2. března (19. února ve starém stylu), 1779, Saint Petersburg Vedomosti oznámil, že Ivan Kulibin vynalezl světlomet — první prototyp moderního světlometu. Talentovaný vynálezce, neúnavný mechanik samouk, Kulibin vynalezl mnoho zařízení a mechanismů. Zanechal pouze 2 tisíce kreseb: od výkresů optických, navigačních, mechanických a dalších zařízení až po grandiózní projekty mostů, strojů, lodí a budov. Jméno Kulibin se již dlouho stalo pojmem: tak jsou často nazýváni podnikaví a vynalézaví lidé.
SPOTLIGHT
V roce 1779 Kulibin navrhl svou slavnou lucernu s reflektorem, který vydával silné světlo z jednoduché svíčky. Parabolický reflektor se skládal z nejmenších zrcadel a přerozděloval světlo a poskytoval úhlovou koncentraci světelný tok. V blízkosti reflektoru byla umístěna svíčka a odražené světlo mohlo být snadno nasměrováno na správné místo, když bylo tělo světlometu otočeno. Vynalezený světlomet umožnil vidět člověka ve tmě na vzdálenost více než 500 kroků. Ve dne a za jasného počasí bylo světlo Kulibinova světlometu rozeznatelné na vzdálenost 10 km. Kulibinskij reflektor překvapil obyvatele Petrohradu, když se za temné noci na Vasilevském ostrově náhle objevila jasná koule, která osvětlila celou ulici. Míč byl považován za znamení, ale ukázalo se, že to bylo světlo lucerny, kterou Kulibin pověsil z okna svého bytu. Projektorová lampa nenašla uplatnění v době Kulibina, o století později byly na jejím základě vynalezeny světlomety a světlomety.
ZVEDAT ŽIDLO
V roce 1793 Kulibin vytvořil zvedací křeslo, prototyp moderního výtahu. zvedací mechanismusžidle obsluhovaly s pomocí jednoho nebo dvou lidí, kteří zvedli kabinu speciální ořechy pohybující se podél dvou svisle namontovaných vodicích šroubů. Takové křeslo bylo namontováno v Zimním paláci, kde sloužilo tři roky hlavně pro zábavu dvořanů. Po smrti císařovny Kateřiny II byl výtah zapomenut a zvedací zařízení vyzděné z cihel. Teprve na počátku 21. století byly při restaurování objeveny fragmenty zvedacího zařízení.
OPTICKÁ TELEGRAFIE
V roce 1794 Kulibin vynalezl a sestrojil "výstražný stroj na dlouhé vzdálenosti" - optický semafor s lucernou vynalezený dříve s odrazným zrcadlem. Díky svítilně se dal stroj použít v noci a v mírné mlze k přenosu informací na slušnou vzdálenost. Ke skládání kombinací telegrafních znaků Kulibin použil návrh tří desek vypůjčených od Francouzů: jedné dlouhé a dvou krátkých. Sám vynálezce však vynalezl strukturu pohonu pro pohyblivé části aparátu a kód: kód se skládal z jedné tabulky a slova byla rozdělena na jednohodnotové a dvouciferné slabiky a přenášena po částech. Far-Notifying Machine udělal dojem na Akademii věd, ale na stavbu nebyly peníze a stroj byl uložen v Kunstkameře.
PROTÉZA NOHY
Lékařská protéza vděčí za svůj vzhled Kulibinovi: v roce 1791 vynálezce vyvinul design „mechanických nohou“ pro důstojníka S.V. Nepeitsina, který přišel o nohu v bitvě u Očakova a byl nucen chodit po kusu dřeva opírajícího se o třtina. Kulibinského protéza prakticky nahradila ztracenou nohu: Nepeitsin s protézou chodil o holi, seděl a vstával a později se začal volně pohybovat bez hole. Kovová protéza se skládala ze samostatných bloků spojených panty, pneumatikami a koly, umožňovala flexi v kolenním kloubu a napodobovala lidskou nohu. Kromě Nepeitsina se ke Kulibinovi začali obracet další váleční veteráni, mezi nimi i Valerian Zubov, bratr posledního oblíbence Kateřiny II., Platona Zubova. Později Kulibin přišel s protézou, která nahradila nohu amputovanou nad kolenem. Skládal se z chodidla, bérce, stehna a posilovacího zařízení s pásy. Pohybový mechanismus zároveň umožnil reprodukovat pohyby stehna a bérce, téměř přirozené. Když navíc v Rusku na začátku 19. století v důsledku napoleonských válek dramaticky vzrostl počet invalidů, rozhodl se Kulibin své modely protéz vylepšit: chtěl protézu odlehčit nahrazením kovu dřevem.
POSÁDKOVÝ SKÚTR
Samohybný kočár Kulibin vyvinutý v roce 1791. Nejprve zamýšlel vyrobit čtyřkolový kočárek, pak ve snaze udělat posádku lehkou a snadno ovladatelnou vytvořil tříkolový skútr. Tříkolový mechanismus mohl dosáhnout rychlosti až 16,2 km/h a obsahoval základ podvozku vozu: převodovku, brzdu, setrvačník, valivá ložiska. Vůz byl určen pro jednoho nebo dva cestující a uváděl se do pohybu pedály, na kterých člověk stál a střídavě je tiskl nohama. Pedály poháněly setrvačník, díky čemuž byl pohyb plynulejší a kola zůstala v nepřetržitém pohybu. Hnací kolo se mohlo otáčet různými rychlostmi. Změnu rychlosti obstarával buben se třemi ráfky – velkým, středním a malým. Řízení se skládalo ze dvou pák, tyče a připojeného točny přední kolo. Po zrychlení si osoba, která šlape do pedálů, mohla dovolit trochu odpočinout: pak se skútr nějakou dobu točil setrvačností. Také bez lidského zásahu šla dobře z kopce. Skútr jel z kopce pomaleji než do kopce, a to díky působení brzdového zařízení.
Kresba plavebního stroje od Ivana Kulibina.
Slavný mechanik Ivan Petrovič Kulibin se narodil v roce 1735 v Nižném Novgorodu. Zemřel na stejném místě v roce 1818 - po návratu z Petrohradu, kde 30 let pracoval v dílnách Akademie věd: leštil zrcadla a čočky dalekohledů a mikroskopů, aranžoval ohňostroje pro šlechtice, hloubal nad vytvoření optického telegrafu založeného na jeho slavném (zpívaném samotným Derzhavinem!) zrcadlovém světlometu, navrhl mosty a vyrobil chronometry.
Proti jejímu proudu
Kulibin měl nepochybně vzácnou životní lásku – co stojí minimálně za jeho třetí manželství ve věku 70 let! Ale osud ho nezkazil: v Petrohradě - intriky a hanba, v Nižném - oheň a nemoci ... Kulibin však neztratil srdce - myšlenka na práci pro veřejné blaho se usadila v jeho duši navždy. Pokud navíc v Petrohradě v letech tvůrčí zralosti byla tato díla velmi různorodá, tak v Nižném se Kulibin již na sklonku života ustálil pouze na dvou tématech - plavebních strojích a stroj na věčný pohyb.
Kulibin ještě během svého působení v Akademii věd v Petrohradě vytvořil funkční model plavidla s dřevěnými koly, které se otáčelo nad řekou a navíjelo lano na buben zakončený kotvou. Předtím byla kotva přivezena lodí po řece a upevněna na břehu. Řeka roztočila kola lodi, tato rotace se přenesla přes řadu ozubených kol na buben navíjející lano s kotvou a loď pomalu, ale jistě stoupala po řece proti jejímu proudu.
Ve skutečnosti, aby vytvořil novou mechanickou flotilu, se Kulibin rozhodl vrátit z břehů Něvy do Volhy, přičemž opustil vybavení hlavního města i své další aktivity, které v té době považoval za druhořadé.
V roce 1798 Kulibin zaslal na jméno generálního prokurátora prince Kurakina „Popis výhod, které by mohly mít strojové lodě na Volze“ a „Plán a umístění, jak bylo pohodlnější a pokladní, aniž by bylo zatěžováno uvedení do provozu strojových lodí. na Volze“. Kulibin předpokládal „... v prvním případě postav dvě motorové lodě... a pak zavedený vzor postavit další takové lodě a dát je do lodní dopravy. Vynálezce požadoval od státní pokladny vzájemně 30 tisíc rublů. na osm let bez úroků, z toho 6 tisíc před odjezdem z Petrohradu, 9 tisíc - na stavbu prvních lodí, 15 tisíc - na stavbu dalších lodí dle potřeby.
Ve snaze zajistit budoucí flotile adekvátní obchodní úkol nabídl Kulibin Kurakinovi, že mu zajistí dodávku soli ze solného jezera Elton (nedaleko Saratova) do Nižního Novgorodu. Kurakin projekt odmítl s tím, že „představuje větší ztrátu pro státní pokladnu než zisk“ a navrhl, aby si vynálezce našel partnery sám. Kde je ale v tehdejším Rusku najít, v „země bez kapitálu, bez dělníků, bez podnikatelů a bez kupců“, jak o první polovině 19. století napsal v roce 1898 Pavel Nikolajevič Miljukov v Esejích o historii Ruská kultura.
Kulibin byl připraven přenést kresby a poradit zdarma: „Každý, kdo chce použít můj vynález, to může vidět, zkopírovat kresby,“ píše Kulibin. "V případě zmatku, na jakémkoli místě toho či onoho výkresu, pomůžu, jak jen moje síly dokážou."
Ale marně, nikdo nebyl ochoten. Projektů samouka Nižního Novgorodu se účastnila pouze státní pokladna v osobě císaře a několika nejvyšších hodnostářů - v roce 1801 Alexandr I. vyhověl Kulibinově žádosti o 6 tisíc rublů. splatit dluhy a navíc 6000 na důchod a pustit ho k Volze.
Kulibin dorazil do Nižného a okamžitě začal měřit rychlost řeky pomocí zařízení, které navrhl v Petrohradě: „Úplně první test na Volze byl první den mého příjezdu 27. října 1801 proti Borovskému přechodu. .. 9. listopadu to bylo souzeno na Strelce ... a 12. listopadu to bylo souzeno u Barminy, 120 verst od Nižného.
Léto roku 1802 zastihne Ivana Petroviče „za objížďkou místních řek Volha a Oka, aby vyzkoušel jejich rychlé a tiché vody“. Syn vynálezce Semjona Ivanoviče napsal: „... tímto cvičením strávil 1802, 1803, 1804, pracoval, nešetřil silou ani zdravím, snášel kruté větry, vlhko a mrazy, horlivě uspíšil splnění své vroucí touhy. ; jedním slovem, žil téměř celou dobu na vodě.
První test plavebního stroje proběhl 28. září 1804 a byl obecně považován za docela úspěšný. Ale zde je to, co guvernér Nižního Novgorodu Rukovskij, který byl přítomen u procesů, oznámil hraběti Stroganovovi: „Nemohu však před Vaší Excelencí skrývat, že jak pro stavbu takových strojových lodí, tak pro jejich správu a opravy na cestách , musí existovat lidé alespoň trochu znalí mechaniky a truhlářství, bez jejichž pomoci řadoví piloti a pracující lidé stroj v případě poškození po cestě ani nezvládnou, ani neopraví.
Tato poznámka skrývá odpověď na otázku, proč se Kulibin nepokusil na své lodi použít mnohem pokročilejší parní stroj.
Chcete-li získat sílu daru
Musím říct, že Kulibin si byl vědom té práce Parní motor jeho anglický vrstevník James Watt a plánoval použití parních strojů na říčních člunech. V roce 1801 si do deníku zapsal „připomenutí“: „Pokuste se časem uspořádat ve dvojicích provozní stroj s litinovým válcem tak, aby mohl fungovat ... s vesly na lodi, která by byla naložena asi 15 tisíc liber."
Nikdy se však nepustil do konstrukce parních strojů, protože rozuměl: když na údržbu dřevěného mechanický systém neexistovaly žádné samohybné lodě, podle guvernéra lidé „alespoň trochu znalí mechaniky“, co pak říci o mnohem složitějším parním stroji... Kulibinovi se podařilo zajistit, aby společnost nebyla připravena platit za přístup nová technologie i nepříliš vysokou cenu, kterou za své stroje na vodu žádal (tady samozřejmě nejde o peníze, o snahu). Tehdejší ruská společnost byla připravena přijímat nové technologie pouze zdarma – nebo na úkor státní pokladny. A „perpetum mobile machine“ se Kulibinovi začalo jevit jako jediné východisko.
40 let (s přerušeními) Kulibin přemýšlel o perpetuum mobile a tyto myšlenky držel v tajnosti. Ve svých klesajících letech napsal, že se hodlá „zaměstnávat hledáním takových neustále se pohybujících strojů tajným prováděním různých experimentů, protože někteří vědci to považují za nemožné a s výčitkami se smějí těm, kdo cvičí v hledání tohoto vynálezu“.
Kulibin nebyl mezi domácími mechaniky sám v tvrdošíjné touze získat svobodnou moc. Historici techniky V. Pipunyrov a N. Raskin ve své knize „Ivan Petrovič Kulibin“ píší, že v roce 1780 budoucí akademik přírodních věd (a prozatím asistent) Vasilij Zuev zmiňuje tulského mechanika Bobrina, který byl zaneprázdněn vytvářením „ věčně se pohybující stroj“ po dobu pěti let a utrácejí za něj všechny osobní prostředky. Petrohradská akademie dlouho odmítala přijímat projekty perpetuum mobile ke zvážení a při popisu dalšího Bobrinova vynálezu - mechanického secího stroje Zuev dodal: "Tento stroj ukazuje, že v mistrovi ještě nějaký důvod zbývá."
Kulibin, který znal postoj akademiků k perpetum mobile, se podle svých vlastních slov rozhodl konzultovat s Leonhardem Eulerem: myslí si o stroji a v reakci na to dostal, že tento názor na vytvoření takového stroje nevyvrací. do akce, ale řekl mi, že možná v pravý čas nějaký šťastlivec takový stroj vyrobí a otevře ho. Tentýž muž byl tehdy uctíván učením v celé Evropě jako první.
Člověk si musí myslet, že Euler se nesnažil přesvědčit Kulibina, stejně jako ho nedokázal přesvědčit hrabě Orlov, který naléhal na mechanika, aby si oholil vousy a vstoupil do řad a dalších palácových vztahů. Dědičný starověr Kulibin se svým pátráním po Perpetum Mobile tady jako souvěrci, kteří v noci Ivana Kupaly hledají rozkvetlé kapradí na břehu jezera Svetlojar – „nějakým šťastlivcům... a otevře se ."
Více jako na Šťastný případ nebylo se na co těšit. V tehdejší ruské společnosti byl vyžadován komplex základních znalostí, aplikovaných dovedností a svobodné iniciativy technické inovace. Inovace v takové společnosti se stávají příliš riskantními a příliš drahými. Tak to bylo s Parní motor Ivan Polzunov, tak to bylo s Kulibinovým vodním strojem: fungovaly až do prvních poruch - a navždy přestaly.
Kulibinův vodní stroj stál v jednom z říčních zálivů, chátral a nakonec byl v roce 1808 prodán do šrotu v aukci kolegiálnímu hodnotiteli Zeleneckému za 200 rublů.
Ruské faktory
Výbušný charakter technických inovací nastal v Rusku teprve v 60. letech 19. století. A bylo to založeno na „úniku“ vlastní vědy do jejich vlastních technologií a nejen na dovozu západní techniky, ať už to byly parníky nebo tkalcovské stavy.
Vasilij Kalašnikov, vynikající inženýr a konstruktér (navrhl a přepracoval několik stovek parních kotlů a parníků na Volze), stejně jako učitel a vychovatel (organizátor říční školy v Nižném Novgorodu, vydavatel odborného časopisu) - to je Kulibinův „nepřímý dědic“. A po Kalašnikovovi se objeví Šuchov – a jeho společná práce s Alexandrem Barim a bratry Nobelovy a za účasti samotného Mendělejeva!
To už je klasické finančně-vědecko-inženýrské spojení, zcela synchronizované se svou dobou. Ocitli jsme se pak na špici vědy a techniky. Bohužel ne na dlouho: osudnými se staly další ruské faktory (ležící na poli politiky a historie), které vedly ke společenské a potažmo technologické katastrofě. Z této jámy bylo nutné se dostat ve dvacátých až třicátých letech minulého století totálním technologickým dovozem, kdy byly na jeden zátah skupovány celé automobilky za rekvírované kostelní zlato a do královských sbírek obrazů.
Již po druhé světové válce se zemi podařilo realizovat několik mimořádně složitých a na zdroje náročných vědeckotechnických programů, především jaderných a vesmírných. V důsledku těchto pokroků se objevilo několik dalších pozoruhodných technických inovací. V Nižním Novgorodu, ve vlasti Kulibin, jsou křídlové lodě a ekranoplány navržené Rostislavem Alekseevem. Nebo řekněme řadu méně známých projektů v oblasti aplikované radiofyziky: gyrotronové komplexy pro ohřev plazmatu, radioastronomická testovací místa a unikátní stojan Sura pro ohřev ionosféry.
Politika izolace a konfrontace opět neumožnila, aby se tyto projekty staly udržitelnými, a to navzdory skutečnosti, že téměř všechny jsou jen odnožemi na podsadité hlaveň zbraně, což je v Rusku tradiční priorita, která náhle zažila dramatický „reset“ v roce 80. a 90. léta 20. století. V důsledku toho téměř všechny tyto odnože uschly – ekranoplany reziví na břehu, říční „rakety“ a „meteory“ zestárly a usadily se v stojatých vodách, radioastronomické střelnice jsou opuštěné a zarostlé mladým lesem a instituce které to všechno daly vzniknout, do značné míry degradovaly nebo prostě zmizely.
Nyní (nebo později) budeme muset začít znovu - a je zřejmé, že průlomy je třeba očekávat v oblastech, kde se zachovala vysoká věda, kvalitní vzdělání a alespoň nějaká produkce. Možná se pro nás ukáže jako perspektivní mikrobiologie nebo biofotonika, lasery a urychlovače. Je možné, že se zde opozdíme nebo to nezvládneme. A pak plány, které se dnes zdají atraktivní, zůstanou v kategorii papírových „projektů“ – jako se to stalo s mechanickou flotilou Kulibino Volha.
V době, kdy Kulibin testoval „vodní stroj“ v roce 1804, už Američan Robert Fulton postavil svůj první parník – Kulibinovy projekty, jak se říká, na skladech zastarávaly. Heslo Ivana Petroviče Kulibina, které formuloval v dopise císaři Alexandru I., však vůbec nezestárlo: „Přitahuje mě neutuchající touha a horlivost použít všechnu svou sílu, abych vykonal vznešenou službu v můj život... pro dobro společnosti."
Nižnij Novgorod
H Po většinu své historie lidstvo využívalo sílu zvířat k pohybu dvou, tří a čtyřkolových vozidel: býků, koní, mezků, oslů. Ale v posledních staletích přibývá vynálezů tzv. „samohybných kočárů“, které se pohybovaly bez využití tažné síly výše uvedených zvířat. V Rusku byl takovým vynálezcem mechanik samouk Ivan Petrovič Kulibin, který vynalezl velký počet různá mechanická zařízení.
Kulibin začal svou práci na samohybném kočáru, nebo jak jej jeho vynálezce nazval „koloběžka“, v 80. letech 18. století a dokončil jej v roce 1791. Tento skútr lze právem považovat za pradědečka vozu. Nejprve pracoval na čtyřkolové sajdkárě, ale ve snaze odlehčit posádce a snáze ji ovládat vytvořil tříkolový skútr. Jednalo se o velmi lehkou posádku pro jednoho nebo dva cestující a několik desítek kilogramů nákladu. Za cestujícími na pedálech, nebo jak je Kulibin nazval „botami“, stál muž a střídavě je přitlačoval nohama. Pedály uváděly do rotace velký setrvačník, který tím, že byl nekroucený, usnadňoval práci osobě pohybující se skútrem a dával posádce rovnoměrný pohyb. Skútr bylo nutné ovládat pomocí „otočného“, jako lodního volantu spojeného s předním otočným kolem.
Podle očitých svědků se Kulibinův „skútr“ rozjel celkem rychle, dosahoval rychlosti až 16 km/h, což je na tehdejší dobu slušná rychlost. Přes na svou dobu tak vysokou rychlost se kočárek pohyboval celkem hladce. Skútr jel z kopce pomaleji než do kopce, čehož bylo dosaženo působením brzdového zařízení.
Kulibin na svém vynálezu jako první použil valivá ložiska, která usnadňují pohyb, řízení, pedálový přenos úsilí. Navrhl prototyp moderního vozu, který obsahoval takové díly jako: kardanový mechanismus, převodovka, elastická spojka, brzda, volant a valivá ložiska. Řidič pomocí pedálů roztočil setrvačník, který přenášel síly na kola a mohl si odpočinout v pohybu, protože díky setrvačníku a spojce jela posádka nějakou dobu setrvačností.
Koloběžky se vyráběly v mechanických dílnách petrohradské akademie věd pod vedením Kulibina a byly poměrně hojně využívány na procházky aristokraty, kterým se tento vynález opravdu líbil.
Podle dochovaných nákresů Ivana Kulibina byl navržen pracovní model samojízdného šlapacího vozíku, který v r. tento moment se nachází v Polytechnickém muzeu v Moskvě.
Zpočátku byla lidská svalová síla používána k pohybu závaží a břemen.
Postupem času si lidé začali krotit různá tažná zvířata, která byla zapřažena do vozů nebo saní.
Byla také vynalezena různá zařízení, která pomáhala člověku překonávat vzdálenosti.
Starožitný parní stroj.
Římská pozemní plachetnice. Stará středověká rytina.
Barokní kočár. XVII - XVIII století.
Přeprava - (z lat. "carrus" - vůz)
- uzavřený osobní vůz s pružinami.
Nejčastěji byly používány pro osobní pohodlnou dopravu a nic víc, i když od pozdního středověku
v Evropě se začaly využívat mimo jiné jako veřejná doprava.
V chápání moderního člověka slovo „auto“ znamená vozidlo, které je vybaveno autonomní motor(může to být motor) s vnitřním spalováním a elektromotor, a dokonce i parní kotel).
Před několika staletími se všechny „vozíky s vlastním pohonem“ nazývaly auto.
Lidé používali mechanické dopravní prostředky dávno před vynálezem automobilu.
Jako hnací sílu se snažili využít jak lidské svaly, tak volné zdroje. Například,
ve staré Číně byly pozemní vozy s plachtami
které byly poháněny silou větru.
Taková inovace přišla do Evropy až v roce 1600 díky konstruktérovi a matematikovi, skvělému vědci Simonu Stevinovi.
Byl postaven norimberský hodinář I. Hauch mechanický vůz , jehož zdrojem pohybu byla velká hodinová pružina. Jedna rostlina takového pramene stačila na 45 minut jízdy. Tento vozík se skutečně pohyboval, ale našli se skeptici, kteří tvrdili, že v něm byli ukryti dva lidé, kteří jej uvedli do pohybu. Ale i přes to jej přesto koupil švédský král Karel, který s ním cestoval po královském parku.
Podle knihy vydané v Paříži v roce 1793, jejímž autorem je Ozanam, se několik let pařížskými ulicemi proháněl kočár, řízený lokajem, který stlačoval stupačky umístěné pod karoserií.
V Rusku (XVIII století) byly vynalezeny dva návrhy mechanických vozíků:samojízdný kočár
L.L. Šamšurenkov (1752) a koloběžka
I.P. Kulibin (1791). Detailní popis samojízdný kočár se nedochoval, ale je známo, že jeho zkoušky byly 2. listopadu 1752 úspěšně ukončeny. Podle vynálezu I.P. Kulibin se zachoval kde více informací: jednalo se o tříkolový šlapací vozík se setrvačníkem a třístupňovou převodovkou. Volnoběh pedály bylo provedeno díky západkovému mechanismu instalovanému mezi pedály a setrvačníkem. Dvě zadní kola byla považována za hnací kola a přední kola byla považována za poháněná. Hmotnost kočárku (spolu se sluhou a cestujícími) byla 500 kg a rychlost, kterou vyvinul, byla až 10 km / h.
Později ruský vynálezce E.I. Artamonov (poddaný zámečník závodu Nižnij Tagil) v roce 1801 postavil první dvoukolové kovové kolo.
Dalším krokem ve vývoji automobilového průmyslu byl vzhledparní stroje.
Mechanický samohybný vozík navržený Leonardem da Vincim. 1478.
Hlavní mechanismus samohybného vozíku Leonarda da Vinciho.
navrhl Leonardo samojízdný vozík- prototyp moderního auta!
Samojízdný dřevěný vozík vybavený ozubená kola a pružiny
se stal jedním z nejznámějších vynálezů Leonarda da Vinciho.
Měla být poháněna energií dvou plochých pružin.
Zařízení měří přibližně 1 x 1 x 1 metr.
Obtížný mechanismus kuše přenáší energii na pohony spojené s volantem.
zadní kola měly diferencované pohony a mohly se pohybovat nezávisle.
V zadní části vozíku je převodka řízení.
Čtvrté kolo bylo spojeno s volantem, kterým můžete vozík řídit.
Toto zařízení samozřejmě nebylo určeno k přepravě osob, ale sloužilo pouze
Jak dekorativní pohybový nástroj během královských svátků.
Podobné vozidlo patřilo k řadě samohybných vozidel vytvořených jinými inženýry.
Středověk a renesance.
Italským vědcům se podařilo shromáždit skutečná velikost,
samohybný kočár, reprodukovaný podle náčrtů Leonarda da Vinciho.
Rekonstrukce projektu Leonardo byla úspěšná.
Uvedený model vozu dosáhl rychlosti zrychlení 5 km/h.
Dřevěný vozík vybavený pružinovým motorem a převodkou řízení,
schopen samostatného pohybu!
Síla pružin je ve vagónu využívána jako hybatel, výkonová rezerva je malá - asi 40 metrů.
Nyní je vystaven v muzeu.
Rytina zobrazující pozemní plachetnici od Simona Stevina. Holandsko. 1599 - 1600 let.
Obrázek kolové plachetnice Simona Stevina.
Dřevěný model místní plachetnice 28 Simon Stevin.
Jachta Stevin's Land.
Kolem roku 1600 Stevin předvedl svůj vynález spoluobčanům.
(pozemní plachetnice na kolech) a projel se na ní
prince podél pobřeží rychleji než na koni.
Kromě všech výše uvedených
Stevin napsal díla o mechanice, geometrii, hudební teorii,
Vymyšlené podvojné účetnictví (debetní/kreditní).
V roce 1590 sestavil tabulky, které udávaly dobu nástupu přílivu a odlivu.
kdekoli v závislosti na poloze měsíce.
Samojízdný kočár navržený rolníkem z provincie Nižnij Novgorod Leontym Šamšurenkovem. Rusko. 1752.
Samojízdný kočár navržený Ivanem Kulibinem. Rusko. 1791.
Samojízdné kočáry I. Kulibina a L. Šamšurenkova.
(1752 / 1791).
Lidstvo už dlouho sní o tom, že vytvoří jakési samohybné invalidní vozíky, které se mohou pohybovat bez tažných zvířat. To je jasně vidět v různých eposech, legendách a pohádkách. Na ulici v květnu 1752. V Petrohradu vládla sváteční nálada, vzduch byl prosycen jemnými vůněmi jara, schovávající se slunce vyslalo své poslední paprsky. Letní zahrada se zaplnila lidmi. Po chodnících jely elegantní kočáry a najednou se mezi všemi kočáry objevil jeden podivný. Šel bez koní, tiše a bez hluku, předjížděl ostatní vozy. Lidé byli velmi překvapeni. Teprve později se ukázalo, že tento podivný vynález je –“ samojízdný kočár“, postavený ruským nevolníkem provincie Nižnij Novgorod Leontym Šamšurenkovem.
Také o rok později Shamshurenkov napsal o tom, co mohl udělat samohybné saně a počítadlo až tisíce mil se zvonkem zvonícím na každý ujetý kilometr. Tak ještě 150 let před objevením prvního vozu se spalovacím motorem se v nevolnickém Rusovi objevil prototyp moderního rychloměru a auta.
I. P. Kulibin vypracoval projekt v roce 1784 a v roce 1791 postavil svůj „skútr“. V něm byla poprvé použita valivá ložiska a setrvačník pro zajištění rovnoměrného pojezdu. Pomocí energie rotujícího setrvačníku umožňoval rohatkový mechanismus poháněný pedály pohyb invalidního vozíku volnoběžka. Nejzajímavějším prvkem „samohybného děla“ Kulibin byl mechanismus řazení, který je nedílnou součástí převodovky všech vozů se spalovacími motory.
Parní stroj Ferdinanda Ferbista. Belgie. 1672.
Dřevěný model Ferbistova auta.
parní vůz Ferbista(1672), (Belgie) - U tohoto modelu, prototypu vozidla, který vynalezl belgický misionář Ferdinand Ferbist, byla pára z kotle posílána tryskou na lopatky turbíny, které zase posílaly energii na kola přes převodový mechanismus. Auto mělo velmi omezený počet kilometrů.
Téměř 30 let (od roku 1659 do roku 1688) sloužil belgický jezuitský misionář Ferdinand Ferbist jako fyzik a astronom u čínského císaře Kang Hi. Panovník mu dovolil využívat velkolepou palácovou knihovnu.
Z východních pojednání se misionář dozvěděl mnoho nového, navíc v těch oblastech poznání, kterým podle jeho názoru dokonale rozuměl. Navíc se ukázalo, že jejich autoři označovali úspěchy Evropanů ve vědě a technice blahosklonně, jako něco jednoduchého a dokonce primitivního. V dobře vybavených císařských dílnách objevil Ferbist zařízení pro provádění různých experimentů. Jednou, konkrétně v roce 1678, přišel s nápadem postavit na čtyřkolový vozík parní stroj a páru unikající z kotle nasměrovat na kolo s lopatkami (lopatkami). Tohle by řekli dnes turbínové kolo vynálezce se připojil přes dvě ozubená kola k druhé nápravě, na které byla namontována 2 hnací kola. Pára přichází dolů vysoký tlak z vyhřátého kotle, tlačil kolo turbíny, jeho náprava otáčela hnacími koly, vozík se pohyboval a navíc vezl malý náklad.
Aby se „samoběžící vozík“ mohl otáčet, bylo k němu zezadu připojeno pomocí primitivního závěsu páté kolo. Délka „auta“ Ferbista byla pouhých 600 milimetrů! Samozřejmě to byla jen mechanická hračka vyrobená misionářem pro syna čínského císaře. K pohonu kol mechanického vozidla byl však poprvé použit malý parní stroj.
Mnoho badatelů považuje za první auto na planetě „náklaďák s pohonem předních kol“ vytvořený v Číně.
Mimochodem, Ferbist popsal svůj vynález v oblasti automobilového průmyslu v roce 1687 v díle European Astronomy. Byly učiněny pokusy reprodukovat tento parní stroj podle popisu. Modely se ukázaly být odlišné, ale princip zůstal stejný: hořák, parní kotel, „turbínové“ kolo s lopatkami, pár ozubených kol a přední hnací kola.
Parní proudový stroj Isaac Newton. Velká Británie. 1680.
Model Newtonova stroje.
Newtonovo tryskové auto(1680), (Velká Británie) - Toto auto bylo spíš fantazie, vizuální ztělesnění principu proudový tah než současná konstrukce vozu. Extrémně náročný na údržbu, představoval realizovaný pokus využít páru jako hnací sílu.
Známé je jméno anglického matematika a fyzika Isaaca Newtona. Málokdo ale ví, že v roce 1680 v jednom ze svých děl o mechanice popsal kočár pohybující se díky jalové síle páry. To znamená, že Newtonův parní vůz používá trochu jiný princip pohybu, než jaký navrhuje Ferbist.
rám na čtyři kola se zavěšeným hořákem, nad kterým byl instalován parní kotel s pohyblivou tryskou namířenou proti pohybu, byl vlastně automobil. Pára unikala z trysky ventilem na rukojeti v pravidelných intervalech. Výsledná reaktivní síla měla posádku tlačit vpřed. Není to nic jiného než nejvíc moderní princip konstrukce raket a letadel, navržená až v 17. století.
Pokud vezmeme v úvahu Newtonův model, založený na technických vymoženostech našich dnů, nejsou v něm žádné chyby, ale zjevně byl nutný obrovský tlak páry k tlačení takového vozíku s nákladem nebo cestujícími. Mimochodem jak Ferbistův parní stroj, tak Newtonův vozík zvrátit chyběl.
Důkazy o existenci tohoto parního vozu nebyly dosud nalezeny, v rukopisech velkého vědce se dochovaly pouze schémata a kresby. Sami Britové tvrdí, že Newtonův parní stroj byl vyroben z „kovu“.
Zbývá jen najít očité svědky nebo kresby umělců.
Parní traktor Nicolas Joseph Cugnot. Francie. 1769
Nehoda parního traktoru Cugno.
Parní vůz Cugno na ulici francouzského města.
Zmenšený model parního traktoru Cugno.
Cugnovo auto(1769), (Francie) - Obrovský neohrabaný tříkolový náklaďák - první pára vozidlo testováno na silnici. Skládal se ze dvou vertikálně uspořádaných válců o objemu 62 litrů. Vozík (vojenský tahač) měl nosnost čtyři tuny při rychlosti 3,5 km/h, ale byl velmi obtížně ovladatelný.
Nicolas (Nicolas) Joseph Cugno (Cugno), francouzský armádní kapitán a vojenský inženýr, měl od raného dětství rád techniku a snil o použití parního stroje u posádky. V roce 1765 vynálezce otestoval svůj první mechanický kočár, který vezl čtyři cestující rychlostí 9,5 km/h. Přestože měla řadu nedostatků, francouzské ministerstvo války pověřilo Cugnot, aby pro armádu navrhl dělostřelecký tahač-nosič dělových lafet.
V roce 1769 byl parní stroj připraven k provozu. Byl to masivní dubový rám na třech kolech. Na pomocný rám předního (řízeného a hnaného) kola byl instalován dvouválcový parní stroj a kotel. translační pohyb pístů ve válci byl převeden pomocí poměrně složitého rohatkového mechanismu na rotační pohyb hnacího kola. Je pravda, že dřevěný parní stroj museli spravovat dva lidé, protože sám vážil tunu a stejné množství - zásoby vody a paliva.
Při jedné z cest narazil parní vozík do kamenné zdi a kotel explodoval. A přece se opět podařilo dokázat: vůz, či spíše parní vůz, být! V roce 1770 Cugno postavil další parní vozík,
ale už to nemělo konstruktivní vývoj.
Poslední výtvor francouzského důstojníka se dochoval dodnes a nachází se v Muzeu umění a řemesel v Paříži. Pro Moskevské polytechnické muzeum byl také vyroben zmenšený model.
Hlavní typy parních osobních vozů.
Parní omnibus sira Goldsworthyho Genie (Goldsworthy Genie). Velká Británie. 1828.
Parní posádky plující po prvních dopravních trasách.
Parní dostavník Bordino. Itálie. 1854
Model dostavníku Bordino.
Parní vůz Bordino
(1854), (Itálie) -
Tato silniční lokomotiva byla poháněna soustavou skládající se z kotle na uhlí a stroje se dvěma vodorovně uspořádanými válci. Na rovině dosahoval rychlosti 8 km/h, spotřeboval 30 kg uhlí za hodinu a byl třetím vozidlem navrženým sardinským pěchotním důstojníkem Bordinem.
Parní stroje a auta.
Hillův parní vůz. Velká Británie. 1830
Hillův parní vůz
Svého času patřila mezi klasické trenéry vysokorychlostní pošty.
a při rychlosti asi 20 km/h mohl přepravit až 15 cestujících.
Používá se na lince Londýn-Birmingham,
kde jezdil i Churchův parní vůz s asi 50 místy k sezení.
Kdy se objevil pohon všech kol? V první čtvrtině 19. stol. Tehdy dva skotští přátelé, Burstall a Hill, přišli s geniálním nápadem využít hmotnost parního vozu k přilnutí kol k vozovce. Navrhli parní stroj se všemi hnacími koly.
Parní stroj umístěný v zadní části posádky měl 2 svislé válce, vratný pohyb od pístů se pomocí klikového mechanismu převáděl na otáčení zadní nápravy. Z něj pomocí kuželového páru kroutící moment, přes hřídel spojující přední a zadní nápravy, se přenášela na přední stranu, rovněž vybavena kuželovým párem, ale s jiným převodový poměr. Protože v té době ještě nebyly vynalezeny otočné čepy a přední náprava se otáčela celá, byl kardanový kloub, který v 16. století vynalezl matematik Gerolamo Cardino, umístěn uprostřed zatáčky.
Parní stroj měl čtyři páry kuželů, z nichž dva byly v kormidelním zařízení. Podobný přenos jako benzínová auta, podle "oficiální historie", se objevil až po mnoha a mnoha letech. Zajímavé je, že sedadlo řidiče bylo na pružinách. Design? Zatímco kočár... Tento parní stroj s pohonem všech čtyř kol se zrodil v roce 1824.
Hancockův "Enterprise" parní vůz. Velká Británie. 1830
"Enterprise" je v plném proudu.
Hancockův parní vůz
(1830), (Velká Británie) -
Plavil na poštovní a osobní lince Bristol-Londýn.
Vzhled nového vozidla se od předchozích koňských poštovních vozů lišil elegantnějším vzhledem.
Toto bylo doprovázeno technické úspěchy jako je řetězový pohon a vylepšený trubkový kotel.
Léta plynula, objevovaly se stále vyspělejší parní omnibusy a dostavníky. Například Walter Hancock vypustil v roce 1833 několik parních dostavníků na anglické silnice. Pokud pečlivě zvážíte uspořádání jednoho z jeho prvních výtvorů - "Enterprise", pak můžete vidět počátky dnešních konstrukčních řešení autobusů.
Řidič seděl vysoko vepředu, byla tam i odkládací plocha, cestující byli ubytováni pohodlná kabina, a parní stroj s topeništěm byl umístěn vzadu. Řidič však nemohl zpomalit, k tomu byl na zadní plošině vůz. Na signál strojvedoucího za pomoci obrovské páky zastavil otáčení hnacích kol. Ráfky na kolech byly železné, a proto při silném brzdění zpod nich létaly jiskry.
"Enterprise" vyvinul rychlost přes 35 km / h, to se stalo skutečný konkurent dostavníky tažené koňmi, zvláště když Hancock vytvořil mechanické dostavníky jeden po druhém ...
Vzhledově se Hancockovy kočáry poněkud lišily od již známých parních strojů. Mistr je nestavěl podle kočárového principu, nepoužíval hotové korby luxusních koňských povozů, ale vyráběl korby z kovu a dřeva.
V jeho posádkách, i když nevzhledných, byl cítit nový přístup k designu. Mimochodem, mnoho z nich je zachyceno na obrazech a kresbách tehdejších umělců.
Steam 50 je Churchův místní dostavník. Velká Británie. 1833
V roce 1833 se objevil velmi krásný parní dostavník... Tato grandiózní stavba vycházela ze zdí dílny Williama Churche. Vynálezce udělal něco neobvyklého: postavil dva povozy za sebou a mezi ně umístil parní stroj, po jehož stranách byla hnací kola. Ovládalo se pouze přední kolo (kola byla kosočtvercová). Mezi Londýnem a Birminghamem jezdil dostavník. Z 50 jejích cestujících cestovalo 28
s pohodlím uvnitř salonů a 22 - nahoře. Rychlost parního stroje dosahovala pouze 15 km/h.
Za povšimnutí stojí bohaté provedení trupu posádky. Byl pokryt štukem ze sádry na speciálním lepidle, které dlouho odolávalo otřesům a vibracím těla. Mimochodem, Britové tvrdí, že mnoho Churchových parních strojů mělo tři kola... Kresby se však nedochovaly, existuje několik kreseb vytvořených současníky.
Až do konce 19. století vzniklo v Evropě i v zámoří velké množství takových parních čet různé kapacity. Všechny patřily do osobní vícemístné dopravy. Dvou- a čtyřmístné parní stroje se ukázaly jako nerentabilní.
Parní kočár Richarda Trevithicka. Velká Británie. 1801.
Parní stroj Richarda Trevithicka. Velká Británie. První čtvrtina 19. století.
Zde je třeba upozornit na jeden velmi pozoruhodný detail. Na samém počátku 19. století se objevil velmi zajímavý vývoj, který byl poté uveden do života - není to nic jiného než první obojživelné auto na světě ...
Parní vůz - obojživelný Oliver Evans. USA. 1801 - 1805.
Moderní model stejného obojživelníka Evanse v měřítku 1:43.
Evans zemní parní stroj. USA. 1805.
Různé parní stroje - předchůdci parních lokomotiv.
Parní hasičský vůz.
Parní osobní doprava.
Parní stroj s cestujícími a řidičem.
Pecoryho parní stroj. Itálie. 1891
Parní tříkolka Pečory
(1891), (Itálie) -
Poslední parní vozidlo vyrobené v Itálii, vyznačující se nízkou hmotností,
jednoduchost konstrukce a údržby.
Vertikální trubkový kotel dosahoval maximálního výkonu při tlaku 7 atm.
Parní stroje ovládají svět.
Parní vůz.
Pro ruskou kulturu je Ivan Petrovič Kulibin legendární a symbolická postava zároveň. Ne nadarmo se jeho příjmení stalo pojmem a často je slyšet, jak někdo nazývá druhého Kulibina pro vynikající schopnosti v oblasti mechaniky, přičemž má velmi mlhavou představu o nositeli slavného příjmení.Ivan Petrovič Kulibin se narodil v roce 1735 v Nižném Novgorodu. Jeho otec, malý obchodník s moukou, plánoval vychovat si následníka, který by mohl vést obchod, až bude starý. Ivan Kulibin však již v raném mládí projevuje pozoruhodný zájem o učení, včetně sebevzdělávání. Ve 23 letech si otevře hodinářskou dílnu, kde vytvoří hodiny ve tvaru kachního vejce, které ho proslavilo a které později daroval císařovně Kateřině II., která přijela do Nižního Novgorodu. Hodiny otevírají talentovanému mechanikovi cestu do Petrohradu, stává se vedoucím mechanické dílny v Akademii věd. Ale jaký to paradox! Kulibin vytvořil obrovské množství vynálezů, z nichž každý, převedený do reality, by lidem přinesl značné výhody. Mezi jeho nápady, pečlivě a podrobně, patřila například konstrukce obloukového mostu, vynikající konstrukce protéz, optického telegrafu, „plavebního plavidla“, které by se mohlo pohybovat proti proudu, a mnoho dalšího. Vláda však z nějakého důvodu vždy odmítla realizovat projekty Kulibin a raději si kresby ponechala v archivech a následně je získala za spoustu peněz. zahraniční protějšky. V roce 1818 vynálezce umírá a pak se ukáže, že jeho rodina nemá peníze ani na pohřeb.
Myšlenka postavit mechanismus, který nebude poháněn vnější silou, ať už to bude tažné zvíře nebo vítr vanoucí do plachet, zaměstnává mysl lidstva již dlouho. A v Rusku Kulibin ve skutečnosti nebyl průkopníkem. Čtyři desetiletí před ním stavěl takzvaný „samoběžící kočár“ rolník z provincie Nižnij Novgorod Leonty Šamšurenkov. Nyní je těžké říci, co to bylo, protože o Šamšurenkovově kočáru se zachovaly pouze zmínky - žádné kresby, kresby, technické popisy nebyl nalezen. Kulibinskij vynález měl větší štěstí - vždyť Ivan Petrovič byl státní úředník, který sloužil v petrohradské akademii věd. Proto jeho papíry skončily v archivu a bezpečně přežily dodnes.
A tak vynálezce v roce 1791 veřejnosti několikrát předvedl svého nového potomka – tříkolový skútr – jak na něm jezdil ulicemi Petrohradu. Kulibin začal na tomto mechanismu pracovat již v roce 1784, ale vytvoření skutečně fungujícího modelu trvalo celých sedm let pokusů a omylů. Kromě skútru v plné velikosti vynálezce také postavil několik modely hraček kterými se bavili jako děti.
Zpočátku mechanik plánoval vytvořit kočár se čtyřmi koly, počínaje známějším uspořádáním vozíků, ale rychle si uvědomil, že je třeba odlehčit design, takže zbyla tři kola. Zadní kola byla větší, přední, vedoucí, menší. Celý skútr se vlastně skládal z rámu se třemi koly, předního sedadla určeného pro dva pasažéry a místa umístěného za místem, kde stál člověk, aby byl zajištěn pohyb posádky. Tento muž vkládal nohy do speciálních „botiček“, které za pomoci složitého systému pák a táhel působily na rohatkový mechanismus namontovaný na svislé ose setrvačníku. Setrvačník zase vyrovnával rázy od rohatkového mechanismu a zajišťoval plynulý pohyb kol.
Kulibinův vynález má na první pohled mnohem více společného s jízdním kolem než s automobilem, proto bývá označován jako velomobil. Pokud bychom totiž skútr uvažovali výhradně z pohledu toho, že jej uvedl do pohybu člověk, který sešlápl speciální pedály, pak by byl tento názor zcela spravedlivý. Ale právě v posádce Kulibinu byly tyto uzly docela pečlivě vyvinuty a používány, bez nichž si to nelze představit moderní auto: řazení, převodka řízení (mimochodem se prakticky neliší od těch používaných v autech), kluzná ložiska, brzdové zařízení.
Je důležité si uvědomit prostý fakt, že v 18. století byla výměna informací mezi vědci a inženýry různých zemí prakticky nulová. Často se stávalo, že totéž bylo vynalezeno vícekrát a otázku priority při objevu nebylo možné vyřešit. Co teprve 18. století! Stačí připomenout známý spor o to, kdo jako první vynalezl rádio - Popov nebo Marconi. To se ale stalo již na počátku dvacátého století. Takže musíte pochopit, že Kulibin musel jednat v prostředí, jak se nyní říká, informačního vakua. V zásadě nevěděl nic o tom, zda má předchůdce, jakých výsledků dosáhl, kolik chyb udělal a jak moc pokročila jeho práce. Vynálezce Nižního Novgorodu měl proto plné právo považovat se za průkopníka.
Ale zpět k technickou stránku záležitosti. Zajímavá funkce skútr spočíval v tom, že ačkoli sluha sešlápl pedály rovnoměrně, volant mohl otáčet různými rychlostmi. Změnu rychlosti obstarával buben se třemi ráfky – velkým, středním a malým. Pohyb na bubnu byl přenášen skrz ozubené soukolí, ve kterém se ozubené kolo mohlo přichytit k některé z korunek. Ve skutečnosti je tento systém analogem převodovky. Vzhledem k malé hmotnosti (podle moderních vědců vážil skútr nanejvýš dvě stě až dvě stě padesát kilogramů) a použití kluzných ložisek ve všech třecích částech, posádka i přes váhu sluhy a jednoho či dvou cestující, mohl dosáhnout rychlosti až 10-15 km/h.
Je zřejmé, že po zrychlení si sluha mohl dovolit trochu odpočinout, protože pak se skútr nějakou dobu točil setrvačností. Také bez lidského zásahu šla dobře z kopce. Je ale zvláštní, že podle současníků šla do kopce docela rychle, takže sluha, který jí dal pohyb, nebyl při překonávání stoupání ani napůl vyčerpaný. Co v Kulibinově zařízení dalo takovou příležitost? Talentovaný mechanik totiž na svém tříkolovém samohybném kočáru použil setrvačník. Sluha totiž rozkýval setrvačník, který už přenášel energii na kola přes ozubený převod. Právě použití setrvačníku zajišťovalo pohyb koloběžky do kopce, a také ji zpomalovalo při závodech z kopce.
Řízení se skládalo ze dvou pák, táhel a točny připevněné k přednímu kolu. Nutno podotknout, že sluha, který skútr přemisťoval, musel stát i proto, že vsedě ze svého místa normálně neviděl na cestu. Moderní možnosti pro stavbu samohybného vozíku Kulibin obvykle nezahrnují přítomnost cestujících, takže řidič může otáčet a pohybovat pedály vsedě. Pro prvotní Kulibinův plán však bylo důležité, aby jeho posádka byla schopna přepravit „nečinné lidi“. Sluha proto musel stát, jinak mu cestující bránili ve výhledu. Mechanik by opět rozhodně neriskoval, že by důvěřoval cestujícím, aby řídili.
Sám vynálezce si byl samozřejmě vědom veškeré nedokonalosti svého potomka. Navíc ani nezahrnul skútr do seznamu svých nejdůležitějších vylepšení, protože věřil, že jde především o zábavu „pro nečinné lidi“. Navzdory tomu, že pečlivě pracoval na odlehčení posádky, žádný sluha nemohl dlouho rozhoupat setrvačník a uvést skútr do pohybu. Myšlenka motoru, který by nezávisel na svalové síle člověka, neustále ovládal Kulibinovu mysl. Ivan Petrovič udělal nemálo vynálezů souvisejících s využitím síly pohybující se vody nebo větru. Bylo však jasné, že to vše je pro samojízdu zcela nevhodné. Kulibinovu pozornost krátce před smrtí upoutaly parní stroje, ale byl již příliš starý na to, aby se ujal tak obtížného úkolu, jako je vytvoření zařízení s parním strojem jako motorem. Zvolil si jinou cestu – jak se později ukázalo, chybnou. Faktem je, že mechanik byl posedlý myšlenkou vytvořit perpetum mobile, tajemný „perpetuum mobile“, který byl drahocenný sen všichni vynálezci své doby. Kulibin měl vlastní představu o tom, jak by měl fungovat perpetum mobile, a pokusil se ji zkombinovat se skútrem. V roce 1817 začíná znovu pracovat na polozapomenutém samohybném kočáru, jeho práci však přerušila smrt a historici málo vědí, v jaké fázi byly práce zastaveny.
Co se stalo se skútrem, který postavil vynálezce Nižnij Novgorod, není nikde zaznamenáno. Upadl do neznáma. Ale, jak bylo uvedeno výše, kresby a kresby vytvořené rukou samotného vynálezce se zachovaly. V 70.-80. letech se na různých festivalech věnovaných jak historii automobilového průmyslu, tak velomobilovému sportu nejednou prezentovaly posádky postavené na základě Kulibinových nápadů. A aktuální model mechanikovy koloběžky, zrestaurovaný podle jeho nákresů, je vystaven v Polytechnickém muzeu.
