Dieselová lokomotiva s dvoudobým motorem yaz 204. Dvoudobé dieselové motory yamz

122 ..

YaAZ-M204 a YaAZ-M206. POSTUP SEŘÍZENÍ MOTORU

1. Upravte výšku instalace plunžrů vstřikovače čerpadla (počáteční moment vstřikování). V tomto případě se klikový hřídel musí otáčet šroubem předního konce klíčem s otvorem 32 mm.

Při plně otevřených výfukových ventilech každého válce by se měl ráže 37,7 mm vysoký (obr. 89), opírající se o těleso vstřikovače jednotky, dotýkat spodního konce tlačné hlavy plunžru jednotkového vstřikovače (obr. 90); v tomto případě musí rameno kalibru vstoupit do otvoru na tělese vstřikovače jednotky.

Musíte seřídit zašroubováním nebo vyšroubováním vahadla čerpadlo-vstřikovač. Při šroubování tyče do vidlice si

voština instalace plunžru se zvětšuje, při otáčení se zmenšuje.

Při seřizování je nutné odšroubovat pojistnou matici tyče klíčem s otvorem 14 mm a tyč zašroubovat nebo vyšroubovat za čtyřhranný konec pomocí klíče s otvorem 8 mm. Když je měřidlo správně nainstalováno, utáhněte pojistnou matici a poté znovu zkontrolujte polohu koncového čela tlačné desky vstřikovače jednotky. Stejným způsobem musíte upravit všechny vstřikovače čerpadla motoru.

2. Nastavte mezeru mezi konci ventilů a vahadel.

Rýže. 89. Kalibr pro kontrolu montáže plunžrů jednotkových vstřikovačů na výšku

Rýže. 90. Nastavení polohy pístu pumpa-injektor ve výšce:
1 - kolébka čerpadlo-vstřikovač; 2- ráže; 3 - posunovač plunžru čerpadla; 4- hlava ráže; 5 - noha ráže; 6 - klíč

Rýže. 91. Nastavení mezery mezi ventilem a špičkou vahadla:
1 - klíč s hltanem 8 mm; 2-pojistná matice vahadla; 3 - kolébka; 4 - lamelová sonda

Mezeru je třeba zkontrolovat spároměrem při teplotě chladicí kapaliny asi 70 °C a s polohou pístu na

V. m. t., tj. když píst jednotkového vstřikovače klesne asi o 6 mm. Sonda 0,25 mm by měla projít snadno, sonda 0,3 mm lehkou silou (obr. 91). Mezeru je nutné upravit zašroubováním tyčí do vahadel nebo jejich vytočením. Pro nastavení použijte klíče s ústím 8 a 14 mm.

Po seřízení mezery otáčením tyče opatrně utáhněte pojistnou matici a znovu zkontrolujte mezeru.

3. Upravte spojení kolejnic jednotkových vstřikovačů s regulátorem.

Když je tyč regulátoru vysunuta na maximum, musí být všechny kolejnice jednotkových vstřikovačů zasunuty do jednotek jednotkových vstřikovačů.

Po výměně vstřikovače čerpadla upravte v následujícím pořadí:

1. Povolte šroub nárazníku tak, aby vyčníval 16 mm z pouzdra regulátoru.

2. Povolte 3-4 otáčky všechny seřizovací šrouby, které fixují polohu ovládací páky pro kolejnice čerpadlo-vstřikovač.

3. Zkontrolujte, zda se všechny kolejnice jednotkových vstřikovačů volně pohybují; pohyb musí být volný po celé délce zdvihu pod lehkým tlakem ruky.

4. Zatímco držíte ovládací páku v poloze odpovídající plnému posuvu (obr. 92), plynule zašroubujte vnitřní stavěcí šroub 1 (obr. 93) do ovládací páky tyče čerpadlo-vstřikovač prvního válce, dokud nedojde k prudkému zvýšení je cítit úsilí.

5. Zašroubujte vnější seřizovací šroub ovládací páky kolejnice jednotkového vstřikovače prvního válce až na doraz.

6. Zkontrolujte správnou instalaci ovládací páky jednotkového vstřikovače prvního válce nastavením ovládací páky regulátoru do polohy odpovídající volnoběhu a jejím posunutím do polohy, při které dojde k plnému výdeji.Při najetí do polohy odpovídající max. proudění, nemělo by dojít k výraznému zvýšení pohybového odporu. I při mírném zvýšení odporu (tím dojde k vytlačení objímky pružiny z těla regulátoru, což lze zjistit odstraněním krytky pružiny), je třeba mírně povolit vnitřní seřizovací šroub 1 a znovu utáhnout vnější až na doraz. . Při nastavování ovládací páky přívodu paliva do polohy odpovídající plnému přívodu dbejte na to, aby vstřikovací lišta jednotky vyčnívala z pouzdra maximálně o 0,5 mm, při stlačení páky hřídele vstřikovací lišty jednotky ve směru klesající dodávky ; pokud tato kolejnice přesahuje více než 0,5 mm, mírně povolte vnější šroub 2 a zašroubujte vnitřní šroub 1 až na doraz.

7. Odpojte tyč regulátoru od páky válečku kolejnic jednotkových vstřikovačů odstraněním závlačky 4 a čepu 5.

8. Rukou zatlačte na válečkovou páku ve směru odpovídajícím poloze, ve které je kolejnice zasunuta, a zašroubujte

vnitřním stavěcím šroubem 1 do kolejnicové ovládací páky pumpy-vstřikovače dalšího válce, dokud nedojde ke zvýšení síly na šroubovák nebo pohybu páky ovládání kladky. Poté utáhněte vnější seřizovací šroub 2 až na doraz.

9. Střídavě nainstalujte páky pro ovládání kolejnic jednotkových vstřikovačů všech následujících válců, jak je uvedeno výše.

10. Připojte tyč regulátoru k páce válečku kolejnic jednotkových vstřikovačů, vložte ji do otvoru čepu a závlačku.

11. Znovu zkontrolujte správné spojení kolejnic jednotkových vstřikovačů s regulátorem, jak je uvedeno v odstavci 6.

Při výměně celé sady jednotkových vstřikovačů je spojení lišt jednotkových vstřikovačů s regulátorem plně upraveno, jak je uvedeno výše.

V případě výměny pouze části jednotkových vstřikovačů není nutné upravovat zapojení všech jednotkových vstřikovačů.

V tomto případě jsou nově nainstalované jednotkové vstřikovače seřízeny v souladu s jednotkovými vstřikovacími ventily, které nebyly demontovány z motoru.

Dvoutaktní diesely YaMZ

Jaroslavského motorárna dlouhou dobu, až do roku 1966, vyráběla dvoudobé řadové čtyř- a šestiválcové vznětové motory modelů YaAZ-204 a Ya A3-206, což je rodina motorů s velkým množstvím společných unifikovaných dílů a sestav. Na vozidlech MAZ-200 a MAZ-205 byl použit dvoutaktní modernizovaný čtyřválcový diesel YaAZ-M204 a na vozidlech KrAZ-219 a KrAZ-214 šestiválcový diesel YaAZ-M206-. Dieselový motor YaAZ-M204 vyvíjí výkon 110 koní. e. a YaAZ-M206 - výkon 165 litrů. S. Zbytek jejich ukazatelů je stejný: průměr válce je 108 mm, zdvih pístu je 127 mm, kompresní poměr je 16, počet otáček při uvedeném výkonu je 2000 za minutu, minimální měrná spotřeba paliva je 205 g / (hp h).

Níže je uveden popis konstrukce dieselového motoru YaAZ-M204.

Blok dieselových válců je odlit spolu s klikovou skříní ze speciální litiny. Pro zvýšení tuhosti v bloku a klikové skříni jsou vyrobeny přepážky a zesílená žebra. Kolem válců v odlitku bloku je vytvořen vodní plášť, v jehož vnějších stěnách jsou otvory uzavřené zátkami. Těmito otvory je možné čistit dutiny vodního pláště.

Na obou stranách bloku jsou vzduchové komory, které komunikují s čistícími okny uprostřed válců. S pravá strana ve spodní části je vzduchová komora propojena s atmosférou otvory v bloku a do nich našroubovány armatury s odpadními trubkami. Těmito trubicemi se ze vzduchové komory vytlačuje voda, olej a palivo v něm nahromaděné.

Na pravé straně bloku je poklop, ke kterému je připevněn dmychadlo, a na levé straně čtyři revizní poklopy uzavřené kryty. Kontrolní poklopy poskytují přístup ke vzduchové komoře a slouží ke kontrole pístů a kroužků skrz čistící okénka. Do spodní roviny klikové skříně, umístěné výrazně pod osou klikový hřídel, je připevněna litinová nebo lisovaná ocelová paleta.

Ve válcích bloku jsou instalovány suché vyměnitelné vložky ze speciální litiny a kalené. Rukávy mají posuvné uložení s mezerou 0,00-0,05 mm. Na horní části objímky je rameno, které vstupuje do vývrtu bloku a je sevřeno shora hlavou.

Rýže. 1. Dvoudobý diesel YaAZ-M204 vozu MAZ-200

Ve střední části objímky v jedné řadě pod určitým úhlem k poloměru válce jsou čistící okénka, která komunikují se vzduchovou komorou bloku kanálky v odlitku bloku.

Koncové ocelové desky jsou připevněny k přední a zadní rovině bloku pomocí šroubů a hmoždinek. Na přední desce jsou připevněny víko-držák a víko protizávaží vačkového hřídele a vyvažovacího hřídele a na zadní desce je připevněna skříň setrvačníku s krytem rozvodového kola, zdůrazněním skříně setrvačníku a držákem pohonu kompresoru.

Na vrcholu bloku je hlava válců odlitá ze speciální litiny. Hlava obsahuje ventilový mechanismus a čerpadlo-vstřikovače energetického systému. Vodní plášť hlavy komunikuje s vodním pláštěm bloku. Hlava je k bloku připevněna deseti cvočky z chromniklové oceli. Mezi hlavou a blokem je těsnění válců, které se skládá ze sady pocínovaných ocelových plátů. Podél vnějšího obrysu hlavy je instalováno korkové těsnění, které eliminuje únik oleje. Na horní části hlavy je na korkovém těsnění upevněn vyražený kryt, který uzavírá mechanismy umístěné na hlavě.

Rýže. 2. Části karoserie dieselového motoru YaAZ-M204

Písty jsou vyrobeny ze speciální temperované litiny, plášť pístu je pocínován. Konkávní koruna pístu tvoří spalovací komoru. S uvnitř hlava pístu má žebra, která zvyšují jeho pevnost a přispívají k lepšímu odvodu tepla z hlavy. Bronzová pouzdra jsou zalisována do nálitků pístů. Vůle mezi pláštěm pístu a válcem je 0,175-0,200 mm.

Rýže. 3. Podrobnosti klikového mechanismu a mechanismu distribuce plynu dieselového motoru YaAZ-M204

Na pístu je v prstencových drážkách instalováno šest kroužků ze speciální litiny. Nahoře jsou umístěny čtyři obdélníkové kompresní kroužky.

První kompresní kroužek shora je vyroben ze speciální vysokopevnostní litiny. Vnější povrch prstenu je pokryt vrstvou porézního chrómu, na kterou je nanesena tenká vrstva slitiny olova pro zlepšení záběhu. Zbývající tři kroužky jsou vyrobeny z legované šedé litiny; na jejich vnějším povrchu jsou vytvořeny drážky, pokryté tenkou vrstvou cínu, což zlepšuje záběh kroužků.

Ve spodní části pláště pístu jsou instalovány dva stírací kroužky oleje. Každý stírací kroužek oleje se skládá ze tří částí: dvou litinových kroužků s vybráním ve spodní části a ploché rozpěrné pružiny z vlnité ocelové pásky, navrstvené na vnitřním povrchu litinových kroužků pro zvýšení jejich pružnosti. Kroužky na stírání oleje jsou instalovány ostrou hranou dolů.

Mezera v zámku kroužků by měla být rovna 0,45-0,70 mm pro kompresní kroužky a 0,25-0,60 mm pro kroužky na stírání oleje.

Ve spodní části pístový plášť pod drážkami kroužky na stírání oleje ve stěně pláště jsou prstencové drážky s radiálními otvory, které slouží k odvodu oleje odstraněného kroužky ze stěn válce. Těmito otvory, v okamžiku, kdy se shodují s čisticími okénky objímek, vstupuje do klikové skříně ventilační vzduch.

Plovoucí pístní čep je vyroben z chromniklové oceli a nauhličován. Prst je v nálicích upevněn sekerovými kroužky. Na obou stranách čepu v pístu jsou instalovány ocelové zátky, aby se zabránilo rozstřikování oleje z mezer nálitků na stěny válce a do vyfukovacích oken.

Ojnice je vyrobena z chromové oceli a je kalená a temperovaná. Hřídel ojnice má ve spodní části mazací kanál s kalibrovanou zátkou, která slouží k průchodu oleje do horní hlavy, do které jsou zalisována dvě bronzová pouzdra. Do hlavy je shora vtlačena tryska se čtyřmi otvory, kterými je ke dnu pístu přiváděn olej k jeho chlazení.

Ocelové vložky plněné olověným bronzem jsou instalovány ve spodní dělené hlavě ojnice. Víčko je připevněno ke spojovací tyči dvěma šrouby z chromniklové oceli. Sériová čísla jsou vyražena na ojnici a krytu, který by měl být při montáži umístěn ve směru dmychadla.

Pětiložiskový klikový hřídel 6 je vyroben z manganové oceli; hrdla hřídele jsou povrchově kalená. h. Protizávaží jsou instalována na lících první a čtvrté kliky. V hřídeli jsou vytvořeny kanály pro průchod maziva z hlavních čepů do ojnic.

Hlavní ložiska hřídele jsou opatřena ocelovými vložkami plněnými olověným bronzem. Ložisková víka jsou vyrobena z chromniklové litiny a mají velkou výšku pro zvýšení tuhosti. Každý kryt zapadá do objímky v základně a je k základně připevněn dvěma kolíky. Kryty jsou vyraženy sériovými čísly směrem k kompresoru. Zadní ložisko je stavěcí a je po stranách opatřen dvěma odnímatelnými bronzovými přítlačnými kroužky. Spodní polovina každého kroužku je připevněna k víku ložiska dvěma čepy.

U motorů pozdějších verzí pro ojnice a hlavní ložiska se používají ocelo-hliníkové vložky vyrobené z bimetalového pásu sestávajícího z ocelové základny a vrstvy z antifrikční hliníkové bezolovnaté slitiny ACM.

Na zadním konci hřídele je upevněno rozvodové kolo s deflektorem oleje, které zabírá s ozubeným kolem. Na konci hřídele je šesti šrouby připevněn setrvačník. Na předním konci hřídele je upevněno hnací řetězové kolo čerpadla, deflektor oleje, distanční pouzdro a hnací řemenice ventilátoru a generátoru. Utěsnění konců hřídelů zajišťuje v zadní části olejové těsnění instalované ve spodní části skříně setrvačníku a v přední části olejové těsnění umístěné v držáku předního krytu motoru.

Hlava výfukového ventilu je vyrobena ze žáruvzdorné oceli a vřeteno je vyrobeno z chromniklu. Obě části jsou svařeny. Ventily jsou instalovány dva pro každý válec ve vodicích pouzdrech v hlavě bloku. Pružina na ventilu je upevněna podpěrnou podložkou s kónickými prasklinami. Do hlavy válců jsou zalisovány vložky ventilových sedel ze žáruvzdorné litiny. Mezi ventily v hlavě nad každým válcem je v měděném skle instalována pumpa-vstřikovač. Nad ventily a čerpadlo-vstřikovač jsou na nápravách uložena vahadla v bronzových pouzdrech. Nápravy jsou upevněny v konzolách, které

přišroubovaný k hlavě válců. Na každém válci je umístěna samostatná sekce sestávající ze tří vahadel s nápravou.

Vahadlo čerpadlo-vstřikovač je opatřeno kulovou špičkou s vlisovaným axiálním ložiskem, kterým vahadlo při provozu přitlačuje tlačník čerpadlo-vstřikovač.

S každým vahadlem je otočně spojena vidlice pomocí prstu na bronzovém pouzdru. Vidlice je našroubována na horní konec tyče 2-8, která dosedá spodní kulovou hlavou na objímku tlačníku. Otáčením táhla se nastavuje mezera mezi špičkou vahadla a dříkem ventilu. V nastavené poloze je tyč zajištěna pojistnou maticí. U zahřátého motoru by mezera měla být 0,25-0,30 mm.

Rýže. 3. Schéma pro vyrovnání momentů sil pnercin diesel YaAZ-M204

Válcová zdvihátka jsou umístěna šikmo ve vodicích kanálech hlavy válců. Válečky jsou uloženy na osách tlačných misek na jehlových ložiskách. Každý tlačník je přitlačen k vačce vačková hřídel jaro. Pružina je upevněna v hlavě ve stlačeném stavu shora pomocí přítlačné podložky a přídržného kroužku a dole se opírá o podložku upevněnou na spodním konci tyče. Posunovače jsou chráněny před otáčením speciální konzolou připevněnou na spodní části hlavy.

Vačková hřídel vyrobeno ze speciální oceli a uvnitř provrtáno. Vačky a hrdla hřídele jsou nauhličované. Hřídel je uložena v horní části bloku motoru na pravé straně na pěti ložiscích. Mezi každou dvojicí podpěr jsou tři vačky: dvě krajní pro pohon výfukových ventilů a střední pro pohon vstřikovače jednotky.

Krajní ložiska vačkového hřídele jsou ocelová pouzdra, jejich příruby jsou přišroubovány k bloku. Každé ložisko má dvě ocelová pouzdra s výplní z olověného bronzu. seřízení dopředného ložiska; má na obou stranách bronzové přítlačné podložky. Axiální vůle v axiálním ložisku je 0,18-0,32 mm.

Rýže. Obr. 4. Podélný řez dvoudobým vznětovým motorem YaAZ-M206

Vačkový hřídel se otáčí stejnou rychlostí jako klikový hřídel.

Rozvodová kola jsou uzavřena litinovým krytem odlitým společně se skříní setrvačníku 4. Přední protizávaží hřídelů jsou uzavřena samostatným litinovým krytem 29. Na zadním konci vačkového hřídele je připevněn náhon ukazatele otáček klikového hřídele (tachometr) umístěný na přístrojové desce v kabině.

K vyrovnání momentů setrvačných sil, které vznikají v ojničním a klikovém mechanismu při jeho činnosti, slouží protizávaží na rozvodných a vyvažovacích hřídelích.

Při nerovnoměrném pohybu pístů vznikají setrvačné síly, které dosahují maximální hodnoty v okamžiku, kdy píst prochází úvraťou. Při daném uspořádání klik klikového hřídele motoru u krajních pístů (prvního a čtvrtého) mají setrvačné síly P opačný směr a působící na rameno A, rovnající se vzdálenosti mezi osami krajních válců, vytvářejí moment který má tendenci otáčet celý motor v rovině akce ve směru hodinových ručiček. Při pohybu pístu prvního válce v n. m. t., a čtvrtý - v c. m.t. je směr sil setrvačnosti a momentu obrácený. V důsledku toho dochází k vibracím motoru.

Při otáčení předního a zadního protizávaží vačkového hřídele a vyvažovacího hřídele, odstředivé síly. Tyto síly, sčítané na každém páru protizávaží, dávají dvě síly F, vytvářející moment na rameni B, rovný vzdálenosti mezi předním a zadním protizávažím. Tento moment má vždy opačný směr než moment vytvářený setrvačnými silami pístů a je mu roven velikosti, v důsledku čehož je motor vyvážen.

Motor je zavěšen na rámu vozu na třech podpěrách s pryžovými polštáři.

Vpředu je konzola odlitá na krytu protizávaží pomocí dvou pryžových podložek na speciálním nosníku připevněném k rámu vozidla. V zadní části se držáky přišroubované ke skříni setrvačníku opírají o držáky rámu (každá přes dvě pryžová pouzdra.

Vznětový motor YaAZ-M206 je konstrukčně podobný motoru YaAZ-M204, má řadu identických rozměrů a vyměnitelných součástí a dílů a liší se pouze díly, jejichž rozměry se zvětšují v důsledku nárůstu počtu válců. . Mezi tyto díly patří blok válců s hlavou a vanou, klikový hřídel, vačkový hřídel a vyvažovací hřídel, setrvačník, kryt ventilový mechanismus atd.

Sedmiložiskový klikový hřídel má šest klik umístěných pod úhlem 60°. Protizávaží jsou přišroubována k lícím první a šesté kliky. Na předním konci hřídele je instalována klapka torzní vibrace připevněný k řemenici pohonu ventilátoru. Tlumič se skládá ze dvou těžkých kotoučů připevněných ke karoserii na tlustých pryžových těsněních. Skříň klapky je přišroubována k řemenici pohonu ventilátoru. Kotouč tlumiče má specifickou hmotnost, odlišnou od kmitající hmoty klikového hřídele. Když nastanou torzní vibrace, zvláště významné na předním konci hřídele, kotouč spojený s hřídelí pružným spojením kmitá s různou periodou, posouvá se vzhledem k hřídeli a vibrace hřídele jsou tlumeny v důsledku přítomnosti tření v hřídeli. deformovatelná guma.

Rýže. 5. Protizávaží s tlumičem vibrací dieselového vačkového hřídele YaAZ-M206

Vyrovnání momentů setrvačných sil u motorů YaAZ-M206 se provádí stejným způsobem jako u motorů YaAZ-M204. Pro snížení torzních vibrací rozdělovacích a vyvažovacích hřídelů, které jsou značné délky, jsou jejich přední protizávaží vyrobena z kompozitu a opatřena tlumiči vibrací.

Každé protizávaží je základna, která je upevněna pomocí náboje na konci hřídele. Vyvažovací tyč protizávaží je otočně namontována na prstencovém hrdle náboje na pouzdru. Vyvažovačka má tvarové okénko, na jehož plošinách spočívají dva balíky listových pružin, mezi balíky pružin je vačka, upevněná na základně šroubem s podložkou spojující všechny díly protizávaží. Když hřídel kmitá, vyvažovačka také začne kmitat na náboji a posouvá se vzhledem k základně protizávaží. V tomto případě se pružiny, spočívající střední částí na vačce, ohýbají a v důsledku přítomnosti tření mezi listy pružin jsou tlumeny vibrace hřídele.

NA kategorie: - Konstrukce a provoz motoru

Yaroslavl Motor Plant vyrábí motory YaMZ pro odlišné typy technika. Jsou vybaveny nákladními automobily, autobusy, mnoha typy traktorů a další zemědělskou technikou. Motory YaMZ se také používají k provozu dieselových elektráren.

Vzhledem k vysokým výkonnostním charakteristikám a široké oblasti použití jsou dieselové motory závodu v Jaroslavli velmi žádané.

1 Vlastnosti modelové řady motorů YaMZ

Motory jsou vyráběny ve tvaru V (V6, V8, V12), stejně jako v řadovém provedení ve tvaru L (L-4, L-6). Dnes existuje 12 rodin vznětových motorů a více než 250 jejich modifikací.

Objem naftového motoru se pohybuje od 11-26 litrů. Výkon je 150-800 koní. Proces montáže motorů se provádí v jednom podniku, díky čemuž se v každé fázi provádí kontrola kvality. Pojďme se podívat na některé z nejpopulárnějších typů. motory YaMZ.

1.2 YaMZ-780

YaMZ-780 - řadový šestiválcový motor nový vývoj. To bylo prezentováno na mezinárodním fóru "Armáda-2016". Navrženo pro instalaci na obrněné platformy "Bumerang" a "Kurganets-25".

Objem motoru je o něco více než 12 litrů. Výkon - od 400 do 700 litrů. S. (v budoucnu - až 1000). Nabídka pásových plošin, na kterých lze tento typ motoru použít, je velmi široká. V budoucnu může YaMZ-780 zastavit výrobu všech Motory ve tvaru V, který až dosud neměl mocenskou alternativu.

1.3 YaMZ-642

YaMZ-642 - šestiválcový motor. Jeho specifikace:

• výkon - 155 hp;
• průměr válce a zdvih pístu - 120 × 120 mm;
• kompresní poměr - 17;
• objem - 8,14 litrů;
• jmenovitý výkon - 117kW (160k);
• jmenovité otáčky - 2600 ot./min.

1.4 YaMZ-850

Motor YaMZ-850 se používá pro sklápěče BelAZ, tahače KZKT, MZKT, tahače ChZPT, transportéry Vityaz IZTM.

Specifikace:

• počet válců - 12;
• umístění válců - ve tvaru V;
• průměr válce a zdvih pístu - 140 × 140;
• objem - 25,86;
• kompresní poměr - 15,2;
• jmenovitý výkon - 426kW (580hp).

1.5 Uralské regionální centrum YaMZ

URC YaMZ LLC — oficiální prodejce OAO Avtodizel (YaMZ, GAZ Group), OAO SHAAZ se sídlem v Miass, Čeljabinská oblast. URC YaMZ je systém vzájemně propojených společností, jehož účelem je údržba nákladních vozidel. Skupina firem se zabývá výrobou, prodejem, opravami motorů YaMZ, jejich servisem a záručním servisem.

URC YaMZ prodává motory a náhradní díly pro ně pro nákladní automobily Ural, Kamaz, Kraz, Belaz, Maz, Zil, autobusy a také nakladače, grejdry.

Pobočky společnosti se nacházejí ve městech Nový Urengoy, Zlatoust, Čeljabinsk, Jekatěrinburg, Kurgan. Kvalifikovaní zaměstnanci URC YaMZ, stejně jako dostupnost široké škály náhradních dílů, zajistí bezproblémový provoz vašeho automobilového vybavení.

výhody:

• nízké ceny;
• vysoká kvalita;
• oficiální záruka a servis;
• široký sortiment náhradních dílů;
• Rychlé odeslání;
• poskytování příznivé podmínky stálí zákazníci.

2 Náhradní díly (zařízení) pro motory YaMZ pro nákladní vozidla

Z pohledu velká poptávka pro náhradní díly pro motory vyráběné Jaroslavlským metalurgickým závodem, některé z nich zvážíme.

Vodní čerpadlo 2.1 YaMZ

Vodní čerpadlo (čerpadlo) odstředivého typu YaMZ slouží k chlazení motorů YaMZ - 236 a 238. Je připevněno k přední stěně bloku válců. Otáčení čerpadla YaMZ se provádí z naftového klikového hřídele přes klínový řemen a odnímatelnou řemenici. Hmotnost čerpadla - 7,6 kg.

2.2 Olejové čerpadlo YaMZ

Olejová čerpadla zubového typu jsou vybavena motory stejných modelů. Takové čerpadlo má dvě sekce - nucenou a radiátorovou. Každá sekce se skládá ze dvou čelních ozubených kol. Olejové čerpadlo připevněný k přednímu hlavnímu ložisku. Funkcí tlakové sekce je přivádět olej do systému mazání motoru. Sekce chladiče protlačuje olej chladičem.

Spojka 2.3 YaMZ

Spojka YaMZ-238 - dvoukotoučová, třecí, suchá, membránový výsuvný typ. Instalováno na následujících modelech nákladní automobily: MAZ-64229, MAZ-5516, MAZ-6303, Kraz-6510, Kraz-255, Kraz-65101. Průměr hnaných lamel spojky je 400 mm. Vypínač spojky je vybaven ložisko s kosoúhlým stykem, při vypnutí se pohybuje směrem k motoru.

Hlavní vlastnosti spojky YaMZ-238:

• maximální točivý moment motoru - 920 Nm;
• hmotnost rotujících částí - 70 kg;
• moment setrvačnosti hnaného disku - 0,09 × 2 kg / m2;
• rozměry štěrbiny hnaného disku jsou 42 × 34x6 mm.

Spojka YaMZ-238 má stejné vlastnosti. Liší se pouze počtem tlačných pružin.

2.4 Pohon ventilátoru

Pohon ventilátoru slouží k chlazení vzduchem automobilový motor. Yaroslavl Motor Plant vyrábí pohony ventilátorů pro všechny modifikace motorů YaMZ - 236 a. Každý model má své vlastní vlastnosti. Například model 236NE-1308011-A2 má následující vlastnosti: pohon ventilátoru je nevypínatelný, bez elastické spojky, má krátkou hřídel, řemenice pro řemen generátoru je 150.

2.5 9stupňová převodovka YaMZ - 239

Konstrukce kontrolního bodu 239 YaMZ zajišťuje:

• instalace elektronický senzor rychloměr;
• zablokování startu startéru při zařazeném rychlostním stupni;
• použití popínavé rostliny;
• aplikace elektropneumatického řízení;
• instalace pneumatického posilovače pro řazení;
• přídavný pomocný náhon až 100 hp

Box převodovka YaMZ — 239

Převodovka je vybavena tepelným výměníkem, který slouží k chlazení oleje v horkém počasí a k ohřevu oleje v chladném počasí. Kontrolní body YaMZ-239 mohou mít také utěsněná pouzdra spojky.

2.6 Nastavení ventilů YaMZ

Nastavení ventilů motorů YaMZ je velmi důležité vzhledem k široké distribuci tohoto typu produktu. Nastavení umožňuje určit optimální tepelnou mezeru. Hodnota tepelná mezera by měla být stejná pro příjem a výfukové ventily. Často je tato hodnota 0,25 - 0,3 mm. Chcete-li nastavit tak malou vzdálenost, použijte sondu na studeném motoru.

Nejprve odstraňte BC z hlav horní kryty. Současně by měl být stupeň utažení upevnění osy vahadel v rozmezí 12-15 kgm, což je velmi důležité. Poté začněte otáčet klikovým hřídelem ve směru hodinových ručiček, dokud se sací ventil prvního válce nezavře. Potom otočte klikovým hřídelem o další třetinu otáčky. Tím dojde k uzavření ventilů.

Po provedení všech těchto úkonů zkontrolujte vzniklou mezeru mezi vahadlem a špičkou ventilu pomocí spárové měrky. V případě potřeby upravte mezeru. Chcete-li to provést, povolte pojistnou matici na seřizovacím šroubu. Vložte spárovou měrku do mezery a otáčením ji nastavte na požadovanou velikost seřizovací šroub se šroubovákem. Utáhněte pojistnou matici a znovu změřte vůli.

Pořadí seřízení ventilu v motoru YaMZ: nejprve 1.5.4.2, poté 6.3.7.8. Po dokončení postupu byste měli věnovat pozornost stavu těsnění krytu na válcích. V případě potřeby je nutné je vyměnit. Nakonec zkontrolujte celý motor. Tím je seřízení ventilů YaMZ pro palivo dokončeno.

Kterou vedl profesor N.R. Briling navrhl čtyřdobý šestiválec s naftovým motorem o výkonu 87 k. pod symbolickým názvem „Koju“ (Koba Džugašvili). Jeho výroba a montáž byla provedena v roce 1933 v Jaroslavském státním automobilovém závodě (YAGAZ) č. 3 pod vedením hlavního inženýra A.S. Litvínov. Motor si vedl v testech dobře, ale z řady důvodů a především kvůli nemožnosti sériové výroby složitých komponentů a dílů s vysokou přesností nemohl být Koju v té době uveden do výroby.

Práce na vylepšení enginu však v NATI pokračovaly. Do roku 1938 byl nejrozvinutějším modelem dieselový motor NATI-MD-23 (NATI-Koju) s výkonem 105 ... 110 hp. V Yaroslavl Automobile Plant pro ni byl navržen 7tunový nákladní vůz YAG-8, který měl být základem pro novou rodinu dieselových vozidel. Plánovalo se zahájení sériové výroby MD-23 v rozestavěném motorovém závodě Ufa, ale tento podnik byl převeden do NKAP a v Ufě se začaly vyrábět letecké motory nezbytnější pro obranu.

Během let vývoje a přípravy motorů do výroby byla součástí dieselové kanceláře M.S. Ryzhik, V.V. Puškin, P.I. Novikov, A.D. Komárov, B.I. Nitovščikov, L.V. Lebedeva, P.P. Semechkov, M.V. Ershov, V.D. Aršinov, N.I. Segal, V.A. Rakhmanov, A.A. Egorov, B.A. Rabotnov, A.N. Sacharov, později se k nim přidal O.L. Matveev, N.M. Pestřikov, A.K. Tarasová, P.B. Shumsky a další.

Pod rouškou „restaurování“ starých naftových motorů se podařilo sehnat téměř vše potřebné pro výrobu nových: celkem od konce roku 1944 do roku 1946 dorazilo do Jaroslavle 350 kusů techniky. Bohužel ne všechno objednané vybavení dorazilo. V roce 1946 začala tzv. „studená válka“ mezi SSSR a USA a americká vláda zastavila dodávky obráběcích strojů a motorů do naší země.

Ještě na konci války odešlo několik skupin specialistů YaAZ do Německa, aby vybírali zařízení do strojírenských podniků, které mělo jít do SSSR jako reparace za škody způsobené našim lidem. Do závodu tak dorazila obráběcí a další zařízení na výrobu automobilů a motorů.

Došlé stroje s odpovídajícím vybavením v řadě případů umožnily závodu vyřešit problém chybějícího vybavení způsobeného odmítnutím dodávky ze strany Ameriky. Zejména jen část strojů na výrobu klikového hřídele a ojnice byla získána z USA. Chybějící stroje byly poddimenzované z ukořistěného a částečně z univerzálního vybavení závodu.

Místo výroby kompresorů nebylo vůbec vybaveno speciálními stroji. Tato vysoce přesná jednotka musela být plně zvládnuta na univerzálních strojích a vybavit je složitými přípravky.

Dovezeno z Ameriky N.S. Khanin, dokumentace (katalogy, některé výkresy), stejně jako počáteční vývoj a výpočty jednotlivých jednotek, které provedl ZiSovtsy, se staly základem, ze kterého začal návrh motoru. V krátké době potřebovali konstruktéři, tým testerů, technologů, metalurgů a chemiků rozjet výrobu složité energetické jednotky, která vyžaduje vysokou kulturu výroby, kvalitní materiály a kvalifikovaný personál.

V procesu testování a přípravy výroby prošla konstrukce motoru GMC „4-71“ významnými změnami. Především to bylo diktováno účelem motoru, který byl plánován na instalaci pouze na automobilech, které byly zpracovány v továrně. Opustili zejména řadu řešení umožňujících přestavbu motoru, jako je symetrické uspořádání pohonu vpředu a vzadu, levé a pravé otáčení klikové hřídele atd.

V první etapě byla společně s odborníky experimentální dílny, centrální tovární laboratoří (TsZL) pod vedením V.V. Skotnikova, technologové provedli kompletní výpočet všech dílů z hlediska velikosti a konfigurace s převodem z palcového systému na metrický systém, byla provedena analýza chemické složení, začaly třídy čistoty povrchové úpravy, studie hlavních režimů provozu motoru. Na základě výsledků studie byla vypracována doporučení pro domácí značky ocel, železo a neželezné odlitky.

Slévači naráželi na velké potíže při zvládnutí výroby pístů z perlitické tvárné litiny. V automobilový průmysl Do té doby se žádná taková litina nevyráběla.

Později musel být motor přizpůsoben našemu drsnému klimatické podmínky, protože systém ohřevu elektrickým hořákem GMC se ukázal jako neúčinný i při -5 °C. Poprvé v domácí praxi byl v YaAZ vyvinut a aplikován kapalinový ohřívač, který zajišťuje start dieselového motoru při nízké teploty. Tento systém zahrnoval zapalovací cívku s elektromagnetickým přerušovačem a zapalovací svíčku, která zapalovala palivo, které ohřívalo vzduch vstupující do motoru. Podobné změny byly následně provedeny v konstrukci 6válcového motoru.

V roce 1946 byla uvedena do provozu naftová prodejna. Jeho prvním vedoucím byl jmenován T.N. Ivanov. Prvních pět dieselů YaAZ-204 sbírala Jaroslavl 30. ledna 1947 měly i řadu amerických agregátů včetně čerpacích vstřikovačů, ale koncem roku už byly v sériové výrobě zcela domácí naftové motory. Navíc všechny díly, s výjimkou trysek čerpadel, jejichž výroba byla převedena do specializovaného závodu na výrobu karburátorů v Leningradě, pryžových a těsnících materiálů, byly vyrobeny v YaAZ (poprvé byly na motory instalovány importované vložky klikového hřídele, poté malá množství byla vyrobena Rybinským závodem na letecké motory). Podle hlavních charakteristik (výkon, účinnost, hmotnostní parametry) nebyl sovětský motor YaAZ-204 horší než americký prototyp.

Výkon dieselových motorů se měsíc od měsíce zvyšoval. Pokud jich bylo v březnu sebráno 15, v květnu - 18, pak v červnu - již 25, v říjnu - 32. Do konce roku 1947 bylo sebráno 206 kusů. Vydání prvních sériových domácích dieselových motorů, včetně šestiválců YaAZ-206 s kapacitou 165 hp ovládl závod v Jaroslavli za tři roky, od roku 1947 do roku 1949.

Při tvorbě designu nákladních automobilů YaAZ-200 A YaAZ-210 s motory YaAZ-204 a YaAZ-206 bylo jako základ vzato schéma zapojení spojky americké společnosti Life. Jednalo se o první domácí třecí suché spojky s centrální tlačnou pružinou pro motory s vysokým výkonem.

Poprvé v domácí praxi, nové odolné proti opotřebení lisované třecí obložení poháněné spojkové kotouče. Vývoj a testování prováděl závod společně s oborovou laboratoří chemického průmyslu. Masová produkce v nově vytvořené továrně na azbest byly organizovány překryvy technické produkty ve městě Jaroslavl. V roce 1947 byla v tomto závodě zahájena sériová výroba spojek YaAZ-200 s průměrem hnaného kotouče 352 mm a spojky YaAZ-210 s průměrem hnaného kotouče 381 mm pro přenos točivých momentů 55 a 78 kgm. V období 1947-59 bylo vyrobeno asi 1 400 000 spojek, které spolehlivě splňovaly požadavky vyráběných vozů všech typů a určení s motory YaAZ.

Vyvinuté a testované převodovky YaAZ-204, YaAZ-210 jsou 5-stupňovou převodovkou, jejíž všechny převody jsou v konstantním záběru, kromě prvního převodového stupně a zpátečky. Pro snadné řazení jsou instalovány synchronizátory. Ložiska jsou mazána pod tlakem speciální pumpou. Při konstrukci byly použity nové typy ložisek, jejichž výroba byla opět organizována v továrnách v zemi.

Převodovky typu YaAZ-204 v různých modifikacích byly vyráběny pro všechny typy dvounápravových a třínápravových vozidel YaAZ a MAZ a.s. Byla provedena samostatná dodávka převodovek pro traktory automobilových závodů Ural a Bryansk. V letech 1947-59 bylo vyrobeno a dodáno 1 700 000 převodovek.

Vývoj spojek a převodovek, jejich zvládnutí masová produkce v čele YaAZ V.V. Osepčugov A G.M. Kokin. Na vývoji, vývoji a zlepšování se aktivně podíleli konstruktéři A.A. Malyshev, N.S. Khanin, V.D. Aršinov, N.I. Segal, B.F. Indeikin, V.V. Zelenov, V.A. Illarionov, V.M. Krotov, V.P. Volin, V.A. Gusev a další.

V roce 1948 Hlavní inženýr YaAZ A.M. Livshits (potlačen v roce 1950, propuštěn v srpnu 1954 a následně plně rehabilitován), ředitel závodu (v letech 1945-50) I.P. Gusev, hlavní designér V.V. Osepčugov, jeho zástupce pro motory N.S. Khanin, vedoucí diesel shopu T.N. Ivanov a vedoucí centrální tovární laboratoře V.V. Skotnikov "za zlepšení konstrukce a zvládnutí výroby vysokootáčkových automobilových dieselových motorů" se stali laureáty Stalinovy ​​ceny III.

Podle tepelného režimu byl vznětový motor YAZ-204 přetížen, s poměrně malým motorovým zdrojem, i když byla na jeho zvýšení z roku na rok provedena pečlivá práce. Takže až do roku 1949 na všech motorech YaAZ-204 a na část jejich vydání v roce 1950 bylo olejové čerpadlo poháněno řetězovým pohonem a poté převodem. litina olejová vana nahrazeno razítkem. Od května 1952 byl zaveden předstartovací ohřívač, který ohříval chladicí kapalinu v chladicím systému a olej v klikové skříni před spuštěním motoru při nízkých teplotách. Tenkostěnné rukávy válce, oslabené dvěma řadami 64 děr, se pokřivily a selhávaly. Přes různé technologické triky nebylo možné vyloučit deformaci a zvýšené opotřebení těchto „suchých“ návleků. Proto od roku 1953 začal YaAZ vyrábět očistná okna ve formě jedné řady 17 otvorů o průměru 16 mm. Došlo k dalším, menším změnám souvisejícím se zlepšením technologie výroby motorů.

Počáteční charakteristika motorů se měnila především pouze ve směru zvyšování výkonu (čtyřválec 112-120-135 k, šestiválec 165-205 k) a účinnosti v důsledku změn palivové zařízení, zejména zvýšením výkonu vstřikovačů čerpadel, vylepšením systému proplachování, řady dalších komponent a snížením nákladů na energii pohonu kompresoru. Takže na počátku 50. let byl výkon YaAZ-204 zvýšen na 120 hp. ( YaAZ-204A) a pro vozidla s pohonem všech kol MAZ-502 a nákladním tahačem MAZ-200V výkon motoru se vstřikovacími čerpadly řady 80 a zmenšenými tepelnými mezerami mezi pístem a objímkou ​​dosáhl 135 koní. ( YaAZ-204V).

Velké zkušenosti s pochopením nejdůležitějších charakteristik toku pracovního procesu, pevnosti dílů a sestav byly získány během provozu úpravy dieselového autobusu YaAZ-204D jako součást prvního poválečného autobusu s elektrický přenos ZiS-154 (roky výroby 1947-49). Neúspěšné rozmístění elektrických obvodů, nepříznivá kombinace parametrů elektrocentrály a charakteristiky motoru, špatná ventilace a vysoká prašnost motorový prostor, nedostatek účinných filtrů - to vše vedlo k zvýšené opotřebení motor. Autobus však přes všechny své nedokonalosti nejen částečně vyřešil problém zajištění hlavního města městskou dopravou, ale stal se i jakousi výzkumnou laboratoří, která dala impuls k nasazení prací na zlepšení spolehlivosti a zlepšení systémů čištění motoru.

Následně (v roce 1956) tým YaAZ ovládl další motor autobusu YaAZ-206D Pro meziměstský autobus ZiS-127, který se ukázal být mnohem úspěšnější než jeho městský předchůdce a byl vyráběn až do konce výroba autobusů na ZIL e (1960).

Vážná zkouška pro Jaroslavlské specialisty a mladé výroba motorů musel udržet ve vývoji a vývoji řady motorů pro vojenské vybavení na objednávku Ministerstva obrany SSSR. Zde bylo kromě zajištění požadované spolehlivosti a výkonu nutné provést řadu změn v designu a uspořádání základní modely. Jako první se v roce 1948 objevila tzv. „traktorová“ úprava motoru. YaAZ-204B pro pásové dělostřelecké tahače M-2 Mytishchi strojírenský závod(MMZ), pak podobná zařízení "K" - YaAZ-204K(130 hp), který byl instalován na plovoucí housenkové dopravníky K-61 Kryukov Carriage Works and light dělostřelecké tahače AT-L Charkovský traktorový závod. Od základních se lišily především speciální prohloubenou litinovou olejovou vanou se spodním krytem (tzv. traktorový), příslušně upraveným přijímačem olejového čerpadla a mazacím systémem, který byl důležitý pro provoz motor s velkými válci a trimy.

V roce 1956 byla zvládnuta modifikace dieselového motoru YaAZ-206B (210-225 k), navržená pro vzdušnou samohybnou jednotku. ASU-85 vyrábí MMZ. Pro něj byl vyvinut speciální olejový systém se suchou jímkou, olejové filtry, mocný olejový radiátor, zařízení nouzového startu a vstřikovací systém chlazení, stejně jako speciální hlavy válců, od kterých zákazník následně upustil.

Nejslibnějším směrem pro vývoj první rodiny dieselových motorů Jaroslavl však bylo vytvoření stacionární modifikace motoru v roce 1951. YaAZ-204G. Koncem 40. let v souvislosti s rozvojem radarového vybavení vyvstala potřeba mobilních zdrojů energie pro autonomní radary. Jako takový zdroj energie byl zvolen dieselový motor YaAZ-204. Při přípravě stacionárního YaAZ-204G se kromě opatření ke snížení výkonu na 60 hp. při 1500 otáčkách za minutu byla vylepšena topná zařízení a společně s NAMI byl vyvinut jednorežimový přesný regulátor, který poskytuje vysokou rychlostní přesnost nezbytnou pro normální provoz radioelektronického vybavení radarových stanic. Zpočátku byly motory dodávány do moskevského závodu světlometů a závodu mobilních jednotek v Kursku pro 30kilowattové generátorové soupravy s frekvencí 50 a 400 Hz, které se staly nedílnou součástí systému protivzdušné obrany země.

Kromě, různé konfigurace Motory YaAZ-204/206 našly uplatnění ve všech typech instalací: mobilní elektrárny, kompresory, čerpací stanice, čerpací stanice, elektrické svařovací jednotky, vrtné soupravy, mobilní jeřáby, úzkorozchodné dieselové lokomotivy, malotonážní čluny, sklízeče rašeliny a mnoho dalších produktů.

Konstrukční a technicko-ekonomické ukazatele motorů byly neustále vylepšovány. V důsledku postupné modernizace v letech 1958-59 a 1962-63, po které se objevilo označení „M“, se výkon motoru zvýšil o 15 % a měrná spotřeba paliva se snížila o 10 % na 185 gramů na koňskou sílu za hodinu.

Je třeba poznamenat, že mezi prvními čtyřmi modely Yaroslavl Motor Plant, certifikovanými v roce 1971 pro státní „Značku kvality“, došlo také k úpravě YaAZ-M204G.

Rodinu dvoudobých motorů, z nichž začala dieselizace sovětského automobilového průmyslu, podnik vyráběl až 1993. Za 46 let výroby jich závod vyrobil 972 633 kusů. Celkem jich bylo vytvořeno 12 sériové úpravy a 15 kompletních sad dieselových motorů řady YaAZ-204/206.

V roce 1954 se v NAMI konala schůzka o zlepšení dieselových motorů za účasti spotřebitelů, na které se dospělo k závěru, že princip push-pull provoz vznětového motoru zaostává za čtyřdobým ve všech ohledech, dvoudobé dieselové motory jsou nehospodárné, mají krátkou životnost, vyžadují vysokou kulturu údržby a budoucnost by měla patřit čtyřdobým dieselovým motorům elektrárny. Jejich design začal v NAMI a v Yaroslavl Automobile Plant.

U YaAZ bylo rozhodnuto zastavit se u rozměru 130/140, testovaného na experimentálním motoru s čištěním smyčky YaAZ-226. Poměr zdvihu pístu k průměru válce byl zvolen blízko jedné (průměr válce - 130 mm, zdvih pístu - 140 mm), aby v unifikované rodině vznětových motorů byly modely nejen s dvouřadou, ale i s jednořadým uspořádáním válců, pro které je velký krátký zdvih konstrukčně nevhodný. S YaAZ-226 bylo vše převedeno do nového designu nejlepší úspěchy a nálezy, včetně V uspořádání válce, úhel odklonu 90°, základní řešení pro klikový hřídel, spojovací tyče, pístní kroužky, prvky samostatného palivového zařízení. Při návrhu byly zohledněny i negativní zkušenosti získané při zkouškách smyčkového motoru, což umožnilo předejít mnoha potížím v budoucnu.

V roce 1958 byl do experimentální dílny YaAZ přivezen prototyp dieselového motoru „019“, sestavený v experimentálním konstrukčním závodě NAMI. Po pár hodinách testování na lavici se však objevilo mnoho závad, které se Jaroslavli podařilo odstranit i na smyčce. Po dlouhých konzultacích a dohodách s průmyslovým institutem jsme se rozhodli společně přivést Jaroslavlský motor. Některé technické změny byly přeneseny z NAMI-019, ale základní konstrukce a nejdůležitější technická řešení podle obecného uspořádání, skupina válec-píst a další hlavní jednotky, Jaroslavl zůstal.

Paralelně s tím začala konstrukce osmiválcového modelu, pokud možno sjednoceného s konstrukcí šestiválce. Klíčové vlastnosti byly stanoveny na základě určitých modelů automobilů a jejich převodovek. "Šest" bylo určeno pro instalaci na produkty automobilového závodu v Minsku a "osm" - pro novou rodinu třínápravových vozidel YaAZ-219, které se připravovaly k přesunu do Kremenčugu. Dieselové motory druhé generace byly také určeny k instalaci na stavební jeřáby, kompresorové jednotky, elektrické jednotky, rypadla atd.

Maximální výkon „šestky“ dosáhl 180 koní. při 2100 min -1, maximální točivý moment - 667 Nm při 1500 min -1, kompresní poměr - 16,5, pracovní objem 11,15 litrů. Kliková skříň, mokré vložky, hlavy válců (jedna pro tři válce) jsou z litiny a písty se spalovací komorou ve spodní části jsou z hliníkové slitiny.

Motor byl vybaven válečkovými zvedáky ventilů, čtyřšroubovým víkem hlavního ložiska, šestipístovým čerpadlem vysoký tlak s tělem z hliníkové slitiny, samostatnými vstřikovači uzavřeného typu, u kterých je vnitřní plocha mezi vstřiky paliva oddělena od spalovacího prostoru speciální jehlou.

V října 1958 byl sestaven první experimentální vzorek YaMZ-236 a o pět měsíců později se objevuje osmiválcový motor YaMZ-238.

V roce 1960 byl vývoj konstrukcí šesti a osmiválcových modelů obecně dokončen. Od prvních vzorků se lišily i vzhledem, nemluvě vnitřní obsah, většina dílů a sestav prošla tak významnými změnami. Přirozeně zůstala hlavní dispoziční řešení: blok, celé zhlaví, umístění jednotek. Nejdůležitější změny: válečková zdvihátka místo plochých, upevnění víka hlavního ložiska na 4 místo na 2 šrouby a mnohem, mnohem více.

O hloubce vývoje designu čtyřdobé motory Svědčit mohou tato fakta: Bylo vyrobeno a otestováno 230 vzorků modelů různých provedení, na zkušebních stolicích bylo nashromážděno více než 130 000 hodin.

Přestože testování a vylepšování motorů pokračovalo na plné obrátky, což technologům, kteří zpracovávali výrobní postupy a tvořili zakázku na zařízení, způsobilo obrovské potíže, byla pro tovární a státní provozní zkoušky vyrobena pilotní série dieselových motorů. Současně probíhala aktivní příprava výroby.

V října 1961 na zprovozněné první etapě dieselové dílny č. 2 byla zahájena sériová výroba motorů YaMZ-236 a v r. června 1962- Motory YaMZ-238 o výkonu 240 hp Od objevení prvního vzorku k výrobě motorů v sérii uplynuly neúplné tři roky - světová praxe výroby motorů dosud neznala takové tempo vývoje.

Od roku 1962 začal závod pracovat na úpravách traktorů obou přeplňovaných motorů s různým stupněm síly. Přeplňování bylo stále tak neobvyklé, že při testování prvních turbodmychadel byly stojany v obavě z úlomků spuštěny pod zem ...

Koncem roku 1962 byl vzorek dvanáctiválcového motoru vtělen do kovu. YaMZ-240. Jeho výkon byl 360 koní. při 2100 ot./min. Konstrukce tohoto motoru se v mnoha ohledech lišila od ostatních šesti- a osmiválcových modelů, byl převzat úhel odklonu bloku válců na 75°, kliková hřídel byla na valivých ložiskách místo kluzných ložisek, zadní umístění rozvodná zařízení.

Tak se zrodila slavná Jaroslavlská rodina čtyřdobých dieselových motorů, které jsou dodnes hlavními produkty závodu.

Rodina 130/140 se ukázala jako fenomenálně houževnatá a rozrostla se na 52 modelů a modifikací, které byly instalovány na více než 270 různých produktech. K dlouhé životnosti této rodiny přispěla také dobrá, v té době, účinnost paliva. Ano, v MAZ-200 bylo to 32 l / 100 km při rychlosti 30 ... 40 km / h, a pro MAZ-500- pouze 22 litrů. Poměrně mírné nucení zajistilo spolehlivý a odolný provoz jednotky v obtížné podmínkyúkon.

Yaroslavlské dieselové motory jsou často posuzovány podle úplně první rodiny 130/140 a velmi často podle rané modely. Jsou ceněni, zejména v divočině a vnitrozemí, pro přežití a udržovatelnost, ale reptají na nadměrnou hmotnost, nehospodárnost a nízké zdroje. Rodina veteránů mezitím prošla třemi velkými modernizacemi a její nejnovější členové výrazně nejlepší výkon. Měrná spotřeba paliva se tak snížila z původních 175 g/hp. za hodinu až 145, a "odpad" olej - ze 2 % spotřeby paliva na 0,2 %. Měrná hmotnost motorů, která byla 4,5 kg / hp, se snížila asi jeden a půlkrát.