievu veidā elastīga seguma projektētajā kalpošanas laikā. Otrs kritērijs ir necieto segumu aprēķins noguruma bojājumu uzkrāšanai. Kamēr projektēšanas stadijā neiegūsim divus grafikus par noguruma atteices atlikušo deformāciju uzkrāšanos pa dzīves cikla gadiem, mēs ne tikai kontrolēsim šos procesus, bet pat nevarēsim jēgpilni apgalvot pašu noguruma atteices faktu. šo problēmu esamību.

Vai ir kāds veids, kā šīs problēmas atrisināt? Kādā virzienā vajadzētu virzīties?

– Valsts uzņēmums Avtodor pēdējo piecu gadu laikā visos līmeņos vairākkārt ir paziņojis, ka šādi kritēriji ir nepieciešami. Turklāt galvenās grūtības šo kritēriju izstrādē nav pat tas, ka jāatzīst ietvju aprēķināšanas metožu nepilnības. Nepieciešami jauni kritēriji autoceļu ekspluatācijas stāvokļa līmenim necieto segumu ekspluatācijas laikā. Lielākā problēma, ko VK piedāvāja uzņemties, bija tās metodes, tās zināšanas, zinātniskās skolas, kas to spēj ieviest un atrisināt. Tās ir aprēķinu metodes, kritēriju izstrāde, uz kuru pamata metodes darbosies. Šodien mums ir zinātniskās skolas, kas ne tikai spēj atrisināt šo jautājumu, bet jau strādā valsts uzņēmumā Avtodor, lai atrisinātu šīs problēmas. Un ļoti ceru, ka līdz 2018. gada beigām šie kritēriji tiks nodoti pārbaudei. Tas ļaus mums vadīt procesus, par kuriem mēs runājam, jo ​​šodien pat ceļu nozares tehniskajai elitei nav skaidras izpratnes par to, ka visas problēmas ar seguma virskārtām, ieskaitot pagarinātos apstrādes laikus, nevar atrisināt ar tikai augšējais nodiluma slānis. Ir neatņemams kumulatīvs visas ceļa konstrukcijas veselības rādītājs.

Katrs ceļa konstrukcijas elements, ieskaitot pamatni, veicina plastmasas risu vai nelīdzenumu veidošanos. Necietā seguma augšējā slāņa līdzenumam jāsākas ar pamatnes augšējo slāņu, apakšējo apakšējo slāņu, paketes apakšējo asfaltbetona slāņu vienmērīgumu, un augšējās, noslēdzošās kārtas vienmērīgums ir to neatņemama sastāvdaļa. , summēšanas indikators. Tātad visas problēmas, ar kurām autovadītāji saskaras uz mūsu ceļiem, ir noguruma bojājumi, rievas, kas rodas virsējā slāņa iznīcināšanas rezultātā, jo visiem šiem parametriem nav ne tikai kritēriju, bet pat iekšējas izpratnes par nepieciešamību tos ņemt vērā.

– Kādi ir galvenie faktori, kas nosaka segumu noturību?

“Runa ir par uzkrāšanos. Ja mēs runājam par riestu veidošanos, tad atcerieties, ka to veicina divi faktori: atlikušās deformācijas uzkrāšanās katrā ceļa konstrukcijas elementā plus automobiļu riteņu destruktīvā un abrazīvā iedarbība, kam galvenokārt ir paredzēta augšējā noslēguma slāņa struktūra. svarīgs. Lai šos procesus kontrolētu, kā jau atzīmēju, ir jārada metodes, kas ņem vērā paliekošās plastiskās deformācijas uzkrāšanos un veidošanos necietā segumā. Mitrumam un temperatūrai ir ārkārtīgi liela nozīme katram apģērba gabalam. Mitrums, piemēram, pamatnes augsnei vai smiltīm un grants ir svarīgs, jo pamatnes stiprība ir tieši proporcionāla tās blīvumam, un blīvums ir apgriezti proporcionāls mitrumam. Šajos kritērijos noteikti tiks ņemts vērā mitrums. Tas pats attiecas uz asfaltbetonu: 20°C tas darbojas pavisam citādi nekā 60°C. Visi šie faktori ir jāiekļauj necietā seguma aprēķināšanas metodoloģijā attiecībā uz atlikušo deformāciju uzkrāšanos. Tāpat kā nogurums, tas ir būtiski atkarīgs no pamatnes augsnes mitruma, jo, piesūcot, parasti tiek zaudēta nestspēja un asfaltbetons darbosies daudz smagākos apstākļos, jo praktiski nav uz ko paļauties. Tāpēc visi šie faktori ir būtiski, nosakot segumu izturību.

KĀDS APĢĒRBS?

Diemžēl Krievijā nopietni pētījumi par priekšlaicīgu nodilumu un ceļa seguma struktūras bojājumiem netiek veikti. Tāpēc izmantosim speciālistu pieredzi no Amerikas Vašingtonas štata (nejaukt ar tāda paša nosaukuma galvaspilsētu). Šis ir tālākais ASV ziemeļaustrumu štats, ziemas ir sniegotas, lai arī ne pārāk salnas. Tur tiek izmantotas arī radžotās riepas, tiesa, retāk (amerikāņi dod priekšroku jebkuriem laikapstākļiem paredzētām riepām). Neskatoties uz to, ceļu stāvokli nevar saukt par ideālu.

Lai izpētītu trases izcelsmi, amerikāņi savukārt vērsās pie ziemeļu kaimiņiem. Kvebekas Nacionālais optikas institūts ir izstrādājis lāzera trases mērīšanas sistēmu LRMS (Laser Rut Measurement System). Ierīces, kas uzstādītas uz balstiem automašīnas aizmugurē, nolasa ceļa seguma faktūru ik pēc 3 milimetriem. Tajā pašā laikā audekls tika uzraudzīts ar video kamerām. Datorsistēmas analizēja trases platumu, dziļumu un formu.

Visas galvenās valsts maģistrāles tika pakļautas līdzīgai kontrolei. Galvenās grūtības bija atšķirt radžu radītos bojājumus no kravas automašīnu un parasto (bez radzēm) vieglo automobiļu nodiluma. Kā izrādījās, katra no šiem faktoriem radītajai trasei ir savas īpatnības. No smailēm, piemēram, rodas divas plānas vagas, un ārpus tām ceļš ir absolūti gluds. Un no pārējām riepām, arī kravas automašīnām, rievas šķiet izspiestas cauri, abu padziļinājumu sānos ir raksturīgi paaugstinājumi. Asfalts nenolietojas, bet deformējas un izplatās samazinātas slodzes zonās.

Tādējādi radžotajām riepām bija iespējams izolēt nodilumu. Piemēram, uz šosejas I-5 trases dziļums no tiem bija 7 milimetri. Būtisks precizējums: bruģis ieklāts pirms 40 (!) gadiem, katru dienu šim ceļam garām brauc 194 tūkstoši automašīnu. Šādos apstākļos nodilums ir vienkārši niecīgs!

KĀDS APĢĒRBS?

Krievijā ceļa vidējais kalpošanas laiks ir 8 gadi. ASV ceļu būvniecībai joprojām tiek izmantots betons - smilts, grants un cementa maisījums. Mēs to neizmantojam kopš PSRS laikiem - naftas ražotājvalstī bitumens ir lētāks. Betona segumam ir raksturīga iezīme: vidēji ik pēc 10 metriem ceļu šķērso šķērseniskās šuves, kas pildītas ar bitumenu. Tas ļauj kompensēt materiāla lokanību un samazināt temperatūras izmaiņu ietekmi.

Betonu nomainīja asfaltbetons - viendabīgs melns materiāls, kurā papildus smiltīm ir šķembas, minerāli un savelkošs bitumens, pateicoties kam ceļš pārtop vienotā audeklā. Turklāt asfaltbetonam ir labākas saķeres īpašības. Amerikā, kur priekšroka tiek dota vienkāršam betonam, lai palielinātu drošību mitrā laikā, sekli riski tiek piemēroti vēl nesasalušajam virskārtai, kas novirza ūdeni.

KĀPĒC VALKĀT?

Katra konstrukcija prasa stingru tehnoloģiju ievērošanu. No šīs puses asfaltbetons ir neaizsargātāks. Nepieciešama liela precizitāte: divas asfaltbetona kārtas 60–80 milimetru biezumā tiek uzklātas uz apakšā esošās smilšu un grants kārtas un katru noturētas vismaz trīs dienas. Viena asfaltbetona kārta ir piemērota tikai klusākajām ielām, kur dienā izbrauc mazāk par 3000 automašīnu. Krievijas galvaspilsētā tādu cilvēku vienkārši nav!

Praksē izrādās savādāk. Autovadītāji lamā ceļu būvētājus par sašaurināšanos, pilsētas pārvaldi - par termiņiem. Taču daži cilvēki saprot, par ko steiga pārvēršas nākotnē. Apmierināti autovadītāji uz knapi atdzisušā ceļa spiež gāzi.

Noteiktās 72 stundas vienkārši tiek ignorētas. Kā arī divslāņu tehnoloģija. Kāpēc tērēt divreiz vairāk laika un materiālu? Īpaši tad, ja var nopietni nodrošināt pārtēriņus un termiņu neievērošanu.

Pat augšējā bojātā slāņa nogriešana un nomaiņa nedod ilgstošu efektu. Jo rievas ir pārklājuma deformācija kopumā, nevis tikai daži centimetri noņemti. Paies gads, un jaunā virsma kā koppapīrs parādīs vecās defektus. Tāpēc Eiropā šo shēmu neizmanto. Ja ceļam nepieciešams remonts, tas ir pilnībā slēgts. Tas maksā vairāk, bet rezultāts ir izdevīgāks ...

KUĢIS VAI ZILKS?

Izrādās, ka radžotās riepas nebūt nav galvenais riepu veidošanās avots. Jā, to devums ir redzams pēc rūpīgas datorapstrādes, taču uz aukstuma, karstuma, vēja, smago kravas un citu transportlīdzekļu iedarbības fona tas ir minimāls. Daudz svarīgāks ir kvalitatīvs inženieru un celtnieku darbs. Ja viss ir izdarīts pareizi, tad līdzens un gluds ceļa segums priecēs autovadītājus gadu desmitiem.

Vai mūsu sliktos ceļus var pārvērst par labiem? Šī uzņēmuma panākumi ir apšaubāmi. Krievijas pilsētu ielu izkārtojums, kā arī reālas alternatīvas trūkums lielākajai daļai starppilsētu maršrutu novedīs pie tā, ka ar reālu kapitālremontu veselas teritorijas pārklās satiksmes paralīze. No diviem ļaunumiem - ceļu trūkums un slikti ceļi - izvēlieties mazāko. Bet tapam noteikti nav nekāda sakara ar to...

Rise uz asfalta, kā likums, ir tās ieklāšanas tehnoloģijas neievērošanas rezultāts.

VĀCIJAS KĀRTĪBA

Gandrīz visā Vācijā radžotu riepu izmantošana ir aizliegta kopš 1975. gada. Bet galvenais aizlieguma iemesls ir bremzēšanas ceļa palielināšana uz tīra asfalta! Vācijas ziemas ir maigas: ja uzkrīt sniegs, tas neturas ilgi. Radzes atļautas tikai 15 kilometru zonā pie robežas ar Austriju, kalnainajā Tīringenē un vēl dažās vietās, kur ziemā sniegs vai ledus uz ceļiem ir norma. Mums pazīstami mērinstrumenti ir sastopami pat uz autobāņiem, bet, protams, ne tādā mērogā. Taču ceļu kontroles dienesti meklē nepilnības savā darbā. Vācijas ceļu asociācijas (Deutscher Asphaltverband) ziņojumā ir uzskaitīti galvenie risu veidošanās cēloņi:

Kļūdas ceļu projektēšanā; nepareiza asfaltbetona maisījuma sastāva izvēle (neatbilst vides temperatūrai un mitrumam);

Nepietiekama saķere starp asfalta slāņiem;

Galīgās kontroles nepilnības.

Jautāsim lasītājiem

Kāpēc asfaltā parādās riestas?

9% - vainīgs klimats

10% - no liekām automašīnām

81% - ceļu būvētāju nolaidības dēļ

Risas uz ceļiem: meklējam vainīgos un saprotam iemeslus.

Katrs autotransporta īpašnieks, braucot pa mūsu mīļās Dzimtenes lielceļiem un maģistrālēm, vairākkārt ir saskāries ar tādu nepatīkamu parādību kā rievošanās uz ceļiem. Trase ir ceļa asfaltbetona seguma deformācijas veids. Risu veidošanās uz ceļiem ir viena no biežākajām iekšzemes ceļu problēmām un arī bīstamākā, jo to bieži pavada ceļu satiksmes negadījumi. Protams, mēs visi sapņojam par perfektu asfalta segumu un ne mazāk perfektu auto piekari un bieži vien lamājam nolaidīgus ceļu būvētājus. Parunāsim par to, kurš vainojams pie pašreizējās ceļa seguma kvalitātes un kādi ir ceļiem rievojuma cēloņi.

Rises uz ceļiem: veidošanās cēloņi.

Parasti rievas uz ceļiem rodas šādu iemeslu dēļ:

1. Ceļu būvniecības tehnoloģijas pārkāpums.

Asfaltam sagatavotās pamatnes kvalitātei ir ietekme uz asfaltbetona seguma augšējo slāņu izturību. Tie ir darbi pie smilšu un grants pamatnes sagatavošanas un cita veida darbi. Kvalitatīva smilts-grants un dabiskās bāzes blīvēšana, nepieciešamo sastāvdaļu proporciju saglabāšana saskaņā ar normatīvajiem dokumentiem, SNiP, GOST, atbilstība asfalta ieklāšanas tehnoloģijai - tie visi ir svarīgi laba rezultāta aspekti.

Ceļu būvniecības projektēšanas dokumentācija jāizstrādā, ņemot vērā klimatiskās, ainavas un citas teritorijas īpatnības. Jāņem vērā arī ceļu kategorijas un kapacitāte utt.

Tāpēc ir nepieciešams ražot tikai ar tādu organizāciju palīdzību, kurās ir augsti kvalificēti darbinieki, kuri spēj pilnībā pabeigt visus darba posmus.

2. Ceļu būvei izmantoto materiālu slikta kvalitāte.

Būtiska loma asfaltbetona seguma kvalitātē ir seguma izbūvē izmantotajiem materiāliem. Ja materiāli neatbilst nepieciešamajiem tehniskajiem parametriem, notiek paātrināta seguma deformācija. Uz brauktuves vērojamas bedres, plaisas, izbirums, bezdibenes, iegrimšana, rievas, kā arī ceļmalu sabrukšana. Novērš daudzas deformācijas. Bedrīšu remonts var ievērojami pagarināt asfalta kalpošanas laiku, ja tas tiek veikts savlaicīgi.

2. Seguma konstrukcijas dekonsolidācija.

Seguma konstrukcijas dekompresiju var novērot vairākos gadījumos:

• nokrišņu iekļūšana ietvē;
• Ražošana pie seguma izbūves.

3. Nepareiza ceļu uzturēšana.

Bieži ceļi tiek ekspluatēti nepareizi, tas ir nepieņemami uz ceļiem:

• Svara kontroles pārkāpums. Kravas automašīnu pārslodze nožēlojami ietekmē asfaltbetona ceļa segumu;
• Kārtējā remonta noteikumu pārkāpums. Nokrišņu iekļūšana caur plaisām un bedrēm noved pie seguma konstrukcijas dekompresijas;
• Nosacījumu pārkāpšana. Ar nekvalitatīvu ceļu uzturēšanu ziemā automašīnas ir spiestas braukt pa “rievoto sliežu ceļu”, kā rezultātā noteiktā ceļa posmā palielinās slodze un parādās rievojums.

3. Klimatiskie aspekti.

Mūsdienās arvien biežāk ir iespējams sastapties ar klimatiskajām anomālijām, laikapstākļiem, kas netipiski konkrētam apgabalam. Pārmērīgs karstums vai, gluži pretēji, sals var nopietni ietekmēt ceļu. Nokrišņi vai to neesamība, ainavas izmaiņas, gruntsūdeņi un daudzi citi dabas parādību aspekti var ietekmēt brauktuves kvalitāti.

Ristes uz ceļiem: kurš vainīgs?

Līdz ar to var secināt, ka šeit var būt daudz vainīgo. Tie ir ceļu būves uzņēmumi, materiālu piegādātāji, servisa organizācijas, paši autobraucēji, nejaušas katastrofas utt. Galu galā ir svarīgi ne tikai kvalitatīvi veikt ceļu būvi, bet arī saglabāt darba rezultātu.

No kurienes rodas rievas uz asfalta? Un vai pie vainas ir radžotās riepas? Pie varas esošie vai nu vaino smailes postošajā iespaidā uz ceļiem, vai arī atceras mūsu smago klimatu un meklē citus vainīgos, vai arī strīdas savā starpā. Gļebs Makarovs pētīja, kā un kāpēc ceļi nolietojas.

KĀDS APĢĒRBS?

Diemžēl Krievijā nopietni pētījumi par priekšlaicīgu nodilumu un ceļa seguma struktūras bojājumiem netiek veikti. Tāpēc izmantosim speciālistu pieredzi no Amerikas Vašingtonas štata (nejaukt ar tāda paša nosaukuma galvaspilsētu). Šis ir tālākais ASV ziemeļaustrumu štats, ziemas ir sniegotas, lai arī ne pārāk salnas. Tur tiek izmantotas arī radžotās riepas, tiesa, retāk (amerikāņi dod priekšroku jebkuriem laikapstākļiem paredzētām riepām). Neskatoties uz to, ceļu stāvokli nevar saukt par ideālu.

Lai izpētītu trases izcelsmi, amerikāņi savukārt vērsās pie ziemeļu kaimiņiem. Kvebekas Nacionālais optikas institūts ir izstrādājis lāzera trases mērīšanas sistēmu LRMS (Laser Rut Measurement System). Ierīces, kas uzstādītas uz balstiem automašīnas aizmugurē, nolasa ceļa seguma faktūru ik pēc 3 milimetriem. Tajā pašā laikā audekls tika uzraudzīts ar video kamerām. Datorsistēmas analizēja trases platumu, dziļumu un formu.

Visas galvenās valsts maģistrāles tika pakļautas līdzīgai kontrolei. Galvenās grūtības bija atšķirt radžu radītos bojājumus no kravas automašīnu un parasto (bez radzēm) vieglo automobiļu nodiluma. Kā izrādījās, katra no šiem faktoriem radītajai trasei ir savas īpatnības. No smailēm, piemēram, rodas divas plānas vagas, un ārpus tām ceļš ir absolūti gluds. Un no pārējām riepām, arī kravas automašīnām, rievas šķiet izspiestas cauri, abu padziļinājumu sānos ir raksturīgi paaugstinājumi. Asfalts nenolietojas, bet deformējas un izplatās samazinātas slodzes zonās.

Tādējādi radžotajām riepām bija iespējams izolēt nodilumu. Piemēram, uz šosejas I-5 trases dziļums no tiem bija 7 milimetri. Būtisks precizējums: bruģis ieklāts pirms 40 (!) gadiem, katru dienu šim ceļam garām brauc 194 tūkstoši automašīnu. Šādos apstākļos nodilums ir vienkārši niecīgs!

KĀDS APĢĒRBS?

Krievijā ceļa vidējais kalpošanas laiks ir 8 gadi. ASV ceļu būvniecībai joprojām tiek izmantots betons - smilts, grants un cementa maisījums. Neesam lietojuši kopš PSRS laikiem - naftas ražotājvalstī bitumens ir lētāks. Betona segumam ir raksturīga iezīme: vidēji ik pēc 10 metriem ceļu šķērso šķērseniskās šuves, kas pildītas ar bitumenu. Tas ļauj kompensēt materiāla lokanību un samazināt temperatūras izmaiņu ietekmi.

Betonu nomainīja asfaltbetons - viendabīgs melns materiāls, kurā papildus smiltīm ir šķembas, minerāli un savelkošs bitumens, pateicoties kam ceļš pārtop vienotā audeklā. Turklāt asfaltbetonam ir labākas saķeres īpašības. Amerikā, kur priekšroka tiek dota vienkāršam betonam, lai palielinātu drošību mitrā laikā, sekli riski tiek piemēroti vēl nesasalušajam virskārtai, kas novirza ūdeni.

KĀPĒC VALKĀT?

Katra konstrukcija prasa stingru tehnoloģiju ievērošanu. No šīs puses asfaltbetons ir neaizsargātāks. Nepieciešama liela precizitāte: divas asfaltbetona kārtas 60–80 milimetru biezumā tiek uzklātas uz apakšā esošās smilšu un grants kārtas un katru noturētas vismaz trīs dienas. Viena asfaltbetona kārta ir piemērota tikai klusākajām ielām, kur dienā izbrauc mazāk par 3000 automašīnu. Krievijas galvaspilsētā tādu cilvēku vienkārši nav!
Praksē izrādās savādāk. Autovadītāji lamā ceļu būvētājus par sašaurināšanos, pilsētas pārvaldi par termiņiem. Taču daži cilvēki saprot, par ko steiga pārvēršas nākotnē. Apmierināti autovadītāji uz knapi atdzisušā ceļa spiež gāzi.

Noteiktās 72 stundas vienkārši tiek ignorētas. Kā arī divslāņu tehnoloģija. Kāpēc tērēt divreiz vairāk laika un materiālu? Īpaši tad, ja var nopietni nodrošināt pārtēriņus un termiņu neievērošanu.

Pat augšējā bojātā slāņa nogriešana un nomaiņa nedod ilgstošu efektu. Jo rievas ir pārklājuma deformācija kopumā, nevis tikai daži centimetri noņemti. Paies gads, un jaunā virsma kā koppapīrs parādīs vecās defektus. Tāpēc Eiropā šo shēmu neizmanto. Ja ceļam nepieciešams remonts, tas ir pilnībā slēgts. Tas maksā vairāk, bet rezultāts ir izdevīgāks ...

KUĢIS VAI ZILKS?

Izrādās, ka radžotās riepas nebūt nav galvenais riepu veidošanās avots. Jā, to devums ir redzams pēc rūpīgas datorapstrādes, taču uz aukstuma, karstuma, vēja, smago kravas un citu transportlīdzekļu iedarbības fona tas ir minimāls. Daudz svarīgāks ir kvalitatīvs inženieru un celtnieku darbs. Ja viss ir izdarīts pareizi, tad līdzens un gluds ceļa segums priecēs autovadītājus gadu desmitiem.
Vai mūsu sliktos ceļus var pārvērst par labiem? Šī uzņēmuma panākumi ir apšaubāmi. Krievijas pilsētu ielu izkārtojums, kā arī reālas alternatīvas trūkums lielākajai daļai starppilsētu maršrutu novedīs pie tā, ka ar reālu kapitālremontu veselas teritorijas pārklās satiksmes paralīze. No diviem ļaunumiem - ceļu trūkums un slikti ceļi - izvēlieties mazāko. Bet tapam noteikti nav nekāda sakara ar to...

Rise uz asfalta, kā likums, ir tās ieklāšanas tehnoloģijas neievērošanas rezultāts.

VĀCIJAS KĀRTĪBA

Gandrīz visā Vācijā radžotu riepu izmantošana ir aizliegta kopš 1975. gada. Bet galvenais aizlieguma iemesls ir bremzēšanas ceļa palielināšana uz tīra asfalta! Vācijas ziemas ir maigas: ja uzkrīt sniegs, tas neturas ilgi. Radzes atļautas tikai 15 kilometru zonā pie robežas ar Austriju, kalnainajā Tīringenē un vairākās citās vietās, kur ziemā sniegs vai ledus uz ceļiem ir norma. Mums pazīstami mērinstrumenti ir sastopami pat uz autobāņiem, bet, protams, ne tādā mērogā. Taču ceļu kontroles dienesti meklē nepilnības savā darbā. Vācijas ceļu asociācijas (Deutscher Asphaltverband) ziņojumā ir uzskaitīti galvenie risu veidošanās cēloņi:

Kļūdas ceļu projektēšanā; nepareiza asfaltbetona maisījuma sastāva izvēle (neatbilst vides temperatūrai un mitrumam);
- nepietiekams savienojums starp asfalta slāņiem;
- galīgās kontroles nepilnības.

Jautāsim lasītājiem

Kāpēc asfaltā parādās riestas?

9% - vainīgs klimats
10% - no liekām automašīnām
81% - ceļu būvētāju nolaidības dēļ