Pohnutá historie globálního automobilového průmyslu začala na začátku minulého století a můžeme říci, že se vyvíjel v segmentech od jedné světlé události ke druhé, což téměř úplně změnilo běh dějin. Tyto události byly vozy, které se objevily na světové scéně jako blesk z čistého nebe, způsobily radost početnému publiku nebo představily něco nového, revolučního, zcela změnily rovnováhu sil na trhu v automobilovém průmyslu. Jaká jsou tato auta a jaká je jejich neocenitelná zásluha? O tom si povíme příště.
Měli byste začít u samotného původu vzniku automobilového průmyslu. Nicméně úplně první vozidel Nebudeme se zmiňovat o těch, kteří se obešli bez živých koní, protože kusovou výrobu konce 19. století lze jen stěží nazvat průmyslem, i když na tehdejší poměry to byl impozantní krok vpřed. Povězme si lépe o trochu pozdějším období, respektive o roce 1908, kdy se zrodil slavný, který se vyráběl do roku 1927. Co je na tomto voze pozoruhodného?
Za prvé, světový automobilový průmysl je mu vděčný za vzhled dopravníku, který umožnil přeměnit auto „z luxusu na dopravní prostředek“. Před Fordem Model T (neboli „Tin Lizzie“) byla veškerá výroba vozidel prováděna v režimu ruční montáže, což výrazně zvýšilo náklady na hotové auto a omezilo rozsah výroby. Ford Model T, který stál na nově vynalezeném dopravníku, díky své dostupnosti a masovému charakteru doslova „postavil Ameriku na kola“, když se ho během let výroby prodalo více než 15 000 000 exemplářů. Za zmínku také stojí, že Ford Model T se stal prvním globálním vozem na světovém trhu, protože jeho výroba byla otevřena nejen ve Spojených státech, ale také ve Velké Británii, Německu, Francii, Austrálii a dalších zemích.
Stejně tak je těžké si představit moderní silnice a četné autosalony bez superaut, která přitahují pozornost a nedobývají tolik chytlavostí. vzhled, jak velký výkon motorů a rychlostní schopnosti. Ale jaké auto lze označit za prvorozené v této třídě? Bezesporu je, auto je rychlé, krásné a na poměry své doby velmi drahé.
První superauto v historii se objevilo (i když se tomu tehdy ještě neříkalo) v roce 1919 a mohlo se pochlubit plně duralovou řadovou benzínovou 6válcovou pohonnou jednotkou o zdvihovém objemu 6,6 litru a návratnosti asi 135 koní. Vůz byl vybaven bubnovými brzdami s posilovačem, 3-rychlostní mechanická skříňka převody, měl počátky aerodynamického závodního tvaru ve venkovním designu a zrychlil na 137 km/h. Později, v roce 1924, dostal Hispano-Suiza H6 8,0litrový motor schopný dodat 160 koní. výkon, který zajistil prvnímu superautu v historii zrychlení na 177 km/h.
Téměř současně s předchozím hrdinou do arény světa automobilovou historii vyšel také nejúspěšnější závodní vůz 20. století, díky kterému si miliony fanoušků po celém světě zamilovaly motoristický sport a závodníci byli nuceni zapojit se do věčné konfrontace síly a rychlosti.
První Bugatti Type 35 se objevilo na závodní dráze v roce 1924, okamžitě začalo vyhrávat a během prvních dvou let dokázalo vytvořit 47 rekordů, přičemž vyhrálo 351 závodů. V roce 1927 spatřila světlo nejvýkonnější modifikace Bugatti Type 35, vybavená motorem o výkonu 138 koní, který mu umožnil zrychlit na 210 km / h a prvních 100 km / h získal za pouhých 6 sekund, což je docela dobré. pro auto staré téměř 100 let. Celkem během účasti Bugatti Type 35 a jeho nástupce Bugatti Type 37 v závodech získal tento vůz přes 1800 vítězství a stal se nejproduktivnějším závodním vozem historie.
V roce 1922 došlo k poměrně významné události pro celosvětový automobilový průmysl – do série se dostal první sériově vyráběný vůz na světě s karoserií monokok. Jedná se o otevřený italský vůz s pohonem zadních kol, který nejen jako první v historii dostal nosné tělo, začínající nová éra automobilový průmysl, ale k tomuto přednímu nezávislému odpružení také přidali. Co si budeme povídat, na tehdejší poměry je Lancia Lambda jedno z nejpohodlnějších aut s plynulou jízdou a dobrou ovladatelností z pohledu řidiče.
Vydání Lancie Lambda netrvalo dlouho, pouhých 9 let, ale během této doby vůz stihl projít 9 modernizacemi, což vedlo k výkonu jeho 4válce. V-motor zvýšil ze 49 na 69 koní a třístupňová manuální převodovka ustoupila modernější 4stupňové převodovce.
Na úsvitu automobilového průmyslu jezdila všechna vyrobená auta zadní kola, ale dříve nebo později měla začít éra vozů s předním náhonem. Mnozí se mylně domnívají, že za praotce tohoto trendu je třeba považovat Citroën Traction Avant, vyráběný v letech 1934 až 1957. To ale bude spravedlivé pouze tehdy, pokud podstatu problému zvážíme z pozice masového charakteru, protože Citroënu Traction Avant se prodalo 760 000 exemplářů a stal se nejprodávanějším vůz s pohonem předních kol ve 40. letech minulého století. Pokud se podíváte z hlediska prvního výskytu na trhu, pak prvorozený musí být rozpoznán jako americký, který se objevil v roce 1929, ale kvůli Velké hospodářské krizi zmizel již v roce 1932.
„Američan“ je z komerčního hlediska méně úspěšný, protože jeho vydání bylo omezeno na pouhých 4400 vozů, což lze jen těžko srovnávat s úspěchem Francouzů.
V každém případě oba tyto vozy sehrály důležitou roli v historii globálního automobilového průmyslu, otevření modely s pohonem předních kol cesta k úspěchu.
Konec 30. let 20. století byl ve znamení vzhledu snad nejlegendárnějšího vozu historie – známého také jako „Brouk“. Zpočátku byl kompaktní a levný Volkswagen Käfer koncipován jako lidový německé auto k dispozici každé rodině v Německu.
Vůz navrhl Ferdinand Porsche na osobní pokyn Hitlera, ale sériová výroba novinek začala po druhé světové válce. Ve stejné době dosáhl "Zhuk" univerzálního úspěchu, který trval několik desetiletí, až do roku 2003, kdy legendární auto byla přerušena.
Ale vstoupil do historie Volkswagenu Käfer je dán nejen délkou sériové výroby (65 let) a sériové výroby (více než 21 500 000 exemplářů). "Beetle" hrál několik dalších důležitých rolí, díky nimž se jeho jméno stalo legendárním. Za prvé se stal předchůdcem neméně legendární „hippie dodávky“ VW Transporter Typ 2. Za druhé, právě na základě „Brouka“ se zrodil nový typ závodního vozu – buggy. A zatřetí, Volkswagen Käfer vytvořil základ prvního Porsche 911.
Od té doby Porsche 911 budeme pokračovat v naší cestě do historie. Sportovní vůz představený v roce 1963 okamžitě oslovil jak novináře, tak i novináře běžní motoristé, což předurčilo další úspěch modelu, který nakonec vyvolal všeobecný zájem o sportovní vozy a donutil mnoho dalších automobilek začít se vyvíjet tímto směrem, který dříve třídu sportovních vozů ignoroval.
Klasické Porsche 911 první a druhé generace (rozdíly hlavně ve vzhledu) se drželo nad vodou impozantních 25 let a stalo se nejmasivnějším a nejoblíbenějším sportovním vozem 20. století. Láska fanoušků Porsche 911 po celém světě je tak silná, že v pozdějších verzích si výrobce vytrvale uchovává známou designovou DNA sportovního vozu a jeho interní označení 911 se ve skutečnosti stalo výjimkou z pravidla. do názvu modelu, který kolem sebe formoval celou éru.
Vraťme se téměř o 20 let zpět, do poválečného roku 1947, který se v historii automobilového průmyslu proslavil výskytem prvního skladový vůz S automatická převodovka ozubená kola. Tato událost se stala v USA, kde instalovali automatickou převodovku Dynaflow s měničem točivého momentu, která byla založena na technologiích patentovaných již v roce 1903 německým profesorem Fettingerem.
Zpočátku byla automatická převodovka k dispozici jako volitelná výbava, ale vysoká poptávka po novince přiměla výrobce učinit automatickou převodovku jako základní výbavu Buick Roadmaster již v roce 1949 a od té doby procento vozů vybavených automatem přenos každým rokem roste.
Rychlý růst počtu automobilů v poválečném období, periodicky doprovázený různými finančními a palivové krize, diktoval potřebu vytvořit další úsporná auta, jehož údržba a údržba by nedevastovala peněženky majitelů. Prvorozený v tomto směru, který tvořil ve skutečnosti nová třída(„supermini“) automobily, se proslavily Mini- komerčně nejúspěšnější subkompaktní a kompaktní vůz v historii.
Předprodukční Mini bylo připraveno v roce 1957, ale oficiální prodej odstartoval teprve koncem léta 1959 téměř okamžitě ve 100 zemích světa, což předurčilo celkový úspěch modelu a zajistilo růst obliby malá auta na mnoho let dopředu. Z hlediska potřeby porozumět důležitosti úspory paliva je příspěvek Mini do historie globálního automobilového průmyslu fenomenální. Navíc, Úspěch Mini dal vzniknout ještě více kompaktní vozy- miniaturní městská auta, která si v dnešní době získávají na popularitě.
Mezi četnými sporťáky 70. let minulého století je i japonský sporťák Nissan S30, na mnoha trzích také známý pod jménem Datsun 240z.
Tento vůz se o globální automobilový průmysl nijak globálně nezasloužil, ale i tak stojí za zmínku. Hlavní úspěch Nissan S30 zaznamenal ve Spojených státech, kde více než nízké náklady ve srovnání s konkurenty umožnilo sportovnímu vozu, aby se stal velmi oblíbeným mezi kupujícími střední třídy. Vysoká úroveň tržeb zajistila příliv financí do japonského automobilového průmyslu, díky kterému se podařilo dostat z poválečné krize a dnes můžeme pozorovat plody semen japonského úspěchu, zasazené stejně na počátku až polovině 70. let.
Bez toho by náš příběh nebyl úplný Volkswagen Golf první generace, která se objevila v roce 1974. Byl to on, kdo se stal předkem velmi úspěšná třída vozy, které dostaly jméno prvorozené (třída golfu).
výstup a Úspěch Volkswagenu Golf nejen zachránil německý koncern před ekonomickým kolapsem, ale také znamenal začátek nová éra v globálním automobilovém průmyslu, což vedlo k revizi mezinárodní klasifikace typů automobilů a přispělo k rychlému růstu obliby kompaktních vozů. První Volkswagen Golf byl tak úspěšný, že jeho výroba v zemích třetího světa pokračovala až do roku 2009, což je přímý důsledek úspěchů v historii světového automobilového průmyslu.
Jsou mezi tvůrci automobilové historie i rodák z Ruska, respektive SSSR. Řeč je o známé "Nivě" VAZ-2121. Koncem 70. let se v globálním automobilovém průmyslu rozvinul určitý trend: vyráběly se vozy SUV nosný rám, závislé odpružení, se stanovou střechou a sparťanským interiérem, který se komfortem vůbec nelišil. Sovětská "Niva" udělala rozruch, když se v roce 1977 objevila na veřejnosti v na tehdejší dobu zcela revoluční koncepci: kompaktní monokoková karoserie, nezávislé přední zavěšení, stálý pohon čtyř kol, uzamykatelný středový diferenciál a pohodlný prostor pro cestující s dobrá úroveň pohodlí.
Už v roce 1978 získala Niva na výstavě v Brně zlatou medaili a titul auto roku mezi SUV a o dva roky později zaznamenala podobný úspěch na mezinárodním veletrhu v Poznani. Ve skutečnosti Niva položila základy pro budoucí třídu kompaktních SUV a stala se měřítkem pro mnoho světových výrobců automobilů při vývoji jejich vlastních nových produktů. Není žádným tajemstvím, že VAZ-2121 byl jediným sovětským vozem exportovaným do Japonska a až 80 % vyrobených terénních vozů bylo exportováno do více než 100 zemí světa.
Ale tady je otec moderní crossovery(přesněji segment „SUV“) je považován za „americký“, který se objevil v roce 1979. Tento navenek nevzhledný vůz byl postaven na základě osobního vozu AMC Concord a vyráběl se v karosářských provedeních sedan, kupé, hatchback, kombi a dokonce i kabriolet. Z dalších novinek té doby se AMC Eagle vyznačoval přítomností podvozku s pohonem všech kol, na kterém byla ve skutečnosti „vysazena“ obyčejná karoserie cestujících.
Na svou dobu originální řešení oslovilo mnoho zákazníků, zejména v severních státech Spojených států a Kanady, kde dobrý kříž vůz v kombinaci s jeho pohodlím, byl oceněn. Později přispěl úspěch AMC Eagle k nastartování vývoje plnohodnotných crossoverů, které se dnes staly naprosto běžnými.
Na závěr recenze historických hrdinských vozů stojí za zmínku pár moderní modely. Především jde o hatchback, který otevřel svět komerčním vyhlídkám hybridních vozů, jejichž podíl na trhu neustále roste.
Nemůžete ignorovat dalšího Japonce - který je prvním vozem na vodíkový pohon na světě.
Jeho smyslem je označit začátek vývoje nové éry v automobilovém průmyslu, ve které budou převládat absolutně ekologická auta.
To je vše, historická odbočka je u konce, nové objevy a významné události v automobilovém průmyslu jsou před námi, což znamená, že v budoucnu se určitě najdou nové důvody pro doplnění výše uvedeného „seznamu tvůrců automobilové historie“ .
Podle informací uvedených na mých webových stránkách první auto na světě byl s parním strojem. Samozřejmě, že tato jednotka může a může být nazývána autem, ale něco se neotočí. Pod pojmem auto si spojuji vozidlo, které je vcelku skladné, dobře ovladatelné a do jisté míry i spolehlivé. Všechny tyto definice zjevně nejsou vhodné pro stroje 19. století. Navíc je nutné organizovat sériovou výrobu vozů tak, aby byly dostupné pro použití širokému spektru lidí. Co přesně se o těch kusových kopiích říct nedá, tedy s výjimkou některých. Pokusme se tedy společně najít odpověď na otázku - kdo vynalezl první auto?
Daimler a Benz, jako zakladatelé automobilového průmyslu.
Čas plynul a auta se nezměnila. Můžeme říci, že evoluční proces v tomto odvětví se zastavil. Jaké to bylo motor vynalezen s vnitřním spalováním a objevil se před světem v roce 1885 úplně první auto tříkolka Karla Benze. Auto bylo celkem nenáročné, byl to jakýsi Kulibinův vynález, jen ho dávala do pohybu ne svalová síla, ale benzínový motor. Téměř ve stejné době vynalezl Gottlieb Daimler motorem poháněné kolo a o rok později motorem poháněný „kočár“.
Pro pořádek, první nákladní automobil vybavený spalovacím motorem a baterií nákladního automobilu se objevil v roce 1896. Analog s dieselovým motorem spatřil světlo až v roce 1923. Jak se automobilový průmysl rozvíjel a výroba se zlevňovala, získávaly na oblibě i nákladní automobily a výkonnější nákladní baterie.
První auto na světě vynalezl Karl Benz v roce 1886. Získal veřejné uznání a byl zařazen do průmyslové výroby. Jednalo se o tříkolové vozidlo, s motorem o objemu 1,7 litru, který byl umístěn vodorovně. Ze zadní části silně vyčníval velký setrvačník. Toto vozidlo bylo ovládáno pomocí volantu ve tvaru T.
V tomto bodě příběh první auto jde do nová úroveň, neboť Benz jako první nabídl kupujícím hotový a použitelný prototyp moderního vozu a Daimler jako první uvedl do výroby funkční automobilový motor.
Vlastnosti toto vozidlo bylo, že používal vodou chlazený motor. Motor a setrvačník byly přitom umístěny vodorovně. Kliková hřídel byla otevřená. Přes jednoduchý diferenciál, pomocí řemenu a řetězů, poháněl motor zadní kola. Za hlavní úspěch dirigentského myšlení by bylo možné považovat použití mechanicky ovládaného sacího ventilu a elektrického zapalování. Zpočátku byl zdvihový objem motoru pouze 985 metrů krychlových. vidíte, to nestačí ani na přetaktování auta. Proto byly první vozy uvedené do prodeje vybaveny silnějšími motory o zdvihovém objemu 1,7 litru a dvoustupňovou převodovkou. V průběhu let se výkon motoru zvýšil 4x a činil 2,5 k. Benzův vůz tak vyvinul maximální rychlost 19 km/h, což na první auto na světě není špatné. To se však Karlu Bencovi nehodilo a pokračoval v hledání. A brzy jeho potomci úspěšně účinkovali v tehdy slavných dostizích Běh z Londýna do Brightonu, mající průměrná rychlost 13 km/h. Sériová výroba vozu začala až v roce 1890.
O tři roky později vydal „Benz“ první čtyřkolová auta. Na základě tříkolového designu působily na svou dobu příliš staromódně. Ale i přes svou pomalost a primitivnost se vyznačovaly jednoduchostí, přístupností, pokud jde o údržbu a opravy, a trvanlivostí. Později se objevila dvouválcová modifikace, ale na naléhání Benze zůstala původní technická řešení do značné míry nezměněna.
Náhled – kliknutím zvětšíte. Na obrázcích - model "Victoria" 1893. Vylepšování čtyřkolového „Benz“ (1892) pokračovalo až do roku 1901. I přes nenáročnou konstrukci bylo vyrobeno více než 2300 těchto strojů.
V roce 1909 se firma dostala do potíží. Proti vůli Benze musela být sestavena skupina francouzských inženýrů, aby navrhla pokročilejší model vozu. Pokoušeli se jej uvést do výroby v roce 1903, ale vše skončilo neúspěchem, kvůli kterému Karl Benz zapomněl na své ambice: navrhl moderní čtyřválcový řadový motor splňující požadavky nového podvozku. Po uvedení tohoto nového „hybridního“ modelu do výroby se podnikání společnosti pomalu rozjíždělo.
Náhled – kliknutím zvětšíte. První model Gottlieba Daimlera z roku 1886 je pokusem použít koňský povoz jako pohonnou jednotku. Základní mechanické díly jsou stále velmi primitivní, ale jednoválcový motor je prototypem moderních automobilových motorů.
Daimler se projevil jako zdrženlivější a trpělivější konstruktér. Na rozdíl od Benze se dopředu nehrnul. Spoléhajíc se na stacionární motory vytvořil spolu se svým kolegou Wilhelmem Maybachem v roce 1889 svůj první funkční vůz „Daimler“ a v roce 1895 jej uvedl do výroby. Spolu s vozy také společnost licencovala své vlastní motory, aby položila základy pro uvedení nejnovějších, nikdy předtím neviděných modelů, jako jsou francouzské "Panhard" a "Peugeot". V roce 1889 se objevilo první auto v historii schopné dosáhnout rychlosti více než 80 km/h. Jeho náplní byl čtyřválcový motor o výkonu 24 koní. a další technické inovace. Toto auto bylo velmi těžké, objemné, neovladatelné a hlavně – nebezpečné. V této souvislosti další politika společnosti směřovala k tomu, aby byl vůz lehčí a lépe ovladatelný. Brzy se objevilo mnoho lidí, kteří chtěli mít takové auto.
V důsledku toho se zrodil dnes široce známý model, pojmenovaný po jeho dceři Mercedes. Vyšel na samém konci roku 1900 a stal se podle historiků prototypem moderního vozu.
Náhled – kliknutím zvětšíte. Na snímcích - první "Mercedes" (prosinec 1890) - prototyp moderního vozu s jednoduchou karoserií, určený pro účast v automobilových závodech. Místo toho mohla být instalována čtyřmístná „chodící“ karoserie. Řadicí páka je dobře vidět na obrázku.
Model "Mercedes" 35 hp kombinované: řazení, voštinový chladič a magnetické zapalování nízké napětí- od předchozích modelů Daimler - a technické novinky - nízko položený odlehčený lisovaný rám a mechanický pohon sacích ventilů (i když od této novinky se muselo později upustit). Tato technická řešení společně dala život vozu, který se od svých předchůdců lišil spolehlivějším provozem a byl pro řidiče nezvykle učenlivý. Brzdové systémy se staly mnohem spolehlivějšími a o kvalitě samotného vozu se mluvilo po celém světě.
V té době se stalo to nejzajímavější, všechny modely Daimleru byly přejmenovány na Mercedes.
Náhled – kliknutím zvětšíte. Na obrázcích - jeden z modelů společnosti "Daimler" - "Mercedes-Simplex" z roku 1904, který má vynikající čtyřválcový motor 5,3 litru s bočními ventily. Ani dnes model nepůsobí staromódně.
Automobil- pozemní bezkolejové motorové vozidlo poháněné vlastním motorem s nejméně čtyřmi koly. V některých případech jsou tříkolová vozidla také klasifikována jako automobily, pokud jejich vlastní hmotnost přesahuje 400 kg.
Napájení zdroje energie pro provoz motoru může být umístěno přímo na vozidle (palivo v nádržích, elektrická energie trakčních baterií) nebo napájeno ze stacionárních zařízení (kontaktní síť trolejbusů).
Posádka Nicolase Cugna s parním strojem
Pokusy o vytvoření "samoběžící" kočáry bez koní byly činěny již od 17. století. Na obrázku je tříkolový vozík s parním strojem, který vytvořil vojenský inženýr Nicolas Cugno ve Francii v roce 1769. Parní stroj, který vyvinul výkon asi 2 litry. s., umístěný na předním kole a otáčel se s ním. Vůz mohl přepravovat až 3 tuny nákladu rychlostí 2–4 km/h. Při nutnosti řízení časté zastávky udržovat oheň v peci, neustále poskytovat požadovaný tlak pár. V těchto letech nemohly parní posádky konkurovat povozy tažené koňmi a proto není široce používán.
Situace se zásadně změnila po vytvoření spalovacího motoru (ICE). V letech 1859–1860 Francouzský mechanik Etienne Lenoir sestrojil pístový motor, který fungoval spalováním lehkého plynu ve válci. Je pravda, že konstrukce takového motoru byla bližší Parní motor než nám známý spalovací motor. Úspěšnější konstrukci motoru vytvořil v roce 1876 v Německu Nikolaus-August Otto. Ottov pístový plynový motor pracoval ve čtyřdobém cyklu (jeden zdvih pístu a tři přípravné zdvihy), směs plynu a vzduchu byla před zapálením žhavicí svíčkou stlačena ve válci.
První auta:
a - Karl Benz;
b - Gottlieb Daimler
Realisticky aplikujte spalovací motor na kolový kočár podařilo až po převedení z plynného paliva na kapalnou ropu (benzín). Zásluhu na vytvoření takového motoru má Gottlieb Daimler. V letech 1885–1886 Němečtí inženýři G. Daimler a K. Benz si nezávisle patentovali kočárky se spalovacím motorem, které jsou považovány za první automobily na světě. Motor Daimler měl rychlost 4-5krát vyšší než motor Daimler plynové motoryčas, kdy stejnou moc umožnilo výrazně snížit velikost a hmotnost motoru.
První ruské auto postavené E. A. Jakovlevem a P. A. Fresem
Počátek historie ruského automobilového průmyslu položil vůz, který postavili petrohradští průmyslníci E. A. Jakovlev a P. A. Frese v roce 1896. Posádka měla jednoválec čtyřtaktní motor a mohl dosáhnout rychlosti přes 20 km/h. Motor měl řadu technických inovací: elektrické zapalování, odnímatelná hlava válců, tlakové mazání.
Je zvláštní, že na konci XIX - začátku XX století. S benzínová autaúspěšně soutěžily vozy s elektrickým a parním pohonem: vzniklo a vyrobilo se jich poměrně velké množství. Ale výhody spalovacích motorů vedly k tomu, že se postupně (po roce 1910) výroba elektrických a parních vozidel omezila na minimum. Parní osobní vozy vyráběné firmami Stanley, White a Doble v USA se vyráběly do poloviny 30. let. V Anglii parní vozy Foden a Sentinel se vyráběly v 50. letech. Obecně nebyla důvodem ukončení jejich výroby ani tak nízká účinnost, jako spíše provozní nepříjemnosti: dlouhé prohřívání kotle, obtížnost ovládání elektrárna mrazivá voda v zimě.
Russo-Balt K-12/20
Konec XIX - začátek XX století. charakterizovaný počátkem průmyslové výroby automobilů v mnoha zemích světa. V Rusku byl mezi ostatními výrobci v té době největší automobilové oddělení Rusko-baltské přepravní závody v Rize. Celkem od roku 1909 do roku 1915 podnik vyrobil více než 800 vozů Russo-Balt různých modelů.
Konstrukce většiny automobilů vyrobených v tomto období měla společná technická řešení:
- čtyřkolový (dvounápravový) vozík, přední kola jsou řiditelná, - zadní, hnací kola byla vybavena pneumatikami;
- nosným prvkem vozu byl rám, v jehož přední části byl podélně instalován víceválcový motor s vnitřním spalováním;
- přenos se skládal z třecí spojka, jeden nebo více převodových stupňů (byly použity také řetězové nebo řemenové pohony);
- řízení v ceně volant, který byl přes převodovku spojen s přední otočná kola. Čepy pravého a levého řízeného kola byly spojeny kloubovým táhlem řízení.
Mnoho ze zásadních rozhodnutí začleněných do designu vozu v těchto letech se úspěšně uplatňuje v současnosti.
Rozvoj motorizace v tomto období brzdila skutečnost, že vyráběné vozy měly vysokou cenu při nízké spolehlivosti. Získali je buď bohatí lidé, nebo pro výzbroj armády.
První hromadný vůz Ford-T (USA)
Za počátek hromadné výroby automobilů lze považovat vytvoření úspěšného designu vozu Ford-T americkým podnikatelem Henryho Forda a použití specializované montážní linky pro jeho montáž od roku 1913, což umožnilo prudce zvýšit objemy výroby a v důsledku toho snížit cenu vozu. Za 19 let bylo vyrobeno přes 15 milionů těchto vozů. Auto se stalo dostupné občanům s průměrným příjmem. Dá se říci, že právě tehdy se vůz proměnil z exotické hračky v masové vozidlo.
Náklaďák s naftou Motor MAN 3Zc, 1924
Důležitým mezníkem v historii automobilového průmyslu je počátek používání spalovacího motoru se vznětovým zapalováním na automobilech, který si nechal patentovat německý inženýr Rudolf Diesel v roce 1892, ale u automobilů (především nákladních) se začal používat diesel být sériově vyráběny ve 20. letech dvacátého století.
Období od konce 20. let do začátku 2. světové války bylo charakteristické zdokonalováním jednotlivých systémů vozidel, zvyšováním výkonu motoru a rychlosti. Výrobci experimentují s umístěním motoru, se závěsným a převodovým ústrojím. Na objednávku armády vznikají vícenápravová vozidla včetně terénních. Konstrukce vozidel pro různé účely se od sebe začínají výrazně lišit.
Po 2. světové válce (v 50. a 60. letech 20. století) došlo k prudkému nárůstu výroby automobilů.
Revolučním řešením té doby bylo masivní použití nosných (bezrámových) karoserií při konstrukci automobilů a autobusů. To umožnilo odlehčit vůz, experimentovat s tvarem karoserie, umístit motor napříč vozu, nechat pohánět přední kola atd.
Ale prudký nárůst počtu aut vedl k negativní důsledky: počet mrtvých a zraněných na silnicích vzrostl, životní prostředí se znečistilo a začal se pociťovat nedostatek uhlovodíkového paliva. Aby snížili závažnost následků masové motorizace, začali výrobci pod tlakem společnosti a státu provádět výrazné změny designu. Je možné vysledovat tři fáze zlepšování designu automobilů:
1. Zlepšení konstruktivní bezpečnosti (od počátku 60. let). V tomto období začal vůz používat pásy a airbagy, bezpečnostní skla, dvouokruhové brzdové systémy, nárazníky tlumící nárazy atd.
2. Snížení spotřeby paliva (po ropných krizích v 70. letech). V této době začal boj o snížení vlastní hmotnosti vozu, což mu dalo aerodynamické formy. Zdokonaluje se konstrukce motorů a pneumatik a zkoumá se problematika používání alternativních (neropných) druhů automobilových paliv.
3. Snížení negativního dopadu na životní prostředí(od poloviny 80. let). Pracovní proces motoru je vylepšen, aplikován různé filtry a konvertory výfukových plynů, které snižují objem škodlivé emise auto.
Prostřednictvím různých konstruktivní řešení auto bude méně hlučné. Nabízí se otázka vhodnosti provedení vozu pro recyklaci (likvidaci) po ukončení provozu. Zkoumají se typy pohonných jednotek šetrné k životnímu prostředí.
Osobní vůz GAZ-A, 1932
Vůz ZIS-5, 1933
Organizace hromadné výroby automobilů u nás spadá do období 1932–1941. a je spojena s výstavbou Automobilového závodu Nižnij Novgorod (dnes GAZ) a rekonstrukcí moskevského závodu AMO (nyní AMO ZIL). GAZ vyráběl nákladní automobily GAZ-AA a automobily GAZ-A, moskevský závod vyráběl nákladní automobily ZIS-5.
Domácí osobní automobily 50.–60. let.:
a - GAZ-M20 "Vítězství", 1954;
b - ZAZ-965, 1965;
c - GAZ-21R "Volga", 1965;
g - Moskvič-407, 1959
Během let Velké Vlastenecká válka a po jejím dokončení byly uvedeny do provozu nové závody ve městech Uljanovsk (UAZ), Minsk (MAZ), Záporoží (ZAZ), Kremenčug (KrAZ), Miass (UralAZ) atd. Vozy MZMA (později Moskvič).
Prudký nárůst produkce domácí auta spojené se zprovozněním v roce 1970 Volžského automobilového závodu (VAZ, Togliatti) a o něco později Výrobního sdružení Kama těžkých vozidel(KAMAZ, Naberezhnye Chelny).
Na konci 20. let. Národní hospodářství SSSR bylo v podstatě obnoveno. Do roku 1925 dosáhla produkce nejdůležitějších druhů výrobků předválečné úrovně. Ekonomika země posílila a vyvstala potřeba přeměnit SSSR na průmyslovou velmoc.
Program radikálního přezbrojení sovětského průmyslu včetně automobilového formuloval první pětiletý plán rozvoje národního hospodářství SSSR (1928/29-1931/33), který po r. obsáhlá diskuse v tisku a na schůzích v květnu 1929 byla schválena 5. všesvazovým sjezdem sovětů.
Tak důležitý úkol, jako je komplexní rozvoj silniční doprava v zemi se nepodařilo vyřešit pouze v průběhu jednoho pětiletého plánu, neboť bylo nutné vytvořit výkonné podniky na výrobu automobilů, součástek, pneumatik, pohonných hmot, speciálních ocelí, obráběcích strojů a zařízení. Jeho řešení si navíc vyžádalo úsilí celého domácího průmyslu.
Potřeba národního hospodářství po automobilech byla mimořádně velká. Počátkem roku 1928 byl tedy SSSR co do počtu parkovišť horší než tak malé země jako Finsko, Polsko, Rumunsko a Portugalsko. Dovoz nemohl výrazněji vyřešit dopravní problém a kapacity tuzemských podniků zjevně neodpovídaly prudce zvýšené poptávce po osobních automobilech, zejména nákladních.
V letech 1928-1929. skončilo první těžké období ve vývoji sovětského automobilového průmyslu. Tři malé závody (AMO, Spartak a Ya GAZ) daly venkovské vozy. Bylo jich málo: 1712 v roce 1929 a 4226 v roce 1930 a obecně bylo toto číslo kapkou v moři. Ale objektivně řečeno, mnoho známých evropských firem vyrobilo méně strojů než podniky mladé sovětské republiky. YaGAZ tedy v roce 1930 vyrobil 839 těžkých nákladních vozidel a podvozků autobusů. To bylo více, než ve stejném roce udělaly takové „významné“ německé firmy jako Bussing (450 vozů), MAN (400 vozů) nebo Magirus (350 vozů).
Po nashromáždění značných zkušeností s opravami automobilů, zřízením hromadné výroby se sovětský automobilový průmysl přiblížil k novému milníku - hromadné výrobě automobilů.
Příjezd do Moskvy k jednání zástupců Ford Motor Company. 1929
První nákladní vozy Ford-AA opouštějí brány závodu na montáž automobilů Gudok Oktyabrya v Nižném Novgorodu. února 1930
Hromadná výroba automobilů pomocí dopravníků, speciálních obráběcích strojů, automatizovaných linek v těchto letech nebyla rozšířena nejen v SSSR, ale ani v Evropě. V každém případě do roku 1928 zavedly takovou technologii francouzské továrny Citroen, Renault, Berliet, anglický Morris, italský FIAT, německý Opel a Brennabor. Převážná většina evropských podniků, včetně AMO, Spartak a Ya GAZ, montovala stroje na skluzech a široce používaná univerzální stroje. Tato okolnost, stejně jako vysoký podíl ruční práce, předurčily malý rozsah výkonu a vysoké náklady.
Pro plošnou motorizaci SSSR byly potřeba statisíce aut ročně. Jediným východiskem tedy bylo vytvoření moderních továren využívajících vysoce výkonnou technologii. To bylo dobře zvládnuto americkými továrnami! Američtí inženýři navíc ve vztahu k ní vytvářeli i návrhy technologicky velmi vyspělé, jednoduché a zvolené výrobní postupy zajišťovaly těmto vozům vysokou kvalitu zpracování, a tedy vysokou odolnost. Podmínky na silnicích ve vnitrozemí Spojených států se více podobaly Rusku než Evropě. Tato myšlenka byla dobře potvrzena zkušenostmi s provozováním amerických automobilů dovážených do SSSR: do roku 1929 byl Ford nejběžnější značkou v SSSR a obecně americká auta tvořila třetinu vozového parku.
Rozborem všech okolností naši specialisté došli k závěru, že nejpřesněji se vyjádřil profesor V. Gittis, který v dubnu 1929 na stránkách časopisu Za Rulem promluvil: technologický postup opět výroba; místo toho je pro urychlení nové výstavby nutné převzít po dohodě se zahraničním závodem jím používaný technologický postup spolu s konstrukcí vozu, kterou tento závod staví.
Američtí průmyslníci mimochodem rychle vyhodnotili situaci – na začátku roku 1928 šéfové Ford, Dodge a Willis-Overland publikovali v časopise Za Rulem své úvahy o motorizaci SSSR. V tomto ohledu již koncem roku 1928 začala jednání nejprve s H. Fordem, poté se zástupci General Motors. Ford navrhl vytvoření smíšené sovětsko-americké společnosti s investicí vlastního kapitálu za účelem vybudování moderního závodu s kapacitou 100 000 vozů ročně. General Motors Corporation nabídla technickou pomoc a právo používat design jednoho z modelů Chevrolet (jinými slovy zakoupení licence) a úvěr. Druhá společnost přitom stála za velmi skromným rozsahem výroby – 12,5 tisíce vozů ročně.
Navzdory naléhavé potřebě automobilů sovětští ekonomové odmítli přilákat zahraniční kapitál do automobilového průmyslu. Jakýkoli důležitý krok, jakékoli zásadní rozhodnutí by v tomto případě muselo být spojeno s americkým partnerem, který by mohl mít vlastní názory na vývoj sovětské ekonomiky a dopravy zejména. A pak 4. března 1929 vydala Nejvyšší rada národního hospodářství SSSR známý rozkaz č. 498, který konstatoval, že vláda rozhodla o výstavbě na vlastní pěst moderní automobilka s roční kapacitou 100 000 vozů. Místo stavby bylo vybráno u obce Monastyrka u Nižního Novgorodu (později Gorkého), doba výstavby byla stanovena na 3 roky, to znamená, že závod měl být uveden do provozu počátkem roku 1932.
Proč jste si vybral Nižnij Novgorod? Dostupnost kvalifikované pracovní síly, nízké náklady na dopravu surovin po vodě, blízkost uralské hutní základny, dostatečná vzdálenost od státní hranice- zde jsou argumenty, které předurčily volbu. Jednání s Fordem však pokračovala. Jeho firma se v pokrizovém období nacházela ve složité ekonomické situaci a významnou pomocí pro ni byla velká zakázka s naší zemí. V důsledku toho byla v Dearbornu (USA) 31. května 1929 podepsána dohoda mezi G. Fordem a delegací Nejvyšší hospodářské rady SSSR. Sovětská strana podle ní získala od Ford Motor Company technickou pomoc při výstavbě a zprovoznění nového závodu, právo vyrábět modely Ford doma a školit specialisty v USA. Období technická spolupráce byla stanovena na devět let.
Jako úhradu se sovětská strana zavázala do čtyř let nakoupit 72 tisíc sad dílů, ze kterých by se v SSSR před zahájením nového závodu smontovaly vozy Ford-A a nákladní vozy Ford-AA, za celkovou částku 72 milionů rublů.
Tato dohoda se ukázala jako výhodná ze všech stran. A především umožnil okamžitě zahájit instalaci strojů. Za tímto účelem byl přezbrojen závod Gudok Oktyabrya v Nižním Novgorodu, který měl ročně montovat 12 000 vozů z dílů Ford. První vozy opustily její brány v únoru 1930. Zajímavostí je, že na vedoucím voze této první kolony, nákladním Ford-AA z roku 1928 s jednoduchými zadními koly a nízkým (oproti modelu 1929) chladičem, byl zesílený plakát: "Pětiletý plán plníme. První sovětský Ford. Následně se Okťabrja Horn stal pobočkou Gorkého automobilového závodu a nyní je Gorkého závod specializovaná vozidla(GZSA).
Druhý závod na montáž automobilů - závod KIM (nyní AZLK) vyrostl v Moskvě a byl uveden do provozu v listopadu 1930. Na rozdíl od "Gudok Oktyabrya" byl postaven nově jako moderní podnik, byl navržen pro roční výrobu 24 tisíc aut. Oba montovaly „Ford-A“ a „Ford-AA“, tedy modely, které se po dokončení stavby měly vyrábět v hlavním závodě v Nižním Novgorodu. Poté musely díly Ford postupně ustoupit domácím.
Je třeba poznamenat, že ve druhé polovině roku 1931 "Gudok Oktyabrya" začal s montáží třínápravových nákladních automobilů Ford-Timken.
Mezi tuzemskými továrnami působícími v těchto letech byla AMO největší. Potřeboval však seriózní rekonstrukci - to byl naléhavý požadavek života. Otázka rozšíření AMO, zvýšení objemu výroby 10. ledna 1928 byla projednána na společném zasedání Rady lidových komisařů SSSR a Rady práce a obrany (STO). V létě 1928 odjela vládní komise do Spojených států, aby jednala s firmou Avtokar o poskytování technická pomoc v organizaci hromadné výroby nákladní automobily. Volba padla na „Avtokar“ model „CA“ s nosností 2,5 tuny jako nejúspěšnější design amerického vozu této třídy. Nebyl však kompletně vyroben společností Avtokar, ale byl sestaven z jednotek vyrobených různými podniky podle jeho výkresů nebo specifikací. Motory dodala továrna Hercules, spojky dodala Long, převodovky Brown-Lipe, převody řízení Ross, kardanové hřídele a panty "Spicer", přední a zadní náprava - "Timken", kola - "Budd", rámy - "Scab", hydraulické brzdy- Lockheed. Zbývající díly a montáž byly dílem závodu Avtokar.
Samotný model měl značnou bezpečnostní rezervu, byl velmi odolný a odolný. K jeho výrobě však bylo potřeba nejnovější zařízení a na jeho nákup, stejně jako sestavení plánu přestavby AMO, byla v květnu 1929 uzavřena dohoda s Brandtovou americkou konstrukční organizací. Počítalo s přestavbou závodu na výrobu 25 000 nákladních automobilů ročně za cenu asi 7 milionů rublů v tvrdé měně.
Smlouva počítala s tím, že do 30. června 1930 budou uvedeny do provozu všechny obchody a závod jako celek. Brandt však teprve v listopadu 1929 předložil a tehdy pouze předběžný projekt přestavby. Měl mnoho nedostatků a na začátku léta 1930 musela být smlouva vypovězena.
Otázka dalšího osudu rekonstrukce AMO byla projednána 25. ledna 1930 vládou země, která pověřila Nejvyšší hospodářskou radu SSSR, aby stanovila výši dodatečných prostředků na rekonstrukci. Cestoval do USA a Německa velká skupina Sovětští specialisté na nákup vybavení a v Moskvě se projekt dokončoval a souběžně s ním probíhaly stavební práce.
Zatímco stavba probíhala, AMO pokračovalo až do roku 1931 ve výrobě nákladních automobilů modelu F-15. Paralelně v letech 1930-1931. došlo k montáži jednotek American Autocar, které dostaly index AMO-2.
Když 25. října 1931 opustilo brány rekonstruovaného závodu prvních 27 nákladních vozů vyrobených výhradně z jejich dílů, obdržely index AMO-3, i když se od AMO-2 designem mírně lišily.
Rozsah odvedené práce lze posoudit obrazným srovnáním ředitele závodu I. A. Lichačeva: "... počítáme-li podle vynaloženého kapitálu, pak můžeme říci, že jsme ušili kabát na knoflík. Pokud by fixní kapitál byl 8 milionů rublů, pak byl znovu rekonstruován... závod dnes stojí 87 milionů rublů.“
AMO-2 sestavený z uzlů Avtokar. 1930
Při výstavbě automobilového závodu v Nižním Novgorodu. 1930
Při hodnocení úspěchů inženýrů a pracovníků AMO, jednoho z amerických specialistů, kteří pracovali v SSSR, Taylor napsal: „Za dva roky jste postavili závod vybavený nejmodernější technologií, který se může bezpečně stát jedním z největších automobilů. rostliny v Americe."
Stavba automobilového gigantu v Nižném Novgorodu pokračovala ještě rychlejším tempem. Příprava staveniště začala 13. srpna 1929 a 2. května 1930 se konal slavnostní ceremoniál položení prvního kamene automobilového závodu. Práce probíhaly takovým tempem (na stavbě pracovalo přes 5 tisíc lidí), že již v listopadu 1931 byla většina objektů připravena k instalaci a odladění zařízení. Na místě malé vesnice a pustin kolem ní rychle vyrostla prvotřídní moderní automobilka.
Prvních 25 nákladní auta GAZ-AA opustily montážní linku nového závodu 29. ledna 1932 a od 1. dubna začala jejich nepřetržitá výroba. Grandiózní podnik, jeden z největších v Evropě ve výrobě automobilů, vyrostl v neslýchaně krátké době - 19 měsíců. "Historie nám nedovolila jít tišeji," řekl V. V. Kujbyšev při podpisu dekretu o výstavbě závodu.
Montážní linka pro nákladní automobily GAZ-AA v Nižním Novgorodu. 1932
Automobilový závod Gorkého (GAZ) nevyráběl celé vozy - významnou část komponent dodaly téměř čtyři desítky spřízněných podniků. Koordinovat jejich práci, dosáhnout Vysoká kvalita produktů, přísně dodržovat technologickou kázeň – to jsou nelehké úkoly, před kterými stojí nový závod, jehož lidé někdy neměli dostatečné zkušenosti.
Jak oprávněná byla cesta našeho automobilového průmyslu? Není lepší dělat všechno sami a ušetřit tak miliony rublů v cizí měně? Možná by byla možná i jiná cesta. Po seznámení se s organizací hromadné výroby v zahraničí bychom dospěli k potřebě vytvořit nový průmysl obráběcích strojů, který by za několik let mohl dodávat potřebné vybavení pro budoucí automobilky. Souběžně s tím by bylo nutné pokusem a omylem vytvořit návrh, který by plně vyhovoval dopravníkové technologii. Nakonec by se ukázalo, že tato cesta bude delší, o pět let delší. Naše ekonomika si to nemohla dovolit. A abychom získali čas, nakoupili jsme znalosti, zkušenosti, výrobní zařízení a začali vyrábět moderní auta("Ford", "Autocar"), tahače ("International", "Boat-Piller"), tanky ("Vickers", "Christie") a mnoho dalšího.
Země potřebovala rychlý skok do průmyslového věku. Cesta, kterou se vydala, se ukázala jako správná.
S uvedením GAZ a AMO do provozu, jakož i řady souvisejících podniků v našem automobilovém průmyslu, technologická revoluce. A když plně ovládli sériovou výrobu tří základní modely, tehdy naše země mohla přijímat ne 4 tisíce automobilů ročně, jako tomu bylo v roce 1930, ale 97 tisíc (1935).
Nesmíme ale zapomínat, že drahé a vysoce výkonné specializované stroje, automatizované linky Jako jistá brzda sloužila jednak nutnost údržby stávajícího nářadí technický pokrok. "Ford" a "Avtokar" v roce 1935 již přešly na pokročilejší modely a GAZ a ZIS (takový název - "závod pojmenovaný po Stalinovi" - AMO obdržel 1. října 1931) byly nuceny držet se návrhů z roku 1929 , pouze v detailech jejich modernizace.
Složité umění přípravy výroby nových modelů a technologicky náročný přechod na ně naše závody teprve musely zvládnout. Bylo to v polovině 30. let 20. století znovu ve velkém nakupovat v zahraničí obráběcí stroje, zařízení a nástroje. je to moc drahé. Museli jsme vyvinout vlastní průmysl obráběcích strojů, zavést výrobu velkých zápustek pro karoserie a vytáhnout příbuzná odvětví.
Vyráběno v letech 1931-1932. Naše tovární modely byly jednoduché. Hojně se v nich používala litina nebo ocel, ve velmi omezené míře se používaly drahé legované oceli, hliníkové slitiny, mosaz a bronz. Tato okolnost nepochybně přispěla k výraznému snížení nákladů, ale bránila vytváření lehkých konstrukcí.
Nakonec je třeba vzít v úvahu, že AMO-2, AMO-3 a později ZIS-5 zdědily od Avtokaru konstrukci, kde všechny rozměry dílů byly násobky palců, nikoli milimetrů. Tak tomu bylo mimochodem i v případě GAZ-A a GAZ-AA, neboť značná část strojů a zařízení, rovněž nakupovaných převážně v USA, měla pevné polohy pracovních orgánů, vyjádřené v násobcích velikostí palce a zlomky palce. Není proto divu, že zdvih pístu šestiválcových motorů AMO, ZIS a ZIL až po nedávno vyrobený ZIL-157K se nezměnil - 114,3 mm, tedy 4"/2 palce! Totéž lze říci o všech auta Gorky Automobile Plant, včetně GAZ-3102: jejich kola, počínaje GAZ-A, jsou zaměnitelná, protože průměr kruhu čepy kol zdědili z "Ford-A" - 139,7 mm nebo 5 "/2 palce.
Zde se hodí analogie s naší stavbou leteckých motorů. Tam také začátkem 30. let 20. století. byly získány licence na výrobu motorů Hispano-Suiza, Wright-Cyclone, Gnome-Ron. Specialisté z leteckého průmyslu je vzali za základ a na jeho základě začali vyvíjet vlastní koncepty, které jim umožňovaly rychle dohnat licenční firmy. To se v automobilovém průmyslu nestalo. Je třeba uznat, že země přikládala mimořádnou důležitost konstrukci letectví a motocyklů, především z hlediska zajištění své obranyschopnosti. Odtud priority ve financování a logistice. Proto výsledky.
Nelze však opomenout jednu důležitou okolnost - rozsah výroby leteckých motorů je řádově a někdy i o dva nižší než výroba automobilů, a zejména jejich motorů. A v tomto smyslu úzká technologická specializace diktovaná hromadnou výrobou neumožňovala změnu designu bez výrazných investic do vybavení továren. Technologická omezení spoutala (a znatelně) iniciativu designérů a směřovala ji cestou vytváření pouze modifikací již zvládnutých základních modelů.
Existuje názor, že sovětský automobilový průmysl nedopřál motoristům různé modely. A to je spravedlivé. To však na různých málokdo ví automobilky SSSR v různé roky byly vyvinuty velmi slibné modely, které v řadě různé důvody se tam nedostal. Dnes budeme hovořit o neznámých sovětských automobilech, které se nikdy nedostaly k sovětským motoristům.
1. NAMI Luaz "Proto"
V roce 1989 v SSSR by se takový stroj mohl dostat do sériové výroby. Byl umístěn jako 4místné SUV. Stroj byl vybaven zesíleným ocelovým rámem, který byl uzavřen odnímatelnými panely (což značně zjednodušilo opravy). Sedadla ve voze byla rozmístěna tak, že bylo získáno jedno široké lůžko, které zabíralo téměř celý interiér.
2. NAMI 0288 "Compact"
Toto auto mělo být prvním sovětským mini. „Compact“ byl sestaven v roce 1988. v jediné kopii. Měl následující ukazatele: maximální rychlost - 150 km / h, spotřeba benzínu 6 litrů na 100 km. Kromě toho měl vůz palubní počítač, který byl zodpovědný za fungování odpružení a dalších prvků. NAMI 0288 Compact obsadil 5. místo (v roce 1989) na autosalonu v Tokiu mezi 30 tam představenými koncepčními vozy. Nicméně kolaps Sovětský svaz ukončit problematiku implementace NAMI 0288 Compact.
3. ZIS 112
V závodě Stalin se sovětští inženýři pokusili vytvořit hodné sportovní vozy domácí produkce. Ze sedmi vyvinutých možností je třeba vyzdvihnout model ZIS-112 (později ZIL-112). Designéra k vytvoření tohoto vozu inspiroval legendární Buick X90. ZIS 112 však měl svůj vlastní styl. Jeho délka byla téměř 6 m a vážil o něco méně než 3 tuny. Z tohoto důvodu nebyl vůz vhodný pro účast v okruhových závodech a začali jej předělávat.
4. Moskvič 408 "Turista"
V roce 1964 Vznikl Moskvič 408, který i dnes občas najdeme na silnicích zemí SNS. Málokdo však ví, že téměř ve stejném období vznikl mladší bratr tohoto vozu - Moskvič-480 "Turista". Tento model byl vyroben v karoserii kupé-kabriolet, neobvyklé pro sovětské lidi. Tohle auto mělo elektronické vstřikování paliva, výkonnější motor než konvenční Moskvič (63 k), stejně jako maximální rychlost 130 km/h.
Výrazným nedostatkem byla odnímatelná plastová střecha, která se nevešla do kufru, což vyžadovalo uskladnění někde v garáži. Nutno podotknout, že v té době na AZLK vše produkční kapacita byly obsazeny běžnými Moskvany 408 a model „Turist“, vydaný pouze ve 2 kopiích, nedostal další distribuci.
5. "Ohta"
Tento vůz byl smontován v leningradské pobočce NAMI. Salon byl navržen jako 7místný s možností přeměny (přední sedadla se dala otočit o 180ᵒ a prostřední řada se snadno proměnila ve stolek). Světlomety tohoto vozu byly zabudovány do předního nárazníku, pod kterým se při vysokých rychlostech vysunoval spoiler (pro zvýšení přítlak). Rozpad SSSR zabránil sériové výrobě tohoto vozu.
6. ZIL-4102
Aby bylo možné vytvořit důstojné sovětský vůz výkonná třída, závod ZIL získal k podrobné studii Rolls Royce Stříbrný duch. ZIL-4102 vznikl pouze ve 2 exemplářích, z nichž každý byl vybaven výkonným 8válcovým motorem ve tvaru V (výkon 315 koní, zrychlení na stovky za pouhých 10 sekund) a moderním zvukovým systémem s 10 reproduktory, které uměly hrát nejen rádio, ale dokonce i čtení CD.
O osudu tohoto stroje rozhodl M.S.Gorbačov. Auto se mu nelíbilo a vývoj byl uzavřen. Zajímavostí je, že jeden z exemplářů ZIL-4102 je dodnes uchováván v jedné ze soukromých sbírek a čas od času se účastní výstav.
7. Moskvané 80. let
Již v 80. letech minulého století bylo inženýrům jasné, že Moskvič je zastaralý. Bylo jasně horší než západní protějšky, a to jak technickými parametry, tak designem.
To podnítilo vývoj nových modelů, mezi nimiž stojí za zmínku:
Moskvič-2139 „Arbat“ měl být první sovětskou 7místnou minižilkou.
Moskvič-2143 "Yauza" s původními, ale podivnými bočními okny, která byla rozdělena na 2 části a pouze spodní šlo dolů.
Moskvič-2144 "Istra" s hliníkovou karoserií a bočními okny, které nepadaly, a větrání mělo být kvůli malým oknům a klimatizaci.
Tento vůz měl být vybaven airbagy a systémem ABS. Na něm se měl zobrazovat obraz z noktovizoru a také informace o rychlosti pohybu Čelní sklo s malým projektorem. O všech těchto strojích lze říci, že jejich osud skončil existencí Sovětského svazu.
8. VAZ-2702 "Pony"
Ještě v roce 1974. Inženýři VAZ začali vytvářet kompaktní nákladní elektrické vozidlo. V tomto voze bylo kombinováno mnoho zajímavých technických řešení (od etylalkoholového ohřívače po hliníkový rám vyrobený z trubek). Testy v terénu však odhalily řadu problémů, jako je přetrvávající zápach alkoholu v autě, samovolné otevírání oken při pohybu, nedostatečná pevnost rámu a nespolehlivé brzdy. Auto bylo upraveno. Ani ve druhém testu však neprošel a při třetím crash testu se přímo před zraky testerů zcela rozpadl.
9. ZIL-118 "Mládež"
Známý ZIL-111 vypadal pro významné osobnosti té doby jako pravá sovětská limuzína. V 60. letech se inženýři SSSR rozhodli vytvořit perličku stejné úrovně pohodlí. A tak se objevil model ZIL-118 „Youth“, který měl plynulou jízdu a kvalitní provedení salon. V roce 1967 Na výstavě autobusů v Nice získal vůz 17 ocenění najednou. Vůz však nebyl nikdy poslán do sériové výroby kvůli vysokým nákladům na projekt. Tyto vozy se vyráběly několikrát ročně na speciální zakázky KGB, televize a jako speciální sanitky. Za celou dobu bylo vyrobeno pouze 93 ZIL-118 "Youth".
10. MAZ-2000 "Perestrojka"
V roce 1985 V závodě Minsk Automobile Plant začal vývoj modelu MAZ 2000. V tomto procesu tým mladých inženýrů patentoval více než 30 nových konceptů, které jsou v současné době nakupovány zahraniční společnosti a používají se při výrobě nákladních automobilů. V roce 1988 kamion byl předveden na autosalonu v Paříži, kde jej odborníci ocenili (zlatá medaile za technická řešení). Rozpad SSSR zabránil spuštění tohoto slušné auto do sériové výroby.
Právě v té době byly vyrobeny, na kterých bych dnes neodmítl jezdit.
