1,6 TDI turbodīzelis tika laists tirgū 2009. gada martā. Lai gan tas ir balstīts uz 2,0 TDI CR tehnoloģijām, 1,6 litru agregāts izceļas ar vairākiem risinājumiem. Mūsdienīgs motors izmanto iesmidzināšanas sistēmu Common Rail, alumīnija 16 vārstu galva, pjezo inžektori, plastmasa ieplūdes kolektors, divu masu spararats, mainīgas ģeometrijas turbokompresors un daļiņu filtrs. Jāatzīmē, ka dzinējam nav balansēšanas vārpstu. Hidrauliskie stiprinājumi ir atbildīgi par vibrāciju slāpēšanu.
Sākotnēji dzinējs bija pieejams divās paaugstināšanas opcijās – 95 un 105 ZS, kas attīstīja attiecīgi 230 un 250 Nm griezes momentu. Nedaudz vēlāk parādījās vājāka 75 zirgspēku versija (195 Nm), kas paredzēta B segmenta automašīnām ( Skoda Fabia, Volkswagen Polo) Un Volkswagen Caddy- rezerve 102 zirgspēku turbodīzelim. 2014. gadā parādījās jaunas modifikācijas ar jaudu 110 un 120 ZS. Pirmais debitēja zem pārsega Volkswagen Golf Sportsvan, citi in Volkswagen Passat B7.
Neskatoties uz ne pārāk iespaidīgo jaudu, dzinējs veiksmīgi tiek galā ar savu uzdevumu plašā diapazonā modeļu klāsts koncerns VAG. Mēs to atradīsim zem lielākās daļas B, C un D segmentu pārsega. Protams, par traku sprintu nevar runāt, taču klusā ikdienā potenciāls ir vairāk nekā pietiekams. Kā jau mazam dīzeļdzinējam pienākas, tam ir mērena apetīte – ap 5-6 litriem uz 100 kilometriem, neatkarīgi no dzinēja modifikācijas un auto modeļa.
Defekti un darbības traucējumi
Vācu inženieri mācījās no savām kļūmēm ar 2.0 TDI PD un 1.4 TSI dzinējiem. Šoreiz saimnieku rīcībā nonāca izturīgāks agregāts. Līdz šim nav dzirdēti nekādi tipiski un bieži atkārtoti nopietni darbības traucējumi. Tomēr tas nenozīmē, ka kādu dienu motors nevar satraukt tā īpašnieku. Turklāt neaizmirstiet, ka automašīnas ar 1,6 TDI joprojām tuvojas 200 000 km atzīmei.
Biežākie dzinēja slimību cēloņi (jaudas zudums, nevienmērīga darbība) ir sprauslas, kas ir ļoti jutīgas pret degvielas kvalitāti, un DPF filtrs (transportlīdzekļos, kas tiek darbināti nelielos attālumos). Tā kā iesmidzināšanas sistēmā tiek izmantoti pjezoelektriskie inžektori, to remonts var nebūt efektīvs. Jaunas maksā apmēram 250 USD par katru.
Dažos gadījumos bija eļļas noplūde zem bloka galvas esošās blīves bojājuma, divmasu spararata atteices (jaudīgākās versijās) un priekšlaicīgas turbokompresora atteices. Lai pagarinātu pēdējās kalpošanas laiku, eksperti iesaka samazināt eļļas maiņas intervālu līdz 8-10 tūkstošiem km.
Vai ir vērts ieguldīt 1.6TDI?
Neskatoties uz īso darba stāžu, neliels dīzeļdzinējs sevi ir pierādījis no ļoti labas puses. Ja jūs netaupāt uz pakalpojumu, tad tehniskas problēmas nevajadzētu rasties. Lai gan daudzi lietotāji sūdzas par dinamikas trūkumu, taču daudzās zemās ekspluatācijas izmaksas un pielietojums populāri modeļi ir ļoti smagi argumenti dīzeļdzinēju cienītājiem.
Īss apraksts:
4-cilindru;
8 vārstu vai 16 vārstu;
Turbokompresors;
Priekš mazās automašīnas kompaktā un vidējā klase.
Dzinējs parādījās 2001. gada beigās. Pirmā versija 1.4 HDI ar apzīmējumu DV4TD attīstīja 68 ZS. Tas bija aprīkots ar Siemens (vēlāk Bosch) izstrādāto Common Rail iesmidzināšanas sistēmu. Turbodīzelis saņēma alumīnija bloku ar čuguna uzmavām, 8 vārstu galvu un nemainīgas ģeometrijas Garrett turbokompresoru.
Pirmā versija noturējās līdz 2008. gadam praktiski bez izmaiņām – līdz jaunas tādas pašas jaudas DV4CTD dzinēja izlaišanai. Jaunums bija aprīkots ar Delphi iesmidzināšanas sistēmu un trešās paaudzes makrodaļiņu filtru. Tas ļāva izpildīt prasības vides standarts 5 eiro.
2002. gadā kopā ar DV4TD viņi piedāvāja 90 zirgspēku 1,4 HDi ar DV4TED4 indeksu. Tam ir 16 vārstu Boca galva un turbokompresors mainīga ģeometrija un uzlādes gaisa dzesētājs. Tomēr 16 vārstu versija nebija īpaši populāra.
2005. gadā trijnieka Citroen C1 vajadzībām, Peugeot 107 un Toyota Aygo pamatojoties uz 8 vārstu versiju 1.4 HDi, tika izstrādāta 54 zirgspēku versija. Viņš ļāva iegūt zems patēriņš degviela - vidēji 4,1 l / 100 km.
8 vārstu 1,4 HDi apkope ir vismazāk apgrūtinoša. Tās galvenā priekšrocība ir vienkāršs dizains salīdzinot ar lielākiem dīzeļdzinējiem. Nav divu masu spararata un starpdzesētāja (interdzesētāja). Jauns turbokompresors maksā tikai 20 000 rubļu. Bet iesmidzināšanas sistēmas darbības traucējumi radīs vairāk augstas izmaksas- no 24 000 rubļu par sprauslu.
Protams, jāņem vērā, ka 1,4 HDi ir paredzēts maziem auto, tāpēc tas nav tik izturīgs lielākajos Citroen Xsara un Peugeot 307. Parasti var sagaidīt 150 000 km bezproblēmu darbību. Pēc 200 000 km nolietojas ne tikai pielikumus, bet arī “iekšpuses”, kas izpaužas ar jaudas un eļļas patēriņa kritumu.
Turbokompresors
Viens no galvenajiem 1.4 HDi darbības traucējumiem ir turbokompresora kļūme. Versijās ar jaudu 54 un 68 ZS. tam ir nemainīga ģeometrija un tas ir salīdzinoši lēts - apmēram 20 000 rubļu. Par remontu būs jāmaksā puse no izmaksām.
Nepareiza izplūdes gāzu recirkulācijas sistēmas darbība izpaužas, piemēram, ar jaudas samazināšanos. Parasti iemesls ir nepareizs recirkulācijas vārsts. izplūdes gāzes vai vakuuma vārsts, kas to kontrolē. Jaunākās 1.4 HDi versijās izmanto vārstu ar elektriskā piedziņa, kam raksturīga lielāka izturība, tostarp pašattīrīšanās funkcijas dēļ. Jauna vārsta izmaksas ir no 6000 rubļu.
kloķvārpstas skriemelis
Ģeneratora un stūres pastiprinātāja sūkņa piedziņai tiek izmantots skriemelis ar slāpētāju. Tā kalpošanas laiks ir vairāk nekā 70-100 tūkstoši km. Jauns oriģināls skriemelis ir pieejams par 6000 rubļiem, un analogi ir uz pusi lētāki.
Pielietojums:
Citroen C1: 2005-2014
Citroen C2: kopš 2003. gada
Citroen C3: kopš 2003. gada
Citroen Nemo: kopš 2008. gada
Citroen Xsara: 2003-2005
Ford Fiesta: kopš 2003. gada
Ford Fusion: 2002-2012
Mazda 2: 2003-2014
Peugeot 107: kopš 2005. gada
Peugeot 206: 2002-2007
Peugeot 207: 2006-2012
Peugeot 307: 2001-2010
Peugeot Bipper: kopš 2008. gada
Toyota Aygo: 2005-2010
Kopsavilkums
Mazajās automašīnās 1,4 HDi darbojās labi. Tas nodrošina pienācīgu dinamiku un ļoti zemu degvielas patēriņu. Darbības traucējumi gadās, bet cenas rezerves daļām, pat tik svarīgām kā sprauslas, nav tik augstas. Šis ir viens no lētākajiem remontējamajiem Common Rail dīzeļdzinējiem.
1.6HDi
Īss apraksts:
4-cilindru;
8 vai 16 vārsts;
Common rail iesmidzināšanas sistēma;
Turbokompresors;
Paredzēts mazām automašīnām, kompaktās un vidējās klases pārstāvjiem, mikroautobusiem.
1,6 HDi neapšaubāmi ir ļoti veiksmīgs dzinējs. Tas tiek piedāvāts divos variantos: 16 vārstu, kas ražots kopš 2002. gada, un 8 vārstu, kas debitēja 2010. gadā. Visplašāk izplatīts ieguva pirmo. Viņam ir zobsiksna Laika iestatīšana, kas dzen vienu sadales vārpstu. Otru sadales vārpstu griež laika ķēde. Ražotājs nosaka zobsiksnas nomaiņu pēc 240 000 km, taču pieredzējuši mehāniķi iesaka intervālu samazināt vismaz uz pusi. Laika ķēde spēj izturēt 200 000 km. Pēc tam, kad tas sāk stiept, parādās troksnis.
Dzinējs ir aprīkots ar Common Rail iesmidzināšanas sistēmu. Lielākajai daļai īpatņu ir degvielas aprīkojums Bosch, kas garantē saprātīgas izmaksas jebkura veida remontdarbi. Bet ir modifikācijas ar Siemens aprīkojumu. Sistēma ir izturīga, bet daudz dārgāka ekspluatācijā. Viņas sprauslas nav labojamas. Pirms pirkšanas jums ir jānosaka, ar ko jums jātiek galā. Padomu var atrast uzrakstos uz degvielas sūknis vai pēc VIN kods(oficiālajā dienestā vai internetā).
1.6 HDi ir pieejams vairākās jaudas versijās un aprīkojuma konfigurācijās – atkarībā no turbokompresora veida, spararata un pieejamības daļiņu filtrs. 75 un 90 zirgspēku modifikācijām ir visvienkāršākais aprīkojuma komplekts.
Darbība un tipiski defekti
1,6 HDi dzinējs ir diezgan uzticams, lai gan īpašnieki un mehāniķi norāda uz vienu trūkumu - tendenci uz eļļas noplūdēm. Par laimi, vairāk nopietni darbības traucējumi ir ļoti reti. Versijās ar kombinēto laika piedziņu (ķēde un siksna) ir atsevišķi ķēdes izstiepšanās gadījumi.
Turbokompresors
Pats kompresors ir izturīgs, bet eļļošanas sistēma sagādā vilšanos. Mēs runājam par eļļas padeves līniju uz rotora gultņiem. Laika gaitā kanāla caurlaidība samazinās, kas pakāpeniski izraisa eļļošanas deficīta un nodiluma palielināšanos. Lai novērstu darbības traucējumus, ir nepieciešams regulāri tīrīt kanālu vai vienkārši nomainīt eļļas padeves caurules.
daļiņu filtrs
Dažām dzinēja versijām ir makrodaļiņu filtrs (nav skaidru noteikumu tā lietošanai). Ja automašīna tiek ekspluatēta pilsētā, var novērot eļļas līmeņa paaugstināšanos. Tas ir degvielas pārpalikums, kas tiek izmantots, lai izdedzinātu filtru un ieplūst no cilindra sienām eļļas panna. Interesanti, ka vēlākās kopijās šī problēma nerodas, un, ja tā notiek, tā ir ļoti reti.
sprauslas
Inžektora darbības traucējumi notiek, bet ne regulāri. Tomēr jums ir jābūt gatavam tam. Ja automašīnai ir Bosch iesmidzināšanas sistēma, remonta izmaksas būs no 100 līdz 500 USD. Ja Siemens, tad jums būs jāiztērē gandrīz 1000 USD. Pārbaudot automašīnu, klausieties dzinēju. nevienmērīgs darbs pie Tukšgaita var norādīt uz inžektora problēmām.
Eļļas noplūde, izplūdes gāzu smaka salonā
Jūs neatradīsit noplūdes no dzinēja apakšas, bet eļļas pēdas sprauslu zonā ir diezgan iespējamas. Par laimi, tas nav bīstami. Slimību pavada izplūdes gāzu smaka salonā. Tas nozīmē, ka ir pienācis laiks atjaunot blīvējuma paplāksnes zem inžektoriem. Mehāniķi iesaka veikt paplāksnes profilaktisko nomaiņu ik pēc 2-3 gadiem.
Specifikācijas
|
Versija |
1,6 HDi — 75 |
1,6 HDi — 90 |
1,6 HDi — 90 |
1.6HDi-92 |
1,6 HDi — 109 |
1,6 HDi — 109 |
|
iesmidzināšanas sistēma |
||||||
|
Darba apjoms |
||||||
|
Jauda |
90 ZS / 4000 |
90 ZS / 4000 |
92 ZS / 4000 |
109 ZS / 4000 |
112 ZS / 4000 |
|
|
Maks. griezes moments |
185 Nm / |
215 Nm / |
230 Nm / |
230 Nm / |
240-260 Nm / |
270-285 Nm / |
|
Laika piedziņa |
josta + ķēde |
josta + ķēde |
Zobu josta |
Zobu josta |
josta + ķēde |
Zobu josta |
Pielietojums:
Citroen C2: 2003-2009
Citroen C3 I: 09.2005.-08.2010
Citroen C3 II: no 11.2009
Citroen C4 I: no 11.2004
Citroen C5 I: 09.2004.-08.2007
Citroen C5 II: no 02.2008
Peugeot 206: 05.2004.-07.2009
Peugeot 207: no 02.2006
Peugeot 208: no 03.2012
Peugeot 307: 02.2004.-08.2007
Peugeot 308: no 09.2007
Peugeot 3008: no 06.2009
Peugeot 407: 05.2004.-09.2011
Ford Fiesta V: 11.2004.-09.2008
Ford Fiesta VI: no 10.2008
Ford Fusion: no 11.2004
Ford Focus II: 11.2004.-09.2011
Ford Focus C-Max: no 10.2003
Mazda 2: 04.2006.-06.2009
Mazda 3: 04.2006.-06.2009
Mini: no 03.2007
Suzuki SX4: no 04.2007
Volvo C30: 10.2006.-09.2012
Volvo S40: 01.2005.-07.2013
Volvo V50: 01.2005.-07.2013
Volvo V70: no 01.2010
Volvo S80: no 01.2010
Kopsavilkums
1,6 HDi dzinējs ir pelnījis visaugstākās atzīmes. Tas ir viegli lietojams, ir zems līmenis troksnis un vibrācija, nerada problēmas mehāniķiem. Galvenais ir nesaskriet ar mašīnu ar pārāk lielu nobraukumu.
2.0HDi
Īss apraksts:
4-cilindru;
8 vai 16 vārsts;
Common rail iesmidzināšanas sistēma;
Turbokompresors;
Paredzēts plašam dažādu klašu transportlīdzekļu klāstam.
2.0 HDi dzinējs ir viens no labākajiem savā klasē. Nekas pārsteidzošs. Tas ir balstīts uz vecā, laika pārbaudītā 1,9 D bloka dizainu, kas izveidots pirms vairāk nekā 15 gadiem. Tāpēc mūsdienu franču turbodīzelim nav gandrīz visu bērnu slimību.
Visām 2.0 HDi versijām ir Common Rail iesmidzināšana ražo Bosch vai Siemens. Vecākā paaudze motori tika aprīkoti ar 8 vārstu bloka galvu, vēlāk ar 16 vārstu. Izņemot pašus pirmos eksemplārus, visas franču turbodīzeļa modifikācijas darbojas ar slapja tipa daļiņu filtru. Japāņu valodā un Vācu modeļi var izmantot sausa tipa filtru.
Zobsiksnu piedzen siksna. 16 vārstu versijā otrā vārpsta ir savienota ar pirmo ar sadales ķēdi.
Darbība un tipiski defekti
Visvairāk strīdu izraisa makrodaļiņu filtrs. Iecienītākie modeļi pēdējos gados ražošana bez makrodaļiņu filtra (ir arī tādi). Piemēram, Citroen C5 2005. gadā atsevišķos tirgos Austrumeiropā nav aprīkots ar daļiņu filtru. Bet lielākajā daļā automašīnu filtrs ir uzstādīts. Tomēr ir vērts atzīmēt, ka vecākos modeļos pirms 2003. gada filtram bija mazāka ietilpība un tas knapi izturēja 80 000 km. Vēlāk ražotājs sāka uzstādīt uzlabotu filtru lielāka ietilpība ar kalpošanas laiku aptuveni 180 000 km.
Skriemelis
Problēma skāra galvenokārt pirmās sērijas dīzeļa 2.0 HDi pircējus. Izrādījās, ka amortizatora skriemelis siksnas piedziņa palīgiekārtas iztur tikai 20-30 tūkstošus km. Pieprasījums pēc skriemeļa pārsniedza piedāvājumu, un uz pakalpojumiem veidojās milzīga rinda. Pašlaik nav problēmu ar rezerves daļām.
Zobķēdes spriegotājs
Lai gan reti, ir gadījumi, kad vārpstas savieno zobratu ķēde. Nomaiņas izmaksas ir aptuveni 300 USD.
Specifikācijas — I daļa
|
Versija |
|||
|
iesmidzināšanas sistēma |
|||
|
Darba apjoms |
|||
|
Cilindru/vārstu izvietojums |
|||
|
Jauda |
90 ZS / 4000 |
107 ZS / 4000 |
108-109 ZS / 4000 |
|
Maks. griezes moments |
|||
|
Laika piedziņa |
zobsiksna |
zobsiksna |
zobsiksna |
Specifikācijas — II daļa
|
Versija |
||||
|
iesmidzināšanas sistēma |
||||
|
Darba apjoms |
||||
|
Cilindru/vārstu izvietojums |
||||
|
Jauda |
100-136 ZS / 4000 |
103-140 ZS / 4000 |
110-150 ZS / 3750 |
120-163 ZS / 3750 |
|
Maks. griezes moments |
320-340 Nm / 2000 |
|||
|
Laika piedziņa |
josta + ķēde |
josta + ķēde |
josta + ķēde |
josta + ķēde |
Pielietojums:
Citroen Xsara I: 02.1999.-03.2005
Citroen Ksara Pikaso: 12.1999-08.2010
Citroen C4 I: 11.2004.-04.2012
Citroen C4 Picasso: no 02.2007
Citroen Xantia: 02.1999.-04.2003
Citroen C5 I: 03.2001.-02.2008
Citroen C5 II: no 02.2008
Citroen DS5: no 11.2011
Citroen Evasion: 08.1999-07.2002
Citroen C8: no 07.2002
Peugeot 206: 12.1999.-11.2009
Peugeot 306: 06.1999.-04.2002
Peugeot 307: 08.2000-09.2008
Peugeot 308: no 09.2007
Peugeot 3008: no 06.2009
Peugeot 406: 06.1998-10.2004
Peugeot 407: 05.2004.-09.2011
Peugeot 508: no 10.2010
Peugeot 5008: no 11.2010
Peugeot 607: 05.2000.-08.2010
Peugeot 807: no 06.2002
Ford Focus II: 11.2004.-10.2011
Fords Mondeo III: no 03.2007
Ford C-Max: 10.2003.-03.2007
Ford S-Max: no 06.2005
Ford Galaxy II: no 05.2006
Ford Kuga: no 08.2003
Suzuki Grand Vitara: 07.2001-07.2003
Volvo C30: 10.2006.-09.2012
Volvo V70: no 10.2007
Kopsavilkums
Vecākās 8 vārstu versijas tiek uzskatītas par visuzticamākajām. Inžektoru un turbokompresora remonts ir lēts, un kloķa mehānismsļoti izturīgs. Mūsdienīgākām 16 vārstu modifikācijām pirms iegādes nepieciešama rūpīgāka diagnostika, taču tās ir arī ieteikumu vērtas.
2.2HDi
Īss apraksts:
4-cilindru;
16-vārsts;
Common rail iesmidzināšanas sistēma;
Paredzēts vidējas un augstākas klases automašīnām.
Pirmās paaudzes 2.2 HDi (DW12) debitēja 2000. gadā ar Peugeot 607. Tolaik tas bija moderns dzinējs.
2,2 litru turbodīzelim jau no paša sākuma bija 16 vārsti, un tas vienmēr bija aprīkots ar daļiņu filtru, jo bija sertificēts atbilstoši Euro 5 standartam. Par degvielas iesmidzināšanu bija atbildīgi uzticami un apkopjami Siemens elektromagnētiskie sprauslas.
Neoptimālās diametra un virzuļa gājiena attiecības dēļ ( liels gājiens) dzinējs saņēma kārtridžu ar balansēšanas vārpstām, ko piedzina kloķvārpsta. Interesants risinājums bija arī vakuuma slāpētāju vadības sistēma laikā ieplūdes sistēma. Viņa novirzīja gaisu uz vienu vai diviem vārstiem, tādējādi mainot griezes momenta vērtību.
2006. gadā tiek ieviesta nākamās paaudzes 2.2 HDi ar daudzām būtiskām izmaiņām. Pirmkārt, jauda pieaugusi līdz 170 ZS. Pieaugums tika panākts, izmantojot divus vai vairākus turbokompresorus augstspiediena injekcija, kas pieaugusi no 1600 līdz 1800 bāriem.
Iesmidzināšanas sistēmā elektromagnētisko sprauslu vietā sāka izmantot pjezoelektriskās sprauslas ar 7 caurumiem, lai nodrošinātu daudzfāzu izsmidzināšanu. No līdzsvara vārpstas un tika atmestas sistēmas ieplūdes kanālu garuma maiņai. Izplūdes gāzu recirkulācijas sistēmā parādījās elektrisks EGR vārsts, un dīzeļdegvielas daļiņu filtra maiņas intervāls palielinājās līdz 140 000 km.
Pēdējais 2.2 HDi, kas uzstādīts kopš 2010. gada, sasniedza 204 ZS. Un turbokompresors atkal ir viens. Jāņem vērā, ka turbīnu dzesē šķidrums. Tas pozitīvi ietekmēja tā izturību. Pārveidots degvielas sistēma saņēma pjezoelektriskos inžektorus ar 8 caurumiem, un iesmidzināšanas spiediens palielinājās līdz 2000 bāriem.
Darbība un tipiski defekti
Daļiņu filtrs darbojas ar piedevām, kas ir pilnībā pamatoti. Tā kā tas nav uzstādīts ar katalizatoru, bet gan aiz tā. Piedevas samazina kvēpu aizdegšanās temperatūru. Tas neprasa liels skaits dīzeļdegviela degšanas procesam. Rezultātā 2,2 HDi praktiski nav bīstamas eļļas atšķaidīšanas ar dīzeļdegvielu.
Vienīgā problēma ir tā, ka uztura bagātinātāji ir regulāri jāpapildina. Šim nolūkam automašīnā ir paredzēta īpaša tvertne ar dozatoru. Servisa apkopes plānā ieteikts papildināt šķidruma padevi diapazonā no 90 līdz 120 tūkstošiem kilometru.
Lielās atšķirības starp 2.2 HDi paaudzēm liek tiem izskatīties kā dažādiem dzinēju dizainiem ar savām problēmām.
Pirmās paaudzes 2.2 HDi ir vispopulārākais otrreizējā tirgū. Automašīnu ar šo dzinēju pircējiem jāpārbauda iesmidzināšanas sistēmas blīvums, turbokompresora un divmasu spararata stāvoklis. Tam nav tipisku konstrukcijas defektu, taču nereti nepatikšanas sagādā dīzeļa daļiņu filtrs.
Vēlākā 2,2 Hdi / 170 ZS gadījumā. liela problēma izrādās sarežģīts dizains ieplūdes sistēma, kas izmanto divus turbokompresorus. Mehāniķiem ir grūtības ne tikai ar diagnostikas precizitāti, bet arī ar remontu (apgrūtināta piekļuve).
Jaunākā 2.2 HDi ir vairāk noslogota. Par tā izturību vēl pāragri spriest. Īpašnieku pieredze liecina, ka lielāko daļu problēmu rada FAP filtrs.
2,2 HDi turbodīzelis, kā likums, pirmos 200 000 km pārvar bez nopietnām kļūmēm. Vēlāk var rasties problēmas, kas saistītas ar iekārtu bojājumiem. Biežāk darbības traucējumi notiek ar pirmās paaudzes dzinēju. Tas ir saistīts ar pienācīgu vecumu un lielu nobraukumu. Laika gaitā sprauslas, turbokompresors nolietojas, iesmidzināšanas sistēmā parādās noplūdes, sensori sabojājas un rodas darbības traucējumi, kas saistīti ar daļiņu filtru. Tam ir vērts pievienot sarežģītas konstrukcijas iezīmes - balansēšanas vārpstas un mainīga garuma ieplūdes kanālu.
Jaunajiem dzinējiem ir vienkāršota mehāniskais dizains, taču saņēma vairāk elektronisko iekārtu, no kā jāuzmanās turpmāk. Otrās paaudzes 2.2 HDi abi turbokompresori rada problēmas.
iesmidzināšanas sistēma
Ir problēmas ar iedarbināšanu, krītas jauda, palielinās degvielas patēriņš, izplūdes gāze kļūst melna.
Remonts parasti sastāv no nomaiņas degvielas sprauslas. Turklāt bieži tiek pārkāpts augstspiediena ķēdes hermētiskums.
Turbokompresors
Jūtot spēka trūkumu izpūtējs iet zili dūmi, eļļas līmenis pazeminās, paātrinājuma laikā ir dzirdama skaļa svilpe.
Pirms izlemjat nomainīt turbokompresoru, jums jāpārliecinās, ka strāvas trūkuma cēlonis ir viņš. Dažkārt regulators samazina turbīnas efektivitāti makrodaļiņu filtra aizsprostojuma dēļ.
Elektronika
Ir problēmas ar iedarbināšanu, krītas jauda, nav pareizas reakcijas, kad tiek nospiests gāzes pedālis, dzinējs pāriet avārijas režīmā.
Kontrolieris un elektroniskais aprīkojums var būt atbildīgs par daudzām dažādām problēmām. Kontroliera kļūmes gadījumā to parasti var atjaunot. Bojāti sensori ir jāaizstāj.
daļiņu filtrs
Ekrānā ir jaudas kritums borta dators tiek parādīta informācija par aizsērējušu daļiņu filtru, dzinējs pāriet avārijas režīmā.
Daļiņu filtrs ir jāmaina ik pēc 80, 120, 140 vai 180 tūkstošiem km. Tas viss ir atkarīgs no FAP filtra paaudzes. Pirmajiem filtriem ir salīdzinoši īss kalpošanas laiks, taču tie ir lēti. Vēlāk filtri tiek mainīti retāk, bet ir 4 reizes dārgāki. Neaizmirstiet par speciālā šķidruma krājuma papildināšanu.
Pielietojums:
Kopsavilkums
Diesel 2.2 HDi var uzskatīt par veiksmīgu dizainu, lai arī ne pārāk izturīgu. Diemžēl šī dzinēja remonts un apkope ir diezgan dārgs, it īpaši, ja ilgi skrējieni. Ekspluatācijas izmaksas pieaug un nepieciešamais filtrs cietās daļiņas.
1,6 litru turbodīzelis ražo Volkswagen sāka ražot 2009. gadā. Kā plānojis ražotājs, 1.6 TDI nomainīja 1.9 TDI PD.
Vēsture un dizaina iezīmes 1.6 TDI
2014. gadā parādījās jaunas 110 zirgspēku un 120 zirgspēku dzinēju modifikācijas. Pirmais tika uzstādīts jaunajā VW Golf Sportsvan, otrais - VW Passat B7.
Darbība un resurss
Neskatoties uz salīdzinoši pieticīgajiem jaudas rādītājiem, 1,6 TDI griezes moments ir pietiekams normālai darbībai pilsētā un piepilsētā – vismaz B un C klases automašīnām.
Un degvielas patēriņš, ar kuru saimnieki nevar pietikt, ir tikai 5-6 litri. degvielu uz 100 km.
Atšķirībā no problemātiskā 2,0 TDI PD, 1,6 litru vienība tiek uzskatīta par diezgan uzticamu - to atzīst gan īpašnieki, gan eksperti. Protams, 2009. gadā un vēlāk ražotiem auto joprojām nav tipisku problēmu ar nobraukumu 200-300+ tūkst.km.
Papildus grūtībām ar iedarbināšanu (aizsērējušas sprauslas + aizdedzes sveces nomaiņai) īpašnieki ir diezgan apmierināti ar 1.6 TDI darbību.
Eksperti to arī uzskata par vienu no veiksmīgākajiem VAG vēsturē un vērtē resurss virs 300-400 tūkstošiem km.
1.6 TDI problēmas un trūkumi
Īpašnieki sūdzas tikai par pjezoelektrisko sprauslu jutīgumu pret degvielas kvalitāti. Pēdējais tieši ietekmē problēmas ar iedarbināšanu un nevienmērīgu motora un tā jaudas darbību. Dzinēja iedarbināšana, peldošais ātrums un darbības kritumi liecina par aizsērējušām sprauslām. Situāciju sarežģī fakts, ka to nomaiņa ir ļoti dārga, un remonts nedos vēlamo rezultātu.
Problēmas ir arī ar DPF filtru: braucot pilsētas ciklā, īsos attālumos ar biežas pieturas, tas ātri aizsērē un neizdodas, kas arī ietekmē nevienmērīgs darbs dzinējs.
Daži īpašnieki ir piedzīvojuši eļļas noplūdi. Tas ir noplūdis, jo zem cilindra galvas ir izpūsta blīve.
Vairāk jaudīgas versijas 1.6 TDI notiek priekšlaicīga nolietošanās divmasu spararats. Bet kopumā sajūgs apkalpo vairāk nekā 200 tūkstošus km. nobraukums bez nomaiņas.
Turbīnas atteice parasti ir pārāk ilga eļļas maiņas intervāla rezultāts. Servisa darbinieki iesaka neuzticēties ražotāja noteikumiem, bet mainīt smērvielu ik pēc 8-10 tūkstošiem km.
Kopā
Neskatoties uz nelielo pieredzi, šis turbodīzelis ir uzticams. Ieguldot līdzekļus apkopē un labos palīgmateriālos, no tehniskām problēmām var izvairīties, un nav ko īpaši nojaukt.
Ar 1,6 TDI skaļruņiem pietiek ne lielākajai daļai lielas automašīnas braucot pilsētā un pa šoseju.
Protams, īpašniekus iepriecinās arī 1,6 TDI degvielas efektivitāte neatkarīgi no tā modifikācijas.
- Turbodīzeļa īpašības, uzticamība un resursi 1.9 Volkswagen TDI mēs apsvērām.
Turbo dīzeļdzinējs 1,6 TDI no Volkswagen debitēja salīdzinoši nesen – 2009. gadā. The spēka agregāts kļuva par to tehnoloģisko risinājumu mantinieci, ko vācieši iepriekš bija izmantojuši 2.0 TDI CR dzinējā. Tomēr, pateicoties Common Rail iesmidzināšanas sistēmai, alumīnija galviņai, pjezo inžektoriem, turbokompresoram un daļiņu filtram, 1,6 TDI spēka agregāts ir kļuvis Vācijas uzņēmums savdabīgs jauna ēra dzinēju būves jomā. Interesanta iezīme dīzelis 1.6 TDI ir tāds, ka tam nav balansēšanas vārpstu. Nevēlamo vibrāciju slāpēšana tajā ir pakļauta jūsu žēlastībai hidrauliskie balsti dzinējs.
Ražošanas laikā 1.6 TDI ir ieguvis lielu skaitu versiju ar dažādas pakāpes piespiežot. Ja sākotnēji šis spēka agregāts varētu attīstīt 95 un 105 Zirgu spēks, tad nedaudz vēlāk, īpaši priekš kompaktie hečbeki Skoda Fabia un Volkswagen Polo to deformēja līdz 75 "zirgiem". 2014. gadā 1,6 TDI jauda, gluži pretēji, tika palielināta. Viņš sāka attīstīt 110 un 120 zirgspēkus. Jaudīgākajā versijā tas tika uzstādīts pat vidējās klases modelim Volkswagen Passat. Dabiski, ka nevienā no forsēšanas opcijām dīzelis 1.6 TDI neapveltīja automašīnu, zem kuras pārsega tas atradās, ar apskaužamu dinamiku, bet paņēma līdzi citiem - izcilu efektivitāti.
Dīzeļdzinēja 1.6 TDI uzticamība, īpaši salīdzinot ar atklāti neveiksmīgajiem 2.0 TDI un 1.4 TSI, ir virs vidējā līmeņa. Pat ņemot vērā to, ka daudzi dzinēji jau ir paspējuši nobraukt aptuveni 200 tūkstošus kilometru, aptuveni daži tipiski darbības traucējumi vai, atklāti sakot, vājās vietas joprojām nav dzirdamas. visvairāk vājais punkts 1.6 TDI, iespējams, ir sprauslas, kas ir sāpīgi jutīgas pret degvielas kvalitāti. Un, ja Eiropas siltumnīcas apstākļos ar to ir pilnīgi iespējams samierināties, tad mūsu situācija ir atšķirīga. Degvielas uzpilde ir jāizvēlas rūpīgi. Pretējā gadījumā agrāk vai vēlāk dzinējs zaudēs jaudu un sāks strādāt nevienmērīgi. Turklāt pjezoelektrisko inžektoru remonts ir ārkārtīgi neefektīvs. Tādā gadījumā tie būs jāmaina. Un šis prieks nav lēts. Turklāt 1,6 TDI dzinējs nav imūna pret priekšlaicīga iziešana turbokompresora un divmasu spararata kļūme. Tomēr to nevar nosaukt tipiskas problēmas. Tā paša turbokompresora resursus var diezgan palielināt. Lai to izdarītu, pietiek tikai samazināt eļļas maiņas intervālu līdz 8-10 tūkstošiem kilometru.
Tātad, pat ņemot vērā visus trūkumus, un pēc mūsdienu standartiem to ir ļoti maz, Volkswagen 1,6 TDI dīzeļdzinēju var saukt par pilnīgi veiksmīgu vienību. Pareizi apkopjot, tas jūs nepievils.
Fotogrāfijas no atklātajiem avotiem internetā.
Sveiki visiem!
Nolēmu uzrakstīt atsauksmi par Golf 6 ar Krievijai retu 1.6 TDI dzinēju. Man nesen pieder mašīna, bet domāju, ka bildi jau var uztaisīt.
Īsumā par auto: Golf 6, 2010, 1.6TDI dzinējs, augstas kvalitātes aprīkojums, nobraukums 80 000 km. Pirkts un ekspluatēts Vācijā, tāpēc darbībā ir nianses.
1. Dzinējs.
Man ļoti patīk dzinējs. Jau vairākus gadus fanoju par dīzeļiem un iesaku visiem, kam ir iespēja mainīties uz dīzeļa automašīnas. Domāju, ka šajā vienībā tautas inženieriem ļoti veiksmīgi izdevās atrast līdzsvaru starp jaudu un efektivitāti. Dzinējs velk ļoti pieklājīgi pat ar pilnīgs auto un kalnup. Patēriņš man joprojām sanāk 7 litri. Kalnainā apvidū braucu jauktā režīmā. Uz autobāņa, ja brauc ar 130, tad patēriņš ir 5-6 litri. Salīdzinājumam Fusion pie tāda paša ātruma apēda 10. Tāpat šis dzinējs nodrošina akustisko komfortu: gandrīz visu laiku ātrums nepārsniedz 2000 un dzinējs nav dzirdams. Tiesa, es nevaru pateikt, kā viņš izturēsies apstākļos Krievu ziema un ar Krievu kvalitāte degviela.. Šeit ziemas ir maigas un ar iedarbināšanu nav problēmu. Es vēlreiz apkopoju: Es ļoti iesaku šo ierīci ekspluatēt, it īpaši, ja ir silta garāža.
Salons arī pilns pasūtījums. Vispār man patīk VW automašīnas to vienkāršības un praktiskuma dēļ. Viss ir diezgan kodolīgs, strikts, bet viss ir pa rokai. Pēc nedēļas braukšanas vairs nav jāmeklē pogas, roka nokļūst tur, kur vajag. Prieks par apdares materiāliem. Galvas bloks ar 8 skaļruņiem nodrošina labu skaņu. Vienīgais, ka navigatora ekrāns varētu būt lielāks. Ļoti patika arī vadītāja sēdeklis: stūres regulēšana divos virzienos ļauj apsēsties pēc iespējas ērtāk. Tas nebija Fusion, un tagad es saprotu, kas man tajā pietrūka. Sēdekļi ar labu sānu atbalstu un regulējamu jostasvietas atbalstu. Salonā ir daudz vietas, bet, manuprāt, tas tiek darīts uz bagāžnieka rēķina. Bagāžnieks noteikti nav liels. Kam pastāvīgi kaut kas jātransportē, iegādājieties universālu.
3. Braukšanas veiktspēja.
Pēc mašīnas dinamikas es to nevaru nosaukt par lidmašīnu, bet automašīna brauc diezgan jautri. Pēc 150 ātrums pieaug diezgan gausi, bet 200 brauc pārliecinoši. Tajā pašā laikā salonā ir diezgan kluss. Tam pašam Fusion 130 un augstākam bija diezgan skaļš aerodinamiskais troksnis. Mūsu apkārtnē ir diezgan daudz kalnu serpentīnu un ir vieta, kur pārbaudīt taksometru. Šajā disciplīnā pieci ar plus viennozīmīgi. Ik pa laikam mēģinu izprovocēt kādu sānslīdi vai vieglu izslīdēšanu uz brīva ceļa, bet nu ko. Man jau šajā pagriezienā ir bail, un tad pat ESP nesāk darboties. Es domāju, ka nopelns šeit ir tāds aizmugurējā piekare vairāku saišu. Starp citu, septītajā kursā jau ir sija. Vispār, kam vajadzīga dinamika, lai ņem divu litru dīzeļdzinēju, bet ikdienas braukšanai acīm pietiek ar 1,6, un tas ēd par 20 procentiem mazāk nekā divlitrīgais.
4. Uzticamība.
80 tkm salūza EGR vārsts. Tagad ir maza problēma, kas vēl nav sasniegts. Kaut kāda blīve izlaiž cauri izplūdes gāzēm, un, ja mašīna ir braukusi vienā vietā ilgāku laiku, tad salonā jūtama gāzu smaka. Iespējams, nomainot to pašu EGR vārstu, blīve tika uzstādīta nepareizi. Tas ir, automašīnu nevar saukt par absolūti uzticamu, taču jūs varat izturēt vienu bojājumu 4 gadu darbības laikā. Interesanti, cik daudz bojājumu būtu ekspluatācijas laikā Krievijas ceļi. Tomēr ceļu kvalitāte un ar to saistītās vibrācijas lielā mērā ietekmē automašīnu.
Viss, apskats beidzies, kick. Ja jums ir jautājumi, jautājiet komentāros.
