Zis - automobiļu zīmola vēsture. Zis - automobiļu zīmola vēsture Pirmskara ZIS automašīnu šķirnes

Der atgādināt, ka šo leģendāro automobiļu prototips bija amerikāņu kravas automašīna Autocar, kas pārveidota par to, no kuras cēlies kopš 1933. gada beigām sērijveidā ražotais trīs tonnas smagais kravas auto. Viņš nekavējoties sāka ienākt PSRS bruņotajos spēkos un ļoti drīz kļuva par vienu no galvenajiem strādnieku un zemnieku Sarkanās armijas (RKKA) transportlīdzekļiem.

1942. gadā pēc rūpnīcas evakuācijas Maskavā tika atsākta vienkāršotas un vieglas versijas ar nosacīto marķējumu (militārais modelis) ražošana bez viena luktura un priekšējām bremzēm, kuras aprīkojumu noteica tikai montāžas mezglu klātbūtne un daļas. Ārēji tas izcēlās ar leņķiskajiem spārniem un kabīni ar koka līstēm. 1944. gada vasarā Staļina vārdā nosauktā Urālu automobiļu rūpnīca (UralZIS) uzsāka paralēlu šīs kravas automašīnas ražošanu.

Līdz kara sākumam Sarkanajā armijā bija vairāk nekā 104 tūkstoši ZIS-5 transportlīdzekļu. Kara laikā 102 000 no tiem tika samontēti trīs rūpnīcās, tostarp 67 000 Maskavā.

ZIS-5 kravas automašīnu militārās versijas

Lielākā daļa Sarkanajā armijā dienējušo transportlīdzekļu ZIS-5 nemaz nebija pielāgoti militārajam dienestam, bet bija aprīkoti ar noņemamiem soliņiem 12–24 cilvēku pārvadāšanai.

Parastie trīs tonnu tanki kalpoja par pamatu daudzām virsbūvēm un vieglajiem ieročiem, pārvadāja dažādas kravas un inženiertehnisko aprīkojumu, kā arī kalpoja kā artilērijas traktori. Īpašos gadījumos tie tika aprīkoti ar speciāliem korpusiem ar lielām sānu instrumentu kastēm, piecu dēļu augstām malām un darbgaldiem vai pretgaisa ložmetēja tornīti.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Vācu armijā sagūstītie trīs tonnu tanki tika aprīkoti ar saviem augstiem korpusiem, novietoti uz dzelzceļa sliežu ceļa un izmantoti smago ieroču un piekabju vilkšanai.

Radio iekārtas

Vienkāršos koka korpusos vai ekranētos furgonos uz ZIS-5 šasijas tika uzstādītas vairāku veidu jaudīgas radioiekārtas. Starp tiem bija īpaši precīzs raiduztvērējs ŽURKAĢenerālštābs un militārpersonas RAF ar sakaru attālumu līdz 1000 kilometriem.

Pirmo kara dienu masveida bombardēšanas apstākļos visi dizaineru centieni tika ieguldīti vecā pārskatīšanā un jaunu ģimenes īpaši slepeno radaru staciju izveidei. RUS-2"Redoubt" uz divām kravas automašīnām. Pirmajā atradās vadības telpa ar rotējošu antenu, otrajā bija jaudas benzīna-elektriskā iekārta.

Auto remontdarbnīcas

Uz ZIS-5 papildus A tipa skrejlapām viņi uzstādīja speciāli viņam izveidotu autoservisu. PM-5-6- B tipa muša.Tā darba aprīkojums tika ievietots vienkāršotās virsbūvēs ar salokāmām sānu sienām, bet materiālu un piederumu krājumi tika glabāti vizirā virs kabīnes.

Pirmajos kara gados šis klāsts ievērojami paplašinājās, pateicoties specializētajām darbnīcām, kas atradās B tipa bedrēs.Tādu mašīnu buferim bieži tika uzstādīts noņemams manuāli darbināms pārkraušanas celtnis, un to elektrisko ģeneratoru jauda sasniedza 30 kilovatus.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Degvielas servisa transportlīdzekļi

Trīs tonnu tvertnes izskats ļāva pāriet uz smagākām militārām degvielas uzpildes iekārtām ar tērauda tvertnēm dažāda veida šķidrumu piegādei un izplatīšanai. Vienkāršākajos tankkuģos tika izmantoti manuālie vai mehāniskie sūkņi, un cisternu uzpildīšana un iztukšošana tika veikta ar gravitācijas spēku.

Progresīvākas mašīnas bija aprīkotas ar saviem sūkņiem, kurus darbināja automašīnas transmisija. Šī diapazona pamatā bija lidlauka tankkuģis BZ-39 ar 2500 litru tilpumu ar vidējas pozīcijas zobratu sūkni. Tas bija aprīkots ar aizmugurējo vadības nodalījumu, dozēšanas uzmavām, smērvielu kārbām un obligātu zemējuma ķēdi zem šasijas rāmja.

Uzlabots variants BZ-39M atšķīrās ar pareizo sūkņa atrašanās vietu un atvērtu vadības bloku. Uz vienkāršota modeļa BZ-39M-1 kara laikā nebija vadības kabīnes un nodalījumu šļūtenēm.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Kara augstumā parādījās tankkuģis BZ-43, uz kura, pateicoties vienību vienkāršošanai un vieglo materiālu izmantošanai, jauda palielinājās līdz 3200 litriem. Uzmavas tika pakārtas tieši uz tvertnes, gar kurām atradās platformas rokas sūknim un eļļas un smērvielu kannas.

Pirmskara lidlauka tankkuģis VMZ-40 tika apvienots ar modeli VMZ-34 uz ZIS-6 šasijas, taču tam bija jaudīgāks eļļas sūknis. Kara laikā tas tika aizstāts ar vieglo versiju VMZ-43. Apkures katls ar divām ūdens un eļļas tvertnēm darbojās uz malkas vai malkas ķīļiem, un sadegšanas produkti tika izmesti caur salokāmu skursteni.

Lidlauku un gaisa balonu aprīkojums

Lidlauka transportlīdzekļu jomā ZIS-5 kalpoja par pamatu furgonu virsbūvēm, kas aprīkotas ar degvielas uzpildes stacijām lidmašīnu borta sistēmām. Pirmā no tām bija AKS-2 aviācijas kompresoru stacija ar 40 zirgspēku palīgdzinēju, kas nodrošināja 150 atmosfēru darba spiedienu. Degvielas uzpildei balonos tika izmantota skābekļa ražošanas stacija AK-05, kas no atmosfēras gaisa ražoja tīru skābekli, to spēcīgi saspiežot un sadalot cilindros. Kara beigās AKS-05A variants parādījās jaunā korpusā ar uzlabotu izolāciju.

Inženiertehniskie transportlīdzekļi

Vienkāršākie inženieru karaspēka transportlīdzekļi bija dažādi sniega tīrītāji militāro sakaru līniju un lidlauku tīrīšanai. Inženierzinātņu un būvniecības un dzelzceļa karaspēks izmantoja pašizgāzējus ZIS-05 ar kravnesību aptuveni trīs tonnas ar pilnībā metālisku aizmugurējo apgāžu korpusu.

Miera un kara gados izveidojās vesela virkne automobiļu spēkstaciju AES militāro teritoriju apgaismošanai un armijas patērētāju ēdienam. Tie tika novietoti uz kravas platformām vai speciālos furgonos un konstruktīvi viens no otra atšķīrās ar elektrisko ģeneratoru jaudu (12–35 kilovati). Dzelzceļa karaspēkā kalpoja jaudīgas spēkstacijas, kas spēj pārvietoties pa sliedēm.

Reta inženiertehniskā tehnika ietvēra filtru staciju dabiskai ūdens attīrīšanai un dezinfekcijai, izmantojot īpašus reaģentus. Uz stundu darba tas saražoja 5000 litrus tīra ūdens.

Inženieru karaspēka sastāvā bija arī urbšanas iekārtas AVB-100 tranšeju un nojumju rakšanai, kā arī SKS-36 kompresoru stacija saspiesta gaisa padevei pneimatiskos darba korpusos un mehānismos. Īpaša rakstura cienīgi peldošie pontonu parki ūdens barjeru forsēšanai veidoja īpašu inženiertehnisko transportlīdzekļu kategoriju.

Ķīmiskā dienesta transportlīdzekļi

Uzsākot ZIS-5 sērijveida ražošanu, uz tā pamata tika samontēti dažādu konstrukciju un mērķu ķīmisko iekārtu testa paraugi. Tie ietvēra balinātājus ar automātisko degazētāju AHI teritorijas tīrīšanai, mašīnas ADM militārās tehnikas apstrādei, mobilie karstā gaisa degazatori AGV iekārtu termiskai tīrīšanai.

30. gadu beigās automātiskās uzpildes stacijas tika pārbaudītas un ieteicamas ražošanai. ARS priekšmetu attīrīšanai no toksiskām vielām un ķīmiskās izlūkošanas laboratoriju. "Visbriesmīgākā" šajā sarakstā bija ķīmiskā mašīna BHM-1, kas aprīkots ar tvertni ar indīgiem savienojumiem un sūkni to izsmidzināšanai uz zemes. Par laimi, kara laikā visa šī tehnika nebija noderīga.

Ložmetēju trīs tonnu lielgabali

Kopš 1934. gada trīs tonnas smagie tanki kalpoja par bāzi dažādām pretgaisa sistēmām, lai aizsargātu militārās kolonnas un lielus objektus no gaisa uzbrukuma. Viņu korpusos uz īpašiem pjedestāliem, pretgaisa mehānismiem vai torņiem tika uzstādīti ložmetēji Maxim, 4M kvadraciklu sistēma, smagie ložmetēji DShK un automātiskais pretgaisa lielgabals ar aptuveni septiņu kilometru sitiena augstumu. Lielākā daļa no šīm mašīnām tika iznīcinātas sākotnējā kara periodā.

Milzīgie zaudējumi un bruņumašīnu trūkums kara pirmajā posmā lika izveidot savus bruņu korpusus ZIS-5. Slavenākās bija pusbruņu kravas automašīnas ar bruņu kabīni un kravas platformu ar 45 mm prettanku lielgabalu, kas tika samontētas 1941. gada vasarā Izhoras rūpnīcā milicijas armijai.

Sanitārie un personāla autobusi

Kara kulminācijā uz parastās kravas automašīnas ZIS-5 Maskavas automobiļu rūpnīca samontēja vairāk nekā piecsimt vienkāršāko medicīniskā dienesta transportlīdzekļu ar daudzfunkcionāliem koka korpusiem, kas aprīkoti ar četrām piekārtām nestuvēm un garenvirziena sēdekļiem guļošajiem un sēdošajiem ievainotajiem.

Pretējā gadījumā īss ātrās palīdzības transportlīdzekļu komplekts tika samazināts līdz trim tīri civiliem pilsētas autobusiem uz iegarenas šasijas ZIS-5, kas Sarkanajā armijā bez izmaiņām tika pielāgoti visdažādāko militāro uzdevumu veikšanai.

Autobuss tika izmantots gan personāla pārvadāšanai, gan štāba izmitināšanai, kā arī 10–12 ievainoto nogādāšanai uz lieliem slimnīcu centriem. 1936. gadā tajā tika aprīkota pirmā lauka operāciju zāle ar darba telpu pārvietojamā teltī, un kavalērijas daļās iebrauca veterinārās aprūpes mašīnas ar vinču slimu zirgu vilkšanai.

Kara laikā ZIS-8 salonā tika izvietotas arī skaņas raidīšanas stacijas, darbnīcas, filtrēšanas stacijas un fotolaboratorijas aerofotogrāfiju apstrādei un atšifrēšanai.

Autobuss ZIS-16 dienēja lielos militārajos formējumos personāla pārvadāšanai, un tā sanitārā versija ar matētu stiklu varēja nogādāt līdz desmit guļošus ievainotos un 12 viegli ievainotos uz garenvirziena sēdekļiem vai salokāmiem soliem.

Ietilpīgākie bija trīsasu ātrās palīdzības autobusi, kas 1941. gada rudenī pārbūvēti no Ļeņingradas pasažieru transportlīdzekļiem AL-2 ar 6x2 riteņu izvietojumu. Tie bija aprīkoti ar divstāvu nestuvēm, sēdvietām 56 pacientiem un tika izmantoti aplenktās Ļeņingradas iedzīvotāju evakuācijai pa ledus Dzīvības ceļu.

Ievainoto un evakuēto pārvietošana no autobusiem uz ātrās palīdzības vilcienu (filmas kadrs)

Īpašas versijas ZIS-5

Trīs tonnu tanku īpašās versijas nozīmēja eksperimentālus un maza mēroga garās garenbāzes variantus, kas Sarkanajai armijai tika piegādāti ierobežotā daudzumā. Pirmā bija šasija ZIS-11 ar ugunslīniju PMZ-1 ekipējumu, kas dienēja lielos militārajos formējumos un pretgaisa aizsardzības vienībās.

Vislielākos panākumus pavadīja automašīnas šasija ZIS-12. Tās galvenā iezīme bija zemas malas koka korpuss ar riteņu nišām, kas ļāva ievērojami samazināt iekraušanas augstumu. 30. gadu otrajā pusē tas tika ražots paralēli ZIS-14 ar palielinātu klīrensu, pateicoties lielāku riteņu uzstādīšanai no autobusa ZIS-16, un iekraušanas platformas tērauda pastiprinātājiem.

Sarkanajā armijā šīs mašīnas tika izmantotas, lai pārvadātu liela izmēra aprīkojumu, īpašus furgonus un uzstādītu dvīņu 25 mm pretgaisa pistoles, kas spēj trāpīt ienaidnieka lidmašīnām augstumā līdz diviem kilometriem.

Šīs šasijas pārvadāja arī zemas rāmja kravas automašīnas ar jaudīgiem elektriskā loka pretgaisa prožektoriem un skaņas noņēmējiem, kas tika plaši izmantoti kara laikā. Ar vairāku šādu prožektoru palīdzību debesīs tika izveidoti gaiši prožektoru lauki, kas nodrošināja zenītartilērijas darbu un padomju kaujas lidmašīnu nakts operācijas.

Titula fotoattēlā - tipiska darbnīca PM-5-6 darba stāvoklī uz militārā stila ZIS-5 šasijas

Rakstā izmantotas tikai autentiskas ilustrācijas

Protams, daudzi ir dzirdējuši par slavenajām "trīs tonnām" no militārajiem grūtajiem laikiem, frontes ceļu kara ratiem un aizmugures darba zirgiem. Bet ne visi, iespējams, zina, ka šādu mašīnu ražošana ilga vairāk nekā trīs gadu desmitus un beidzās tikai Lielās uzvaras 20. gadadienā. Un vēl jo vairāk, ne visi zina tā tālā laikmeta mašīnu dizaina tehniskās nianses.

Kravas automašīnu, autobusu, traktoru un speciālo transportlīdzekļu klāsts, kas izveidots, izmantojot dzinējus, kabīnes transmisijas blokus un apspalvojumu daļas no ZIS-5, sasniedz piecdesmit dažādu veidu. Šajā rakstā mēs apskatīsim tikai dažas no automašīnām, kuras vēsturē atstājušas foto un kinohronikas.

Gatavojot šo materiālu, izmantotas vairākas 1932.-1958.gadā izdotās grāmatas, kuru saraksts dots beigās. Turklāt mēs izmantojām tikai arhīva melnbaltās šo gadu fotogrāfijas. Interneta brālība, piedāvājot “smieklīgas bildes” no mūsu dienām, nedomā un acīmredzot vienkārši nezina, ka vairumā gadījumu tās neatbilst vēsturiskajai realitātei.

Automašīnas dažkārt tiek krāsotas tādā krāsu paletē, kādas nebija un nevarēja būt pirms 60-80 gadiem. Pirmskara eksemplāros var redzēt riteņus no GAZ-51-53-3307, pēc tam visur. Šīs pašas mašīnas var pārvadāt arī pēckara virsbūves. Mašīnās, kas piegādātas kā UralZIS-355, kabīnes var būt apvilktas ar metālu “aplī”. Visbeidzot, daudziem ZIS-5V un UralZIS-5M transportlīdzekļiem sānu lukturi tika uzstādīti uz to “taisnajiem” militārā stila spārniem, kurus rūpnīcas nekad neuzstādīja.

Smagās automašīnas ZIS-5 priekšteči bija AMO-2, (no 1931. gada) un AMO-3, (no 1932. gada), kuru prototips bija aizjūras "Autocars". AMO kravas automašīnas būtiski neatšķīrās viena no otras. Viņu būtiskā atšķirība bija tāda, ka "diviem" bija daļa no amerikāņu komponentiem, un "trīs" (vai "Jaunais AMO") tika samontēti pilnībā no padomju, lai gan dažos gadījumos licencētas daļas un mezgli.

Tā kā ZIS-5 ir mantojis ne tikai savu priekšgājēju izskatu, bet arī vairākas to dizaina iezīmes, šķiet, ka būtu vienkārši negodīgi neatcerēties “mantojumā” nodotos tehniskos risinājumus. Tas ZIS nav radies pats no sevis, nez no kurienes.

AMO transportlīdzekļi ar kravnesību 2,5 tonnas tika aprīkoti ar sešu cilindru rindas karburatora dzinējiem ar zemāku vārstu ar darba tilpumu 4,88 litri (cilindra izmērs 95x114 mm), kompresijas pakāpi 4,7 vienības un jaudu 60 ZS.

Šo automašīnu transmisija ietvēra:

• 2-disku sajūgs, ko izstrādājis Long, kas tika izmantots visos ZIS un UralZIS transportlīdzekļos, līdz 1965. gadam. Ja ZIS sajūgi no AMO agregātiem atšķiras ar disku izmēriem vai spiedatsperu spēkiem, tad tam nav būtiskas nozīmes;

• 4-pakāpju pārnesumkārba, Brown-Loip tipa, ar vienu sajūga korpusu un pārnesumu lējumu, ar pārnesumu skaitļiem 5,35; 2,84; 1,47; 1.00; ass kustība 6.25. Visās ZIS un UralZIS automašīnās līdz 1965. gadam tika izmantotas vienas un tās pašas pārnesumkārbas, bet ar dažādiem pārnesumiem (skatīt zemāk). To iezīme bija sinhronizatoru neesamība, tāpēc pārnesumus vajadzēja pārslēgt ar dubultā sajūga atlaišanu, un pārnesumu pārslēgšanas algoritms bija tāds pats kā visiem padomju "zālieniem";

• Aizmugurējās asis ar divpakāpju gala piedziņu (konusveida un cilindriski pārnesumu pāri), ar kopējo pārnesumskaitli 6,41, pilnībā līdzsvarotām asu vārpstām un atsevišķām rumbām uz dubultiem rullīšu gultņiem. Tilti ar tādu pašu pārnesumkārbas pārnesumskaitli tika izmantoti līdz 50. gadu pirmajai pusei, līdz pat UralZIS-5M mašīnai ieskaitot.

Līdzīgas konstrukcijas aizmugurējās asis vēlāk tika izmantotas visās ZIL "šosejas" kravas automašīnās, līdz pat automašīnu rūpnīcas sakāvei "nulles" gados. Un, ja lasītāji zina viena un tā paša tilta uzbūvi, tad tās pašas AMO vienības zīmējumā viņi neko principiāli jaunu sev neatradīs.

AMO priekšējās asis ar "dziļo" staru tika izmantotas līdz 1957. gadam, līdz pat modelim "355V" ieskaitot.

Uz ZIS kravas automašīnām tika pārnesti arī AMO stūres mehānismi, piemēram, "tārps - kloķis ar pirkstu", kas veidots pēc amerikāņu Ros-Gear stūres rata, ar 15,9 ātrumkārbu.

Bet kas ir 15,9 kravas automašīnai, kas sver mazāk nekā 6 tonnas? Pirmajai pēckara "Uzvarai", (1,85 tonnas) bija ātrumkārbas 16,6, un kopš 1950. gada pēc strādnieku lūguma viņi saņēma jaunu ātrumkārbu, 18,2. Atgādiniet, ka viņiem bija 20,5 un ZIS-150 transportlīdzekļu ātrumkārbas, 23,5 vienības. Neskatoties uz to, AMO stūres mehānismi tika izmantoti bez izmaiņām līdz 50. gadu vidum, līdz modelim UralZIS-5M ieskaitot.

AMO kravas automašīnu bremžu sistēmas tika apvienotas. Aizmugurējo mehānismu piedziņa bija mehāniska, stieņi, bet priekšējiem riteņiem - hidrauliska, kas darbojas no viena pedāļa ar aizmugurējo "mehāniku". Bet, tā kā priekšējā hidrauliskā piedziņa nemainīja laikapstākļus, tā tika pamesta ZIS-5.

Bet AMO aizmugures piedziņas dizains kopā ar mehānismiem tika izmantots līdz 1947. gadam. Īpatnība bija tāda, ka katram riteņa mehānismam bija divi bremžu kluču pāri, kas bija novietoti krusteniski. Viens pāris tika vadīts tikai no darba pedāļa, bet otrs - tikai no "rokas bremzes"

Šī stāsta galvenais varonis parādījās 1933. gadā. Ārēji tas no AMO atšķīrās tikai ar to, ka tam nebija divstāvu hromēta priekšējā bufera. Bamperi, kā tagad “kvesti”, nevis brīvdienas, toreiz vēl nebija izgudroti.

Gatavojoties tās ražošanai, dizaineri Jevgeņija Ivanoviča Važinska vadībā galveno uzmanību pievērsa mašīnas vilces īpašību uzlabošanai, kas ceļu trūkuma laikmetā un galvenokārt virzienu esamības, ( izteicienā, kas piedēvēts ģenerālim Guderianam), bija izšķiroša nozīme. Starp citu, dok. filma "Automašīnas uniformā" (studija "Krievijas spārni", 2009), tika nepārprotami apgalvots, ka vācieši labprāt izmantoja viņiem sagūstītos ZIS. Skatītāji redzēja hroniku par to, kā ZIS-5, pirmskara problēma ar “apaļiem” spārniem, apieta Opel Blitz un Krievijas dubļos bezpalīdzīgi izlīdušos MAN.

ZIS-5 automašīnu dzinēji

Lai izslēgtu baumas par AMO un ZIS motoru nepārtrauktību, sniegsim interpretāciju no 1936. gada grāmatas.

Jāpiebilst iepriekšminētajam, ka automobiļu eksporta versijām (jau 30. gados bija piegādes uz Turciju, Indiju un Irānu) tika ražoti ZIS-5A dzinēji ar kompresijas pakāpi 5,3 un jaudu 77 ZS.

Lasītāji, protams, zina, ka minētie cilindru-virzuļu grupas izmēri saglabāja kravas automašīnu ZIS-150 un, kā arī autobusu ZIS-155 un ZIL (LiAZ) -158 dzinējus.

Zemāk ir parādīts ZIS (AMO) mašīnu barošanas bloka izskats.

Uz ZIS-5 motoriem tika izmantoti ūdens sūkņa un ģeneratora pārnesumu piedziņas. No ūdens sūkņa piedziņas vārpstas rotāciju saņēma arī slēdža veltnis - aizdedzes sistēmas sadalītājs. Un siksnas piedziņai bija tikai dzesēšanas ventilators. Vēršam uzmanību uz šādu dzinēja stiprinājumu izkārtojumu, jo pēdējās, pēckara mašīnas modernizācijas laikā no tā tika pamesta.

Dzinēja eļļošanas sistēma

Lasītājs, protams, saprata, ka spēka agregāta ilustrācijas divās projekcijās ir dotas no dažādām grāmatām. Skaitliskas zemsvītras piezīmes - komentāri, oriģinālajā avotā doti tekstā. Bet es domāju, ka viņi šeit nav vajadzīgi.

Šajos pirmskara dzinējos vēl nav izmantoti plānsienu maināmie kloķvārpstas gultņu apvalki. Gultņu gultnes tika piepildītas ar babbitu un lokāli apstrādātas, lai tās atbilstu konkrētas vārpstas kaklu diametram.

Tas, kā tika kontrolēts eļļas spiediens, ir vislabāk citēts burtiski:

Pirmskara ZIS transportlīdzekļu eļļošanas sistēmā tika izmantots viens, pilnas plūsmas (!) eļļas filtrs ar filca gredzenu paketi, tika pilnībā izjaukts, atsevišķi gredzeni tika mazgāti benzīnā, izpūsti ar saspiestu gaisu, un tāpēc. nebija nepieciešama nomaiņa katrā eļļas maiņas reizē. Visa attīrītā eļļa tika pilnībā piegādāta detaļu eļļošanai, un tikai pēc tam tā tika novadīta tvertnē.

Ja lasītājiem tas šķiet neticami - pat pēckara dzinējiem 50. gados nebija tādas pilnas plūsmas filtrācijas, iesakām apskatīt šī filtra diagrammu un eļļas cirkulāciju caur to (labais attēls).

Eļļas cirkulācija tiek parādīta uz silta dzinēja. Caur kanālu 8, no sūkņa, eļļa iet cauri filtra paketei, no kuras ir tikai viena izeja, caur kanālu 6 - galvenajā eļļas līnijā. Q.E.D. Apakšējais kanāls 9 ar savu vārstu 3 ir drenāžas kanāls, lai novērstu pārmērīgu spiedienu uz aukstu biezu eļļu. Un augšējais vārsts 7 ir apvada vārsts, lai izvairītos no dzinēja "eļļas bada" ar aizsalušu vai netīru filtru.

Dzinēja barošanas sistēma

Energosistēma ietvēra 60 litru gāzes tvertni (zem vadītāja sēdekļa tas nodrošināja tikai 200 km nobraukumu) un karburatorus ar maisījuma plūsmu "augšup", tikai pateicoties vakuumam cilindros. Maskavas automobiļu furnitūras rūpnīcas (vēlāk Maskavas karburatoru rūpnīca, MKZ) karburatori MAAZ-3 un MAAZ-5 tika izstrādāti pēc amerikāņu zenītu parauga, taču bija vienkāršāki un tehnoloģiski attīstītāki mūsu ražošanas apstākļiem.

Karburatoriem bija "sausie" gaisa attīrītāji, (tā laika terminoloģijā), kas vispirms tika savienoti ar tiem vienā vienībā. Bet vēlāk gaisa filtri tika ievesti pēc iespējas augstāk dzinēja nodalījumā, savienoti ar karburatoriem, izmantojot pārejas silfonus.. Degviela tika piegādāta ar diafragmas degvielas sūkņiem, kas tika veikti vienotā komplektācijā ar filtriem - sedimentācijas tvertnēm.

Dzinēja dzesēšanas sistēmas - atvērta tipa, bez aizzīmogotiem radiatoru vāciņiem, termostatiem un slēģiem. To temperatūras režīms nekādā veidā netika kontrolēts, taču hermētisku aizbāžņu trūkuma dēļ pastiprināta iztvaikošana no radiatora kakliņa bija skaidri redzama un iepriekš. Protams, tāpēc ūdens bija jāpārbauda un jāpapildina biežāk nekā antifrīzs ar noslēgtām sistēmām.

Motoriem bija divas papildu vadības sviras uz stūres statņa, zem "stūres". Viena no šīm svirām nodrošināja "pastāvīgu gāzi" - karburatora droseles manuālu vadību, kurai pēckara ZIS - ZIL un GAZ transportlīdzekļiem tika izmantoti elastīgi kabeļi. Vēl viena svira regulēja aizdedzes laiku, jo standarta IGC tipa slēdžiem-sadalītājiem vēl nebija automātiska vakuuma regulatora. Bet dzinēji ar zemu kompresijas pakāpi piedeva iespējamās kļūdas šādos regulējumos, “atmaksājoties” tikai ar degvielas sadegšanu un automašīnu dinamikas pasliktināšanos. Vēsture nav atstājusi mums nekādu informāciju par biežiem vai nopietniem bojājumiem šī iemesla dēļ.

Atsauču sarakstā nav minēts izdevums, uz kuru mēs atsaucamies vienreiz. Šī ir M.M. grāmata. Orlovs "Automašīnas", (ONTI, 1936). Acīmredzot tikai no šī avota šodien mēs varam uzzināt, ka transportlīdzekļiem AMO-3 un ZIS-5 bija plānots uzstādīt dīzeļdzinējus. Tas, kas tika ražots, pārbaudīts un gatavs masveida ražošanai, ir 60 zirgspēku NATI 1-60 dzinējs un 70 zirgspēku M-12 spēka agregāts. Taču acīmredzama problēma bija tā, ka tajā laikā nebija pārbaudītu ierīču vieglākai dīzeļdzinēju iedarbināšanai ziemā, kas bija nepieņemami daudzsološām masu kravas automašīnām pat mūsu ziemas apstākļos. Nav nejaušība, ka pat Dīzeļa tautieši, vairāk nekā puse Otrā pasaules kara, cīnījās bruņumašīnās ar benzīna dzinējiem.

Un AMO un ZIS karburatora spēka agregāti kopā ar to pārnesumkārbām atrada savu pielietojumu pirmskara un pirmajām pēckara lokomotīvēm un motorvagoniem.

Tātad Kalugas NKPS rūpnīcas motorlokomotīve ar spēka agregātu no AMO-3 un abām dzenošajām asīm kontrolpunktā augstākajā pārnesumā varētu pārvietot vilcienu, kas sver līdz 85 tonnām, (2-3 divasu “ heat-bush” automašīnas, atkarībā no to slodzes), ar ātrumu 40-45 km/h. Un pirmajā pārnesumā vilciena svars horizontālā sliežu ceļa posmā varētu sasniegt 260 tonnas - 6-8 šādas automašīnas.

Līdz 1936. gadam tika izgatavots vairāk nekā tūkstotis šādu dzelzceļa mašīnu.

Un tā kā mēs jau esam pieskārušies dzelzceļa tēmai, mēs varam atgādināt vēl vienu faktu no mūsu vēstures. No grāmatas - krājuma "Echelon by Echelon", ko rediģējis Tehniskā dienesta ģenerālleitnants A.S. Klemina, (PSRS Aizsardzības ministrijas Militārā izdevniecība, Maskava, 1981), uzzinām incidentu, kas notika kauju laikā Ukrainā.

Diemžēl vēsture mums nav saglabājusi fotogrāfiskas liecības par to gadu krievu karavīra atjautību. Bet, kas zina, varbūt tieši iekšzemes transporta vēsturē nebijis gadījums pēc Uzvaras netika aizmirsts. Un viņš spieda padomju mašīnbūvētājus un transporta strādniekus izveidot un darbināt automašīnas uz kombinētā (dzelzceļa) sliežu ceļa. Mašīnas, bez šaubām, ir universālas, no kurām lielākā daļa, protams, bija kravas automašīnas.

Automašīnas ZIS-5 transmisija

Kā jau minēts, AMO un ZIS mašīnu sajūgiem nebija būtisku atšķirību - divu disku, ar mehānisko piedziņu. Sajūga un bremžu pedāļa bloks tika piestiprināts pie sajūga korpusa, un, kad iekārta tika noņemta, tā tika noņemta kopā ar to.

ZIS-5 mašīnu pārnesumkārbas un to turpmākās modifikācijas - modernizācijas, saņēma citus pārnesumu skaitļus: 1 - 6,60; 2 - 3,74; 3 -1,84; 4 - 1,00; Z.Kh. - 7,63. Un jau ar šādiem pārnesumiem tie tika izmantoti visos nākamajos ģimenes modeļos līdz tā ražošanas beigām 1965. gada oktobrī.

Automašīnām ZIS-5 un to modifikācijām tika izmantoti kardānpārvadi ar Garden-Spicer tipa savienojumiem, kas tika izmantoti arī AMO kravas automašīnām. Bet atšķirībā no pēdējās, dizaineri atteicās no starpposma mīkstajiem savienojumiem, atstājot tikai divus kardāna savienojumus ar krustiem uz slīdgultņiem.

Un AMO aizmugurējās asis pirmskara ZIS-5 transportlīdzekļiem nesaņēma nekādas izmaiņas.

Šasija ZIS-5

AMO un ZIS transportlīdzekļu piekare uz gareniskajām atsperēm. Atsperes bija eņģes uz vītņotiem pirkstiem un auskariem. Atsperu paketēm nebija centrālo savienojuma skrūvju, un, lai izvairītos no lokšņu garenvirziena pārvietošanas viena pret otru, blakus esošo lokšņu savstarpējai fiksācijai bija speciāli padziļinājumi un izvirzījumi.

Priekšējās 11 loku atsperes tika savienotas pārī ar mehānisko savienojumu amortizatoriem. Šādu amortizatoru berzes bloki tika montēti no tērauda elastīgo daudzziedlapu "zvaigznīšu" iepakojumiem, pateicoties berzes spēkiem, starp kuriem tika slāpētas vibrācijas balstiekārtās. Aizmugurējā balstiekārtā tika izmantoti 10 lapu galvenie atsperu bloki un 7 lapu "balstierīces". Aizmugurējo amortizatoru nebija.

"Divu zirgu" riteņu riepu izmērs bija 34x7 collas. Saskaņā ar pirmskara riepu izmēru standartiem tas nozīmēja: 34 collas ir riepas ārējais diametrs uz skrejceliņa, un 7 collas ir loka plaukta platums riepas montāžai. Riepas tika uzskatītas par augstu spiedienu (virs 5 atm), un tās bija jāpiepūš ar īpašu regulāru kompresoru, kas uzstādīts uz transmisijas.

Vadības mehānismi ZIS-5

Par pirmskara spēkratu stūres vadības ierīcēm, ar klasiskajiem gareniskajiem un šķērseniskajiem stieņiem, iepriekš teiktajam nav ko piebilst. Un jums jāpievērš uzmanība bremžu mehāniskajai piedziņai ZIS-5

Attēlā redzami divi neatkarīgi stieņu pāri aizmugurējo riteņu mehānismiem - apstiprinājums iepriekš sniegtajai informācijai par atsevišķiem darba un stāvbremžu piedziņām. Un elastīgie kabeļi priekšējo mehānismu piedziņai skaidri norāda, ka priekšējie riteņi, bremzējot, sāka darboties vēlāk nekā aizmugurējie dubultie slīpumi. Priekšējo riteņu piedziņai jābūt ar lielu pretsparu - atslābumu, lai izvairītos no riteņu pašbremzēšanas līkumos.

Tomēr priekšējo riteņu bremzēšanas efektivitātei, ja citas lietas ir vienādas, vajadzēja būt augstākai nekā aizmugurējiem riteņiem. Aizmugurējo riteņu bremžu kluču laukums ir mazāks, un slodze uz aizmugurējo asi vienmēr ir lielāka. Tāpēc nepieciešamos gadījumos, lai samazinātu bremzēšanas ceļu, vadītājam nācās izmantot arī "rokas bremzi".

Kas attiecas uz spekulācijām, ka ar mehānisko bremžu piedziņu pedālis vienmēr ir smagāks un “cietāks”, tad lai tās paliek spekulācijām. Šķidrums, ieskaitot bremžu šķidrumu, ir nesaspiežams, un, ja hidrauliskajā sistēmā nav gaisa "burbuļu", nebūs viegla un mīksta pedāļa sajūtas - ja kāds no lasītājiem brauca ar GAZ-51 vai, viņi zina šo no pirmavotiem. Galu galā visu nosaka nevis šķidrums vai troses - stieņi, bet gan pedāļa sviru un starpsviru spēku pārvadošie garumi.

Ļoti viltīga priekšējo riteņu izplešanās mehānisma ierīce un darbības princips, sīkāk nekomentēsim. Mēs tikai atzīmējam, ka šajā padomju dizainā faktiski viss tika darīts servo efektam - papildu simetrisks abu spilventiņu "spiediens" uz cilindru. Bremzējot, viens no klučiem, pateicoties berzes spēkam uz trumuļa, palielināja otra kluča nospiešanas spēku uz trumuļa. Šī mehānisma spēja vienlīdz labi darbojās gan mašīnas virzienā uz priekšu, gan atpakaļgaitā.

Elektroiekārtas ZIS-5

Ir vērts sīkāk apsvērt ZIS-5 mašīnu un to šķirņu elektrisko aprīkojumu. Par daudziem tipiskiem tā laikmeta tehniskajiem risinājumiem pašreizējie lasītāji var uzzināt pirmo reizi.

Materiālā tiks prezentētas arī vairākas ZIS transportlīdzekļu elektrisko ķēžu iespējas. Arī tie ir attīstījušies tāpat kā kravas automašīnu ārējās atšķirības, stiprinājumi to dzinējiem, transmisijas vai bremžu izmaiņas. Tāpēc virknei lasītāju šādas izmaiņas var būt arī vienaldzīgas.

ZIS-5 elektroiekārtām ar 6 voltu spriegumu bija “pluss pret zemi” polaritāte un akumulatori ar jaudu 112 ampērstundas. Inerciālais starteris, MAF-4007, nebija piespiedu mehāniskās piedziņas aktivizēšanas. Kā norāda nosaukums, pārnesums tika ieslēgts un izmests atpakaļ tikai ar inerces spēku palīdzību.

Tips Ģenerators GBF-4600, ar jaudu 80 vati, atsitiena strāva bija līdz 13 ampēriem. Automātisko sprieguma regulatoru nebija, un tāpēc atgriešanos regulēja trešā birste, kuru vadītājs, ja nepieciešams, pārkārtoja pēc saviem ieskatiem. Kā? Lai pie vidēja un liela ātruma ampērmetrs vienmēr rāda uzlādes strāvu.

Šo mašīnu dzinējiem tika uzstādītas divas dažādas aizdedzes sistēmu versijas: viena bija klasisks akumulators, ar spoli un aizdedzes sadalītāju, otrs bija no magneto, autonoma augstsprieguma strāvas impulsu ģeneratora, kuram bija arī sadales bloks vadiem līdz svecēm.

Pie zemas (4,6) kompresijas pakāpes problēmas radīja dzinēja iedarbināšana ar “šķību startera” – palaišanas roktura – palīdzību. Un auto ar magnētisko aizdedzi varēja darbināt pat bez akumulatora.

Tagad mēs nezinām, cik uzticami magneto darbojās salīdzinājumā ar “spoles sadalītāja” komplektiem, taču tie joprojām nesaņēma plašu izplatību. Varbūt tāpēc, ka aizdedzes laiku nevarēja noregulēt pat ar manuālajām svirām, un tāpēc automašīnām bija sliktāka paātrinājuma dinamika.

Attiecībā uz akumulatoru aizdedzes sistēmām, tipa slēdži-sadalītāji IGC-4221, bija automātiskie centrbēdzes virzīšanas kontrolleri, un manuālā virziena vadība bija tikai palīgierīce.

Lasītājiem varam piedāvāt divu veidu elektriskās ķēdes no ZIS-5, ar akumulatora aizdedzi un no magneto. Jebkurš lasītājs pamanīs, ka dažādās shēmās - arī parastie slēdži ir atšķirīgi. Tas nevarētu būt citādi: magnētiskā aizdedzes sistēma ir atsevišķa, un tai nav nekā kopīga ar citām kopējās elektriskās ķēdes ķēdēm.

Jebkurā no diagrammām lasītāji, kas ir pieredzējuši automašīnu elektroinstalāciju, redzēs, ka aizdedze tika ieslēgta ar to pašu slēdzi kā automašīnas gaismas.

Profesionāli autozagļi toreiz vēl nebija dzimuši, disciplīna un attieksme pret tautas labumu padomju tautā bija simtreiz augstāka nekā tagad, un tāpēc nebija vajadzīgas "aizdedzes slēdzenes" ar atslēgām. Starp citu, lai arī kravas automašīnām ZIS-150 aizdedzes slēdzenes parādījās uzreiz, autobusiem ZIS-155 un pat ZIL (LiAZ) -158, kas ražoti pirms 1970. gada, tiem nebija slēdzenes ar atslēgām, ne tikai elektroiekārtām, bet pat kabīnes durvis! Visu izšķīra aizdedzes slēdži, startera pogas un ... padomju cilvēku sirdsapziņa.

Tātad slēdža “nulles” pozīcijā viss bija izslēgts.Pirmajā pozīcijā bija tikai ieslēgta aizdedze (un starteris tika ieslēgts ar atsevišķu pogu), un tātad varēja braukt pa dienu. . Ja ne vienam "bet": tajā pašā laikā nedarbojās ne "stop" - signāls, ne pīkstiens. Slēdža otrajā pozīcijā darbojās ne tikai signāli, bet arī aizmugurējais lukturis un “mazie” priekšējie lukturi.

Kā var neatcerēties pašreizējo Noteikumu pozīciju - un braukt ar gaismu pa dienu! Bet mazie lukturi, pēc tā laika koncepcijām, ir tikai sānu spuldzes, kuras, ja nebija sānu lukturu, atradās priekšējos lukturos.

Pirmskara ZIS kravas automašīnām un autobusiem tika izmantoti divu veidu priekšējie lukturi. Sākumā pat no AMO kravas automašīnām ZIS-5 un tā šķirnes tika pārslēgtas uz “Ford tipa” (saskaņā ar 2. grāmatas interpretāciju) priekšējiem lukturiem ar plakaniem stikliem.

Šīm ierīcēm bija divas atsevišķas spuldzes - sānu marķieris, 3 sv. (3 vati) un viena kvēldiega centrālais, ar jaudu 21 St. Nebija iedalījuma "tuvajā" un "tālajā" gaismā, un faktiskajam ceļa nakts apgaismojumam bija tikai viens režīms ("lielā" gaisma). Šie priekšējie lukturi bija aizstājami ar GAZ-A automašīnu priekšējiem lukturiem un.

Taču atcerēsimies, ka gaismas spēks 21. Sv. , (21 Ot) bija "tuvās" gaismas no ZIS-150 un GAZ-51 kravas automašīnām, kuru stari arī bija vērsti uz leju. Un ZIS-5 vienīgais luktura kvēldiegs atradās ierīces fokusā, un tāpēc pat tādas jaudas priekšējie lukturi spīdēja tālāk nekā pēckara transportlīdzekļu tuvās gaismas.

30. gadu beigās parādījās vietējie priekšējie lukturi, piemēram, 50-00-A, ar sfēriskiem stikliem. Šiem priekšējiem lukturiem bija centrālā dubultā kvēlspuldze ar jaudu (21 + 3 gaismas), kas nodrošināja “mazo” vai “lielo” gaismas režīmu. Un, kā redzat attēlā, vienas un tās pašas lampas vītnes tika darbinātas caur dažādiem kabeļu ievadiem priekšējo lukturu korpusā.

Visām padomju pirmskara kravas automašīnām bija tikai viens, vienots aizmugurējais kreisais lukturis, tips 30-00, kas izveidots pēc amerikāņu parauga. Saskaņā ar tā laika standartu “stop” sadaļa ir signāls, ar spuldzi 15 St. slēgta ar dzeltenu stiklu, un sānu gaismas sekcija ar lampu 3 St. - stikls "Ruby", (pēc tā laika terminoloģijas). Tāpēc 1936. gada grāmatas attēlā šīs brilles ir apzīmētas ar dažādiem toņiem. Tās bija īstas brilles, nevis plastmasas "difuzori", kā tagad.

Saskaņā ar dažiem ziņojumiem, kopā ar 50-00-A priekšējiem lukturiem pēdējā pirmskara kravas automašīnām tika pievienoti jauni aizmugurējie lukturi, kas tika apvienoti ar vieglās automašīnas GAZ-M1 gaismām. Šīm ierīcēm bija kopēja dubultā kvēldiega (izmērs + “stop” signāls) centrālā lampa, kopīgs apaļš stikls “Ruby” ar rāmi, simetrisks skrūvju izvietojums to stiprināšanai un apakšējais sānu stikls numura apgaismošanai.

Mums ir pamats šādu informāciju uzskatīt par publikācijas tehnisku kļūdu. Bet, ja kādā retro parādē lasītājs ieraudzīs tieši šādu laternu uz ZIS-5, tā tik un tā būs pareizāka nekā ZIL-130 laikmeta laterna FP-101B ar plastmasas vāciņu - difuzoru.

Salons un automašīnas virsbūve ZIS-5

Pirmskara ZIS kravas automašīnām kabīnēm bija koka rāmis, bet no ārpuses tās bija apšūtas ar lokšņu metālu “aplī”. Svirām - pedāļiem bija standarta mērķis, un instrumentu panelī bija tikai divas pozīcijas - eļļas spiediena kontroles ierīce, ("kontrolieris" jeb skalas mērītājs) un "spoles" spidometrs, kur kustīgā spole - rullītis griezās attiecībā pret fiksētais risks - stikla ierīces centrā iespiesta bultiņa. Turklāt atsevišķi atradās ampērmetrs.

Elektriskā degvielas līmeņa indikatora nebija, benzīna padeve tika pārbaudīta ar lineālu - zondi, par laimi, benzīntanks atradās turpat - kabīnē, zem sēdekļa. Tāpat kā vēlāk tika darīts ar GAZ-51 - 53. Kabīnei ir paceļams vējstikls ar vienu vakuuma tīrītāju vadītāja pusē.

Pirms kara kravas automašīnas ZIS-5 tika saražotas 532,3 tūkstoši eksemplāru, no kuriem aptuveni 102 tūkstoši uz 22.06.41. bija armijā. Un uz mobilizāciju, protams, nāca daudz vairāk. Nav nejaušība, ka mēs sniedzam tikai orientējošus skaitļus par kopējo izsniegto summu - plus mīnus viena eksemplāra precizitāte tagad gandrīz nevienu neinteresē. Un "konkrētajos" skaitļos ne mūsu vainas dēļ var būt neprecizitātes.

Pirmskara ZIS transportlīdzekļu šķirnes

1934. gada modeļa kravas automašīnu nosacīti varētu uzskatīt par apvidus transportlīdzekli. Otrajai aizmugurējai ass celtspējas palielināšanai līdz 4 tonnām kalpoja tikai uz šosejas. Un bezceļiem tika noteikts slodzes ierobežojums līdz 2,5 tonnām, kā tas bija ar visu riteņu piedziņu ZIS-32, kas parādījās vēlāk (skatīt zemāk). Un tad trešā ass kalpoja ne tikai, lai palielinātu mašīnas vilces un svara attiecību, bet arī samazinātu aksiālo slodzi uz mitras augsnes.

Starp citu, trīsass ar tādu pašu transmisijas izkārtojumu - bez priekšējās piedziņas ass, bet ar demultiplikatoru un ar “universālu” riepas protektoru, nekādā gadījumā netika uzskatīta par parastu “šosejas” kravas automašīnu. Un salīdzinošajos bezceļa testos tas atstāja Ural-ZIS-355M, kas uzrādīja fenomenālas krosa spējas un saķeri ar dubļiem, tālu aiz sevis (skatīt zemāk). Bet atpakaļ uz 30. gadiem.

Automašīnai bija dzinējs un pārnesumkārba no ZIS-5. Jaunums bija papildu ātrumkārba ar demultiplikatoru, (1.-1.54, 2.-1.00).

Vadošo asu galvenie pārnesumi bija "divstāvu", tārpu tipa, ar attiecību 7,4. Un, ņemot vērā visus iepriekš sniegtos datus par automašīnu transmisiju, ir viegli aprēķināt, ka pirmajā pārnesumā pārnesumkārbā un pārslēdzot zemāku pārnesumu papildu kastē, ZIS-6 par gandrīz 80% pārsniedza ierasto trīs tonnu svaru. vilces un svara attiecības izteiksmē.

Šai trīsasim bija viena kopēja piedziņas vārpsta abām asīm, centrālā transmisijas stāvdisku bremze un vakuuma pastiprinātājs darba bremžu mehāniskajā piedziņā. Un aizmugurējām asīm bija dubultā atsperu piekare, tāpat kā trīs asu "zālienam".

Trīsriteņi, ar pieteikumu uz apvidus auto titulu, pirmskara periodā saņēma vienkāršoto nosaukumu "visurgājējs". Taču Gorkijas kravas automašīnas GAZ-AAA trīsasu versiju karavīri kara laikā ar ļaunprātību sauca par "visur".

Tas nav pārsteidzoši - 40 zirgspēku GAZ dzinējs ne vienmēr spēja “izvilkt” automašīnu no dubļiem iepriekš ieslēgtā pārnesumā. Nu, pārnesumu pārslēgšana ar dubultā sajūga atlaišanu un gandrīz vienmēr ar pilnīgu automašīnas apstāšanos tālākai kustībai dažkārt kļuva liktenīga. Mēs nezinām, ka trīsasu ZIS ar lielāku griezes momentu dzinēju saņēma tik “goda titulu”.

Saskaņā ar informāciju, ko savulaik atklāja pašmāju automobiļu vēsturnieks L.M. Šugurovs, (tagad miris), visu ZIS-6 transportlīdzekļu dzinējiem bija aizdedze tikai no magneto. Tam ir grūti nepiekrist - armijas automašīnām, ja iespējams, vajadzētu iztikt bez akumulatoriem. Tomēr vairāku iemeslu dēļ mēs to neapstiprināsim.

Tika saražots nedaudz vairāk par 21 tūkstoti ZIS-6 mašīnu. Cik oriģinālo paraugu ir saglabājušies līdz mūsdienām, pēc četriem gadiem bezceļa frontē, acīmredzot jau neviens nepateiks. Bet, piemēram, automašīnai ZIS-6 no Mosfilm filmu studijas spēļu kolonnas ir aizmugures ratiņi pilnībā no ZIL-157. Un tāpēc nav fakts, ka tas vispār kādreiz ir bijis ZIS - sestais.

Autobusi ZIS-8, ZIS-16 un ZIS-16S

Autobusi nepieder pie žurnāla tēmas. Tāpēc šeit tie tiks uzskatīti tikai par ZIS-5 bāzes kravas automašīnas šasijas variantiem, jo ​​tiem nebija savu specifisko īpašību - nesošo vai daļēji nesošo korpusu, kabīnes, vidējā vai aizmugurējā dzinēja izkārtojuma.

Un vispirms jāsaka, ka pirmskara ZIS autobusiem bija sava šasija. Nebija universālas šasijas kravas automašīnām ar garu garenbāzi, autobusiem vai ugunsdzēsēju mašīnām, kā citi lasītāji dažreiz mēģina iedomāties vai citi rakstnieki "berzē" citus, neeksistēja.

Autobusa ZIS-8 (1934) šasijai, salīdzinot ar ZIS-5, bija garāka pamatne (4420 mm pret 3810 mm). Tam bija nepieciešama gan papildu vārpsta, gan starpbalsts piedziņas līnijā. Tika izmantotas arī mīkstākas aizmugurējās atsperes - galvenie iepakojumi 9 (pret 10) loksnēm, un atsperes - 6 loksnes katrā, nevis 7 lapu iepakojumi. Tika uzstādīta palielinātas tilpuma gāzes tvertne, 110 litru 60 vietā. Jaudas rezerve palielinājās līdz 360 km.

Taču galvenā atšķirība bija elektroiekārtās. ZIS autobusiem bija 12 voltu avoti un pašreizējie patērētāji. Tas izskaidrojams ar 6 voltu "kravas" ģeneratoru nepietiekamo jaudu, lai darbinātu vairāk salona apgaismojuma lampu un maršruta apgaismojuma.

Un kā izskaidrot atšķirīgo polaritāti - autobusiem - "mīnus pret zemi", jautājums, protams, ir interesants. Bet, kā saka, fakti ir spītīgas lietas. Un tie ir tur (skatiet elektroinstalācijas shēmu). ZIS-8 autobusa GA-27 tipa ģeneratoram bija 20A atdeve ar jaudu 250 vati. Kur ir 13 ampēru kravas automašīnas ģenerators, 80 vati! Turklāt autobusi bija aprīkoti ar lielākas ietilpības akumulatoru (144 pret 112 Ah ZIS-5).

Atbilstoši starteru pielietojamībai, diemžēl, pat šo gadu primārajos avotos jau ir neatbilstības. Tātad 1936. gada izdevumā ir teikts, ka motori bija aprīkoti ar Bosch palaišanas elektromotoriem, ar elektromagnētisku piespiedu piedziņas ieslēgšanu, izmantojot vilces releju. Un padomju automašīnu veiktspējas raksturlielumu kopsavilkumā, kas publicēts 1954. gadā, ir norādīts, ka tika uzstādīti vietējie inerciālie starteri, piemēram, MAF-31. Zelta vidusceļš var būt tas, ka tika izmantoti abi ...

Autobusu šasijas ZIS-16 un ZIS-16S bija aprīkotas ar piespiedu motoriem. Palielinoties kompresijas pakāpei no 4,6 līdz 5,7 un jaunajiem MKZ-6 karburatoriem, to spēka agregāti attīstīja 88 ZS (pret 73 ZS) jaudu pie 2700 apgr./min (iepriekš - 2300). Šīs šasijas saņēma 4970 mm pamatni un piedziņas asu galveno pārnesumu pārnesumkārbas 7,67, salīdzinot ar 6,41 ZIS-8.

Abām šīm šķirnēm mehāniskajos bremžu pievados bija vakuuma pastiprinātāji. Turklāt ir pienācis laiks izmantot dubultās darbības hidrauliskās sviras amortizatorus - ZIS-8 un ZIS-5 bija mehāniski berzes amortizatori. Bet, ja pilsētas vieglajam auto ZIS-16 šādi agregāti bija uzstādīti tikai pie priekšējām atsperēm, tad tā sanitārajai versijai "16C" bija līdzīgi amortizatori abu asu balstiekārtās.

Tie paši autobusi bija aprīkoti ar lielākām riepām, 36 X 8 collas. Tomēr tas neietekmēja disku nosēšanās diametrus, to diametrs joprojām bija 20 collas (508 mm.).

Autobusiem, kas tika laisti ražošanā attiecīgi 1938. un 1939. gadā, bija citi ģeneratori G-62 ar atdevi 32 A. un 400 vatu jaudu. Visu trīs autobusu ģeneratoru komplekti saņēma automātiskos relejus-regulatorus, un to darbība tika pārbaudīta nevis ar ampērmetriem, bet ar vadības lampām.

1934. gada modeļa automašīna bija paredzēta darbam ar PP-6 puspiekabi, kuras kravnesība ir 6 tonnas. Tā kā šāda autovilciena kopējais svars, izmantojot bāzes dzinēju un ātrumkārbu, bija 11,3 tonnas, automašīnai bija cita aizmugurējā ass, ar ātrumkārbu 8,24 (pret 6,41 ZIS-5). Un tvertnes tilpums tajā pašā laikā bija tikai 65 litri. Un ar degvielas patēriņu 38 litri / 100 km, kreisēšanas diapazons nepārsniedza 170 km. (ZIS-5 ir 30 litri / 100 km un 200 km gājiens)

Vilcēja automašīnai bija regulāra bāzes kravas automašīnas bremžu sistēma, un puspiekabes bremžu piedziņas vakuuma (atmosfēras spiediena un vakuuma starpības dēļ dzinēja cilindros) vadīšanai bija paredzēts manuāls vārsts.

Kravas automašīna netika izplatīta, tās izlaišana bija mazāka par 800 vienībām.

Šī ugunsdzēsēju mašīna, tāpat kā citi ZIS-5 bāzes kravas automašīnas šasijas veidi, parādījās 1934. gadā - vesels dažādu transportlīdzekļu “cienītājs” pusotru gadu pēc galvenās “trīs tonnu” ražošanas apgūšanas!

Ugunsdzēsēju mašīnai bija tāda pati garenbāze kā autobusam ZIS-8 (4420 mm), bet ar “kravas” atsperēm un 6 voltu elektroiekārtām.

No ZIS-5 šasijas ugunsdzēsēju mašīnas šasija izcēlās ar otru 60 litru degvielas tvertni, “pārslēgšanas” kārbu transmisijā un uzlabotu motora dzesēšanas sistēmu. Papildu kaste transmisijā, ko kontrolē ar vienu sviru un stāvēja aiz galvenās pārnesumkārbas, pārslēdza piedziņu no motora vai nu uz piedziņas riteņiem, vai uz ugunsdzēsības sūkni.

Dzesēšanas sistēma ietvēra papildu siltummaini ugunsdzēsības sūkņa korpusā un cauruļvadus, kas to savienoja ar dzinēja dzesēšanas apvalku, kā rezultātā dzesēšanas sistēmas kopējais tilpums palielinājās no 23 līdz 41 litram. Siltummainis pasargāja ugunsdzēsības sūkni no aizsalšanas, ceļojot ziemā. Un ūdens dzinēja dzesēšanas sistēmā tika papildus atdzesēts ar "ārēju" ūdeni, kas tika piegādāts ugunsgrēka dzēšanai, dzinējam darbojoties paaugstinātā apkārtējās vides temperatūrā ugunsgrēka vietā.

Tika saražoti nedaudz vairāk kā trīs tūkstoši šo automašīnu.

Šī mašīna no ZIS-5 atšķīrās tikai ar garenbāzes izmēru (4420 pret 3810 mm) un garo iekraušanas platformu (3540 pret 2930 mm). Saglabājot 3 tonnu kravnesību, tas bija paredzēts beramkravu ar mazu īpatnējo svaru pārvadāšanai.

Bet interesanti atzīmēt, ka šī automašīna patiesībā bija priekštecis citai iegarenai automašīnai un jau no cita laikmeta - ZIL-130G. Intereses labad, lai salīdzinātu ZIS-12 garenbāzes un virsbūves garumu izmaiņu proporcijas ZIS-5 un ZIL-130G ar ZIL-130, mēs iegūsim gandrīz tādas pašas attiecības. Precizitāte līdz otrajam nozīmīgajam ciparam pēc komata.

Bija aptuveni 4,2 tūkstoši ZIS-12 mašīnu.

Automašīna tika nodota ražošanā 1941. gadā, un no ZIS-5 atšķīrās galvenokārt ar transmisiju, izņemot mainīto vietu "rezerves" piestiprināšanai, lai palielinātu aizmugures izejas leņķi. Turklāt šis ZIS bija čempions starp visiem saviem pirmskara kravas līdziniekiem jaudas rezerves ziņā vienā degvielas uzpildes stacijā. Jauna gāzes tvertne ar tilpumu 115 litri ļāva nobraukt līdz 330 km.

Transmisijā parādījās pārsūtīšanas kaste ar demultiplikatoru, (1.-2.07;, 2.-1.00). Automašīnas priekšējā piedziņas ass dažādās tīmekļa fotogrāfijās ir redzama gan ar kreiso, gan ar labo pārnesumkārbu. Var jau būt, ka kaut kur "restauratori" sarullēja to, kas nāca pie rokas.

Saskaņā ar dažādiem avotiem, tika izmantoti dažādi vienāda leņķiskā ātruma savienojumi, kā arī "Rzeppa", "Bendix-Weiss" un pat "Spicer" (krusti, piemēram, tie, kurus pašlaik izmanto pilnpiedziņas Gazelles). Kur ir patiesība, kur daiļliteratūra, mēs nevaram droši pateikt. Noteikti zināms tikai tas, ka abu piedziņas asu ātrumkārbas bija nevis “krava”, 6,41, bet gan “autobuss”, 7,67.

Auto tika saražots mazāk nekā 200 gab., un tāpēc maz ticams, ka Pobedu sasniedza vismaz viena šāda kravas automašīna. Un “atjaunotais” ZIS-32(?) krāsainajās fotogrāfijās tīmeklī var izrādīties banāli pārtaisījumi, kas veidoti, tāpat kā slavenā “finiera” dziedātāja dziesmā, no tā, kas bija. Tas ir tieši laikā, lai risinātu jautājumu par priekšējo asu galveno pārnesumu "kreiso" un "labo" karteri.

Tā kā šī iekārta nebija ZIS-5 modernizācija, lai uzlabotu tā veiktspējas īpašības, un tā tika ražota, tāpat kā ZIS-32, kopš 1941. gada, to var uzskatīt arī par pirmskara šķirni. Turklāt nevar izslēgt iespēju, ka neizbēgamā kara priekšvakarā viss pārveidojumu komplekss tika izstrādāts pirms pirmās militārās vasaras jūnija.

Šīs militārās modifikācijas iezīmes ir zināmas daudziem padomju autoretro faniem - koka kabīne, taisni saliekti spārni, tikai viena aizmugurējā atveramā puse, nav priekšējo riteņu bremžu ...

Pievienosim tikai to, kas bija un vēl vienu izmaiņu bremžu sistēmā. Tagad visi četri katra aizmugurējā bremžu mehānisma kluči tika vadīti paralēli - vai nu no darba pedāļa, vai no stāvbremzes sviras.

ZIS-5V transportlīdzekļi tiek ražoti kopš 1942. gada Uļjanovskā (“UlZIS”) un kopš 1944. gada Miasā, Čeļabinskas apgabalā (“UralZIS”).

Kara gados un pēckara laikā saražoto automašīnu skaits mums ir noslēpums aiz astoņiem zīmogiem. Bet, kā lasītājs saprot, šis materiāls sākotnēji tika izstrādāts nevis statistikas dēļ ...

ZIS-5 pēckara modernizācija

Pēc uzvaras Maskavas ZIS ražoja vairākus pārejas posma ZIS-50 transportlīdzekļus ar ZIS-5V izskatu, bet ar jaunu dzinēju un pārnesumkārbu no topošā ZIS-150. 1947. gadā trīstonnīgo ražošana Maskavā tika pārtraukta, Uļjanovskas rūpnīcai tika uzdots turpināt pusotra GAZ-MM ražošanu, un ZIS-5 ražošana palika tikai Urālu rūpnīcas programmā.

Transportlīdzeklis UralZIS-5M

1947.gada modeļa auto, saglabājis kara gadu modeļa izskatu - "taisni" saliekti spārni, pilnībā koka kabīne, tikai viena aizmugurē atverama puse - volāniem nebija laika.

Bet parādījās, apvienots ar dzinēju ZIS-120 (a / m ZIS-150), kloķvārpsta, klaņi un virzuļu grupa, plānsienu maināmi uzlikas un eļļas sūknis. Dzinēja kompresijas pakāpe tika palielināta līdz 5,3 vienībām, un tā jauda bija līdz 76 ZS. pie 2400 apgr./min.

Parādījās hidrauliskā bremžu sistēma, kas apvienota ar GAZ-51. Un stāvbremzes piedziņa automašīnai tika veikta, tāpat kā iepriekš, uz aizmugurējo riteņu klučiem. Lai to izdarītu, dizaineri izmantoja iepriekš Pobeda izmantoto shēmu - kabeļa piedziņu uz spilventiņu izplešanās svirām riteņa mehānisma iekšpusē.

Kur ir spilventiņi, un kur ir izplešanās sviras, mēs domājam, ka nav vajadzības komentēt.

Uz UralZIS-5M, tipa 53-00-A, tika ieviesti jauni priekšējie lukturi. Un kopā ar tiem bija atsevišķi, "tuvās" (21 St.), Un "tālās" (32 St.) priekšējie lukturi. Un “mazo”, tagad sānu gaismas lukturi, tāpat kā pirmskara automašīnu priekšējos lukturos, atkal kļuva par sānu lukturiem (3 vati).

Pirmskara 30-00 tipa aizmugurējā luktura vietā parādījās FP-13 tipa aizmugurējais lukturis, kas apvienots ar citām padomju kravas automašīnām, ar kopīgu Rubin stiklu abām sekcijām.

Tomēr spuldzes ar lielāko daļu citu sadzīves automašīnu nebija savstarpēji aizvietojamas - pēckara ZIS-5 automašīnai joprojām bija sešu voltu elektroiekārtas.

Automašīnas UralZIS-355 un UralZIS-355V

Savā veidā oriģinālā automašīna UralZIS-355 parādījās 1956. gadā. Tajā bija apvienoti vairāki tolaik diezgan moderni tehniskie risinājumi un retro dizains pirms ceturtdaļgadsimta. Un pēc šīs kombinācijas, pēc mūsu laika jēdzieniem, to varētu attiecināt uz replikātiem.

Bet pirms mēs aplūkojam tā tehniskās īpašības, mēs uzskatām par saprātīgu citēt automašīnu dizaineru vārdus no tā jau tā tālā laikmeta.

Precizēsim dažus konstruktoru pieminētos, kā arī vispār nepieminētos punktus. Dzinēja jauda palielināta līdz 85 ZS pie 2600 apgr./min. palielinot kompresijas pakāpi līdz 5,7 vienībām un izmantojot jauno K-75 karburatoru, ar "krītošu" maisījuma plūsmu. Ir ieviests centrbēdzes (!) eļļas tīrītājs (centrifūga) un elektriskais eļļas spiediena mērītājs. 110 litru gāzes tvertne, (jaudas rezerve palielināta līdz 400 km.), Ar elektrisko degvielas mērītāju.

Un arī pēc izvēles tika piedāvāts dzinēja priekšsildītājs ar elektrisko ventilatoru - šīs mašīnas ar jau arhaisku izskatu galvenokārt bija paredzētas Sibīrijas un Tālo Austrumu reģioniem.

Transmisijā tika izmantota viena kardānvārpsta ar divām eņģēm, bez starpbalsta, bet joprojām ar krustiem uz slīdgultņiem.

Stūres statne un pārnesumkārba tagad tika izmantota no GAZ-51, un stūres pārnesuma attiecība tagad bija 20,5 vienības.

Automašīna saņēma sešu logu diskus no ZIS-151 un platākas riepas, 8,25x20 izmēra. Un rezerves ritenis “pārvietojās” no rāmja aizmugurējās pārkares, zem korpusa labās puses, tāpat kā GAZ-51.

12 voltu elektriskās sistēmas shēma bija "tuvāka" pēckara padomju kravas automašīnām izmantotajiem tehniskajiem risinājumiem. Parādījās PF-3 sānu lukturi ar 3 spuldzēm (tikai sānu gaisma) un FG-1 priekšējie lukturi, kas apvienoti ar ZIS-150 un ZIS-151. Bet tas palika neaizstājams ar citām mašīnām, 12 voltu ģeneratoru G-42, ar atdevi 18 A. - tam joprojām bija pārnesumu piedziņa. Un starteris MAF-31 no pirmskara autobusa ZIS-8 joprojām bija inerciāla tipa.

Lai gan automašīnai UralZIS-355 bija pilnībā koka kabīne, kas, protams, joprojām nebija aizslēgta, parādījās aizdedzes slēdzis ar atslēgām. Un instrumentu panelis un paneļa dizains jau atbilda līdzīgam citu padomju kravas automašīnu dizainam.

Šī kravas automašīna, kas ir ļoti līdzīga pirmskara ZIS-5, ārēji atšķīrās no pēdējās ar priekšējo spārnu platāku izliektu daļu, pateicoties platāku riepu uzstādīšanai. Korpusa sānu malās parādījās gareniski pastiprinošas koka sijas. Nu un, kā jau minēts, kabīnei nebija ārējās metāla oderes, un parādījās sānu lukturi.

UralZIS-355V, kas ražots 1957. gadā un saglabājis savu pirmskara izskatu, bija 355M pārejas modelis.

UralZIS-353 dzinējs ar kompresijas pakāpi 6,0 un karburatoru K-75 “izdeva” 95 ZS. pie 2600 apgr./min. Salīdzinot ar iepriekšējiem dzinējiem, tas tika būtiski pārveidots.

Zobu piedziņas sānu ūdens sūknis piekāpās centrālajam "priekšējam" sūknim ar kopējo (ar ģeneratoru) siksnas piedziņu. Ģeneratoru G-12 ar 18 ampēru atdevi stiprinājumā un piedziņā, ja nepieciešams, var aizstāt ar līdzīgām vienībām no GAZ vai ZIS transportlīdzekļiem. Jaunā tipa R-32 aizdedzes sadalītājs tagad tika uzstādīts labajā pusē, zobratu priekšējais vāks. Un starteris, kas iepriekš bija piestiprināts cilindru bloka labajā pusē, tagad tika uzstādīts barošanas bloka kreisajā pusē. Jaunajam iedarbināšanas elektromotoram ST-14B piedziņas pārnesums tika piespiedu kārtā ieslēgts no kājas pedāļa.

Pēdējais leģendārā trīs tonnu tankkuģa uzlabojums tika nodots ražošanā 1958. gadā. Ārēji tas vairāk izskatījās pēc GAZ-51, kas nav pārsteidzoši: līdz tam laikam Andrejs Aleksandrovičs Lipgarts, bijušais GAZ galvenais dizaineris, bija pārcelts uz UralZIS. Tas izskaidro daudzas iepriekš minētās Urālas un Gorkijas rūpnīcu mašīnu līdzības.

Lipgarts, protams, labi apzinājās visas kādreizējo "savu" mašīnu spēcīgās un pārbaudītās īpašības. Turklāt viņš saprata, cik lietderīgi ir apvienot tādas laikmeta iekārtas kā kravas automašīnas. Viņš arī “apprecējās” par vecā stila kabīņu zīmogiem Ural-ZIS-355M, kas vairs netika izmantoti automašīnu GAZ-51 un GAZ-63 ražošanā. Tāpēc 50. gadu otrās puses "zālienu" kabīnes no "355M" mašīnām atšķīrās ar durvju un durvju ailu formu - pēdējā gadījumā bija "taisni" šo konstrukcijas elementu apakšējie stūri.

Turklāt UralZIS-355M līdz pat pēdējai ražošanas dienai saglabāja durvju koka rāmjus, kuriem bija tikai ārējās un iekšējās apvalka metāla loksnes.

Automašīna, kuras dizains bija ļoti atjaunināts, saglabāja visas tās pašas, laika un uz ceļa pārbaudītās galvenās vienības - dzinēju, pārnesumkārbu un aizmugurējo asi. Bet viņa saņēma pilnīgi jaunu rāmi, kā rezultātā sajūga un bremžu pedāļa bloks tagad tika piestiprināts nevis pie sajūga korpusa, bet gan pie rāmja špakteles. Pedāļu pleci tagad ir vienādi.

Transmisijā tika ieviesta kardāna piedziņa ar krustiņiem uz adatu rullīšu gultņiem un ar starpbalstu, piemēram, GAZ-51. Jaunas atsperes ļāva palielināt mašīnas kravnesību līdz 3,5 tonnām. Priekšējā piekarē bija arī hidrauliskie amortizatori.

Mašīna saņēma savus sešlogu diskus ar logiem - "sīpoliem". Bet atšķirībā no iepriekšējiem šīs rūpnīcas modeļiem kravas automašīnas tagad bija aprīkotas ar visurgājēju riepām ar skujiņas protektoru. Tāpat kā iepriekš, tie bija paredzēti galvenokārt valsts austrumu reģioniem, kur bija ne tikai ceļi, bet joprojām bija tikai “virzieni”.

Ir notikušas izmaiņas bremžu sistēmās. Aizmugurējo riteņu mehānismos pirmo reizi un vienīgo reizi kravas automašīnās tika izmantoti divi diametrāli pretēji darba cilindri, no kuriem katrs spieda tikai savu bloku. Un šo kluču gali bija vērsti pret trumuļu griešanos mašīnas kustības uz priekšu laikā, lai iegūtu servo efektu - kluču pašbloķēšanos bremzēšanas laikā.

Tāda pati bilde kā jebkuras Volgas priekšējām trumuļa bremzēm. Ja nebija pastiprinātāja, tas ļoti palīdzēja kravas automašīnas vadītājam avārijas bremzēšanas gadījumā. Bet šāds risinājums pilnībā izslēdza iespēju izmantot stāvbremzes piedziņas paplašināšanas sviras. Tāpēc UralZIS-355M tika izmantota centrālā transmisija "rokas bremze".

Rezervācija nav veikta nejauši: 1958. gada NIIAT uzziņu grāmatā norādīts, ka automašīnai uz aizmugurējiem riteņiem bija ar trosi darbināma stāvbremze. Tā ir šīs rokasgrāmatas sastādītāju kļūda, un tā nav taisnība.

Šim kravas automašīnas modelim bija FG-2 priekšējie lukturi, kas apvienoti ar GAZ-51 “optiku”, tas saņēma arī PF-10 vienotos sānu lukturus, ar 2 kvēlspuldzēm 21 + 3 St. (gabarīts un "pagriezienu rādītāji"), kā arī aizmugurējie atsevišķie lukturi virzienrādītājiem UP-5, apvienoti ar GAZ un ZIS kravas automašīnām. Bet FP-13 tipa aizmugurējais kreisais gabarītlukturis palika vienīgais līdz 60. gadu sākumam.

Un kopā ar GAZ-51 kabīni uz automašīnas parādījās tā sildītājs, kā arī otrais labās puses tīrītājs.

Urālu automobiļu rūpnīca nēsāja Staļina vārdu līdz 1961. gadam, kad modeļa "355M" motora pārsega sānos parādījās uzraksts "UralAZ". Bet šis bezsejas nosaukums profesionālu autobraucēju vidū neiesakņojās - tas palika tikai "ceļu policista" dokumentācijā, automašīnu parku grāmatvedības pārskatos un Hruščova laikmeta automašīnu katalogos.

Automašīnas UralZIS-355M, (sauksim lietas ar saviem vārdiem) PSRS austrumu apgabalu flotēs, palika vairāk vai mazāk regulārā darbībā līdz 80. gadu beigām. Tā vismaz apgalvo mūsdienu padomju kravas automašīnu un autobusu vēsturnieka M. Sokolova materiālos, kas veltīti šim konkrētajam UralZIS jaunākajam modelim (žurnāli "Avtotrak" un "Commercial Transport", 2009).

Starp citu, minētajos materiālos tas pats autors lasītājiem stāstīja sekojošo. Šīs kravas automašīnas ar vienu piedziņas asi vairākos mežsaimniecības uzņēmumos Sibīrijā, Altajajā un Tālajos Austrumos, pārveidotas par kokmateriālu traktoriem, izveda no meža laukumiem baļķus kopā ar pilnpiedziņas traktoriem MAZ-501, (4x4) un ZIS-151, (6x6)! Un kā lasītājs saprot, tikai riepas ar skujiņas protektoru šeit maz atrisinātu... Protams, foto liecību par šādām spējām netrūka, pēdējais no ZIS mohikāņiem.

Un ZISs ar koka kajītēm un Mātes krēslā strādāja līdz 80. gadu sākumam. Maskavas konditorejas fabrikā. P.A. Babaev, UralZIS-355 kalpoja kā rūpnīcas iekšējais transports, un tikai frontes vadītāja nāve, kurš strādāja pie tā, aizturēja automašīnu.

Un galvaspilsētas 15. taksometru flotē tajā pašā laikā joprojām darbojās pirmskara ZIS-5 kopija - laistīšanas “muca”. Padomju autoretro Maskavas faniem šie fakti būtu jāzina...

Lietotas Grāmatas

1. "Automobile" M. Peter, ar pieteikumu automašīnām AMO-2 un AMO-3, OGIZ Gostransizdat, Maskava - Ļeņingrad, 1932.g.
2. "Automašīnas ZIS-5 un ZIS-8" A. Babičs, Ukrainas GNTI, Harkova-Kijeva, 1936.g.
3. "Auto bremzes" I.L. Kruse Min. PSRS bruņotie spēki. Maskava 1947.
4. RSFSR Komunālās saimniecības ministrijas Yu.M. Galkina izdevniecība "Automašīnu elektroaprīkojums", Maskava-Ļeņingrada, 1948.
5. "Padomju auto", akad. E.A. Čudakovs, PSRS Zinātņu akadēmijas izdevniecība, Maskava, 1952.
6. "Automašīnu ekspluatācijas un tehniskās īpašības." ELLĒ. Abramovičs, RSFSR Komunālās saimniecības ministrijas izdevniecība, Maskava, 1954.
7. "Auto UralZIS-355" rokasgrāmata Mashgiz, Maskava, 1957.
8. Īsa NIIAT uzziņu grāmata, Avtotransizdat, Maskava, 1958.
9. Automobiļu elektroiekārtas un ierīces. Katalogs-direktorijs, Center Institute Nauchn. Tehn. PSRS Ministru padomes pakļautībā esošās mašīnbūves informācija, Maskava, 1962.g.

1917.gadā rūpnīcā tika samontētas 432 kravas automašīnas, 1918.gadā - 779, bet 108 vieglās automašīnas 1919.gadā. Bet tajā pašā laikā rūpnīca netika pabeigta savu automašīnu ražošanai Oktobra revolūcijas un kara dēļ.

No 1920. gada sākuma AMO piedalījās padomju tanku programmā. Laika posmā no februāra līdz jūlijam šeit tika ražoti 24 Krievijas tanka Renault tanku dzinēji.

1924. gada martā rūpnīca saņēma valdības rīkojumu ražot pirmo padomju kravas automašīnu partiju.

1925. gadā rūpnīcai tika piešķirts 1. valsts automobiļu rūpnīcas nosaukums.

1927. gadā par rūpnīcas direktoru kļuva I.A. Lihačovs. Rūpnīca bija pakļauta autotrastam, kas nolēma sākt tās rekonstrukciju.

1930. gads iezīmējās ar licences iegādi amerikāņu kravas automašīnai Autocar-5S ar 2,5 tonnu kravnesību. Plānos bija ražot kravas automašīnas, izmantojot konveijera metodi.

Rekonstruētās rūpnīcas palaišana notika 1931. gadā

1931. gadā tika uzsākta rekonstruētā rūpnīca, kas 1. oktobrī tika nosaukta Staļina vārdā ( Staļina vārdā nosauktais augs, ZIS).

1931. gada 25. oktobris - datums, kad tika uzsākta pirmā padomju automašīnu montāžas līnija, kas ražoja pirmo 27 AMO-3 kravas automašīnu partiju.

Kopš 1932. gada sākās mikroautobusu ZIS-8 (AMO-4) ražošana.

1933. gada 21. augustā PSRS Tautas komisāru padome nolēma veikt otrreizēju rūpnīcas rekonstrukciju, kuras mērķis bija paplašināt automašīnu klāstu.

Pēc rekonstrukcijas 33.–37. gados ZiS veica jaunu modifikāciju - ZIS-5, kurai tika piešķirts segvārds "Zakhar".

Kopš 1934. gada sāka ražot kravas automašīnas ZIS-6 un autobusus ZIS-8.

1936. gadā no konveijera sāka ripot automašīnas ZIS-101.

Aremkuz rūpnīca tajā pašā gadā ražoja maizes furgonus uz AMO-3, ZIS-5 šasijas.

Pēc Ivana Aleksejeviča Lihačova nāves 1956. gadā Augs nosaukts viņa vārdā ZIL.

Vieglo automašīnu ražošana:

ZIS-101 (1936-1940)

ZIS-101S (1937-1941)

ZIS-101A (1940-1941)

ZIS-102 (1939-1940)

ZIS-102A (1940-1941)

ZIS-101A-Sport (1939)

ZIS-110 (1945-1958)

ZIS-110A (1949-1957)

ZIS-110B (1945-1958)

ZIS-110P (1955)

Sacīkšu automašīnu ražošana:

ZIS-101A-Sport

ZIS-112 (1951)

Kravas automašīnu ražošana:

ZIS-5 (1933-1941)

ZIS-5V (1942-1946)

ZIS-6 (1934-1941)

ZIS-22 (1941)

ZIS-22M (1941)

ZIS-32 (1941)

ZIS-42 (1942-1944)

ZIS-42M (1942-1944)

ZIS-50 (1946-1948)

ZIS-150 (1947-1957)

ZIS-151 (1948-1958)

Autobusu ražošana:

ZIS-8 (1934-1936) - pilsētas uz ZIS-12 šasijas

ZIS-16 (1938-1941) - pilsētas uz ZIS-15 šasijas

ZIS-16S (1940-1941) - ātrā palīdzība uz šasijas ar kabīni ZIS-12

ZIS-154 (1947-1949) - liela pilsētas, ar aizmugurē uzstādītu dīzeļelektrostaciju

ZIS-155 (1949-1957) - liela pilsēta, izmantojot ZIS-150 šasijas elementus

ZIS-127 (1955-1961) - liela starppilsētu dīzeļdegviela

Īpašs aprīkojums un prototipi:

ZIS-153 - kāpurķēžu transporteris

ZIS-E134 ir daudzfunkcionāls četrasu (8 × 8) eksperimentāls īpaši augsts apvidus transportlīdzeklis, kas nenonāca masveida ražošanā, jo mainījās pasūtītāja - militārā departamenta prasības. Ņemot vērā šīs prasības, uz ZIS-E134 bāzes tika izveidots jaudīgāks riteņu konveijers ZIL-134.

ZIS-152V (BTR-152V) (1955-1957) - bruņutransportieris, riteņu izkārtojums 6 × 6

ZIS-485 (BAV) (1952-1958) - abinieks, riteņu izkārtojums 6 × 6

Daudziem maniem vienaudžiem pēckara kravas automašīnas ZiS-150 asociējas ar laiku, kad Maskavā un citās pilsētās sākās slaveno piecstāvu hruščova ēku masveida celtniecība. Tūkstošiem pašizgāzēju uz šo mašīnu bāzes nogādāja būvlaukumos betonu, daudz kravas vilcēju ar lielgabarīta puspiekabēm – sienu paneļiem, un bortu – visas pārējās preces, arī cilvēkus, kas tolaik nebija aizliegts ar ceļu satiksmes noteikumiem. Starp citu, tajos gados mums vēl nebija betona maisītāju, un, lai betons priekšlaicīgi nesagrābtos, pašizgāzējiem bija jāpārvietojas pa pilsētas ielām ar ievērojamu ātrumu, dāsni izlejot līķu saturu.

Mēs runājam par tā laika masīvākajām kravas automašīnām - ZiS-150 un ZIL-164, kuras varēja atšķirt tikai speciālisti un visu zinoši zēni - viņi zināja, ka "simt piecdesmit" radiatora restei ir horizontālas spraugas, un "simt sešdesmit ceturtais "- vertikāls.

Staļina vārdā nosauktās Maskavas automobiļu rūpnīcas dizaineri sāka gatavot slavenā "trīs tonnu" ZiS-5 aizstājēju jau pirmskara gados, kopš automašīnas, kuras pamatā 20. gados bija amerikāņu kravas automašīna Autocar. , vairs netika pakļauta turpmākai modernizācijai. Valstij vajadzēja jaunu kravas automašīnu – jaudīgāku, lielāku kravnesību, izturīgāku un vadītājam ērtāku.

Jaunās kravas automašīnas ar nosaukumu ZiS-15 prototipi tika uzbūvēti 1938. gadā. Automašīnai bija jauns rāmis, cita pilnībā metāla trīskārša kabīne un modernizēts 82 ZS dzinējs. Tika pieņemts, ka bāzes modelis ZiS-15 kļūs par pamatu veselai transportlīdzekļu sērijai - autobusam, pašizgāzējam, apvidus transportlīdzeklim un vairākiem citiem.

Tomēr Lielais Tēvijas karš liedza ZiS-15 masveida ražošanu. Tiesa, tas arī pamudināja ražošanas strādniekus vēl vairāk uzlabot pirmskara "trīs tonnu" - uz tā bāzes trīsasu ZiS-6, pusceļu ZiS-42, pilnpiedziņas ZiS-32 ar a. Tika izveidota 4 x 4 riteņu formula un gāzes ģenerators ZiS-21.

1944. gadā atkal tika aktualizēts jautājums par modernas kravas automašīnas ražošanu, taču tika atzīts par neracionālu par pamatu ņemt 1938. gada modeļa ZiS-15. Tāpēc Staļina automobiļu rūpnīcā tika izstrādāta modernizēta kravas automašīna, kas pēc izskata daudz neatšķīrās no amerikāņu kravas automobiļa "lend-lease International KR-11". Līdz 1944. gada vasarai tika izmēģināti jaunās kravas automašīnas prototipi.

ZiS-150 pilotpartija atstāja automobiļu rūpnīcas teritoriju 1947. gada 30. oktobrī. Automašīna ar kravnesību 4000 kg bija aprīkota ar 90 zirgspēku dzinēju, kas bloķēts ar piecu ātrumu (pirmo reizi iekšzemes automobiļu rūpniecībā!) Ātrumkārbu ar nemainīgiem tīkla pārnesumiem un pneimatiskajām bremzēm. Automašīnai tika izstrādāts jaukta dizaina kabīne - speciālas tērauda loksnes trūkuma dēļ tas tika izgatavots no saplākšņa un mākslīgās ādas ar daļēju skārda oderi. Starp citu, šī tehnoloģija tika izmantota arī daudzu to gadu automašīnu ražošanā - GAZ-51 sākotnēji tika ražots ar koka-metāla kabīni, pikapa virsbūve uz Moskvich-401 bāzes tika salikta no koka.

Pirmo reizi iekšzemes kravas automašīnai durvis bija aprīkotas ar bīdāmiem logiem. Vējstikls - V-veida, sastāv no diviem leņķī novietotiem logiem un kreiso, vadītāja, var novirzīties uz augšu un nostiprināt jebkurā pozīcijā, izmantojot šūpuļmehānismu.

Dzinējs ar nosaukumu ZiS-120, kas tika apgūts ražošanā 1947. gadā, tika rūpīgi pārbaudīts uz sērijveida "trīs tonnām" (mašīnas ar šādiem dzinējiem sauca par ZiS-50), kas tika ražots laika posmā no 1947. līdz 1948. gadam 13 895 eksemplāru apjomā.

ZiS-150 ražošanas attīstība sākās 1948. gada janvārī. Līdz 26. aprīlim tika veikta jauna konveijera uzstādīšana, neapturot veco, un no 27. aprīļa sākās ZiS-150 sērijveida ražošana. Dažas dienas vēlāk tika pārtraukta "trīs tonnu" ZiS-5 un ZiS-50 ražošana.

ZiS-150 darbībā tika atklāti vairāki trūkumi, no kuriem galvenais bija garās kardānvārpstas zemā drošības robeža - automašīnai pārvietojoties ar palielinātu ātrumu (parasti lejup), vārpstas ātrums pārsniedza drošo. , kas noveda pie tā pārrāvuma. Rezultātā “kardāns” sabojāja pneimatisko bremžu cauruļvadu, un šajā situācijā automašīnu bija gandrīz neiespējami apturēt.

Izstrādātājiem bija jāuzstāda automašīnai īpašs dzinēja kloķvārpstas ātruma ierobežotājs, kas neļāva sasniegt ātrumu virs 2400 minūtē.

Pirmā lielā ZiS-150 modernizācija tika veikta 1950. gadā. Automašīna tika aprīkota ar pilnībā metāla kabīni un aprīkots ar modernāku K-80 karburatoru ar krītošu maisījuma plūsmu un jaunu izplūdes kolektoru, kas palielināja dzinēja jaudu un uzlaboja tā efektivitāti.

Nākamais jauninājums tika veikts 1952. gadā, ņemot vērā uzkrāto pieredzi ZiS-150 ekspluatācijā. Pirmkārt, dizaineri atbrīvojās no garā un attiecīgi trauslā kardāna un nomainīja to ar divām vārpstām ar starpbalstu uz rāmja vidējā šķērssijas. Tika uzlabota arī piekare - automašīna tika aprīkota ar iegarenām atsperēm. Dzinējs bija aprīkots ar peldošo eļļas uztvērēju eļļas sūknim, un radiatora priekšā tika uzstādītas vadītāja vadītas žalūzijas. Viņi parūpējās arī par vadītāju - samazināja sēdekļa augstumu un atzveltnes slīpumu, kā arī palielināja tārpa pārnesuma pārnesumskaitli. Pēdējais uzlabojums bija īpaši būtisks, jo bija vajadzīgas patiesi varonīgas pūles, lai kontrolētu kravas automašīnu, kuras pilna masa pārsniedz 8 tonnas, ja nebija hidrauliskā pastiprinātāja.

Pirms modernizēto kravas automašīnu sērijveida izlaišanas prototipi tika nosūtīti uz aptuveni 25 tūkstošu km garu testa braucienu pa ceļiem ar dažādu segumu, ieskaitot gruntējumu.

Pēdējā automašīnas ZiS-150 modernizācija tika veikta 1956. gadā. Mašīnā čuguna motora galva tika nomainīta pret alumīniju, kas ļāva palielināt kompresijas pakāpi līdz 6,2, tika uzstādīts jauns karburators, ieplūdes kolektors un gaisa filtrs, kā rezultātā motora jauda palielinājās līdz 96 hp. Papildus tika pastiprināts rāmis, priekšējām atsperēm izmantoti gumijas stiprinājumi un uzstādīti hidrauliskie amortizatori.

Jaunākais jauninājums "simt piecdesmitajā" ir "ZiS" zīmoga nomaiņa uz motora pārsega: tā vietā tur parādījās saīsinājums "ZiL", jo tas bija 1956. gadā pēc PSKP XX kongresa ka autorūpnīca tika pārdēvēta par godu bijušajam rūpnīcas direktoram un bijušajam PSRS autotransporta un autoceļu ministram I.A.Ļihačovam.

ZIL-150 automašīnas netika ražotas pārāk daudz - 1957. gadā šīs automašīnas vietā no konveijera nonāca ārēji ļoti līdzīgais ZIL-164. Kopumā no 1947. līdz 1957. gadam tika saražoti 774 615 kravas automašīnas ZiS-150 un ZIL-150.

Papildus ZiS-150 automobiļu rūpnīcā noritēja darbs, lai radītu apvidus transportlīdzekļus. Tātad, no 40. gadu vidus, pamatojoties uz ZiS-150, tika izstrādāts visu riteņu piedziņas transportlīdzeklis ZiS-150P ar 4 × 4 riteņu izkārtojumu. Tomēr automašīna izrādījās smaga, kas neatbilda PSRS Aizsardzības ministrijas prasībām, un rūpnīcai tika lūgts izstrādāt "simt piecdesmitā" trīs asu versiju.

1945. gada sākumā rūpnīcas projektēšanas birojs sāka projektēt trīsasu transportlīdzekli, kas vēlāk saņēma nosaukumu ZiS-151. Pirmie divi paraugi tika uzbūvēti jau 1946. gadā - viens ar dubultajiem aizmugurējiem riteņiem un otrs ar vienriteņiem. 1947. gada vasarā sākās salīdzinošās pārbaudes, kurās kopā ar ZiS-151 pāri piedalījās arī trīsasu Lend-Lease International un Studebaker. Tajā pašā laikā labākās krosa spējas demonstrēja pilnpiedziņas ZiS-151 ar vienas riepām, kurās aizmugurējie riteņi sekoja priekšējo atstātajai trasei, kas trases ieklāšanai prasīja mazāk enerģijas. Bet Aizsardzības ministrijas pārstāvji nesaprotamu iemeslu dēļ izteicās par labu automašīnu ražošanai ar divslīpuma aizmugurējām asīm. Starp citu, tuvākajā nākotnē rūpnīca tomēr uzsāka visu riteņu piedziņas ZIL-157 viena slīpuma shēmas ražošanu.

Tātad ZiS-151 kļuva par valstī pirmo trīsasu pilnpiedziņas transportlīdzekli ar 6 × 6 riteņu formulu. Šīs iekārtas sērijveida ražošana ilga no 1948. līdz 1958. gadam. Uz tā pamata tika izveidoti raķešu artilērijas kaujas transportlīdzekļi, bruņutransportieri, lielie peldošie transportlīdzekļi (BAV), tankkuģi un virkne citu militāro un civilo transportlīdzekļu.

1957. gadā automobiļu rūpnīca ZiS-150 vietā uz konveijera uzlika ZiL-164, kas ārēji praktiski neatšķīrās no tā priekšgājēja, taču tam bija vairākas atšķirības no "simt piecdesmit" - pastiprināts rāmis. , jaudīgāks dzinējs ar modernu karburatoru, teleskopiskie amortizatori utt.

Automašīnas ZIL-164 dizains

ZIL-164 bija kravas automašīna ar trīsvietīgu pilnībā metāla kabīni un koka platformu ar trim atveramām pusēm.

Automašīnas dzinējs ir karburators, rindas, sešu cilindru, četrtaktu, apakšējā vārsta, ar darba tilpumu 5,55 litri. Kompresijas pakāpe ir 6,2. Maksimālā dzinēja jauda - 100 ZS pie kloķvārpstas ātruma 2800 apgr./min.

Dzinēja cilindri atrodas vienā blokā, čuguns kopā ar karteri. Kartera savienotāja plakne atrodas zem kloķvārpstas ass. Apkārt blokā esošajiem cilindriem ir ūdens apvalks. Uz motora bloka uz blīves ir uzstādīta kopēja cilindra galva ar ūdens apvalku, kurā atrodas sadegšanas kameras. Galva, kas izgatavota no alumīnija sakausējuma, ir piestiprināta pie bloka ar skrūvēm un tapām.

Plakanā dibena virzuļi ir izgatavoti no alumīnija sakausējuma. Virzuļa augšpusē ir uzstādīti trīs kompresijas gredzeni un viens eļļas skrāpja gredzens.

Kloķvārpsta ir izgatavota no oglekļa tērauda, ​​tās kakliņi ir pakļauti virsmas sacietēšanai ar augstfrekvences strāvu palīdzību. Dzinējā vārpsta griežas uz septiņiem gultņiem ar plānsienu tērauda starplikām ar babbitta pildījumu.

Spararats ir piestiprināts ar sešām skrūvēm uz kloķvārpstas aizmugurējā gala atloka.

Vārpstas priekšā uz atslēgas ir piestiprināts tērauda laika zobrats, eļļas deflektors un ventilatora piedziņas skriemelis. No apakšas pie kartera uz blīvēm ir piestiprināta apzīmogota tērauda panna.

Oglekļa tērauda sadales vārpsta ir uzstādīta uz četrām ar babbitu pildītām tērauda buksēm. Vārpstas vidusdaļā ir zobrats eļļas sūkņa un aizdedzes sadalītāja piedziņai, aizmugurē ir ekscentriķis degvielas sūkņa piedziņai, bet priekšā ir čuguna zobrats, kas savienojas ar kloķvārpstas zobrats.

Dzinējs ir uzstādīts uz rāmja uz trim balstiem, izmantojot gumijas spilvenus.

Dzinēja dzesēšanas sistēma - piespiedu, slēgta. Cauruļveida plākšņu tipa radiators ir piestiprināts pie rāmja caur gumijas spilveniem. Termostats ir viens vārsts. Sešu lāpstiņu ventilators griežas apvalkā, kas piestiprināts pie radiatora. Radiatoru un ūdens sūkni darbina viena ķīļsiksna no kloķvārpstas skriemeļa.

Dzinēja eļļošanas sistēma - kombinēta: zem spiediena tiek ieeļļoti kloķvārpstas galvenie un klaņa gultņi, sadales vārpstas gultņi, sadales zobrati un sadalītāja piedziņas vārpsta; eļļa tiek piegādāta pārējām berzes virsmām ar izsmidzināšanu un gravitācijas palīdzību. Eļļas filtrēšana - dubultā.

Automašīnai ZIL-164 ir sausais divdisku sajūgs. Vēlāk, veicot nākamo modernizāciju (uz ZIL-164A), sajūgs tika aizstāts ar viena diska sajūgu, ar perifēriski novietotām atsperēm un ar mehānisko izslēgšanas piedziņu.

Pārnesumkārba ir piecu ātrumu, un piektais pārnesums paātrina, tas ir, kad tas ir ieslēgts, kastes sekundārā vārpsta griežas ātrāk nekā motora kloķvārpsta.

Automašīnai tiek izmantota dubultā gala piedziņa, kas samontēta ar diferenciāli karterī, liets no kaļamā čuguna. Arī aizmugurējās ass sija ir atlieta no kaļamā čuguna. Tērauda caurules tiek iespiestas sijas pusaksiālajās piedurknēs un nostiprinātas ar fiksējošām skrūvēm, kuru gali kalpo kā balsts riteņa rumbas gultņiem. Sijas aizmugurējais caurums ir noslēgts ar štancētu tērauda vāku, kas piestiprināts pie sijas ar skrūvēm. Galīgais pārnesumskaitlis ir 7,63.

Automašīnas rāmis sastāv no divām tērauda štancētām mainīga profila kanāla sekcijas daļām, kas savienotas ar kniedētām šķērseniskām sijām. Rāmja priekšējā daļā ir nostiprināts buferis un sakabes āķi, aizmugurējā daļā – sakabes ierīce ar āķi un aizbīdni.

Priekšējā ass ir tērauda I veida sija, kas piestiprināta pie rāmja uz divām gareniskām daļēji eliptiskām atsperēm. Atsperu gali ir uzstādīti rāmja kronšteinos uz gumijas spilveniem. Virzuļa amortizatori ir iekļauti priekšējā piekarē (vēlāk automašīnai ZIL-164A tika izmantoti dubultās darbības teleskopiskie hidrauliskie amortizatori). Aizmugurējo atsperu priekšējie gali ir piestiprināti pie rāmja kronšteiniem ar tapām, bet aizmugures gali ir piestiprināti ar divām tapām.

Disku riteņiem ar plakanu malu ir noņemams lodītes gredzens ar bloķēšanas gredzenu. Aizmugurējie riteņi ir dubulti.

Automašīnas stūres mehānisms ir tārpu pāris - trīs grēdu veltnis, savukārt tārps ir uzstādīts karterī uz konusveida rullīšu gultņiem, bet veltnis griežas uz diviem adatas gultņiem.

Automašīnas bremžu sistēma sastāv no pēdas bremzes ar pneimatisko piedziņu, kas iedarbojas uz visiem riteņiem, un manuālās centrālās transmisijas bremzes. Pneimatiskajām bremzēm ir augsta darbības efektivitāte ar nelielu piepūli uz pedāļiem, kas ievērojami atvieglo braukšanu.

Mūsdienās kravas automašīnas tiek izmantotas loģistikā. Ar viņu palīdzību piegādā dažādas preces vai sniedz dažādus piegādes pakalpojumus. Mūsdienīgi transportlīdzekļi ar augstu kravnesību ir burtiski aprīkoti ar jaunākajām tehnoloģijām – tas ļauj nodrošināt gan komfortu, gan vadītāja drošību. Tomēr Lielā Tēvijas kara laikā varoņdarbi netika veikti. Viņi piedalījās ieroču, munīcijas, pārtikas un ūdens piegādē. Cik maksāja tikai pārtikas piegāde uz aplenkto Ļeņingradu. Viens no tiem ir leģendārais kravas auto ZIS-5. Par viņu un tiks apspriests.

Šī automašīna ar 3 tonnu kravnesību bija otrā masveida ražošanas ziņā.

Otrā pasaules kara laikā viņš bija viens no masīvākajiem. Šis modelis tika ražots Staļina rūpnīcā no 1933. līdz 1948. gadam.

pielāgošanās bērns

Pašā sākumā bija Otokar - tas ir amerikāņu, ne pārāk slavens un ne pārāk populārs modelis, kuru montēja AMO. Tam bija ļoti vienkāršs dizains, un tā izmaksas bija zemas, kas bija ļoti svarīgi.

Un 1931. gadā Maskavas Automobiļu biedrība veiksmīgi pārdzīvoja modernizāciju, un pēc tam biedrības telpās viņi sāka montēt jauno AMO-2. Automašīna tika uzbūvēta uz amerikāņu komponentu un detaļu bāzes. Tad bija daudz vairāk modifikāciju. Var atšķirt AMO-3. Šīs kravas automašīnas kravnesība bija 2,5 tonnas, un tagad 1933. gadā tas tika atkārtoti pārveidots. Pa šo laiku arī ražotne tika pārdēvēta, jaunais nosaukums ir Staļina rūpnīca. ZIS-5 tika uzbūvēts uz AMO-3 bāzes, bet tikai uz sadzīves komponentu bāzes.

Pirmajā partijā bija tikai 10 eksemplāri. Konveijera montāža tika izveidota 33. gada beigās bez eksperimentālas automašīnas ražošanas. Dizains bija ļoti vienkāršs, tāpēc montāžas laikā nebija kļūdu. Automašīna tika izlaista sērijā pēc iespējas īsākā laikā.

Kravas automašīna ZIS-5 saņēma savu populāro nosaukumu, un, pateicoties tās kravnesībai, to sauca tikai par "trīs tonnu smagu". Sarkanā armija automašīnu sauca ar cieņu - "Zakhars Ivanovičs".

Kas attiecas uz dizainu, tas neatšķiras no citiem kara gadu modeļiem. Šī ir automobiļu klasika. Viņi piedalījās izstrādē, un darbs tika veikts praktiski no nulles. Galvenā uzmanība, ar ko saskārās inženieri, bija uzlabota apkope un maksimāla vienkāršība. Tomēr bija nepieciešams uzlabot caurlaidības un nestspējas īpašības.

ZIS-5: ierīce

Dizains bija vienkāršs, ja ne primitīvs. Mašīna sastāvēja no 4500 daļām.

Tie galvenokārt tika izgatavoti no čuguna, tērauda un koka. Auto bija iespējams izjaukt ar minimālu instrumentu palīdzību. Aparatūra un stiprinājumi bija deviņos izmēros, un tiem nebija iespējams pārraut diegu. Ierīcē tika izmantoti tikai 29 gultņi.

Bet, neskatoties uz visu savu vienkāršību, ZIS-5 (auto) tiem laikiem bija diezgan moderns. Komplektā ietilpa elektriskais starteris, diafragmas tipa benzīna sūknis, degvielas tvertne zem vadītāja sēdekļa. Eļļa tika mainīta pēc 1200 km, nevis pēc 600, kā citiem modeļiem. Nobraukums bez kapitālā remonta nepieciešamības bija 70 000 km.

Nepārtraukti uzlabojumi

Uzlabojumu gaitā inženieri izstrādāja un ieviesa jaunu ZIS-5 dzinēju aparatūrā. AMO Z, un "amerikānis" bija aprīkots ar sešcilindru "Hercules". Viņš izsniedza 60 zirgus pie 2000 apgr./min. Zaharam Ivanovičam ar šo spēku nepietika.

Tāpēc tika nolemts palielināt cilindru izmērus. Rezultāts bija veiksmīgs – jauda pieauga līdz 76 ZS. Ar. Tātad "trīs tonnas" šajā laika posmā kļuva par vienu no jaudīgākajām kravas automašīnām.

Strāvas bloks izrādījās ļoti uzticams. Tas vienlīdz labi strādāja ar jebkuru degvielu. Viņš varēja efektīvi strādāt pat ar petroleju. Kad tas bija karsts, tas iztvaikoja tāpat kā benzīns.

Ziemā agregāts tika iedarbināts, ielejot cilindros nedaudz benzīna. Lai to izdarītu, man bija jāatskrūvē aizdedzes sveces. Pēc tam sveces tika atgrieztas atpakaļ, un tikai pēc šīm manipulācijām aizdedzes kloķis tika pagriezts. Lieki piebilst, ka vienība sāka gandrīz pusapgriezienu.

Pārnešana

Vecā ātrumkārba ar jauno motoru kategoriski atteicās strādāt, tāpēc man bija steidzami jāveido jauns dizains. Tātad izrādījās jauna pārnesumkārba četriem pārnesumiem, nevis trim, kā tas bija iepriekšējā modelī.

Šī kaste bija 6,6, un galvenajā pārnesumā šis skaitlis bija 6,4. Tas ļāva ZIS-5 vilkt 16 tonnu piekabi, kamēr dzinēja apgriezieni bija 1700 apgr./min, bet ātrums bija 4,3 km / h.

Pirmais pārnesums tika izmantots tikai bezceļa apstākļos vai pie maksimālās slodzes. Starp citu, ZIS-5 krosa spējas bija vienkārši lieliskas. Zema ātruma dzinējs, laba transmisija, augsts klīrenss 260 mm. Mašīna varēja pabraukt garām tur, kur citi vienkārši iestrēga.

Zobrati jaunās konstrukcijas ātrumkārbā tika savienoti ar starpvārpstu nevis tradicionāli, bet ar spaliņu palīdzību. Tas ļauj uzlabot pārnesumu izlīdzināšanu.

Iepriekšējam Brown and Life modelim bija vienkāršāks dizains. Tur zobratus vienkārši uzsēdināja uz kvadrātveida kritiena.

Neuzticamā kardānvārpsta, kas bija aprīkota ar trim eņģēm un starpbalstu, tika aizstāta ar vienkāršāku. Tam bija divas eņģes. Tos bija vieglāk un lētāk izgatavot.

Šasija

Daudzi bija pārliecināti, ka šīs kravas automašīnas šasija ir diezgan vāja.

Rāmi bija grūti salauzt, tas nelocījās. Tomēr tas varētu būt ļoti viegli šķībs. Piemēram, ja viens ritenis ietriecās ceļa bedrēs.

Stingras atsperes nekādu labumu nedeva. Un šāda elastība tika iegūta, pateicoties īpašai termiskās apstrādes tehnoloģijai. Šķērsstieņi, kā arī citas detaļas netika savienotas ar svirām, izmantojot tradicionālo metināšanu, bet tika kniedētas. Ja remonts tika veikts ar metināšanas iekārtu palīdzību, tas to ievērojami vājināja.

Kajīte

Kara laikā inženieri saskārās ar uzdevumu pēc iespējas vienkāršot kabīnes dizainu.

To sāka izgatavot no koka, kā arī no saplākšņa. Spārnus taisīja locot velmētus izstrādājumus, pirmskara laikos apzīmogoja. Labais lukturis tika noņemts. Pēc kara, protams, aprīkojums tika atgriezts normālā stāvoklī.

Skats uz ceļu nebija tik labs kā uz mūsdienu kravas auto modeļiem, taču tajā laikā nebija lielas izvēles. Jūs varat arī aizmirst par komfortu. Lai ietilptu starp stūri un vadītāja sēdekli, jums jābūt ļoti viegli ģērbtam. Skaņas izolācijas automašīnā nebija - lai sadzirdētu sarunu biedru, bija jākliedz.

Kabīne bija aprīkota ar ventilācijas sistēmu, bet nebija plīts. Un, ja logi bija apsarmojuši, vajadzēja izmantot ventilāciju. Tomēr kabīne bija dabiski labi vēdināta - bija daudz plaisu.

Bremžu sistēma

Nebija modernu dizainu. Tie bija paredzēti, bet kara laikā nebija nepieciešamo bremžu šķidruma daudzumu. Tāpēc kravas automašīnu varēja palēnināt ar mehāniskām aizmugurējām bremzēm. Starp citu, kravas automašīnai bija lieliska dzinēja bremzēšana. Tiklīdz vadītājs tikai mazina spiedienu uz gāzi vai pilnībā noņem kāju, automašīna nekavējoties samazināja ātrumu. Pēc kara hidrauliku joprojām uzstādīja.

Specifikācijas

ZIS-5, 30. gadu modelis, ar 5,5 litru jaudas agregāta tilpumu, varēja ražot 73 litrus jaudu. s, pēc tam pēc pārskatīšanas - 76, un pēc kara - 85 litri. Ar. Četru ātrumu pārnesumkārba ļāva nodrošināt izcilu vilces kontroli. Kravas automašīnas svars ir 3100 kg, un maksimālais sasniegtais ātrums bija 60 km/h. Degvielas patēriņš varētu būt no 30 līdz 33 litriem uz 100 kilometriem.

Pateicoties tā konstrukcijai, automašīna varēja viegli izbraukt līdz 0,6 m dziļiem fordiem.

Maksimālais pacēlājs pie pilnas slodzes ir 15%. Degvielas tvertnes tilpums bija 60 litri.

Karavīrs, strādnieks, leģenda

41. gadā uz rūpnīcu tika veikts gaisa uzlidojums. Staļins. Tika pavēlēts pilnībā izņemt visu ražošanu. 42. gadā izlaišana tika atsākta vēlreiz. Šīs kravas automašīnas veica dažādas funkcijas gan aizmugurē, gan priekšā. Autobusu vēl nebija, un šīs automašīnas aizmugurē varēja ietilpt 25 cilvēki. Viņi veda munīciju, dažādu aprīkojumu. Šīs automašīnas Sarkanās armijas karavīrus veda uz Berlīni un atpakaļ.

Maskavā kravas automašīna tika ražota līdz 48 gadu vecumam. Pēdējā partija tika aprīkota ar jaunu vienību - ZIS-120. Kopumā tika izveidots aptuveni miljons šo kravas automašīnu.

Šis auto ir diezgan pieticīgs darbinieks ar ļoti ilgu un ļoti mulsinošu likteni. Mūsdienās tādas uz ceļiem vairs nav sastopamas. Tie tiek glabāti vai nu muzejos, vai privātās kolekcijās. Ja jūs patiešām vēlaties, varat izveidot samazinātu automašīnas ZIS-5 modeli. Mūsu rakstā ir zīmējumi - šī ir ļoti aizraujoša darbība.

Tātad, mēs uzzinājām ZIS kravas automašīnas radīšanas vēsturi un tehniskos parametrus.