Proč se tomu v autě říká diferenciál. Konstrukce a princip činnosti samosvorného středového diferenciálu

Slouží k rozdělování jemu dodávaného točivého momentu mezi výstupní hřídele a poskytuje možnost jejich otáčení nestejnými úhlovými rychlostmi.

Když kolové vozidlo projíždí zatáčkou, vnitřní kolo každé nápravy urazí kratší vzdálenost než jeho vnější kolo a kola jedné nápravy urazí různé dráhy ve srovnání s koly ostatních náprav.

Kola vozidla projíždějí nerovné dráhy při přejíždění nerovností na rovných úsecích a při zatáčení, jakož i při přímé jízdě po rovné vozovce při různé poloměry odvalování kol, jako je nerovnoměrný tlak v pneumatikách a opotřebení pneumatik nebo nerovnoměrné rozložení zatížení na vozidle.

Pokud by se všechna kola otáčela stejnou rychlostí, nevyhnutelně by to vedlo k jejich prokluzování a prokluzování vzhledem k nosné ploše, což by mělo za následek zvýšené opotřebení pneumatiky, zvýšené zatížení v převodových mechanismech, náklady na výkon motoru při klouzání a prokluzování, zvýšená spotřeba paliva a také obtížnost otáčení dopravní vozidlo. Kola vozidla tedy musí být schopna se vůči sobě otáčet různými úhlovými rychlostmi. U nepoháněcích kol je to zajištěno tím, že jsou volně uložena na svých nápravách a každé z nich se otáčí nezávisle na sobě. U hnacích kol je to zajištěno instalací diferenciálů v jejich pohonu.

Základní typy diferenciálů

Podle umístění se diferenciály dělí na:

• mezikolo (rozdělení točivého momentu mezi hnací kola jedné nápravy)
• interaxle (rozdělení momentu mezi hlavní ozubená kola dvou hnacích náprav)
• centrální (rozdělení momentu mezi skupinu hnacích náprav)

Podle poměru točivých momentů na hnaných hřídelích mohou být diferenciály:

• symetrické (momenty na hnaných hřídelích jsou vždy stejné)
• asymetrické (poměr momentů na hnaných hřídelích není roven jedné)

Existují také diferenciály:

• neblokování
• násilně blokován
• samosvorné

Podle konstrukce se diferenciály dělí na:

• kuželovitý
• válcové
• vačka
• červ

V některých případech jsou namísto diferenciálů instalovány mechanismy, jako jsou spojky. volnoběžka.

V současné době se na kolových vozidlech nejvíce používají kónické symetrické nesvorné diferenciály.

Video: Jak funguje diferenciál?

Diferenciální schémata

Rýže. Schémata jednoduchých diferenciálů s konstantním poměrem momentů na hnaných hřídelích: a - symetrické kuželové; b - symetrický válcový; c - asymetrický válcový; g - asymetrický kuželovitý; 1, 8 - levý a pravý hřídel nápravy diferenciálu; 2, 6 - levá a pravá boční ozubená kola; 3 - satelit; 4 - pouzdro diferenciálu; 5 - hnané kolo hlavního ozubeného kola; 7 - osa rotace satelitů; 9 - sluneční kolo; 10 - planetový převod

Rýže. Křížový symetrický kuželový diferenciál: 1, 8 - misky diferenciálu; 2, 7 - opěrné podložky pro poloaxiální kola; 3, 6 - poloaxiální ozubená kola; 4 - satelitní nosná podložka; 5 - satelity; 9 - kříž

Rýže. Schémata asymetrických diferenciálů: a - kuželové; b - válcový

Rýže. Diferenciál vačky vozu GAZ-66-11 (a) a schéma jeho provozu (b): 1 - vnitřní řetězové kolo; 2 - separátor; 3 - vnější řetězové kolo; 4 - pohár diferenciálu; 5 - sušenka

Rýže. Uzamykatelný mezinápravový diferenciál: 1 - spojka; 2 - ozubené kolo

Rýže. Středový diferenciál vozu KamAZ-5320: 1 - hnací hřídel; 2 - těsnící manžeta; 3 - pouzdro diferenciálu; 4, 7 - opěrné podložky; 5, 17 - pohárky diferenciálu; 6 - satelit: 8 - blokovací čidlo; 9 - plnicí zátka; 10 - pneumatická blokovací komora; 11 - vidlice; 12 - pojistný kroužek; 13 - převodová spojka; 14 - blokovací spojka; 15 - vypouštěcí zátku; 16 - ozubené kolo pohonu střední nápravy; 18 - kříž; 19 - ozubené kolo pohonu zadní nápravy; 20 - šroub upevnění pohárků; 21 - ložisko; 22 - víko ložiska

Rýže. Činnost mezinápravového diferenciálu: a - obecné schéma; b - při přímém pohybu; v - při otáčení; 1 - pouzdro diferenciálu; 2, 5 - poloaxiální ozubená kola; 3 - kříž: 4, 6 - satelity; 7 - hnací kolo hlavního ozubeného kola; 8, 9 - hřídele náprav; 10 - hnané ozubené kolo hlavního ozubeného kola

Rýže. Středový diferenciál Torsen: 1, 3 - pravý a levý boční převod; 2 - pouzdro diferenciálu; 4 - satelit spojený s pravým bočním ozubeným kolem; 5, 7 - výstupní hřídele diferenciálu; 6 - satelit spojený s levým bočním ozubeným kolem

Pojem „uzávěrka diferenciálu“ nebo „samosvorný diferenciál“ (samoblokování) slyšelo mnoho motoristů, ale jen málokdo ví, jak tento proces vypadá v praxi. A pokud dřívější výrobci automobilů vybavili takovou „možností“ hlavně SUV, nyní ji lze nalézt i na docela městském autě. Navíc často majitelé automobilů, kteří nejsou vybaveni autobloky, když pochopili, jaké výhody přinášejí, je nainstalují sami.

Než však pochopíte, jak funguje samosvorný diferenciál, musíte pochopit, jak funguje bez zamykání.

Co je diferenciál

Diferenciál (diff) lze právem považovat za jeden z hlavních prvků konstrukce automobilové převodovky. S jeho pomocí dochází k přenosu, změně a rozdělení točivého momentu produkovaného motorem mezi dvojici spotřebitelů: kola umístěná na stejné ose stroje nebo mezi jeho nápravami. Navíc síla toku distribuované energie, pokud je to nutné, může být různá, což znamená, že rychlost otáčení kol je různá.

V převodovce automobilu může být diferenciál instalován: ve skříni převodovky a v převodové skříni, v závislosti na hnacím zařízení (zařízeních).

Ty diferenciály, které jsou instalovány v můstku nebo převodovce, se nazývají mezikolo a které je umístěno mezi nápravami automobilu - interaxle.

Účel diferenciálu

Jak víte, auto provádí během jízdy různé manévry: zatáčky, změny jízdního pruhu, předjíždění atd. Kromě toho může povrch vozovky obsahovat nerovnosti, což znamená, že kola vozu mohou v závislosti na situaci současně cestovat na různé vzdálenosti. Proto například při zatáčení, pokud je rychlost otáčení kol na nápravě stejná, pak jedno z nich nevyhnutelně začne prokluzovat, což povede ke zrychlenému opotřebení pneumatik. Ale to není to nejhorší. Mnohem horší je, že se výrazně snižuje ovladatelnost vozidla.

K vyřešení těchto problémů přišli s diferenciálem - mechanismem, který přerozdělí energii přicházející z motoru mezi nápravy vozu podle velikosti valivého odporu: čím menší je, tím větší bude rychlost kola. a naopak.

Diferenciální mechanismus

K dnešnímu dni existuje mnoho druhů rozdílů a jejich zařízení je poměrně složité. Princip fungování je však obecně stejný, takže bude snazší uvažovat o nejjednodušším typu - otevřený diferenciál, který se skládá z následujících prvků:

1. Ozubená kola namontovaná na hřídelích náprav.
2. Hnané (korunové) ozubené kolo, vyrobené ve formě komolého kužele.
3. Hnací ozubené kolo namontované na konci hnacího hřídele, které spolu s korunou tvoří hlavní ozubené kolo. Protože hnané ozubené kolo je větší než hnací ozubené kolo, bude muset provést několik otáček kolem své osy, než ozubený věnec provede pouze jednu. Proto jsou to právě tyto dva prvky diferenciálu, které snižují množství energie (rychlost), která se nakonec dostane na kola.
4. Satelity, které tvoří přehrávač klíčová role při zajištění potřebného rozdílu v rychlosti otáčení kol.
5. Sbor.

Jak funguje diferenciál

Při přímočarém pohybu vozu se jeho nápravové hřídele, a tedy i kola, otáčejí stejnou rychlostí jako hnací hřídel se svým spirálovým ozubením. Ale během zatáčky se zatížení kol liší (jedno z nich se snaží točit rychleji) a díky tomuto rozdílu se uvolňují satelity. Nyní jimi prochází energie motoru, a protože dvojice satelitů jsou dvě samostatná, na sobě nezávislá ozubená kola, přenáší se na nápravové hřídele jiná rychlost otáčení. Výkon generovaný motorem je tedy rozdělen mezi kola, ale nerovnoměrně a v závislosti na zatížení, které na ně působí: to, co se pohybuje po vnějším poloměru, zažívá menší valivý odpor, takže na něj diferenciál přenáší více energie a rychleji se točí.

Neexistuje žádný rozdíl v tom, jak funguje středový diferenciál a mezikolový diferenciál: princip činnosti je podobný, pouze v prvním případě je distribuovaný točivý moment nasměrován na nápravy vozidla a ve druhém - na jeho kola umístěná na stejná osa.

Potřeba středového diferenciálu se projeví zvláště při pohybu stroje po nerovném terénu, kdy jeho hmotnost tlačí na nápravu, která je nižší než druhá, například při stoupání nebo klesání.

Diferenciální problém

I když diferenciál hraje v designu vozu jistě velkou roli, jeho chod občas dělá řidiči problémy. Totiž: když je jedno z kol na kluzkém úseku silnice (bláto, led nebo sníh), pak druhé, umístěné na tvrdším podkladu, začne pociťovat zvýšenou zátěž, diferenciál se to snaží opravit, přesměruje energii motoru na posuvné kolo. Ukazuje se tedy, že dostává maximální rotaci, zatímco druhý, který pevně drží zem, prostě zůstává nehybný.

Právě k vyřešení takových problémů byla vynalezena uzávěrka diferenciálu (vyřazení).

Princip blokování a jeho typy

Po pochopení principu diferenciálu můžeme dojít k závěru, že pokud jej zablokujete, zvýší se točivý moment na kole nebo nápravě, která má nejlepší přilnavost. To lze provést připojením jeho těla k jedné ze dvou poloos nebo zastavením otáčení satelitů.

Uzávěrka může být kompletní - když jsou díly diferenciálu pevně spojeny. Provádí se zpravidla pomocí vačkové spojky a je řízen řidičem pomocí speciálního pohonu z kabiny vozu. Nebo může být částečná, v takovém případě se na kola přenáší jen omezená síla – tak funguje samosvorný diferenciál, který nevyžaduje zásah člověka.

Jak funguje samosvorný diferenciál?

Samosvorný diferenciál je v podstatě kompromisem mezi plný blok a volný diff a umožňuje snížit prokluz kol stroje v případě rozdílu mezi nimi v koeficientu adheze k zemi. Výrazně se tak zvyšuje průchodnost terénem, ​​ovladatelnost v terénu a také dynamika zrychlení vozidla bez ohledu na kvalitu vozovky.

Samoblok vylučuje úplné zablokování kola, která chrání hřídele náprav před kritickým zatížením, ke kterému může dojít u diferenciálů s nuceným vypnutím.

Blokování poloos se automaticky odstraní, pokud se rychlost otáčení kol při přímočarém pohybu vyrovná.

Nejběžnější typy autobloků

Samoblokovací kotouč je sada třecích (třecích) kotoučů instalovaných mezi tělesem diferenciálu a ozubeným kolem nápravy.

Není těžké pochopit, jak funguje diferenciál s takovým blokem: když auto jede v přímém směru, těleso diferenciálu a obě nápravové hřídele se společně roztočí, jakmile dojde k rozdílu v otáčkách (kolo narazí kluzká oblast), dochází ke tření mezi disky, čímž se snižuje. To znamená, že kolo ponechané na tvrdé zemi se bude nadále točit, spíše než se zastavit, jako v případě volného diferenciálu.

Viskózní spojka, nebo jinak viskózní spojka, stejně jako předchozí diff, obsahuje dvě sady kotoučů, tentokrát pouze perforovaných, instalované mezi sebou s malou mezerou. Jedna část kotoučů má spojku s tělem, druhá s hnací hřídelí.

Disky jsou umístěny v nádobě naplněné organokřemičitou kapalinou, která při rovnoměrném otáčení zůstává nezměněna. Jakmile je mezi baleními rozdíl v rychlosti, tekutina začne rychle a silně houstnout. Mezi perforovanými plochami je odpor. Nadměrně nepokroucený balík se tak zpomalí a rychlost otáčení se vyrovná.

Ozubený (šroub, šnek) samoblok. Jeho práce je založena na schopnosti šnekového páru zaklínit se a tím zablokovat hřídele náprav, když na nich vznikne rozdíl točivého momentu.

Samoblokování vačky. Abychom pochopili, jak tento typ diferenciálu funguje, stačí si představit otevřený diferenciál, ve kterém jsou místo planetového převodového mechanismu instalovány páry ozubených kol (vaček). Vačky se otáčejí (přeskakují), když jsou rychlosti otáčení kol téměř stejné, a jsou pevně zablokovány (zaseknuty), jakmile jedno z nich začne prokluzovat.

Rozdíly v tom, jak funguje blokování středový diferenciál a mezikolo, ne - princip činnosti je stejný, rozdíly jsou pouze v koncových bodech: v prvním případě - dvě nápravy, ve druhém - dvě kola namontovaná na stejné nápravě.

Domácí "Niva" a její diferenciály

V řadě domácích VAZ zaujímá Niva zvláštní místo: na rozdíl od svých „příbuzných“ na dopravníku je toto auto vybaveno nevypínatelným pohonem všech kol.

V převodovce VAZ SUV jsou instalovány tři diferenciály: mezikolo - v každém mostě a mezinápravové - v převodové skříni. Navzdory takovému číslu nebudete muset znovu zjišťovat, jak fungují diferenciály na Nivě. Vše je úplně stejné, jak je popsáno výše. To znamená, že během přímočarého pohybu stroje za předpokladu, že nedojde k prokluzu na kolech, tažná síla mezi nimi je rozložena rovnoměrně a má stejnou hodnotu. Když jedno z kol začne prokluzovat, pak veškerá energie z motoru procházející diferenciály směřuje na toto kolo.

Uzávěrka diferenciálu Niva

Než budeme mluvit o tom, jak funguje uzávěrka diferenciálu na Nivě, je třeba poznamenat jeden bod, a to objasnit účel přední (malé) rukojeti převodové skříně.

Někteří řidiči věří, že s jeho pomocí se auto zapne pohon předních kol- není tomu tak: jak přední, tak zadní pohony"Niva" je vždy zapojena a tato rukojeť ovládá diferenciál rozdělovací převodovky. To znamená, že když je nastaven v poloze „vpřed“, diferenciál pracuje v normálním režimu, a když je „zpět“, vypne se.

A nyní přímo k zámku: když je diferenciál vypnutý, hřídele rozdělovací převodovky jsou vzájemně uzavřeny spojkou, čímž se násilně vyrovnává rychlost jejich otáčení, to znamená, že celková rychlost kol přední nápravy je rovna celkové rychlosti zadní nápravy. K rozložení tahu dochází ve směru většího odporu. Řekněme, že to klouže zadní kolo, pokud zapnete zámek, tažná síla přejde na přední nápravu, jejíž kola auto roztáhnou, ale pokud se zároveň se zadní nápravou zadře a přední kolo, pak se Niva sama nedostane ven.

Aby k tomu nedocházelo, instalují motoristé do mostů samobloky, které pomohou vytáhnout uvízlé auto. K dnešnímu dni je nejoblíbenější mezi majiteli Nivy diferenciál Nesterov.

Samoblok Nesterov

Tajemství jeho popularity spočívá v tom, jak funguje diferenciál Nesterov.

Konstrukce diferenciálu umožňuje nejen optimálně nastavit kola vozu při provádění manévrů, ale také v případě prokluzu nebo zavěšení kola mu zařízení dodává minimální množství energie z motoru. Navíc reakce sebeblokování na změnu dopravní situaci téměř okamžitá. Diferenciál Nesterov navíc výrazně zlepšuje ovladatelnost vozu i na kluzkých zatáčkách, zvyšuje stabilita směnného kurzu, zvyšuje dynamiku zrychlení (zejména v zimě), snižuje spotřebu paliva. A instalace zařízení nevyžaduje žádné změny v konstrukci převodovky a instaluje se stejně jako klasický diff.

Diferenciál našel uplatnění nejen v automobilové technologie, ukázalo se, že je velmi užitečné na pojízdných traktorech, což výrazně usnadňuje život jeho majitelům.

Diferenciál pro pojízdný traktor

Pojízdný traktor je poměrně těžká jednotka a jeho jednoduché otočení vyžaduje hodně úsilí a s neregulovanou úhlovou rychlostí otáčení kol je to ještě obtížnější. Majitelé těchto strojů, pokud s dify původně projektem nepočítalo, si je tedy kupují a instalují svépomocí.

Jak funguje motoblokový diferenciál? Ve skutečnosti poskytuje pouze snadné otočení vozu a zastavení jednoho z kol.

Jeho další funkcí, nikterak spojenou s přerozdělováním výkonu, je zvětšení rozvoru. Konstrukce diferenciálu umožňuje jeho použití jako prodloužení nápravy, díky čemuž je pojízdný traktor lépe ovladatelný a odolný proti převrácení, zejména v zatáčkách.

Diferenciál je jedním slovem velmi užitečná a nenahraditelná věc a jeho blokování výrazně zvyšuje průchodnost vozu.

V designu moderní auta existuje řada součástí a sestav, které jsou povinné pro všechny jejich značky, modely, typy a typy. Patří mezi ně především motor, převodovka, brzdový systém. Seznam obsahuje i diferenciál.

V každém autě je diferenciál a v některých autech je těchto uzlů několik. Zkušení motoristé dobře vědí, co je diferenciál v autě, jakou roli hraje a jaké druhy to může být. Pro lidi, kteří jsou zatím pouze začínajícími motoristy, bude jistě užitečné se o tom dozvědět.

Kuželový diferenciál vozu: 1 - kardanový hřídel; 2 - hřídel nápravy hnacího kola;

Diferenciál je mechanismus, kterým se stejný točivý moment přenáší na kola stejné nápravy, otáčející se různými rychlostmi. Diferenciál navíc slouží k rovnoměrnému rozdělení točivého momentu mezi několik hnacích náprav.

Základem pro návrh jakéhokoli automobilový diferenciál pracovní princip planetová převodovka. V závislosti na tom, jaký typ převodu rotačního pohybu se používá, existují takové typy diferenciálů, jako jsou:

• Kónický;
• Válcový;
• Červ.

Mezi koly namontovanými na stejné nápravě je téměř vždy instalován kuželový diferenciál. Válcový diferenciál se obvykle používá jako středový diferenciál a šnekové kolo se vyznačuje univerzálností použití. Nejpoužívanější diferenciály kuželového typu, které se montují na téměř všechna vozidla jako křížové. Všechny jejich hlavní prvky jsou k dispozici také ve válcových a šnekových diferenciálech.

Skříň kuželového diferenciálu (často označovaná jako mísa) přijímá krouticí moment z hlavního ozubeného kola a přes tzv. satelity jej přenáší na ozubená kola nápravových hřídelů. Vykonávají funkce planetových převodů, a pokud jde o jejich počet, mohou být v závislosti na konstrukčních vlastnostech konkrétního kuželového diferenciálu od dvou do čtyř.

Pokud se auto pohybuje po přímé dráze, je odpor každého z kol vůči vozovce stejný. V tomto případě nedochází k rotaci satelitů a rotace poloaxiálních ozubených kol se provádí se stejnými úhlovými rychlostmi. V okamžiku otáčení jednoho z kol, co je na uvnitř zatáčku, narazí na větší odpor vozovky, rotace jeho bočního ozubeného kola se zpomalí, satelity se začnou otáčet. V důsledku toho se zvyšuje rychlost otáčení vnějšího kola, ale točivý moment zůstává stejný jako na vnitřním kole.

Při jízdě na kluzké vozovce, kdy jedno kolo prokluzuje a jede pomaleji, je situace podobná jako se zatáčkou, v důsledku čehož se auto často prostě nemůže pohnout. Pro zvýšení točivého momentu na jednom nebo druhém kole se používá uzávěrka diferenciálu.

Odrůdy automobilových diferenciálů

Kromě kuželových, válcových a šnekových existují a úspěšně se používají následující typy diferenciálů: diferenciál s plným uzávěrem, diferenciál Thorsen, diferenciál Quaif, viskózní spojka.

Kompletní uzávěrka diferenciálu

Tento typ diferenciálu se nejčastěji používá u nákladních automobilů a SUV. Jejich blokování zapíná a vypíná řidič přímo z prostoru pro cestující pomocí speciálního klíče. Používají se ke zvýšení průchodnosti vozidel.

Diferenciály Thorsen

Byla vyvinuta konstrukce diferenciálů Thorsen německá společnost Siemens. Ve skutečnosti jsou to kombinace kuželových a šnekových diferenciálů. Diferenciály Thorsen jsou jiné vysoká účinnost Jsou však poměrně náročné na výrobu a údržbu.

Quaif diferenciály

Charakteristickým rysem tohoto typu diferenciálů je, že satelity v nich jsou umístěny rovnoběžně s osou otáčení těla (misky) a ve dvou řadách. Navíc při provozu těchto jednotek vznikají třecí síly, které se v případě potřeby automaticky blokují, zvyšují průchodnost terénem a tažnou sílu vozu. Nejčastěji se diferenciály Quaif používají pro tuning automobilů a SUV.

viskózní spojka

Činnost tohoto typu diferenciálu je založena na stejném principu jako činnost měniče momentu. Nejčastěji se viskózní spojky používají u vozidel s pohonem všech kol a používají se k zajištění spojení předních kol se zadními podle následujícího principu: pokud jedno z nich prokluzuje, pak se točivý moment přenáší na ostatní, díky kterému je problém skluzu vyřešen. Konstrukčně je viskózní spojka válec, ve kterém je svazek děrovaných kovových kotoučů ponořených do viskózní kapaliny a spojených s hřídelemi (hnacími i poháněnými). V závislosti na teplotě se mění viskozita kapaliny, na které je založen princip činnosti této jednotky.

Použití diferenciálů, jejich výhody a nevýhody

U vozidel, která mají pouze jednu přední nápravu, je instalován jeden diferenciál. Vozidla se dvěma a více poháněnými nápravami jsou vybavena diferenciály instalovanými v každé z nich. Ve vozidlech s běžecké schopnosti, mající dvě přední nápravy, jsou instalovány tři diferenciály: jeden pro každou z náprav a jeden mezi nimi. Ve stejné vozidel, které mají více než dvě hnací nápravy, se používají tzv. podvozkové diferenciály.

Při výběru SUV se mnoho kupujících muselo v popisu konkrétního modelu setkat s pojmem „elektronická uzávěrka diferenciálu“. Ale co to je a jak tento diferenciál funguje, ne všichni potenciální majitelé vozů této třídy vědí. V našem dnešním materiálu vám podrobně řekneme, k čemu je diferenciál, jaké jsou jeho odrůdy a na kterých autech je instalován.

Na fotce samosvorné diferenciály

Historie vzniku a účel diferenciálu

U vozidel vybavených motorem s vnitřním spalováním, diferenciál se objevil několik let po jejich vynálezu. Faktem je, že první exempláře strojů poháněných motorem měly velmi špatnou ovladatelnost. Obě kola na stejné nápravě se při zatáčení otáčela stejnou úhlovou rychlostí, což vedlo k prokluzu kola pohybujícího se po vnějším, větším než vnitřním průměru. Řešení problému se našlo jednoduše: konstruktéři prvních vozů se spalovacími motory si vypůjčili diferenciál z parních vozíků – mechanismus, který v roce 1828 vynalezl francouzský inženýr Oliver Pecke-Rom. Jednalo se o zařízení sestávající z hřídelí a ozubených kol, přes které se točivý moment od motoru přenáší na hnací kola. Ale po instalaci diferenciálu na auto byl objeven další problém - prokluzování kol, které ztratilo trakci.

To se obvykle projevilo, když se auto pohybovalo po silnici pokryté ledovými plochami. Potom se kolo, které spadlo na led, začalo otáčet větší rychlost než ten, který byl na zemi nebo betonu, což nakonec vedlo ke smyku vozu. Pak se konstruktéři zamysleli nad vylepšením diferenciálu tak, že kdy podobné podmínky obě kola se otáčela stejnou rychlostí a auto se nedostalo do smyku. První, kdo experimentoval s vytvořením samosvorného diferenciálu, byl Ferdinand Porsche.

Trvalo mu tři roky, než vyvinul, otestoval a uvedl na trh takzvaný vačkový diferenciál – první mechanismus s omezeným prokluzem, který byl instalován u prvních modelů. značky Volkswagen. Následně inženýři vyvinuli různé druhy diferenciály, o kterých bude řeč níže.

V autě plní diferenciál tři funkce: 1) přenáší z motoru na hnací kola, 2) nastavuje kola na různé úhlové rychlosti, 3) se používá v kombinaci s koncovým pohonem.

Diferenciální zařízení

Vylepšené automobilových designérů diferenciál je uspořádán ve tvaru planetová převodovka, kde se točivý moment z motoru přenáší přes kardanovou hřídel a kužel ozubené soukolí ke skříni diferenciálu. To zase směruje točivý moment na dva převodové stupně a ty již rozdělují moment mezi hřídele náprav. Spojka mezi satelitními ozubenými koly a hřídelemi náprav má dva stupně volnosti, což umožňuje jejich otáčení při různých úhlových rychlostech.

Diferenciál tedy zajišťuje různou rychlost otáčení kol umístěných na stejné nápravě, což také zabraňuje prokluzování při zatáčení. Po svém vynalezení měl vůz dva a později tři (se středovým) diferenciály, které rozdělovaly točivý moment mezi hnací nápravy.

Už teď je jasné, že bez diferenciálu se neobejde ani jedno auto. U vozidel s pohonem předních a zadních kol je umístěn na hnací nápravě. Pokud má vůz dvojitou hnací nápravu, pak jsou v konstrukci převodovky použity dva diferenciály – jeden pro každou nápravu. V vozidla s pohonem všech kol existují dva diferenciály (u modelů s pohonem všech kol jeden pro každou nápravu) nebo tři (u modelů se stálým pohonem všech kol jeden pro každou nápravu, plus středový diferenciál, který rozděluje točivý moment mezi nápravy). Kromě počtu mechanismů instalovaných na vozech s odlišné typy pohony se diferenciály rozlišují podle typu blokování.

Odrůdy diferenciálů

Podle typu blokování se diferenciály dělí na dvě - manuální a elektronické blokování. Manuální, jak název napovídá, provádí řidič ručně pomocí tlačítka nebo páčkového spínače. V tomto případě jsou satelitní převody mechanismu zablokovány, hnací kola se pohybují stejnou rychlostí. U SUV je obvykle k dispozici manuální uzávěrka diferenciálu.

Elektronická nebo automatická uzávěrka diferenciálu se provádí pomocí elektronický blokřízení, které analyzuje stav chodník(pomocí informací ze senzorů a systém kontroly trakce), blokuje satelitní ozubená kola sama.

Zadní diferenciál S elektronické ovládání range rover Sport

Podle stupně blokace se toto zařízení dělí na diferenciál s plným blokováním a diferenciál s částečným blokováním satelitních převodů.

Úplná uzávěrka diferenciálu znamená 100% zastavení otáčení satelitního ozubeného kola, při kterém samotný mechanismus začne plnit funkci konvenční spojky a přenáší ekvivalentní točivý moment na obě nápravové hřídele. V důsledku toho se obě kola otáčejí stejnou úhlovou rychlostí. Pokud jedno z kol ztratí trakci, veškerý točivý moment se přenese na kolo s lepší úchop, která vám umožní překonat neprůchodnost. Takové diferenciální zařízení se používá na SUV a dalších.

Částečná uzávěrka diferenciálu zahrnuje neúplné zastavení otáčení satelitních ozubených kol, to znamená prokluzování. Tohoto efektu je dosaženo díky tzv. samosvorným diferenciálům. Podle toho, jak tento mechanismus funguje, se dělí na dva typy: Speed ​​​​sensitive (funkce s rozdílem úhlových rychlostí otáčení poloos) a Torque sensitive (funkce s poklesem točivého momentu na jedné z poloos -sekery). Takové diferenciální zařízení se používá na SUV Mitsubishi Pajero, Audi s, BMW s Systém X-Drive a tak dále.

Diferenciály patřící do skupiny Speed ​​sensitive mají jiný design. Existuje mechanismus, ve kterém viskózní spojka hraje roli diferenciálu. Jedná se o zásobník umístěný mezi hřídelí nápravy a rotorem kardanový hřídel, naplněné speciální viskózní kapalinou, ve které jsou zase ponořeny disky, kloubově spojené s hřídelí nápravy a rotorem. Když se úhlová rychlost otáčení kol liší (jedno kolo se otáčí rychleji než druhé), začnou se otáčet i disky v nádrži. různé rychlosti, ale viskózní kapalina postupně vyrovnává jejich rychlost, a tedy i točivý moment. Jakmile se úhlové rychlosti obou kol srovnají, viskózní spojka se vypne. Viskózní spojka je podle svých charakteristik méně spolehlivá než třecí diferenciál, proto se montuje na vozidla určená k překonávání terénních podmínek středního resp. sportovní úpravy auta.

Dalším diferenciálním mechanismem patřícím do skupiny citlivé na rychlost je gerotorový diferenciál. Zde hraje roli blokování, na rozdíl od viskózní spojky olejové čerpadlo a třecí desky, které jsou namontovány mezi skříní diferenciálu a satelitním převodem nápravových hřídelů. Princip činnosti je však v mnoha ohledech podobný jako u viskózní spojky: když dojde k rozdílu v úhlových rychlostech hnacích kol, čerpadlo čerpá olej na třecí desky, které pod tlakem zablokují těleso diferenciálu a převodem nápravy, dokud se otáčky kol nevyrovnají. Jakmile k tomu dojde, čerpadlo přestane fungovat a zablokování je deaktivováno.

Rozdílné provedení mají také diferenciály patřící do skupiny Torque sensitive. Existuje například mechanismus, který využívá třecí diferenciál. Jeho rysem je rozdíl v úhlových rychlostech otáčení kol, když se vůz pohybuje v přímém směru a v zatáčce. Při jízdě po rovné silnici je úhlová rychlost obou kol stejná a v zatáčce je její hodnota pro každé kolo jiná. Toho je dosaženo instalací třecí spojky mezi skříň diferenciálu a satelitní převod, která pomáhá zlepšit přenos točivého momentu na kolo, které ztratilo trakci.

Další typ diferenciálů je s hypoidním (šnekovým nebo šroubovým) a šikmým ozubením. Jsou podmíněně rozděleny do tří skupin.

První je s hypoidním ozubením, u kterého má každý hřídel nápravy vlastní satelitní ozubená kola. Jsou vzájemně kombinovány pomocí čelního ozubení, přičemž osa ozubení je kolmá na poloosu. Dojde-li k rozdílu úhlových rychlostí hnacích kol, jsou ozubená kola poloos zaklíněna, vzniká tření mezi skříní diferenciálu a ozubenými koly. Dochází k částečnému zablokování diferenciálu a točivý moment se přenáší na nápravu, jejíž úhlová rychlost je menší. Jakmile se úhlové rychlosti kol vyrovnají, zámek se deaktivuje.

Druhý je se šikmým ozubením, u kterého má každý hřídel nápravy také svá satelitní ozubená kola (jsou spirálová), ale jejich osy jsou rovnoběžné s hřídelemi náprav. A tyto jednotky jsou vzájemně kombinovány pomocí spirálového ozubení. Satelity v tomto mechanismu jsou instalovány ve speciálních výklencích na skříni diferenciálu. Když se úhlová rychlost otáčení kol liší, dochází k zaklínění ozubených kol a ty, které se spojují s ozubenými koly ve výklencích skříně diferenciálu, je částečně blokují. V tomto případě je točivý moment směrován na hřídel nápravy, jehož rychlost otáčení je nižší.

Třetí - se šikmými ozubenými koly nápravových hřídelů a šikmými ozubenými koly satelitů, které jsou vzájemně rovnoběžné. Tento typ se používá při konstrukci středového diferenciálu. Díky planetové konstrukci diferenciálu je možné pomocí částečného blokování přenést točivý moment na tu nápravu, jejíž úhlová rychlost otáčení kol je nižší. Rozsah takového posunu je velmi široký – od 65/35 do 35/65. Při stanovení ekvivalentní úhlové rychlosti otáčení kol předních a zadní náprava diferenciál je odemčený.

Tyto skupiny diferenciálů byly široce používány v automobilovém průmyslu: jsou instalovány jak na „civilních“ modelech, tak na sportovních.

Co je diferenciál

Diferenciál je zařízení, které rozděluje tok výkonu z motoru na ostatní převodové prvky. U vozu s pohonem na jednu nápravu se používá pouze jeden diferenciál, mezikolový, u pohonu všech kol jsou tři - dvě mezikolová a mezinápravová.

Vezměme si například klasický diferenciál (na rozdíl od blokovatelných se nazývá „otevřený“ nebo „volný“). Je instalován ve skříni hlavního ozubeného kola a přijímá točivý moment z hnaného ozubeného kola. Skříň diferenciálu obsahuje satelitní kuželová kola. Zabírají s ozubenými koly namontovanými na hřídelích náprav a ta zase otáčejí hnací kola. Při jízdě po rovné a rovné silnici jsou úhlové rychlosti kol stejné a satelity se neotáčejí kolem své osy. Při zatáčení nebo při přejíždění nerovností, když projíždí pravobok a levotočivá kola jiná cesta družice se začnou otáčet a přerozdělovat točivý moment.

Hlavní ozubené kolo zadní nápravy VAZ-2101: 1 - příruba kardanového hřídele; 2 - ucpávka; 3 - kroužek pro odstřikování oleje; 4 - přední ložisko hnací ozubené kolo; 5 - zadní ložisko hnací ozubené kolo; 6 - nastavovací kroužek; 7 – základní věnec ozubeného kola poloosy; 8 – polohřídelové kolo; 9 - satelit; 10 - pinové satelity; 11 - hnané ozubené kolo hlavního ozubeného kola; 12 - skříň diferenciálu; 13 – šroub upevnění dorazu stavěcí matice; 14 - doraz seřizovací matice; 15 - ložisko skříně diferenciálu; 16 - seřizovací matice hnaného kola; 17 – šroub upevnění vedeného ozubeného kola k přírubě skříně diferenciálu; 18 - pohon hlavního ozubeného kola; 19 - skříň hlavního převodu; 20 - distanční pouzdro; 21 - podložka; 22 – matice pohonu zadní nápravy.

Existuje jednoduchý vzorec, který odráží vztah mezi otáčkami skříně diferenciálu a bočními převody. Pokud přes a1 A a2 určují rychlosti otáčení bočních ozubených kol a skrz A- frekvence otáčení diferenciální skříně, pak: a \u003d (a1 + a2) / 2. Vzorec ukazuje, že pokud jedno z kol automobilu stojí, druhé kolo se otáčí dvojnásobná frekvence. Pokud jedno ze dvou hnacích kol narazí na kluzký povrch vozovky ( mokrý asfalt, olejové skvrny, led), prudce klesá odpor proti jeho otáčení, snižuje se i přilnavost k vozovce, což znamená, že kolo není schopno mít potřebnou tažnou sílu. Takové kolo se začne rychleji otáčet a prokluzovat. Druhé hnací kolo, které má dostatečnou trakci, bude zásobováno stejným točivým momentem jako to prokluzující. Vzhledem k tomu, že druhé kolo má schopnost generovat velkou tažnou sílu, nebude to schopno, protože diferenciál mu poskytne pouze poloviční točivý moment z posledního pohonu.

Pokud odpor vozidla vůči pohybu překročí tažnou sílu neprotáčejícího se kola, vozidlo se nebude moci pohybovat. Rychlost rotujícího kola se prudce zvýší a druhé kolo se zastaví. Dojde ke smyku auta. Pokus řidiče zvýšit tažnou sílu na kolech zvýšením zásoby paliva pouze zvýší rychlost jednoho z kol. V takové situaci se objeví značná nevýhoda konvenční diferenciál, který snižuje průchodnost vozidla jak na kluzké silnice a na půdách, které poskytují velkou odolnost proti odvalujícím se kolům (písek, sníh, rozbředlý sníh).

Nucené blokování

Na vozidla určená pro jízdu v terénu je nutné instalovat diferenciály speciálních konstrukcí. Uzávěry Často se používají diferenciály s nucenou uzávěrkou. V nich řidič pomocí speciálního pohonu (nejčastěji pneumatického) na chvíli zastaví otáčení satelitů a kola vozu se začnou otáčet stejnou rychlostí. Je třeba poznamenat, že auto s uzavřeným diferenciálem na klikaté silnici spotřebuje více paliva a má intenzivní opotřebení pneumatik, což znamená, že náklady na provoz vozu rostou.

Jakmile je vzájemné natáčení kol na společné nápravě s uzavřeným diferenciálem větší, než dovoluje pružná deformace pneumatik, dojde k prokluzu kol, který pokračuje, dokud se kterékoli kolo na nerovném povrchu neodlomí z vozovky. To napovídá, že by řidič po zdolání náročného úseku neměl zapomenout vypnout uzávěrku diferenciálu. V řadě provedení je poskytován automatické odemykání nebo omezení možnosti povolit zámek rychlosti.

Samosvorné diferenciály

Pro zjednodušení procesu řízení se používají tzv. samosvorné diferenciály. V současné době se používají především čtyři typy zámků: kotoučové (tření, zvýšené tření, LSD), viskózní (viskózní spojky) a šroubové (šnekové). Používá nejmodernější vývoj elektronické systémy regulace prokluzu kol na základě použití snímačů otáčení a použití běžné brzdy(Zpravidla se tyto systémy kombinují s protiblokovacím a protiskluzovým).

zámek disku

Existují dvě nejcharakterističtější provedení diferenciálů s třecími spojkami. V první se používá jedna, ve druhé - dvě spojky. V prvním případě je třecí kotoučová spojka 1 vložena mezi jeden z nápravových hřídelů a skříň diferenciálu. Bronzové kotouče jsou instalovány v drážkách objímky 2, připojené ke skříni diferenciálu, ocelové disky sedí na drážkách hřídele nápravy 3. Kotouče jsou k sobě přitlačovány pružinami 4. Když obě kola kladou stejný odpor , celý diferenciál se otáčí jako jeden a ve spojce 1 nevzniká žádné tření.

Druhé provedení je samosvorný diferenciál s dvojitými třecími spojkami, který se hojně používá na americká auta. V tomto provedení je příčník nahrazen dvěma samostatnými osami 5 satelitů 6, které se protínají v pravém úhlu. Kromě toho jsou do diferenciálu zavedeny mezilehlé misky 7 a boční ozubená kola nasazená na drážky hřídelů nápravy.

U nerotujících satelitů se síla přenáší na nápravové hřídele jako u jednoduchého diferenciálu. Během rotace satelitů budou satelity posouvat koncové úkosy os 5 tak, že síla na třecí spojku 8, přenášená miskou 7, se zvýší pro zpožděný hřídel nápravy a sníží se pro rychleji se otáčející nápravu. V tomto případě nebude velikost brzdného momentu konstantní, jako u diferenciálu s jednou kotoučovou spojkou, ale bude úměrná momentu přenášenému koly.

Pro normální operace takový diferenciál vyžaduje použití speciálního převodového oleje pro LSD nebo vhodných konvenčních olejových aditiv. Navíc časem vyvstane nutnost seřízení kvůli opotřebení disků.

Viskózní blokáda

Princip jeho činnosti je stejný jako u disku. Hydraulická spojka se skládá z velkého počtu kotoučů s lepivými pracovními plochami. Díky vlastnostem speciální viskózní kapaliny na silikonové bázi ztvrdnout při zahřátí přenášejí kotouče krouticí moment v závislosti na rozdílu otáček vstupního a výstupního hřídele. K zahřívání dochází, když se jedna polovina hřídele začne otáčet rychleji než druhá.

Charakteristickým znakem konstrukce je, že v případě dlouhodobého prokluzu kol blokovací spojka s viskózní kapalinou pracuje nejprve měkce a poté dochází k výraznému zvýšení účinnosti blokování. V tvrzeném silikonu jsou kotouče pevně spojeny a hřídele náprav jsou zablokované. Viskózní spojky nevyžadují údržbu a jsou považovány za velmi spolehlivé, nicméně pro jejich dlouhodobý provoz je nutné zachovat úplnou těsnost zařízení.

šroubový zámek

Princip jeho činnosti je následující: v normálním režimu se šrouby (nebo šneky, jak se jim říká kvůli jejich charakteristickému tvaru) volně odvalují kolem centrálního ozubeného kola. V případě změny točivého momentu se šrouby zasunou krajní poloha a jsou upevněny v excentrických drážkách. Když se moment vyrovná, šrouby se vrátí do původní polohy. Moment ovládání šroubových zámků je určen profilem šroubů. Takové diferenciály málo podléhají opotřebení (životnost je srovnatelná s životností skříňového nebo klasického diferenciálu) a používá se obyčejný převodový olej.

Cam zámek

Tento zámek se spustí, když je rozdíl v rychlosti otáčení kol. Zvažte příklad rozdílové implementace z Tractech. Otočné vačky jsou instalovány ve skříni diferenciálu mezi páry korunových kol. Za normálních podmínek se na práci nepodílejí, ale jakmile jedno z jejich kol začne prokluzovat (tedy se otáčet výrazně rychleji než druhé), vačky se otáčejí a dvojice ozubených kol zabírají, čímž je zajištěno úplné zablokování. Zámek se uvolní, když prokluzující kolo přestane prokluzovat. Tento typ diferenciálu je také poměrně odolný a nevyžaduje speciální oleje.

Ovládací prvky

Řízení vozu vybaveného samosvorným mezinápravovým diferenciálem má některé vlastnosti. Zejména auto v zatáčce na kluzkém povrchu se může přetáčet, pokud je akcelerace na smíšeném povrchu příliš intenzivní, může se odklonit od zamýšlené trajektorie atd. To platí zejména pro vývoj nabízený jako doplňkové vybavení třetí firmy. Kompetentní využití vlastností takových diferenciálů vám však umožňuje sebevědomě se pohybovat v obtížné situaci stav vozovky a výrazně zvyšuje průchodnost terénem.

M nápravový diferenciál a jeho uzávěrky

Při absenci mezinápravového rozdělení výkonu (mezinápravový diferenciál nebo vypínací mechanismus) musí být přední náprava odpojena, aby bylo možné otáčení předních a zadních kol různými úhlovými rychlostmi. Podle dopravních podmínek je požadováno, aby kola jak přední tak zadní nápravy a kola jednoho mostu se mohla otáčet na různých frekvencích a míjet různé způsoby. To platí zejména v zatáčkách: přední kola ujedou při zatáčení větší vzdálenost než zadní.

Změnu dráhy kol ovlivňují různé faktory: prokluz pneumatik, úhly jejich skluzu, tlak vzduchu, zatížení kola, kinematika odpružení. Je přitom zřejmé, že při pohybu se mění i poměr mezi dráhami, kterými procházejí kola přední a zadní nápravy. Tato okolnost vylučuje možnost použití různých převodové poměry v hlavních převodech mostů, aby se vyrovnal rozdíl v průjezdných drahách.

Kola různých náprav vozu, vzájemně kinematicky pevně spojená, mají při otáčení stejné úhlové rychlosti. Na tvrdém povrchu vozovky, kdy se vozidlo pohybuje s pohonem všech kol (bez mezinápravového diferenciálu), mohou nastat podmínky, za kterých se kola různých náprav budou snažit pohybovat různými lineárními rychlostmi, a tuhé mechanické spojení mezi nimi se stane překážkou k dosažení tohoto cíle. Při přímočarém pohybu může být popsaný jev způsoben např. rozdílem poloměrů valení propojených kol. Odvalování kol by v tomto případě mělo být doprovázeno relativním pohybem bodů kontaktní plochy pneumatiky po povrchu vozovky (s prokluzem nebo prokluzem).

Totéž je možné se stejnými poloměry valení, ale při jízdě po silnici s nerovným povrchem nebo při zatáčení. Prokluzování nebo prokluzování pneumatik, ke kterému dochází za těchto podmínek, je doprovázeno zvýšeným opotřebením, opotřebením převodových mechanismů a neproduktivním vynaložením energie motoru na pohon automobilu. Aby se kola odvalovala bez škodlivých doprovodných jevů v převodovce, jsou kromě mezikolových diferenciálů instalovány i mezinápravové diferenciály.

V off-road provozu ale může auto ztratit pohyblivost v momentě, kdy kola jedné z náprav ztratí trakci a začnou prokluzovat. V takové situaci nebude konvenční typ diferenciálu schopen přenést množství točivého momentu potřebného pro pohyb na zadní kola spočívající na tvrdé zemi. Aby se tomu zabránilo, jsou na SUV instalovány mezinápravové diferenciály s nuceným blokováním. Příklad takového konstruktivní řešení může sloužit jako "Niva" VA3-2121, vybavená s převodovka s nucenou uzávěrkou středového diferenciálu.

Blokování využívá řidič auta k překonání náročného úseku silnice. Při návratu na dálnici je třeba odemknout středový diferenciál. V moderních provedeních se kromě mechanických používají i další pohony (pneumatické, hydraulické, elektrické), přičemž samotný proces spínání se redukuje na pouhé stisknutí tlačítka na panelu.

Dalším krokem byl vznik samosvorných středových diferenciálů. Principy jejich práce jsou podobné těm mezikolovým, ale podmínky a úkoly jsou poněkud odlišné. Takže při otáčení auta hřídel, která přenáší moment na řízená náprava, která je dána kinematikou zatáčky stroje s kolovým vzorcem 4x4. Na základě toho při běhu hnací hřídelřízené nápravy je žádoucí mít nízký blokovací koeficient a při chodu (prokluzu) neřízené nápravy je žádoucí mít o něco větší. Takový diferenciál se nazývá samosvorný s vlastnostmi asymetrického blokování.

Aktuálně zapnuto osobní SUV středové diferenciály s automatickou uzávěrkou pomocí hydraulické spojky s viskózní kapalinou jsou široce používány. Poskytují optimální pevnost trakce za všech jízdních podmínek, a proto není potřeba nucené blokování. Mají i další výhody. Tato sestava chrání převodovku před přetížením, ke kterému může dojít například při náhlém nárazu kola.

Diferenciál, automatická uzávěrka hydraulická spojka s viskózní kapalinou, citlivou na stav povrchu vozovky a poskytuje rovnoměrnější rychlost vozu a také snižuje pravděpodobnost uvíznutí. Při brzdění tento typ středového diferenciálu zabraňuje zablokování kola jedné nápravy vůči kolu druhé, což vede ke ztrátě stability. Kromě toho se výrazně snižuje přerozdělování přebytečné brzdné síly z jednoho páru kol na druhý brzdné dráhy a zachovává plnou kontrolu nad strojem.

Podívejme se, jak funguje samosvorný středový diferenciál GKN s hydraulickou spojkou. Změna třecího momentu v něm je vypočítána tak, že při manévrování na povrchu s dobrými záběrovými vlastnostmi (asfalt, beton apod.) dochází k malému třecímu momentu mezi výstupními hřídeli. S nárůstem rozdílu frekvencí jejich otáčení se výrazně zvyšuje tření mezi spojovacími články. Uzamčení viskózní kapalinovou spojkou probíhá přesně v souladu s rozdělením točivého momentu ve středovém diferenciálu.

Testy potvrdily, že rozložení momentů mezi přední a zadní kola zajišťuje téměř neutrální řízení vozu. Jednoduchost řízení a bezpečnost vozidla s pohonem všech čtyř kol s takovým pohonem předčí i pohon předních kol auta. Se všemi výhodami tohoto druhu blokování je však třeba poznamenat, že skutečné zařazení blokování po začátku prokluzu kol, který je charakteristický pro viskózní spojku, výrazně snižuje šance na úspěšné překonání vážných terénních překážek. ve formě měkké půdy, bláta nebo sněhu, protože prokluzující kolo se může rychle zavrtat. V důsledku toho nemusí schopnosti vozu i s uzamčeným středovým diferenciálem na samostatný výjezd stačit.

Zásuvná přední náprava

Mnoho výrobců SUV používá schéma plug-in přední nápravy (tzv poloviční úvazek 4WD). V tomto případě středový diferenciál zpravidla chybí a je v režimu pohon všech kol mezi mosty je vytvořeno tuhé kinematické spojení. Výrobci doporučují připojit přední nápravu pouze ve ztížených podmínkách vozovky, kdy jsou kola náchylná k prokluzu.

Delší jízda v tomto režimu na silnicích s tvrdým povrchem způsobuje zvýšené opotřebení pneumatik a převodovky (zejména přetěžování řetězu u převodových skříní s řetězovým pohonem), zvýšenou spotřebu paliva a také zhoršuje ovladatelnost na vysoké rychlosti. Aby se předešlo těmto negativním důsledkům, mnoho návrhů poskytuje nejen vypnutí přední náprava, ale také odpojení předních kol od hřídelí náprav.

K tomu slouží náboje kol (volnoběžky), které mohou být automatické i manuální, odpojování nápravových hřídelí pomocí elektrického nebo pneumatického pohonu apod.

O autorovi: admin