V roce 1932 plukovník Heinz Guderian, „otec tankových vojsk Wehrmachtu“, inicioval soutěž na vytvoření lehkého tanku pro potřeby armády. Vojenští zákazníci formulovali taktické a technické požadavky, které omezovaly hmotnost vozidla na pět tun s neprůstřelným pancířem a výzbrojí dvěma kulomety ráže 7,92 mm. O tři roky později byl index prvního německého sériového tanku „1 LaS“ oficiálně změněn na „Panzerkampfwagen I" ("Pz.Kpfw.I Ausf.A")
Počátkem třicátých let se Německo dokázalo vzpamatovat ze ztrát utrpěných v první světové válce, ale ponížení, které země zažila, stejně jako ekonomická krize, předurčily nevyhnutelnost dalšího velkého konfliktu. Němečtí průmyslníci a politici pochopili, že Výmarská republika nutně potřebuje těžké zbraně, a přestože podmínky Versailleské smlouvy zakazovaly Němcům je vyvíjet a nakupovat, korporace tajně pokračovaly v konstrukčních pracích navzdory všem zákazům. V první řadě se to týkalo obrněných vozidel. Aby se skryla konstrukce tanků, Němci jim říkali „traktory“ a testy se prováděly mimo Německo – v SSSR na tankodromu společné sovětsko-německé školy KAMA. Zejména inženýři společnosti Krupp sídlící ve městě Essen navrhli experimentální lehký tank se zadním motorovým prostorem (dále jen MTO), který se v dokumentaci objevil pod názvem „lehký tahač“ (německy Leichttraktor) . Nechyběl ani jeho stejnojmenný konkurent s předním MTO vyráběným firmou Rheinmetall-Borsig Corporation.
Leichttraktor společnosti Krupp Corporation
Zdroj - icvi.at.ua
Od „lehkých traktorů“ k „zemědělským traktorům“
V roce 1931 bylo jasné, že ani Kruppova, ani zbytek „zemědělské“ techniky nepůjdou do série. Práce na strojích a jejich následné testy ukázaly, že jsou nedokonalé a není radno je přivádět "na mysl". Přední uspořádání motoru a převodovky, které použili konstruktéři Rheinmetall-Borsig, se neosvědčilo - s tímto uspořádáním byl výhled z místa řidiče nedostatečný. Zadní umístění MTO navíc ukázalo, že tanky s tímto uspořádáním jsou náchylné ke ztrátě stop při manévrování.
Armádní výzbrojní oddělení (dále jen UVS) nařídilo 18. září 1931 korporaci Krupp překonfigurovat nádrž s přesunem převodovky z MTO do řídicího prostoru (vůz tak musel změnit zadní- pohon předních kol). Konstrukční práce na podvozku měly být dokončeny do května 1932 a do 30. června měl být vyroben prototyp základny „malý traktor“.
Aby urychlili práci v UVS, rozhodli se dát konstruktérům Krupp k dispozici britský cisternový tahač Carden-Loyd Mk IV, který hodlali koupit přes krycí společnost v neutrální zemi. Němečtí vojenští představitelé se správně domnívali, že spíše než „znovuobjevování kola“ je snazší „zkopírovat“ hotová řešení z vybavení potenciálního nepřítele a stavět na nich v další práci. Dodávka se však opozdila, první exemplář tanketu dorazil do Německa až v lednu 1932, takže konstruktéři Hogelloch a Wolfert se ve svých konstrukčních studiích museli zaměřit pouze na fotografie „zázraku nepřátelské techniky“, které měli k dispozici. jejich likvidaci. 9. listopadu 1931 byli schopni poskytnout UVS předběžné výkresy podvozku, který sice kopíroval některé britské návrhy, přesto se výrazně lišil od návrhu Carden-Loyd Mk IV.
Klínový tahač Carden-Loyd Mk IV
Zdroj: thewartourist.com
V roce 1932 plukovník Heinz Guderian, „otec tankových vojsk Wehrmachtu“, inicioval v 6. oddělení obrněných vozidel a motorizace UVS soutěž na vytvoření lehkého tanku pro potřeby armády. Vojenští zákazníci formulovali taktické a technické požadavky, které omezovaly hmotnost vozidla na pět tun s neprůstřelným pancířem a výzbrojí dvěma kulomety ráže 7,92 mm. Vzhledem k tomu, že tank byl plánován na výrobu na základě podvozku, který byl vyvinut v Essenu, byla jeho konstrukce zredukována na vývoj pancéřové nástavby s věží a zbraněmi.
Pět hlavních německých výrobců obrněných vozidel té doby – Krupp, Daimler-Benz, Rheinmetall-Borsig, Henschel & Son a MAN – obdrželo zakázku na vývoj. Vzhledem k tomu, že práce Kruppových inženýrů již byla v plném proudu, dalo se ale docela očekávat, že jejich projekt soutěž vyhraje.
Esejci nedodrželi původní termín pro vytvoření podvozku lehkého tanku, protože se opozdili o měsíc. Hotový „produkt“ mohli předvést zástupcům UVS až 29. července 1932. Aby „podlý nepřítel“ neuhádl, že Němci, plivající na všechna omezení Versailleské smlouvy, začali vyrábět tanky, nazvali nový vůz „zemědělským traktorem“, který se německy píše jako Landwirtschaftliche Schlepper nebo zkráceně LaS. Vyvinutá základna tanku trpěla mnoha „dětskými nemocemi“, které by tankoví funkcionáři a inženýři Krupp Corporation rádi odstranili, ale Guderian všechny uspěchal se zahájením sériové výroby a již v létě 1933 byla montáž z prvních pěti vozidel „nulté“ série začala v Essenu.
Landwirtschaftlicher Schlepper z Krupp, testováno na zkušebním místě v Kummersdorfu
Zdroj - panzer-journal.ru
V první polovině 30. let neměl německý průmysl ještě zkušenosti s masovou výrobou obrněných vozidel, takže proces zavádění LaS do série šel skluzem. Obrněnou nástavbu vyvinutou konstruktéry Krupp nakonec šesté oddělení odmítlo a svěřilo její vytvoření Daimler-Benz, ale prvních dvacet vozidel bylo smontováno s trupy z Essenu. Prototypy „nulté“ série vykazovaly nízkou spolehlivost, ale konstruktéři rychle určili rozsah potřebných vylepšení a již v lednu 1934 objednala UVS u průmyslníků 450 tanků. Patnáct strojů „první“ série bylo smontováno v únoru až dubnu téhož roku v továrnách Henschel & Son – ve všech dokumentech se objevovaly pod indexem „1 LaS“ (používalo se i označení „Krupp-Traktor“). . Tyto stroje byly vybaveny nástavbami a věžemi vyrobenými v Essenu z běžné konstrukční oceli. Celkem se na výrobě podílelo pět firem: Rheinmetall-Borsig, Daimler-Benz, Henschel & Son, MAN a Krupp Grusonwerk (později se k nim přidal Wegmann).
Tanky z prvních dvaceti vozidel s truppem Krupp
Zdroj: paperpanzer.com
Práce na novém tanku probíhaly na pozadí rychlých politických změn, které otřásly Německem. 30. ledna 1933 se kancléřem stal Adolf Hitler a 27. února nacisté zorganizovali požár Říšského sněmu a obvinili z toho komunisty, což jim umožnilo zatknout vedení německé komunistické strany. 5. března zorganizoval Hitler znovuzvolení do parlamentu (NSDAP získala 43,9 % hlasů) a 24. března schválil nový Reichstag „zákon o nouzových pravomocech“, který dal Hitlerovi právo vydávat zákony. 2. srpna 1934 získal Hitler pravomoci diktátora, Německo odmítlo splnit všechny podmínky Versailleské smlouvy a začalo otevřeně zbrojit s plným souhlasem Francie, Velké Británie a Spojených států. V roce 1935 byl index prvního německého sériového tanku „1 LaS“ oficiálně změněn na „Panzerkampfwagen I“ („Pz.Kpfw.I Ausf.A“). V nově zavedeném koncovém číslování armádních vozidel získalo vozidlo index Sd.Kfz.101.
Ausf.A a Ausf.B
Jak již bylo zmíněno, při vytváření Pz.Kpfw.I Ausf.A konstruktéři poprvé použili rozložení, které se stalo typickým pro německé tanky meziválečného období a druhé světové války (dále jen WWII). V přední části trupu byla umístěna převodovka, která se skládala z dvoukotoučové hlavní spojky suchého tření, převodovky, natáčecího mechanismu, bočních spojek, převodů a brzd. Hnací soustava se k ní táhla přes celou nádrž ze zadního prostoru, ve kterém byl uložen motor.
Pohled ze sedadla velitele tanku na převodovku a hnací ústrojí
Zdroj - nevsepic.com.ua
Pancíř tanku byl neprůstřelný, tvořený pláty chromniklového pancíře. Horní čelní část dosahovala tloušťky 13 mm při sklonu 21°, střední - 8 mm / 72°, spodní - 13/25°. Tloušťka boků se pohybovala v rozmezí 13-14,5 mm, záď trupu - 13 mm, spodek - 5 mm, střecha - 8 mm. Tloušťka stěn věže byla také malá - 13 mm, plášť zbraně - 15 mm, střecha - 8 mm.
Schéma pancéřování tanku Pz.Kpfw.I Ausf.A
Zdroj - wikimedia.org
Podvozek tvořily vzájemně propojené páry silničních kol o průměru 530 mm (čtyři na stranu). Všechny byly dodávány se čtvrteliptickými listovými pružinami, s výjimkou předních, na kterých byly pružiny namontovány. Aby se snížil tlak na zem, konstruktéři umístili lenochody tanku na úroveň silničních kol. Pro zlepšení tuhosti konstrukce byly tři zadní válečky a lenochod dodatečně upevněny společným podélným nosníkem (specialisté Krupp si toto technické řešení vypůjčili z britské cisterny Carden-Loyd Mk IV). Nahoře byla každá dráha podepřena třemi válečky.
Pohled na podvozek tanku Pz.Kpfw.I Ausf.A
Zdroj - nevsepic.com.ua
V ovládacím prostoru se kromě převodovky nalevo od ní nacházelo sedadlo řidiče s ovládacími pákami, potřebnými přístroji (rychloměr, otáčkoměr, palivoměr) a pětistupňová převodovka ZF Aphon FG35 výrobce Zahnrad Fabrik. Přezkoumání poskytly dva poklopy - v horním čelním pancéřovém plechu a ve zkoseném pancéřovém plechu levé strany. Oba poklopy byly zakryty stoupajícími pancéřovými kryty. Přistání řidiče bylo provedeno dvoukřídlým poklopem na levé straně skříně věže.
Místo řidiče Pz.Kpfw.I Ausf.A
Zdroj - nevsepic.com.ua
Bojový prostor byl kombinován s řídícím prostorem a byl umístěn ve střední části tanku, kde byla na podvozku o průměru 911 mm namontována svařovaná věž. Ta neměla podlahu, ale sedadlo velitele tanku bylo připevněno k věži speciální tyčí a otáčelo se s ní. Otočný mechanismus věže byl primitivní, ruční. Boky a zadní část věže byly tvořeny jedním pancéřovým plátem, ve kterém byly vytvořeny čtyři výřezy pro kontrolní poklopy, z nichž dva byly opatřeny prizmatickými pozorovacími zařízeními. Ve střeše byl namontován jednokřídlový přistávací poklop pro velitele tanku.
Pozice velitele tanku
Zdroj - nevsepic.com.ua
Do masky věže byly namontovány dva tankové kulomety, pro které Pz.Kpfw.I Ausf.A používal Dreyse MG 13 ráže 7,92 mm. Munici tvořilo 61 skladů, které byly umístěny jak ve věži (8 skladů), tak v korbě vozidla (čtyři zásobníky po 8, 20, 6 a 19 skladech). Maximální úhly vertikálního vedení kulometů se pohybovaly od -12° do + 18°. Zaměřování na cíl bylo prováděno pomocí teleskopického zaměřovače Zeiss TZF 2. Velitel tanku mohl střílet samostatně z kulometů.
Věž tanku Pz.Kpfw.I Ausf.A
Zdroj - nevsepic.com.ua
V zadním motorovém prostoru byl původně instalován čtyřválcový vzduchem chlazený motor Krupp M304 s horizontálně protilehlým karburátorem s karburátorem Solex 40 JEP. Vyvinul maximální výkon 57 koní. S. při 2500 ot./min. Kapacita plynových nádrží umístěných přímo tam byla 144 litrů (nádrže Pz.I mohly jezdit pouze na olovnatý benzín s oktanovým číslem asi 76). Na obou stranách byly vystaveny dvě výfukové trubky.
Elektrickou výzbroj poháněl generátor modelu Bosch GTL 600/12-1200 o výkonu 0,6 kW nebo Bosch RRCN 300/12-300 o výkonu 0,3 kW. Generátor poskytoval napětí 12 V. Tanky nebyly vybaveny vysílačkami (na velitelských vozidlech byly instalovány pouze přijímače FuG2 s bičovými anténami), přičemž povely byly vydávány pomocí raketometů a signálních praporků, jejichž sada byla k dispozici na každém nádrž. Nechyběl ani tankový interkom, takže členové posádky spolu komunikovali pomocí mluvící trubice.
Pz.Kpfw.I Ausf.A, pohled zezadu
Zdroj - nevsepic.com.ua
Již v prosinci 1932 se ukázalo, že výkon motoru je nedostatečný. K jeho nahrazení odborníci z Essenu navrhli nainstalovat vzduchem chlazený osmiválcový motor ve tvaru V o výkonu 80 koní, který rovněž vyvinula Krupp Corporation. Zároveň bylo naznačeno, že pro jeho instalaci je nutné prodloužit motorový prostor o cca 220 mm, jinak se motor do auta prostě nevejde. Hledání vhodného motoru pokračovalo až do roku 1935, kdy volba specialistů UVS zakotvila na řadovém šestiválci Maybach chlazeném kapalinou NL 38 Tr o výkonu 100 koní.
V této době již konstruktéři Krupp vytvořili podlouhlý podvozek s přídavným pátým pásovým válečkem a čtvrtým podpůrným válečkem a lenochod byl zvednut ze země. Do roku 1935 byl tento tank označován jako „La.S.-May“ a později mu byl přidělen index „Pz.Kpfw.I Ausf.B“. Vůz také dostal novou pětistupňovou převodovku ZF Aphon FG31, která poskytovala následující rychlostní režimy:
- na první rychlostní stupeň - až 5 km / h;
- na druhém - až 11 km / h;
- na třetí - až 20 km / h;
- na čtvrtém - až 32 km / h;
- na pátém - až 42 km / h.
Od roku 1936 se na tanky začaly instalovat nové kulomety MG 34 vyráběné firmou Rheinmetall-Borsig - do té doby se jejich muniční zátěž zvýšila na 90 zásobníků s 2260 náboji. Spoušť levého kulometu se nacházela na korbě zvedání zbraně vlevo od velitele a pravý kulomet byl umístěn na věži věže vpravo od něj. Samotný mechanismus posuvu věže byl přesunut na pravou stranu pláště věže.
Žádné další zásadní změny v designu nebyly provedeny. Nyní se v německé dokumentaci objevila nová další označení - Pz.I s motorem Krupp („mit Kruppmotor“) a s motorem Maybach („mit Maybachmotor“).
Tank Pz.Kpfw.I Ausf.B
Zdroj: regimiento-numancia.es
"Traktory" jsou povolány do armády
Od roku 1935 vyrábí Pz.Kpfw.I pět německých společností: Rheinmetall-Borsig, Daimler-Benz, Henschel & Son, MAN a Krupp Grusonwerk. Celkem německý průmysl vyrobil 477 tanků modelu Ausf.A (se sériovými čísly od 10 001 do 10 477) a 1016 Ausf.B (s sériovými čísly 10478-15000 a 15201-16500). V roce 1938 Wegmann dodatečně sestavil 22 trupů. Na začátku prvních územních akvizic Třetí říše se tak Pz.Kpfw.I ukázal jako nejmasivnější tank Wehrmachtu.
|
Celkový |
|||||||
Aby se neplýtvalo drahými motorovými prostředky vozidel, která navíc měla ve zvyku poměrně často poruchu, šesté oddělení současně zadávalo zakázky na výrobu těžkých nákladních vozidel s nosností 8,8-9,5 tuny určených k přepravě Pz.Kpfw.I. Nejoblíbenější z nich byly modely Bussing-NAG 900 a 900A a také Faun L900D567. Později pro tyto účely začal Wehrmacht využívat ukořistěná vozidla české (Škoda 6VTP6-T, Škoda 6K a Tatra T81) a francouzské (Laffli S45TL, Bernard a Willeme) výroby.
Pro přepravu obrněných vozidel vyráběl německý průmysl také speciální přívěsy Sd.Anh.115 a Sd.Anh.116 (zkratka pro Sonder Anhanger - „speciální přívěs“) s nosností 8, respektive 22 tun. Hanomag SS100 K jejich tažení bylo možné použít těžké kolové traktory nebo polopásy.18tunový Sd.Kfz.9, i když ve skutečnosti mohl přívěs táhnout jakýkoli traktor s nosností větší než pět tun.
Pz.Kpfw.I Ausf.B v zadní části nákladního vozu Faun L900D567. Druhý cisternový vůz je tažen na speciálním přívěsu
Zdroj: colleurs-de-plastique.com
Patnáct tanků první série do dubna 1934 bylo posláno do Výcvikové skupiny automobilových vojsk v Zossenu, kde sloužily k výcviku nového personálu. Následující tanky byly použity k vytvoření materiálu prvních tří německých tankových divizí (dále - TD), které byly k 15. říjnu 1935 plně vybaveny tanky Pz.Kpfw.I. Se začátkem příchodu vozidel modelu Pz.Kpfw.II (v roce 1936) se podíl „jednotek“ snížil na 80 % – nyní byla každá rota vybavena čtyřmi Pz.I a jedním Pz.II. V budoucnu se podíl „jedniček“ v částech Panzerwaffe neustále snižoval.
Před začátkem druhé světové války se takové množství různých druhů mechanismů - letadla, tanky, obrněná auta, obojživelníci - nikdy nepoužívalo v nepřátelských akcích. Automobily také hrály v této válce svou roli – a značnou –. "Motor" si pamatoval auta, díky nimž se sovětským vojákům podařilo získat vítězství, stejně jako německá auta, která se jim postavila.
Industrializace na konci 30. let v Sovětském svazu byla v plném proudu: SSSR produkoval více vojenské techniky než kterákoli jiná země na světě. Do 22. června 1941 měl Sovětský svaz obrovské množství vojenských vozidel - 272 600 kusů. Navíc hned v prvních týdnech války bylo z národního hospodářství mobilizováno dalších 160 tisíc 300 vozidel. Flotila německých jednotek se zase skládala z ne více než 150 tisíc vozidel.
Zdánlivě obrovská výhoda byla rychle ztracena – hned v prvních dnech války přišel Sovětský svaz o desítky tisíc vozidel. Přesto se sovětským jednotkám podařilo z tohoto úderu vzpamatovat a odpovědět nepříteli ofenzívou.
Kola pro "Kaťušu"
Dne 17. června 1941 byla na vojenském cvičišti u Moskvy vládní delegaci předvedena nejnovější zbraň – vícenásobné odpalovací raketomety BM-13, které byly později nazývány „Kaťuša“. O tři dny později, 21. června, byla vydána objednávka na sériovou výrobu těchto jednotek. Do začátku války zbývalo jen pár hodin.
Díky této zbrani se Sovětskému svazu podařilo vyhrát mnoho bitev. "Katyusha" byla instalována na podvozku různých vozidel - tanků, traktorů, automobilů. Pásová vozidla však měla některé významné nevýhody – nízkou rychlost a vysokou spotřebu paliva. Ano, a asfalt byl během přepravy důkladně zničen, takže pro přepravu byly potřeba speciální traktory. Proto byla většina Kaťušů instalována na nákladní automobily.
ZIS-6. Foto z spectechnika.com
První vozidlo nesoucí takový raketomet byl sovětský ZIS-6, založený na ZIS-5 (formule 4x2). Tento čtyřtunový náklaďák s kolovou formulí 6x4 měl vynikající průchodnost terénem a spolu s raketometem prošel 14. července 1941 „křest ohněm“ v Němci dobytém městě Rudnya.
Na jednom z centrálních náměstí tohoto města se nahromadilo velké množství německé vojenské techniky. Ze strmého břehu řeky Malaya Berezina zasadilo nepříteli drtivou ránu vozidlo ZIS-6 s raketometem BM-13. Když salvy instalace utichly, jeden z vojáků zazpíval píseň „Kaťuša“, která byla v té době populární. Odtud podle společné legendy pochází lidové jméno BM-13.
ZIS-6. Foto Deutscher Friedensstifter z flickr.com
"Katyusha" byla nainstalována nejen na ZIS. Mnoho vozů, které byly dodány do Sovětského svazu v rámci Lend-Lease (hlavně britské a americké), byly také použity jako podvozky pro Kaťuše. Nejmasivnějším vlastníkem této zbraně se navíc stal americký Studebaker US6, první nákladní vůz na světě se třemi hnacími nápravami.
Během své historie Studebaker cestoval na mnoho míst po celém světě, ale paradoxně nebyl nikdy použit ve Spojených státech. Studebakery byly nejběžnější vozidla dodávaná do SSSR v rámci Lend-Lease. Během válečných let Sovětský svaz obdržel téměř 200 000 US6.
Studebaker US6. Fotografie z militaryimages.net
Díky pohonu všech kol se americký kamion chlubil vynikající průchodností terénem a nosností, což jej příznivě odlišovalo od svých sovětských protějšků. Oproti „třítunovému“ (ZIS-5) mohl Studebaker unést o dvě tuny více – a to navzdory tomu, že Američané doporučovali nezatěžovat jej více než dvěma a půl tuny. Vůz navíc dokázal překonat malé říční brody bez obav z poškození životně důležitých částí, protože měly vysoko položené.
Díky všem těmto kvalitám se na Studer začal instalovat vylepšený raketomet s indexem BM-13N. Kromě toho byly Studebakery používány sovětskou armádou jako běžné nákladní automobily, dělové tahače, sklápěče a jeřáby. Auto se ukázalo být tak úspěšné, že některé kamiony pravidelně sloužily Sovětskému svazu až do 80. let.
"Kaťuša". Fotografie od verdammtescheissenochmal z flickr.com
Na území SSSR je mnoho památek na Kaťušu, ale ne všechny odpovídají historickým faktům. Existuje například pomník "Katyusha" založený na ZIS-5, na kterém tato instalace nebyla nikdy instalována, nebo dokonce na základě ZIS-150 - vozu, který se začal vyrábět po válce. Samozřejmě to bylo provedeno pouze z hlediska vlastenectví, protože Studebaker vždy byl a zůstal Američanem. Přesto se tento vůz pravidelně natáčel v četných sovětských filmech o válce.
terénní
V roce 1940 potřebovala americká armáda lehké průzkumné vozidlo, které by bez námahy překonávalo terénní podmínky. Společnost Willys-Overland Motors vyhrála výběrové řízení a představila vůz, který všechny tyto požadavky splňoval – Willys MA. Po vstupu USA do 2. světové války začala plnohodnotná výroba tohoto vozu a v roce 1942 začal Ford vyrábět Willys, ale jiného modelu - Willys MB. Z montážních linek Fordu tyto vozy vyšly pod názvem Ford GPW. Mimochodem, díky shodě prvních dvou písmen indexu - "Ji", "Pi" - vznikl název "džíp", který se později stal pojmem domácnosti.
Willys MA. Foto z autoguru.at
Od roku 1942 v rámci programu Lend-Lease začaly do SSSR přicházet "Willis" různých modifikací. Vůz se ukázal jako vynikající v podmínkách nepřátelství. Vozidlo sloužilo v závislosti na typu vojsk a vojenské situaci jak jako průzkumný velitel, tak jako tahač děl. Kulomety a další ruční zbraně byly instalovány na mnoha Willys. Nechyběly ani vozy pro lékařskou péči – byla v nich instalována nosítka. Došlo dokonce k velmi neobvyklé úpravě vozu - s železničními koly - pro pohyb po kolejích.
Vůz s pohonem všech kol měl 2,2litrový čtyřválcový motor o výkonu 54 koní. Maximální rychlost byla 104 kilometrů za hodinu. Ale přesto je hlavním úkolem SUV překonávat různé druhy překážek. "Willis" si s tím poradil skvěle a na silnicích se cítil jistě (dokázal překonat brod hluboký až půl metru a některé úpravy dokonce až 1,5 metru). Během válečných let Sovětský svaz přijal asi 52 000 Willyů.
Willys MB. Foto z army.mil
Americké auto se stalo nepostradatelným pomocníkem a oblíbencem sovětských vojáků a také jedním ze symbolů Velké vlastenecké války. V celosvětovém měřítku se Willys stal vzorem pro tvorbu lehkých, ale zároveň odolných vozů.
V SSSR byly i vojenské džípy. V lednu 1941 sovětská vláda při pohledu na americká auta nařídila dvěma podnikům najednou - GAZ a NATI - vyvinout lehké, levné a hlavně nenáročné SUV. O dva měsíce později byly na vojenském cvičišti testovány dva vozy najednou - GAZ-64 a NATI-AR.
GAZ-64 vykazoval lepší výsledky než jeho konkurent, ale hlavní bylo, že jeho výroba nevyžadovala velké množství peněz a času. Mnoho komponent tohoto vozu již bylo nainstalováno na modelech vyráběných závodem - sedan GAZ-61 a nákladní automobil GAZ-MM. Okamžitě se rozběhla sériová výroba a již v srpnu 1941 sjel z montážní linky první sovětský terénní automobil GAZ-64.
GAZ-64. Foo z autoclub-gaz.ru
Než se americký „Willis“ objevil v sovětské armádě, GAZ-64 byl nepostradatelným vojenským asistentem. Bez problémů zdolával strmá stoupání, bláto, písek a sníh. Na rovné silnici dosahovalo auto rychlosti až 90 kilometrů za hodinu a na nesjízdných silnicích až 25 kilometrů za hodinu, což žádné jiné sovětské auto nedokázalo.
V roce 1943 závod vyvinul nový model SUV - GAZ-67 (vylepšená verze GAZ-64). Od svého předchůdce se lišil širším rozchodem a zesíleným odpružením. Zvýšil se i výkon motoru, kvůli zvětšené šířce však SUV ztratilo dynamický výkon a maximální rychlost klesla na 88 kilometrů za hodinu.
GAZ-67. Foto W.Grabar z flickr.com
V roce 1944 obdržel GAZ-67 některé konstrukční změny, po kterých mu byl přidělen index "B". Mezi lidmi dostal své „indexy“. S láskou mu říkali „koza“, „koza“, „pygmy“, „gazik“, „Čapajev“, „bleší válečník“, „HBV“ („chci být“ Willis „) a „Ivan-Willis“. Sovětské SUV na válečných frontách ukázalo svou nejlepší stránku. Na rozdíl od svého amerického bratra „Willise“ byl nenáročnější na paliva a maziva a udržitelnější.
Zakhar a jeho tým
Skutečně ikonickým nákladním vozem ve válce byl ZIS-5. Mezi lidmi dostal jména „Zakhar“, „Zakhar Ivanovič“, „Třitonka“. Jeho spolehlivost byla bezkonkurenční. Motor o objemu 5,5 litru se snadno startoval za každého počasí a byl nenáročný na kvalitu benzínu. S vlastní hmotností 3 tuny na palubě mohl vzít stejné množství. Poklonu musíme vzdát i cross-country schopnosti Zakhary - s uspořádáním kol 4x2 kamion překonával různé překážky a na vojenském terénu se choval skoro jako vozidlo s pohonem všech kol. Flexibilní rám ZIS-5 si zaslouží zvláštní pozornost - když narazí na překážku, ohne se a pomáhá vozu jemněji projíždět nerovnostmi. Maximální rychlost tohoto kamionu byla 60 kilometrů za hodinu. V roce 1941 tvořily nákladní vozy ZIS-5 téměř polovinu vojenské flotily Sovětského svazu.
ZIS-5. Foto W.Grabar z flickr.com
V prvních měsících války bylo zničeno velké množství aut. Částečná mobilizace vozidel národního hospodářství problém dočasně vyřešila, ale přední a zadní nutně potřebovaly nákladní vozy ve velkém množství.
Kvůli úspoře materiálu začaly nákladní vozy ZIS-5 provádět ty nejjednodušší úpravy. Místo železné kabiny dali překližkovou, nebyly tam žádné přední brzdy, na kamion také namontovali jen jeden světlomet (řidiče) a nějakou dobu se tato auta vyráběla úplně bez světlometů! Závod ušetřil 124 kilogramů kovu na každém kamionu.
GAZ-AA. Fotografie z alter.gorod.tomsk.ru
Na základě ZIS-5 bylo postaveno velké množství vozidel zvláštního určení. Jedná se o hasičská auta, autobusy (pojmenované ZIS-8 a ZIS-16), pojízdné tiskárny, masokombináty, sněžné pluhy a dokonce i obrněná vozidla. Za kokpitem ZIS-5 byly vidět obrovské světlomety protivzdušné obrany a také protiletadlová děla.
Nejrozšířenějším nákladním vozem za Velké vlastenecké války byl ale GAZ – AA, lidově označovaný jako „jeden a půl“. Ve skutečnosti šlo o modernizovanou verzi amerického nákladního vozu Ford-AA. Výroba tohoto vozu začala dlouho před válkou - v roce 1932. Do roku 1933 se vozy montovaly z amerických autostaveb, ale jejich kvalita nebyla zcela vhodná pro použití v našich silničních podmínkách. Specialisté Gorkého automobilového závodu provedli na GAZ-AA řadu konstrukčních změn a od roku 1933 se vůz začal montovat výhradně ze sovětských komponent.
GAZ-AA. Foto W.Grabar z flickr.com
V roce 1938 dostal vůz nový motor o objemu téměř 3,3 litru s kapacitou 50 koňských sil a stal se známým jako GAZ-MM. Vůz se chlubil maximální rychlostí 100 kilometrů za hodinu, byl rychlejší než jeho „kolegyně“ – ZIS-5. Ale nosnost byla dvakrát nižší než u "třítuny". Odtud přezdívka - "jeden a půl".
Během válečných let ztratil kamion téměř stejné jednotky jako Zakhar. Na GAZ-MM byl nainstalován pouze jeden světlomet a jeden stěrač na straně řidiče. Chyběly přední brzdy. Křídla vozu byla vyrobena z běžného střešního železa. V zadní části vozu byla místo čtyř často umístěna pouze dvě kola. Střecha a dveře kabiny byly z plachty, což bylo plus: v případě požáru, zatopení nebo ostřelování vozu se z něj dalo rychle vyskočit.
GAZ-MM. Fotografie z denisovets.narod.ru
Tyto skutečně hrdinské vozy jako první překročily zamrzlé Ladožské jezero, aby přivezly jídlo do obleženého Leningradu. Na zpáteční cestě GAZ-MM vyvezl lidi, průmyslové vybavení a kulturní statky. Ale ne všichni „jeden a půl“ a „Zacharov“ měli cestu zpět. Mnoho aut propadlo ledem a jelo na dno Ladožského jezera.
Za dlouhá léta války si „náklaďák“ dokázal získat srdce vojáků. Bezporuchový motor se startoval od půl otáčky, ovšem často s ručním startérem, protože funkční baterie ve válce je vzácnost. Motor byl nenáročný a na benzín. Nalili palivo jakékoli kvality - auto dokonce jezdilo na petrolej a alkohol.
Německá auta
Některá německá auta po technické stránce převyšovala domácí a předváděla vynikající výsledky jak na silnicích Evropy, tak v písku Afriky. Ale vzhledem k podmínkám sovětské fronty se často ukázalo, že jsou slabší a bezbrannější než domácí vozidla.
Bylo globální a trvalo od roku 1939 do roku 1945. V těchto letech byl základem vojenské logistiky obyčejný kůň. Pěší roty tak byly zásobovány municí, která byla přivážena pomocí koní. Na vyšším stupni zásobování (prapor, pluk, divize) používala německá armáda a Rudá armáda nákladní automobily. Nákladní automobily hrály zásadní roli při přepravě vojáků, podpoře zásobovacích linek a sloužily jako hasičské vozy.
Na rozdíl od naší země byl v Německu na začátku Velké vlastenecké války rozvinutý automobilový průmysl. Například již ve 20. letech 20. století existovalo mnoho firem, které vyráběly 3tunové nákladní vozy. Wehrmacht díky tomu neměl nouzi o nákladní auta. Například při útoku na Francii dostala německá armáda mnoho 10tunových nákladních aut.
Naštěstí v SSSR nebyly žádné německé dálnice. Tolik modelů nákladních aut, které se používaly za války v Evropě, se na našem území nedalo použít. Tohle je Rusko – pojď, sbohem!
Do začátku 2. světové války byla Rudá armáda vyzbrojena 272,6 tisíci vozidly, z toho 257,8 tisíci nákladními a speciálními nákladními vozy, z nichž převážnou většinu tvořily vozy GAZ-AA a ZIS-5.
Wehrmacht měl půl milionu vozidel. A byly to dobré náklaďáky, včetně těch terénních. V roce 1941 se v Německu vyrobilo 333 tisíc vozů, v okupovaných zemích 268 tisíc a dalších 75 tisíc vozů vyrobili spojenci Třetí říše.
Shromáždili jsme pro vás nejzajímavější německé nákladní vozy, které používala německá armáda.
1. Krupp L2H43
Lehký nákladní automobil používaný německými silami během druhé světové války. Vzduchem chlazené vozidlo se 4válcovým motorem o rychlosti 70 km/h sloužilo především k přepravě a tažení protitankových děl Pak35 / 36 ráže 37 mm.
V letech 2. světové války byl nákladní automobil Krupp L2H143 pro své dobré jízdní vlastnosti velmi oblíbený u jednotek Wehrmachtu a stal se standardním nákladním automobilem pro německé pěší divize nasazené ve Francii, Polsku, na Balkáně a na ruských bojištích.
2. Phanomen Granite 1500A
Zpočátku vozy Phanomen Granit využívala německá armáda jako sanitky. Měli ale nedostatečnou průchodnost, což je na bojišti důležité. Výsledkem bylo, že modernizované vozy Phanomen Granit 1500A byly vyrobeny na základě starých vozů.
3 Burgward B3000
Střední nákladní vozy vyrobené německými silami během 2. světové války byly potřeba hlavně pro přepravu osob a materiálu a také pro tažení dělostřelectva.
4. Magirus-Deutz Deutz A300
Polopásový vůz, který používali Němci za druhé světové války, se stejně jako ostatní polopásové vozy používal především na bojišti. Tyto stroje byly mimochodem ve výzbroji německé armády po skončení 2. světové války (do 60. let 20. století).
5. Ford G917T
Americký nákladní vůz byl vyroben německou dceřinou společností provozovanou Fordem. Německé nákladní vozy Ford G917T/G997T jsou téměř totožné s britským Ford-Ferderson E88. Celkem bylo v Německu vyrobeno 25 000 vozidel, které používala německá armáda.
6. Ford V3000S (G198TS)
Tato řada nákladních vozů nebyla původně vyrobena v USA, na rozdíl od mnoha jiných amerických vozidel. První modely nákladních vozů Ford V3000S vyráběly automobilky ve Francii, Belgii, Itálii, Rumunsku a Španělsku. Nedostatek surovin v Německu na konci války vedl ke zjednodušení výroby vojenských vozidel. Za prvé, při výrobě nákladních automobilů na konci 2. světové války se výrazně snížilo množství cínu. Například místo kovu byly nárazníky a kabiny automobilů vyrobeny z tvrdého dřeva.
Je pozoruhodné, že kvůli nedostatku finančních prostředků ztratily nákladní vozy Ford V3000S (G198TS) dokonce i světlomety. Jako odůvodnění absence světlometů v popisu zadání bylo naznačeno, že světlomety nejsou potřeba, protože zviditelní vůz pro nepřítele. Obecně platí, že na konci války byly nákladní vozy Ford nespolehlivé a měly špatné vybavení. Celkem Ford během války vyrobil pro Německo 24 110 vozidel.
7. Ford V3000S: polopásová verze
Původní verze nákladních vozů Ford V3000S byla navržena britskými inženýry. Během druhé světové války ale německá armáda potřebovala speciální vozidla. Existovala zvláštní potřeba pohybovat se po Rusku bez silnic. V důsledku toho se němečtí inženýři rozhodli modernizovat klasické nákladní vozy Ford tím, že je vybavili pásovým pohonem. Celkem v letech 1942 až 1944 Německo vyrobilo 21 960 pásových Fordů V3000S, z nichž většinu používal Wehrmacht v Rusku a dalších zemích východní Evropy.
8. Henschel 33 D1/G1
Od roku 1937 do roku 1941 bylo německé armádě dodáno asi 22 000 nákladních vozů Henschel 33 D / G. Obecně jsou nákladní vozidla Henschel 33 výkonná a velmi spolehlivá vozidla s vynikajícími terénními schopnostmi a odolností. Jedná se o ryze německé nákladní vozy, vyrobené koncem 30. let minulého století velkým průmyslovým podnikem v Německu.
9. Krupp L3H163
Nákladní automobily Krupp L3H163 se vyráběly v letech 1936-1938. Jedná se o nákladní vozy 6x4. Maximální hmotnost je 9 tun. Vozy byly vybaveny 6válcovými benzínovými motory chlazenými vodou. Objem motorů byl 7,8 litru. Maximální výkon - 110 litrů. S.
Tento těžký nákladní automobil mohl plnit mnoho přepravních úkolů, které se německým jednotkám během 2. světové války hodily.
10. Mann ML4500A
Vozidla Mann ML4500A jsou těžká nákladní vozidla 4x4 vyrobená Německem během druhé světové války. V podstatě tyto stroje sloužily k přepravě osob a materiálu. Pro náročnost výroby a vysoké výrobní náklady byla výroba strojů na konci 2. světové války ukončena. V důsledku toho byl závod převeden na výrobu nákladních vozů Opel.
11. Mercedes-Benz MB L6000
Těžký nákladní automobil vyrobený společností Mercedes-Benz. Vybaveno 6válcovým dieselovým motorem o objemu 95 litrů. S. Vůz měl pohon všech kol. Vyráběl se v letech 1936 až 1940. Auto mělo uspořádání 6x4.
Vzhledem ke svým technickým vlastnostem (pevnosti) se toto vozidlo vyrábělo v různých verzích, které během druhé světové války plnily různé úkoly, od přepravy dělostřelectva až po přepravu tanků v závěsu.
12. Nákladní automobily Mercedes L3000A
Tyto 3tunové nákladní vozy vybavené dieselovými motory byly vyrobeny společností Daimler-Benz. Od roku 1939 do roku 1944 bylo vyrobeno 27 668 upravených nákladních vozů. V roce 1944 závod Mercedes zastavil výrobu, protože německé vojenské oddělení věřilo, že 3tunové nákladní vozy Opel s benzínovými motory jsou lépe přizpůsobeny obtížným vojenským podmínkám v Rusku, protože se snadněji udržují.
13. Mercedes L4500A
Mercedes L4500A je německý těžký užitkový vůz, původně určený pro civilní použití, hojně využívaný německými jednotkami na západní a východní frontě po vypuknutí druhé světové války.
V letech 1939 až 1944 bylo vyrobeno celkem 9500 vozů. Přes množství vyrobených vozidel se tyto modely nákladních vozidel staly páteří logistiky německé armády.
Mercedes L4500A byl vybaven 7,2litrovým dieselovým motorem. Na základě tohoto stroje se v závodě Mercedes vyráběly speciální verze: vozidla pro polní kuchyni, dělostřelecká vozidla, sanitky a tak dále.
14. Mercedes l4500r Half-Truck
Tento model Mercedes l4500 Half-Track je vybaven housenkovým pohonem zadní nápravy. Tato úprava umožnila snížit hmotnost stroje. Navzdory tomu však maximální rychlost kamionu klesla na 36 km / h. Vůz byl vybaven 6válcovým dieselovým motorem o objemu 112 litrů. S. Hlavní nevýhodou tohoto polopásového vozidla je spotřeba paliva, která činila 200 litrů na 100 kilometrů. Německá armáda jej však neodmítla použít, protože to byl on, kdo pomáhal Wehrmachtu projíždět nekonečná neprostupná pole Ruska.
Za zmínku stojí, že v období od roku 1943 do roku 1944 se Mercedes L4500R stal jedním z hlavních koní východní flotily. V tomto období Mercedes vyrobil 1486 vozidel.
15 Opel Lightning Truck
Opel Lightning Truck byl během druhé světové války velmi žádaný německými silami. Tento nákladní automobil používal Wehrmacht v různých modifikacích a verzích na bojištích, od severní Evropy a Afriky a od západu na východ. Taková popularita nákladního vozidla hovoří o jeho spolehlivosti a průchodnosti. Ale na bojištích v Rusku měla německá armáda s tímto vozem problémy - v drsných zimních podmínkách se auto začalo chovat a bylo uznáno jako nespolehlivé.
Mimochodem, od roku 1943 vyráběl tento nákladní automobil i závod Mercedes. Navzdory obtížím jeho použití v Rusku vyrobily továrny Opel a Mercedes během druhé světové války asi 100 000 vozů.
16 Opel Lightning 6700
Opel Lightning 6700 je vylepšená verze původního nákladního vozu Opel Lightning. Ve srovnání s původním nákladním vozidlem měl model Opel Lightning 6700 zjednodušenou konstrukci pro snížení nákladů a zvýšení rychlosti výroby. Vzhledem k tomu, že model byl jednodušší, byl vhodnější pro pohyb v Rusku.
17. Nákladní automobil Škoda 6x4
Nákladní automobil Škoda 6x4, který se vyráběl v letech 1935-1939 20. století. Během 2. světové války byl dodáván především na rumunskou frontu.
18. Švýcarský kamion Berner
Nákladní automobil Berner, používaný hlavně jednotkami SS, v roce 1945 v Itálii. 27. dubna 1945 byl na rakouských hranicích zajat. Dnes je tento vůz vystaven v Muzeu osvobození San Lazaro v Bologni.
19. Polopásový německý tahač Sd Kfz 7/1 (Sonderkraftfahrzeug)
Tento polopásový tahač byl vybaven 8,8 cm protiletadlovým dělem a 150 mm houfnicí. Wehrmacht také používal tahače Sd Kfz 7 s 20 mm a 37 mm protiletadlovým dělem. Nevýhodou těchto strojů je, že oproti kolovým vozidlům jsou polopásové traktory náročnější na údržbu, následkem čehož často selhávají.
Přesto Němci tato bojová vozidla neopustili, protože měla vynikající manévrovatelnost v terénu. Je pravda, že rychlost pohybu na dálnici zůstala hodně žádoucí. Ale v terénních podmínkách Ruska bylo toto auto pro Wehrmacht nepostradatelné.
20. Polopásový obrněný transportér Sd Kfz 251 (Sonderkraftfahrzeug)
Německý střední polopásový lehký obrněný transportér se během druhé světové války účastnil téměř každé vojenské operace Němců. Vůz měl různé upravené verze, které mohly plnit různé přepravní úkoly. Díky šikmému pancéřování měl vysokou protiminovou ochranu.
21. Nákladní tahač Steyr RSO/01
Traktor Steyr RSO / 01 je pásový nákladní vůz rakouské výroby pro Wehrmacht určený pro přepravu v náročném terénu. Vysoká spotřeba paliva (45-75 litrů na 100 km) a nízká maximální rychlost (15 km/h) však neumožňovaly použití nákladního tahače Steyr RSO/01 k přepravě osob na velké vzdálenosti. Hlavním úkolem tahače proto bylo tažení dělostřelectva na frontě. Od roku 1942 do roku 1945 bylo na frontu odesláno více než 25 000 traktorů.
Průmysl nacistického Německa je z pochopitelných důvodů spojen výhradně s vojenskou technikou. Ale ve skutečnosti se ve Třetí říši vyráběly i docela zajímavé civilní vozy.
Třicátá léta dvacátého století nejsou nejlehčím obdobím v dějinách Německa. Země se právě začala vzpamatovávat z Velké hospodářské krize, která přímo ovlivnila životy občanů.
Není divu, že nacisté, kteří se chopili moci v zemi, aktivně hráli na tyto nálady obyvatel. Automobilový průmysl není v žádném případě výjimkou. Toto je jedna z těch oblastí, ve kterých se vládci Třetí říše snažili ukázat nadřazenost své ideologie nad ostatními a jasně demonstrovat, jak může nová vláda zlepšit životy lidí pomocí aut.
Dnes vám povíme o tom, jaká auta byla v té době v Německu populární, a také se dozvíte, jakým autem jezdil fiktivní sovětský zpravodajský důstojník Otto von Stirlitz. Pro každý případ udělejme výhradu: důrazně odsuzujeme nacistickou ideologii a v žádném případě se touto publikací nesnažíme vybílit činnost Třetí říše. Výsledky druhé světové války a norimberských procesů nepodléhají revizi! Uvádíme pouze kuriózní příklady techniky té doby a tyto vozy bereme výhradně z historického hlediska.
Mercedes-Benz 770
Mercedes-Benz 770
S frází „auta Třetí říše“ v mysli mnohých okamžitě vzniká celkem stabilní obraz – Adolf Hitler řídí auto. Je pravda, že v takových sdruženích není nic překvapivého - nacistická propaganda aktivně ukazovala Fuhrera ve svých filmech a televizních časopisech. Nejčastěji se v nich nacistický vůdce proháněl v Mercedesu-Benz 770K s čísly „1A 148 461“.
V době, kdy se v roce 1930 objevil Mercedes-Benz Typ 770, také známý jako Großer Mercedes ("Velký Mercedes"), byl skutečně největším a nejdražším vozem německé značky. Pod kapotou tohoto vozu byl 7,6litrový motor s výkonem 150 koní. v běžné verzi a 200 hp. - u přeplňované verze. Převodovka - 4stupňová manuální. Při výzdobě interiéru „Velkého Mercedesu“ byly samozřejmě použity jen ty nejlepší materiály, včetně kůže a dřeva. 770 měla také verzi kabriolet.
Mercedes-Benz Typ 770 obecně nebyl jednoduchý vůz a vzhledem k počáteční ceně 29 500 říšských marek si ho nemohl dovolit každý. Ale auto si zamilovala elita a nejen nacisté. Takovým vozem jezdili například říšský prezident Paul von Hindenburg, japonský císař Hirohito, papežové Pius XI. a Pius XII. No, v roce 1931 přidal do seznamu Adolf Hitler. Navíc Fuhrer preferoval otevřenou verzi vozu.
Maybach SW38
Stejně jako dnes byly vozy Maybach prominentní v nacistickém Německu a patřily k nejprestižnějším. Pravda, pak Maybach nebyl divizí Mercedes-Benz, ale samostatnou společností - Maybach-Motorenbau (to je přesně to, co vysvětluje dvě písmena "M" na znaku značky). Ale ve 30. letech měl Maybach za sebou skutečnou historii a slávu průkopníka, protože to byl Wilhelm Maybach, kdo kdysi pomohl Gottliebu Daimlerovi vytvořit první auto na světě.
Obecně není nic překvapivého na tom, že rodina vozů SW, přezdívaná „malý Maybach“, se ukázala jako nejmasivnější předválečné auto značky. První verze - Maybach SW35 - se objevila v roce 1935, byla vybavena 3,5litrovým motorem o výkonu 140 koní. Ale jen 50 těchto vozů bylo vyrobeno.
Mnohem více pozornosti si zaslouží Maybach SW38 vybavený 3,8litrovým motorem o výkonu 140 koní a 4stupňovou převodovkou, který se vyráběl v letech 1936 až 1939. Karoserie tohoto vozu byla vytvořena ve studiu Hermanna Shpona. Kromě toho bylo v průběhu let vydáno několik verzí: existoval čtyřdveřový kabriolet a dvoudveřové auto s otevřenou střechou a speciální roadster. Není divu, že v létě 2016 šlo jedno z těchto aut do aukce v Sotheby's za 1 072 500 dolarů.
Mimochodem, v roce 1939 vydal Maybach novou úpravu rodinného vozu SW - 42. Jednalo se již o sedan se zásadně odlišnou karoserií a motorem o objemu 4,2 litru, jehož výkon zůstal stejný vzhledem k vlastnostem tehdejšího technické předpisy - 140 hp. Je pravda, že stejný zřejmý důvod - válka - zabránila tomuto modelu v masovém rozšíření a popularitě.
Volkswagen Kafer
Volkswagen Kafer
Pokud straničtí bossové Třetí říše jezdili na Mercedesech a Maybachech, pak měli obyčejní měšťané dostat jednodušší auto. Tím chtěli nacisté demonstrovat růst blahobytu občanů. Proto Ferdinand Porsche, pověřený Hitlerem, začal vyvíjet skutečně „lidové auto“. Vlastně název značky Volkswagen je přesně to, co se traduje.
Výsledkem práce byl Käfer, nebo v překladu – „Brouk“. Poprvé se nový model ukázal na jaře 1939 na výstavě v Berlíně, ačkoliv v té době ještě Brouk nebyl Volkswagen, ale vyráběl se pod značkou KdF-Wagen. Vůz s motorem vzadu byl vybaven vzduchem chlazeným motorem o výkonu 25 koní a jeho údržba a výroba byla mimořádně snadná. Veřejnost takový stroj samozřejmě velmi, velmi podporovala.
Volkswagen Kafer
Je pravda, že s nákupem Volkswagen Käfer byla spojena zajímavá nuance. Přestože nominální cena vozu byla 990 říšských marek, nebylo možné koupit vůz za hotové. Místo toho bylo nutné zakoupit speciální „Komulační knihu“ a každý týden do ní vlepovat speciální známky. Případná zmeškaná platba znamenala ztrátu všech vložených prostředků. Přesto Němci stále sahali po „Lidovém voze“,
Pravda, v roce 1939 zůstalo bez vytouženého „Brouka“ ještě více než 330 000 lidí. Důvodem je, že závod, kde se Käfer vyráběl, byl již zcela převeden na válečnou základnu. Teprve v 60. letech vyšlo vedení Volkswagenu vstříc podvedeným vkladatelům a nabídlo jim slevu na nová auta. Samotný Beetle toto období úspěšně přežil a s různými změnami se vyráběl až do roku 2003. Pravda, poslední kopie tohoto modelu nevznikla v jeho rodném Německu, ale v Mexiku.
Dalším „lidovým vozem“, který se objevil ve Třetí říši, byl Opel Kadett. Tento vůz byl postaven na základě jiného modelu Opel - Olympia a od roku 1937 se vyráběl v závodě v Rüsselsheimu.
Musím říct, že Opel Kadett se ukázal být na svou dobu velmi progresivním vozem. Jednak model zděděný po provedení „Olympia“ s celokovovou nosnou karoserií. Za druhé, vůz se vyznačoval velmi pokrokovým designem. Co jsou jen světla, integrovaná do křídel! Konečně za třetí, a pokud jde o vybavení, Opel Kadett dal šanci mnoha konkurentům. Instalovaly se zde například hydraulické brzdy pro všechna čtyři kola a v kabině byl například snímač zbývajícího tlaku paliva a oleje.
Opel Kadett poháněl 1,1litrový čtyřválec s výkonem 23 koní. I když to není mnoho, díky své malé hmotnosti 750 kg mohlo auto zrychlit na 90 km / h, což bylo považováno za velmi dobrý ukazatel. A Opel Kadett stál 2100 říšských marek - i když byl dražší než Brouk, ale auto se dalo koupit hned.
Naše čtenáře však bude Opel Kadett zajímat ještě z jednoho důvodu. Faktem je, že to byl tento model, který se stal základem pro budoucí sovětský vůz Moskvič-400. A v tom není žádné tajemství. Faktem je, že sovětská strana obdržela v rámci oprav technickou dokumentaci a vybavení ze závodu Opel v Braniborsku. A ačkoli se původní Opel Kadett vyráběl jinde – v závodě v Rüsselshamu, sovětský závod na výrobu malých vozů díky pomoci německých konstruktérů model ve skutečnosti znovu vytvořil a dal mu jméno „Moskvič-400“. Mimochodem, říkají, že volba ve prospěch Opel Kadett také nebyla náhodná - údajně se tento model líbil Josephu Stalinovi.
Mercedes-Benz G4
Mercedes-Benz G4
Pokud máte rádi šestikolové terénní monstrum Mercedes-Benz G 63 AMG 6x6, pak se vám jistě bude líbit jeho vzdálený příbuzný - Mercedes-Benz G4. Tento vůz původně vznikl ve Třetí říši pro potřeby armády. Vůz zpočátku poháněl pětilitrový osmiválec o výkonu 100 koní. a měl komplexní systém pohonu všech kol.
Vojenskému autu se to nelíbilo. V říšském kancléřství se ale zaradovali a od roku 1938 jej začali využívat k zájezdům na okupovaná území, především do Československa a Rakouska. V té době byl Mercedes-Benz G4 již vybaven dalším motorem V8 - 5,2-litrovou jednotkou o výkonu 115 koní. A během následujících dvou let jej nahradila 5,4litrová „osmička“ s výkonem 110 koní.
Obecně platí, že z „SUV“ Mercedes-Benz G4 se docela rychle proměnil v téměř přední limuzínu. Tento model byl navíc jedním z modelů, které Adolf Hitler osobně vozil. Kromě toho Fuhrer představil jeden vůz Generalissimovi ze Španělska Franciscu Francovi. Je pravda, že oběh G4 byl poměrně malý: celkem bylo během celého výrobního období vyrobeno pouze 57 vozů. Z toho se do dnešních dnů dochovaly pouze tři vozy. Jeden z nich, vůz, který patřil Francovi, je nyní uložen ve sbírce automobilů španělské královské rodiny. Další vůz, ve kterém si Hitler vzal parádu v anektovaných Sudetech, je uložen v Muzeu techniky v Sinsheimu. Konečně třetí vůz se nachází v americkém Hollywoodu, kde byl opakovaně použit při natáčení filmů.
Ale co BMW? Opravdu Bavoři v době nacistické diktatury nevyráběli auta? Vydáno. Pravda, nesmíme zapomínat, že za prvé se BMW stalo automobilovou společností až v roce 1929 a předtím se zabývalo výrobou leteckých motorů a motocyklů. Za druhé by nebylo úplně správné nazývat tehdejší vozy BMW zcela „bavorskými“. Faktem je, že v roce 1929 BMW získalo závod v Eisenachu, který se nachází v jiné části Německa – Durynsku.
Na druhou stranu se tam BMW podařilo rychle začít vyrábět auta a do poloviny 30. let značka potěšila zákazníky poměrně zajímavými vozy. Jako například BMW 326 - čtyřdveřový model vyráběný v karoserii sedan a kabriolet. Vůz byl vybaven dvoulitrovým šestiválcovým motorem o výkonu asi 50 koní, kombinovaným se čtyřstupňovou převodovkou. Maximální rychlost je 115 km/h, což bylo v té době považováno za velmi dobrý ukazatel.
BMW 326 se ukázalo jako poměrně úspěšný model. Od roku 1936 do roku 1941 bylo vyrobeno 15 936 vozů, a to i přes poměrně vysokou cenu. Například za kabriolet, který byl považován za malý, žádali 6650 říšských marek. Není divu, že v roce 1940 BMW plánovalo nahradit 326. novým modelem postaveným podle stejného schématu - BMW 332. Po vypuknutí druhé světové války však z těchto plánů zůstaly pouze tři předsériové prototypy.
Auto-Union-Rennwagen
Auto-Union-Rennwagen
Může se zdát, že ve Třetí říši byla jen auta pro vrchol NSDAP, levná auta pro obyčejné lidi a inu vojenská technika. Ve skutečnosti tomu tak není. V nacistickém Německu byly i závodní vozy. Především je to Auto-Union-Rennwagen.
Koncem roku 1932 Ferdinand Porsche zahájil práce na závodním voze, jehož hlavním znakem bylo umístění motoru za řidičem před zadní nápravou. Vůz byl vyvinut na objednávku koncernu Auto Union AG pro účast v Grand Prix. Vůz s názvem Typ A byl vybaven 4,4litrovým šestnáctiválcovým motorem, který vyvíjel 295 koní. a 530 N m. Výsledek na sebe nenechal dlouho čekat: již v roce 1934 vytvořil závodník Hans Stuck na tomto voze tři světové rekordy, když na berlínské trati AFUS zrychlil na 265 km/h.
Auto Union Type C V16 Streamliner
Mimochodem, Typ A nebyl zdaleka jediným závodním vozem vyráběným Auto Union AG. Po „Typu A“ následovaly vozy Typ B, Typ C, Typ C/D a Typ D. Navíc například Typ C, vybavený šestilitrovým motorem o výkonu 520 koní, byl obecně jedinečným vozem. Právě na něm dokázal závodník Bernd Rosemeyer v roce 1937 zrychlit na 400 km/h na běžné silnici a vytvořit několik světových rychlostních rekordů.
Auto-Union-Rennwagen obecně jasně ukazuje, že ve Třetí říši byl motoristickému sportu věnován čas i peníze. Například Auto Union a Mercedes-Benz dostaly 500 000 říšských marek na rozvoj motorsportu. Ale navzdory rekordům a úspěchům těchto strojů v době míru, druhá světová válka a zejména otevření východní fronty ve skutečnosti zničily rozvoj motorsportu ve Třetí říši.
Horch 830
Rychlá otázka: jaké auto řídil sovětský zpravodajský důstojník Stirlitz? Pokud se podíváte na film „Sedmnáct okamžiků jara“, pak můžete v rámech vidět Mercedes-Benz Typ 230 (W153). Ale je to na obrazovce. A v původní knize Y. Semenova se dočtete "Stirlitz otevřel bránu, usedl za volant a zapnul zapalování. Posílený motor jeho Horchu duněl rovnoměrně a mohutně."
Pravda, autor neuvádí, o jaký model Horch se jedná. Je možné, že mluvíme o Horch 830 - voze s pohonem zadních kol, poprvé představeném na berlínském autosalonu v roce 1933. Zpočátku byl tento vůz nabízen s třílitrovým motorem o výkonu 70 koní, ale rok po premiéře měl Horch 830 modernizovanou verzi s motorem o objemu 3,25 litru stejného výkonu. Následně tento motor ustoupil 3,5litrovému, který v různých verzích produkoval 75 a 82 koní. A nejvýkonnější verze byly Horch 830 BL a Horch 930 V, představené v roce 1938. Tyto vozy byly vybaveny 3,8litrovým motorem o výkonu 92 koní.
Bez ohledu na motor byl však Horch 830 prestižním vozem, který si nemohl dovolit každý. Cena je asi 10 150 říšských marek, téměř dvakrát dražší než Mercedes-Benz Typ 230. A přestože se v závodě ve Zwickau v letech 1933 až 1940 vyrobilo 11 625 kusů Horch 830, mohli si ho koupit jen zástupci nejvyšší elity. Na takovém stroji nebylo možné si představit standertenführera SS – okamžitě by se o ně začaly zajímat příslušné úřady. Takže, jak se říká, Stirlitz nikdy nebyl tak blízko selhání.
V době vstupu do druhé světové války mělo nacistické Německo poměrně rozvinutý automobilový průmysl. Není známo, jak by se její osud vyvíjel, nebýt myšlenek rasové nadřazenosti, touhy rozpoutat válku o „životní prostor“ a „konečně vyřešit židovskou otázku“, zahalující mysl představitelů země. To je však téma na úplně jiný článek.
Hitler věděl z první ruky, co je to fronta a vojenská operace, a dobře si uvědomoval, že bez náležité podpory předsunutých jednotek nelze provést rozsáhlou vojenskou operaci. Významnou roli při budování vojenské síly v Německu proto získala armádní vozidla.
Zdroj: wikimedia.org
Ve skutečnosti byla obyčejná auta docela vhodná pro vojenské operace v Evropě, ale plány Fuhrera byly mnohem ambicióznější. Pro jejich realizaci byla potřeba vozidla s pohonem všech kol, která by si poradila s ruskou neprůjezdností a pískem Afriky.
V polovině třicátých let byl přijat první motorizační program pro armádní jednotky Wehrmachtu. Německý automobilový průmysl začal vyvíjet terénní nákladní vozidla tří velikostí: lehká (s užitečnou hmotností 1,5 tuny), střední (s užitečnou hmotností 3 tuny) a těžká (pro přepravu 5-10 tun nákladu).
Armádní nákladní automobily byly vyvinuty a vyrobeny společnostmi Daimler-Benz, Bussing a Magirus. Zadávací podmínky navíc stanovily, že všechny vozy, jak zvenčí, tak konstrukčně, by měly být podobné a měly by mít zaměnitelné hlavní jednotky.
Zdroj: wikimedia.org
Německé automobilky navíc obdržely žádost o výrobu speciálních armádních vozidel pro velení a průzkum. Vyrábělo je osm továren: BMW, Daimler-Benz, Ford, Hanomag, Horch, Opel, Stoewer a Wanderer. Zároveň byly podvozky pro tyto stroje unifikovány, ale výrobci instalovali z velké části vlastní motory.
Zdroj: wikimedia.org
Němečtí inženýři vytvořili vynikající stroje, které kombinují pohon všech kol s nezávislým zavěšením na vinutých pružinách. Tato SUV vybavená uzávěrkami mezinápravových a mezikolových diferenciálů a také speciálními „zubatými“ pneumatikami dokázala překonat velmi vážné terénní podmínky, byla odolná a spolehlivá.
Zatímco v Evropě a Africe probíhala nepřátelská akce, tato vozidla zcela uspokojovala velení pozemních sil. Ale jak jednotky Wehrmachtu vstoupily do východní Evropy, ohavné podmínky na silnicích začaly postupně, ale metodicky ničit high-tech design německých automobilů.
„Achillovou patou“ těchto strojů byla vysoká technická náročnost konstrukcí. Složité sestavy vyžadovaly každodenní údržbu. A největším nedostatkem byla malá nosnost armádních nákladních vozidel.
Ať je to jak chce, ale urputný odpor sovětských vojsk u Moskvy a velmi studená zima nakonec „dohrály“ téměř celou flotilu armádních vozidel, které měl Wehrmacht k dispozici.
Složité, drahé a energeticky náročné nákladní vozy byly v téměř nekrvavém evropském tažení dobré a v podmínkách této konfrontace se Německo muselo vrátit k výrobě jednoduchých a nenáročných civilních modelů.
Zdroj: wikimedia.org
Nyní se začal vyrábět „jeden a půl“: Opel, Phanomen, Stayr. Tři tuny vyráběly: Opel, Ford, Borgward, Mercedes, Magirus, MAN. Vozy s nosností 4,5 tuny - Mercedes, MAN, Bussing-NAG. Šest tun - Mercedes, MAN, Krupp, Vomag.
Wehrmacht navíc provozoval velké množství vozidel z okupovaných zemí.
Nejzajímavější německá auta z druhé světové války:
"Horch-901 Type 40"- víceúčelová varianta, základní střední velitelské vozidlo spolu s Horch 108 a Stoewerem, které se stalo hlavním transportním prostředkem Wehrmachtu. Byly doplněny zážehovým motorem V8 (3,5 l, 80 k), různými 4stupňovými převodovkami, nezávislým zavěšením na dvojitých příčných ramenech a pružinách, uzamykatelnými diferenciály, hydraulickým pohonem brzd všech kol a 18palcovými pneumatikami. Hrubá hmotnost 3,3-3,7 tuny, užitečné zatížení 320-980 kg, vyvinutá rychlost 90-95 km/h.
Zdroj: wikimedia.org
Stoewer R200- produkoval Stoewer, BMW a Hanomag pod kontrolou Stoewer od roku 1938 do roku 1943. Stoewer se stal zakladatelem celé rodiny lehkých, standardizovaných velitelských a průzkumných vozidel 4x4.
Hlavními technickými vlastnostmi těchto strojů byl stálý pohon všech kol s uzamykatelnými mezinápravovými a mezinápravovými diferenciály a nezávislé zavěšení všech hnacích i řízených kol na dvojitých příčných ramenech a pružinách.
Zdroj: wikimedia.org
Měly rozvor 2400 mm, světlou výšku 235 mm, celkovou hmotnost 2,2 tuny a maximální rychlost 75-80 km/h. Vozy byly vybaveny 5stupňovou převodovkou, mechanickými brzdami a 18palcovými koly.
Jedním z nejoriginálnějších a nejzajímavějších strojů v Německu byl víceúčelový polopásový traktor NSU NK-101 Kleines Kettenkraftrad ultralehká třída. Byl to jakýsi kříženec motocyklu a dělostřeleckého tahače.
1,5-litrový motor s výkonem 36 k byl umístěn uprostřed nosníku rámu. od Opel Olympia, který přenášel točivý moment přes 3stupňovou převodovku na přední vrtulová ozubená kola se 4 kotoučovými silničními koly a automatickým brzdovým systémem pro jednu z pásů.
Zdroj: wikimedia.org
Z motocyklů bylo zapůjčeno jediné 19palcové přední kolo s paralelogramovým odpružením, sedlem jezdce a ovládáním ve stylu motocyklu. Traktory NSU byly široce používány ve všech divizích Wehrmachtu, měly užitečné zatížení 325 kg, vážily 1280 kg a vyvíjely rychlost 70 km/h.
Není možné ignorovat lehký štábní vůz vyrobený na platformě "lidového vozu" - Kubelwagen typ 82.
Myšlenka na možnost vojenského využití nového vozu přišla od Ferdinanda Porscheho již v roce 1934 a již 1. února 1938 vydal armádní úřad pro vyzbrojování zakázku na stavbu prototypu lehkého armádního vozidla.
Testy experimentálního Kubelwagenu ukázaly, že i přes chybějící pohon předních kol výrazně překonává všechny ostatní osobní vozy Wehrmachtu. Kubelwagen se navíc snadno udržoval a provozoval.
VW Kubelwagen Typ 82 byl vybaven čtyřválcovým vzduchem chlazeným karburátorovým motorem boxer, jehož nízký výkon (nejprve 23,5 koní, poté 25 koní) stačil k pohybu vozu o celkové hmotnosti 1175 kg na rychlost 80 km. / h. Spotřeba paliva byla 9 litrů na 100 km při jízdě po dálnici.
Zdroj: wikimedia.org
Přednosti vozu ocenili i odpůrci Němců – ukořistěné „Kubelvageny“ využívaly jak spojenecké jednotky, tak Rudá armáda. Oblíbili si ho hlavně Američané. Jejich důstojníci vyměnili Kubelwagen od Francouzů a Britů za spekulativní cenu. Za jeden ukořistěný Kubelwagen byly nabídnuty tři Willys MB.
Na podvozku s pohonem zadních kol typu „82“ v letech 1943-45. Dále vyráběli štábní vůz VW Typ 82E a vůz pro jednotky SS Typ 92SS s uzavřenou karoserií z předválečné KdF-38. Kromě toho byl vyroben služební vůz VW Typ 87 s pohonem všech kol s převodovkou z masového armádního obojživelníka VW Typ 166 (Schwimmwagen).
obojživelné vozidlo VW-166 Schwimmwagen, vytvořený jako další vývoj úspěšné konstrukce KdF-38. Oddělení zbraní dalo Porsche úkol vyvinout plovoucí osobní automobil určený k nahrazení motocyklů postranním vozíkem, které byly ve výzbroji průzkumných a motocyklových praporů a ukázaly se jako málo použitelné pro podmínky východní fronty.
Plovoucí osobní vůz typ 166 byl v mnoha součástech a mechanismech sjednocen s terénním vozidlem KfZ 1 a měl stejné uspořádání s motorem instalovaným v zadní části korby. Pro zajištění vztlaku byl celokovový trup stroje utěsněn.
