Dobré odpoledne, v tomto článku se pokusím podat co nejobjektivnější informace o voze Passat B6, ale spíše to bude návod pro výběr ojetého vozu ke koupi. Toto je také recenze mého konkrétního auta...
Takže, začněme. To znamená, že stroj se skládá z několika hlavních součástí a sestav, které více či méně podléhají opotřebení: 1 je karoserie, 2 je motor, 3 je skříň, 4 je podvozek, 5 je brzda, 6 je elektrická Systém. Karoserie je sice Passat, ale bez ohledu na typ a zemi výroby poměrně intenzivně rezaví. U sedanu byste měli věnovat pozornost dveřním otvorům, místům, kde se nárazníky usazují na křídlech, kolem čelního skla, víka kufru, vnitřních dutin víka kufru a dveří. Rez je všude v mém autě. Auto není utopené a ani kousek. K tomu přidám dno. Objektivně řeknu toto - tělo je upřímně slabé, není třeba si dělat iluze: říkají, že Passat je 2008, pak bude všechno v pořádku. Na karoserii kombi přidáváme zadní kryt, když jsem sháněl auto, byly kombíky všechny nepokrytě shnilé.
Motor je velmi zajímavé téma. Všechny jsou samozřejmě velmi ekonomické a výkonné, ale rád bych mluvil o nedostatcích, protože uvažujeme o ojetém voze a v případě poruchy se budete muset rozhodnout sami. Pojďme to zde podrobněji.
Znamená benzín: existuje několik typů motorů. První 1.4 TSI je olejový hořák, problémy s turbínou, velmi nespolehlivé, skutečný zdroj 150 000-200 000 km, bez ohledu na to, co kdo říká. Od šmejdy - rozvodového řetězu. Nejžádanější smluvní motor - stejné problémy a 1.8 TSI byly dobré v záruce, pak se to změnilo na kraviny. 2.0 TFSI taky nezáří spolehlivostí a žere olej v litrech, no, odhad - 1 litr na tisíc! Tak tohle je absurdní! V nejlepším případě je nejpřijatelnější 1,6 MPI, ale nejde to, opravdu to nejde ...
Diesely. Ani pro ně to není tak jednoduché. Řeknu vám tedy o těch, se kterými jsem jednal. 1.9 TDI má tovární vadu - problémy s čerpadly lámou hnízda a ahoj hlavy, taky se naučili dělat trysky, ale hlídač vytáhne peníze na obrovské nájezdy. K tomu připočteme rotaci vložek – ta je na 1,9 opruzeniny. 2.0 TDI 142 HP od roku 2008 začali instalovat nos-pumpu-piezo a bolák s lámáním se vyřešil, ale objevil se nový - samotné trysky s indexy H na konci čísla lítaly nestydatě, pak se v akci změnily na C a problém byl vyřešen. Dále je nutné hlídat šestihran oleje čerpadla a je vhodné jej měnit při každé výměně rozvodů. Ano, je tam motor 2.0 TDI 170 k. BMR, tak jsou vždy problémy s hlavou válců, praskliny nevyjímaje, turbíny v zásadě bez problémů. Zbytek momentálně není problém, myslím tím sazový ventil her vyříznutý a vyčištěný.
Osobně mám motor BKP. Mimochodem, motory s piezopower přišly z továrny bez filtru pevných částic od roku 2009, začali na to instalovat common rail, neřeknu, nevím, ale všichni to chválí.
Podělím se o jeden případ: jedno auto přijelo na diagnostiku, rozsvítila se kontrolka, ukázalo, že dvě trysky překročily limit pro pozitivní korekci. Sundali výlisky, vzali je na opravu, nasadili - výsledek je stejný. V důsledku toho v těchto válcích hloupě nebyla žádná komprese, to je poznámka pro rozumějící.
Box. Tady už je vše dávno jasné, jakékoli DSG je svinstvo. Normy mechaniky 5 minometů, 6 minometů ještě lepší. Spojka - musíte pochopit, že se jedná o spotřební materiál, výměna sami není problém, já, nevím, jak to udělat, jsem ji vyměnil za 5 hodin. Pokud jde o samotné soupravy, řeknu toto, dali poklop z továrny, ale existuje spousta padělků. Sachs je normální firma, Valeo je jednohmotové - rozpadne se až na 60 000 zkontrolovaných km.
Podvozek. Zde je vše jednoduché a v zásadě spolehlivé. Slabinou jsou zadní silentbloky předních páček, pasují z Audi A3 a vzpěra stabilizátoru vpředu vzadu, ale jsou i levné. Hlavní hemeroidy, se kterými se můžete setkat, jsou šrouby, které zajišťují zadní silentbloky předních páček. Pokud nebyly delší dobu zkroucené, mohou se porouchat a následně vyměnit pomocný rám.
Hřeben řízení. Může přinést i překvapení, ale zpravidla se jedná o spotřební materiál.
Nyní pojďme mluvit o brzdovém systému. Nejslabším místem jsou zadní třmeny a tlačítko ruční brzdy, tlačítko je opravitelné, ale není tam žádný třmen a celý důvod jejich selhání je materiál, ze kterého je vyroben, a to ze siluminu, jakýsi hliník, kvůli čemuž oxiduje, bobtná a láme kryt motoru ruční brzdy a znehodnocuje jej. Pokud se tak stane, pak je účelnější je vyměnit za třmeny z Passatu B7, ty jsou litinové a dokonce pozinkované. V B7 je potřeba vyměnit i brzdové hadičky, jsou jiné.
Elektrika je v zásadě spolehlivá, neříkám, že jsem se někdy setkal s opravami. Klimatizace si zaslouží zvláštní pozornost, a konkrétněji, serva tlumičů začnou časem selhávat, na toto téma je na toto téma spousta informací o čištění a přizpůsobení, ale hlavní je, že k jejich odstranění potřebujete rozebrat spoustu věcí. Zkrátka ležíte s kostmi. Možná jmenuji ještě jedno klimatické místo - vnitřní radiátor kamen: ne, neteče, ucpává se. Je definován následovně - ten řidičský se zahřívá ze strany spolujezdce, nemění se snadno, palubní desku není třeba rozebírat.
Nějak takhle. Stroj, který by se měl postupně prokousávat, spoustou spotřebního materiálu vlastně vše, co jsem popsal a je tam spotřební materiál. Volba je stále na vás. Vše výše uvedené je výsledkem dvouletého vlastnictví.
Přednosti vozu
Vzhled, dynamika, spotřeba, komfort.
Nevýhody vozidla
Po 100 000 km hodně špinavých, drahých dílů.
Obecný dojem
Kupte, otestujte a zanechte další recenzi.
Volkswagen Passat se v mysli ruského člověka etabloval jako jeden z pilířů obchodní třídy.
A mělo to své důvody: stroje řady B3-B4 udělaly ve své době revoluci. Jednoduché, spolehlivé, výjimečně pohodlné a odolné, stále jezdí přes rozlohy Ruska. Ale následující generace se změnily. Především se staly obtížnějšími a generace B5 byla obecně vyrobena na platformě Audi s podélným uspořádáním pohonné jednotky a víceprvkovým zavěšením vpředu a vzadu.
Technické vlastnosti
Tématem tohoto článku je ale další generace, šestá. Zdá se mi mnohem bližší klasickým modelům B3/B4. Existuje stejný příčný motor a „multi-link“ - pouze vzadu a přesně stejné jako u VW Golf V, protože tato auta jsou vyrobena na stejné platformě a obecně jsou v mnoha ohledech konstrukčně podobná . Ale nemá cenu je porovnávat z hlediska vzhledu a pocitu.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Na fotografii: VW Passat B3, B4, B5
Passat je na vysoké úrovni a je to cítit na všem: na velikosti kabiny, kvalitě výbavy, množství možností, základní výbavě i výběru možností motoru a převodovky. A samozřejmě, Passat B6 se stal jedním z nejoblíbenějších vozů ve své třídě, a to i přes přítomnost tradičních silných konkurentů tváří v tvář Fordu Mondeo a prémiovým značkám. A zdá se, že tajemství úspěchu je známé. Cenou jen o málo vyšší než spolužáci, jízdními výkony, ergonomií, komfortem a úrovní výbavy se přiblížil vozům prémiové třídy, což praktičtí Němci opravdu ocenili. A také nabídli kupujícím vynikající výběr dieselových motorů s velmi živým charakterem a motorů na bioetanol, palivo E85 a stlačený zemní plyn. V tomto voze bylo všechno perfektní: obě super progresivní automatické převodovky, stejně moderní motory a recenze novinářů a majitelů o vynikajícím komfortu a ovladatelnosti byly také čistou pravdou. Celkový pocit z kvality vozu byl vysoký a exempláře z druhé ruky často lákají ke koupi. Ďábel se ale skrývá v detailech a pokrok se platí vysokou cenou, v tomto případě spolehlivostí pohonných jednotek a automatických převodovek.
Na obrázku: vw Passat B6
Poruchy a problémy v provozu
Motory
Pro Passat bylo hodně motorů, všechny jsou známé z popisu, ale v tomto případě jsou priority trochu jiné. Přeci jen je auto těžší o více než 150-200 kg. Mimořádně spolehlivý motor 1.6 o výkonu 102 koní známý z Golfu. se podle očekávání ukázalo jako relativně málo žádané. Dynamika těžkého auta s ním už upřímně řečeno není ani pohodlná, pomáhá mu jen fenomenální jednoduchost a nízké náklady na údržbu. Hlavními motory pro model měly být jednoznačně úplně jiné jednotky, výkonnější. Oblíbenost modelu příliš nezastínila ani dřívější identifikace problémů s nejmodernějšími motory. Na první pohled optimální atmosférický 2.0 FSI odmítal nastartovat i v mírném mrazu a kromě toho potěšil vysokou spotřebou oleje a nespolehlivou výbavou paliva s přímým vstřikem. 1.4 TSI, výkonný a ekonomický, jak se ukázalo, příliš komplikovaný a problematický, s nespolehlivým řetězem, palivovým zařízením a systémem přeplňování. Slabý motor 1.6 FSI se u nás téměř vůbec nenachází – a je to tak správně. Dynamika není o nic lepší než u osmiventilové 1.6 s distribuovaným vstřikováním a problémů je kompletní. Existuje rozmarné palivové vybavení a řetěz ... Obecně platí, že všechny problémy jsou 1,4 TSI, ale atmosférický 1,6 FSI také „netáhne“. Výkonnější 1.8TSI a 2.0TSI se na svém pozadí ukázaly jako velmi spolehlivé a prakticky si „zachránily“ reputaci, v následujících letech si získaly největší oblibu na ruském trhu. Vzácné „okamžité“ „šestky“ 3.2 FSI a 3.6 FSI ve tvaru V také nemohou potěšit svou bezproblémovostí. Trable jsou stejné jako u dvoulitrového agregátu a 3,6 umí potěšit i celou řadou mechanických problémů. Za úvahu také stojí, že vozy s těmito motory jsou brány s prvotním „cílem“ pro rychlou jízdu s odpovídajícím opotřebením.
Vznětové motory dělají majitelům opravdovou radost, zejména starší 1.9 TDI s konvenčním vstřikovacím čerpadlem a střední výkon 2.0 s čerpacími tryskami a common-rail výkonem 140 koní. S takovými motory auto nepotěší závodní dynamikou, ale není ani pomalé, spolehlivost je znatelně vyšší než u benzínových motorů a spotřeba paliva je směšná. Turbodiesel 1.6 se u nás téměř nenachází, ale moc negativního si nezasloužil, ale nejsilnější 170koňový dieselový motor BMR se ukázal být mnohem rozmarnější než mladší verze, má mnohem častější problémy s palivem zařízení a turbíny. Je zde s nastavitelným tryskovým aparátem a jakákoli nepozorovaná chyba vede spíše k selhání pístové skupiny, přesto je míra vynucení velmi slušná. Stejný výkonný motor se vstřikováním paliva Common Rail je o něco spolehlivější kvůli méně vrtošivému palivovému vybavení, ale turbína je zde stejná.
Přenos
Velmi nepříjemným překvapením byly i DSG boxy. Passat B6 byl uveden na trh v roce 2005 a stal se jedním z prvních automobilů, které byly masivně používány se suchými spojkami, a byl instalován na nejvíce „běžící“ motory 1,4 a 1,8 TSI. A výsledek nepřicházel pomalu. Majitelé prvních Tradewindů prošli všemi pekelnými kruhy s výměnou firmwaru řídících jednotek, výměnou spojek i samotných kompletních krabic. První revize DSG se ukázaly jako pozoruhodně „syrové“, navzdory bravurním recenzím v tisku o vynikající dynamice a plynulosti. Krabice naštvané cukáním v zácpách a rychlým selháním spojek nebo jiných komponentů. Obecně to nefungovalo. Šestistupňová převodovka DSG se spojkou v olejové lázni byla v tomto okamžiku již odladěna a nedělala tolik problémů, ale problémy s mechatronickou jednotkou a selhání softwaru mu zajistily proslulost. Takoví „roboti“ byli instalováni na auta s motory od 2 litrů, včetně všech dieselových. V Evropě není počet vozů s automatickou převodovkou tradičně příliš velký, ale když situace s DSG začala ovlivňovat prodeje v Rusku, byly rychle vyvozeny závěry - ve spojení s motorem 1.8 byl nabízen konvenční hydromechanický šestistupňový automat. V letech 2006 až 2008 byly vozy vybaveny konvenční hydromechanickou automatickou převodovkou Aisin TF-60SN, ani ta se však neukázala jako absolutně bezproblémová. Verze bez přídavného chladiče také dokázala potěšit majitele přehříváním a selháním těla ventilu, ale stále spolehlivější než oba typy "předvoličů". Podobná automatická převodovka na autech z USA má plnohodnotný skříňový chladič a netrpí přehříváním. Ano a používá se tam s motory 2.0FSI, 2.0TSI a 3.2 FSI všech ročníků výroby. Na evropských vozech s pohonem všech kol vyrobených v letech 2008 až 2010 najdete tuto skříň i ve verzi se „správným“ chlazením.
Ještě nejste zmatení? Pokud si koupíte VW, zvyknete si, v různých letech jsou různé konfigurace a různé motory, často ani podle VIN čísla nepochopíte, co bylo na autě namontováno. Navíc často majitel neví, jakou má krabici, dokud se nerozbije. Naštěstí po mnoha letech dostaly téměř všechny boxy DSG aktualizace softwaru, spojkových jednotek a mechatroniky a dokonce loni vyměnili základový olej na „minerální vodu“, syntetika byla obviněna z pouhého ničení elektroinstalace v mechatronice. A v důsledku toho se dokonce i sedmistupňová DSG stala relativně levnou na údržbu, ale přesto, pokud je to možné, se vyhněte „sedmistupňům“. Mimochodem, na Passatu B7, což je v podstatě restylingový produkt generace B6, jsou automatické převodovky opět pouze DSG. Výběr vozu s manuální převodovkou vám umožní dívat se do budoucnosti s optimismem, ale musíte si uvědomit, že všechny řetězové motory opravdu nemají rády „zařazení“ místo parkovací brzdy - zde můžete poškodit motor. A cena dvouhmotového setrvačníku může být nepříjemně šokující – cena originálního dílu může přesáhnout půl tisíce dolarů a opravy vyjdou čtyřikrát levněji.
Podvozek
Odpružení vozu nezpůsobuje mnoho problémů, kromě toho, že množství možností konfigurace a neúspěšný výběr prvků během oprav může zcela zničit vynikající ovladatelnost vozu. Jako vždy nejčastěji selhávají pouzdra, vzpěry stabilizátoru a spodní příčná ramena. Ale stěžovat si je hřích! Jinak bez vážného zásahu dokáže odpružení ujet všech 100-150 tisíc kilometrů a po mírném zatřesení a výměně tlumičů projde téměř stejné množství.
Elektrikář
Salonní elektronika umí překvapit. Například pro samostatné otevírání oken a střešního okna v dešti nebo v zimě pro „větrání“ zapněte v horkém létě vyhřívání sedadel naplno nebo potěšte jiné, menší problémy. Mnoho z nich se bohužel restartováním motoru nevyřeší a i četné aktualizace softwaru řídicích jednotek zanechávají „plovoucí závady“ a lze jen hádat, jak to vadilo prvním majitelům. Občas selže elektrický posilovač řízení - je zde stejný jako u Golfu, ale u těžšího auta to jeho motor nemusí vydržet, zvláště pokud majitel rád točí volantem ve stoje. Na pozadí globálních problémů se spolehlivostí hlavních jednotek vypadá varování před zadřením motorů klimatizace, nepříliš povedeným kompresorem klimatizace a korodujícími chladiči jako čiré bláboly, ale přesto zkontrolujte i tyto uzly. Stroj je opravdu složitý, všechny jeho součásti jsou pevně zabalené a lehké a náklady na originální komponenty jsou velmi vysoké. Potěší ale množství neoriginálních náhradních dílů, a to jak z „příbuzných“ modelů Seat a Škoda, a to jak od evropských prodejců, tak různých čínských.
Karoserie a interiér
Kvalita montážních a interiérových materiálů se ukázala být možná vyšší než v jiných podobných letech výroby. Chrom má ale ve zvyku odlupovat se doslova ve druhém nebo třetím roce života auta a před nepříjemnou korozí nezachrání lak ani písmena ZZZ v čísle vína (tato písmena na rozdíl od všeobecného mínění neoznačují galvanizaci). na prahy a oblouky. Zde je třeba paradoxně vzít příklad. Ano, v „nule“ není vše jako v „devadesátkách“. Za vysoký výkon musíte zaplatit hodně, spolehlivost a peníze. Příklad VW Passat B6 to opět připomíná. Ve snaze poskytnout vynikající výkon z hlediska dynamiky a spotřeby paliva vybavil výrobce vůz velmi křehkými pohonnými jednotkami a převodovkami. To neznamená, že auto je špatné, ale člověk musí být připraven na poruchy a zajistit odpovídající údržbu a diagnostiku. Za odměnu nabídne Passat vysoký komfort, vynikající interiér a vysokou kvalitu zpracování všech souvisejících prvků, od odpružení až po většinu elektroniky, a koneckonců „maličkosti“ nemohou být horší než malá převodovka nebo motorový zdroj. . Pokud mluvíme o výběru konkrétní konfigurace, pak mezi nejbezporuchovější benzinová auta bude auto s „nudným“ motorem 1,6 MPI a manuální převodovkou. Ale pokud chcete mít dynamiku business class, budete se muset poohlédnout buď po pozdních, od roku 2008 do roku 2010, motory 1.8TSI a 2.0TSI s manuální převodovkou, nebo auto s motorem 1.8 a klasickým automatem 2006-2008 stroj s přídavným chladičem instalovanými krabicemi. Můžete hledat i „američana“, ale i přes povedenou automatickou převodovku obecně auta zpoza oceánu žijíPrvní oficiální představení Passatu šesté generace (B6) se konalo 15. února 2005 v Hamburku a již v březnu si vůz mohl „osahat“ na pódiu ženevského autosalonu. Jeho sériová výroba trvala až do roku 2010, poté byla vydána nová generace modelu. Navzdory vysokým nákladům byl "být-šestý" velmi žádaný - celkem bylo vyrobeno více než 2 miliony těchto strojů.
Vzhled sedanu Volkswagen Passat B6 je vyroben v klasickém stylu pro německou společnost a na pozadí mnoha konkurentů vypadá poněkud skromně. Zároveň je ale vůz v proudu patrný díky složitým světlometům, svižnému profilu se svažující se střechou a těžké zádi zakončené LED světly. No, hojnost chromu ve vnějším designu a vážné rozměry dodávají tomuto Passatu působivý a pevný vzhled.
Rozměry těla „Němce“ plně odpovídají kánonám třídy D: délka sedanu je 4765 mm, výška - 1472 mm, šířka - 1820 mm. Rozvor „Němce“ je 2709 mm a světlá výška je dobrá - 170 mm.
Interiér 6. generace VW Passat má klidný a výstižný design a jeho design je tvořen jednoduchými liniemi. Nejzajímavějším prvkem je kaplička přístrojů s mírně zapuštěnými ciferníky s chromovaným rámečkem. Na středové konzole je umístěn audio systém s monochromatickým displejem (nebo barevným displejem multimediálního komplexu) a ovládacím panelem „mikroklimatu“.
Kabina šesté generace je ušita na míru z kvalitních plastů, pravého hliníku a pravé kůže (v nejpokročilejších verzích), které díky vysoké úrovni montáže s pečlivým lícováním všech detailů tvoří „jeden celek“.
Jednou z výhod dekorace interiéru je prostornost a dokonalá ergonomie. Jednoduše vypadající přední sedadla se „chlubí“ pohodlným uspořádáním s dostatečnou boční oporou a výbornými rozsahy nastavení. Prostorově je zadní pohovka vhodná pro tři cestující, jen tomu, kdo sedí uprostřed, bude rušit blok se samostatnými výdechy vzduchu.
Kufr „šestého Passatu“ je obrovský – 565 litrů. Pro zvětšení nákladového prostoru jsou sedadla druhé řady přeměněna v poměru 60:40 a tvoří rovnou platformu pro přepravu zboží a objem 1090 litrů.
Specifikace. Na ruském trhu byl „bé-šestý“ nabízen s pěti benzinovými jednotkami. Nejmenší je 1,4litrový turbomotor, který generuje výkon 122 koní a točivý moment 200 Nm. Za ním je přeplňovaná „čtyřka“ 1,8 litru s návratností 152 „koní“ a tahem 250 Nm. „Špičkovou“ variantou je 2,0litrový turbomotor o výkonu 200 koní produkující 280 Nm. Atmosférickou část tvoří agregáty o objemu 1,6 a 2,0 litru, vydávající 102 a 150 „kobyl“ (148, resp. 200 Nm). Nechyběl ani dvoulitrový turbodiesel, který vyvine 140 koní a 320 Nm špičkového potenciálu.
V tandemu motory šly do 5- nebo 6-stupňové „mechaniky“, 6-stupňového „automatu“ Tiptronic, 7-pásmového „robota“ DSG s dvojicí spojek. Standardně byl vůz vybaven převodovkou předního pohonu, volitelně byla k dispozici technologie 4Motion s elektronicky řízenou spojkou Haldex (za standardních podmínek jde až 90 % momentu na přední nápravu). V závislosti na úpravě Passat B6 vymění prvních sto za 7,8-12,4 sekundy a „maximum“ je 190-230 km / h.
V jiných zemích byla elektrická řada vozu mnohem rozmanitější: 1,4-2,0-litrové benzínové turbo motory produkující 140-200 koňských sil, atmosférické jednotky o objemu 1,6 a kapacitě 105-115 „mares“, stejně jako "Šestky" ve tvaru V pro 3,2-3,6 litru, jejichž potenciál je 250-300 sil. Dieselová část sjednotila „čtyřky“ o objemu 1,9–2,0 litru, produkující od 105 do 170 „koní“ výkonu.
Passat šesté generace je postaven na podvozku PQ46, který zahrnuje motor umístěný napříč a zcela nezávislé zavěšení (vpředu vzpěra MacPherson a vzadu víceprvková). Systém řízení je agregován s elektromechanickým posilovačem a kotoučovými brzdami na každém z kol (vpředu s ventilací).
Předností vozu je atraktivní vzhled, kvalitní interiér, výborná ovladatelnost, motory s vysokým točivým momentem, velká nabídka prostoru v kabině, dobrá dynamika, vysoký stupeň bezpečnosti a pevná karoserie.
Nevýhody - ne ideální osvětlení hlavy, špatná zvuková izolace v oblasti podběhů kol, tvrdé odpružení a vysoké náklady.
Ceny. Na ruském trhu je Volkswagen Passat B6 dostupný za průměrnou cenu 550 000 až 850 000 rublů (údaje ze začátku roku 2015).
Passat v karoserii B6 vstoupil na montážní linku v roce 2005 a v této podobě existoval až do roku 2010. Šestá generace lidového vozu se stala pro Passat zlomovým bodem: pokud se rané modely jen málo lišily od Audi (jako verze B5, stavěná na platformě Audi A4 / A6), pak tento vůz vznikl na modernizovaném podvozku PQ46 z pátého Golfu. To s sebou neslo návrat k příčnému uspořádání motoru, jednodušší přední zavěšení McPherson (místo předchozího víceprvkového) a víceprvkové zavěšení zadní nápravy (místo polonezávislého nosníku) – jízdní výkony z toho jen těžily. Sedany a kombi ztratily své přísné formy, ale zároveň vyrostly, začaly vypadat pevněji a byly vybaveny bohatšími. Celý tento pokrok ale otřásl pověstí vozu, kdysi považovaného za jedno z nejspolehlivějších ve své třídě.
MOTOR
Nabídka pohonných jednotek je poměrně široká. A nejspolehlivější motory, jak asi tušíte, jsou staré dobré nasávané 1,6 litru (102 k) s distribuovaným vstřikováním paliva. "Ticho jdi, budete pokračovat “- právě o nich. Malý počet verzí s těmito motory na sekundárním trhu je zcela oprávněný: 12,8 sekundy až stovky je pro sedan třídy D příliš málo. Zbývající benzínové jednotky byly vybaveny přímým vstřikováním a většinavýkonný - také turbína. A tady je potřeba mít oči na šlupce. A někdy doslova. Pokud tedy například nejoblíbenější 1,8litrový turbomotor v řadě (160 k) začal vydávat dunivé zvuky, pravděpodobně budete muset vyměnit rozvodový řetěz a jeho hydraulický napínač. A to se může stát velmi brzy - již při 100 tisících km. Je lepší to neodkládat, abyste nenarazili na náhradu hlavy bloku. Konec záruční doby je však plný dalších překvapení: na konci první stovky je sací potrubí někdy „zakryté“; čerpadlo kombinované s termostatem a teplotním čidlem; elektromagnetický ventil ovládání turbodmychadla ... A pokud natankujete nekvalitní palivo, můžete se „dostat“ na haldu a vysokotlaké čerpadlo. Kromě toho všechny motory s přímým vstřikováním nemají nejstabilnější zapalovací systém: při nedostatečném zahřátí jsou svíčky rychle „zabity“, což deaktivuje zapalovací cívky. A nezapomeňte sledovat hladinu oleje: při aktivní jízdě může spotřeba dosáhnout až půl litru na 1000 km. Není mnoho. Ale silnější přeplňovaný motor (2,0 l, 200 koní) v dost omšelém stavu umí žrát dvojnásob! Tato jednotka je však stále méně náladová, kromě toho, že u motorů do roku 2008 došlo v důsledku nedostatečného mazání k případům opotřebení vačky sacího vačkového hřídele, která poháněla palivové čerpadlo.
Kompletní sada s motorem 1.8 TFSI turbo - jedenz nejběžnějších na sekundárnítrh. Jeho hlavní nevýhoda není ta největšíspolehlivý pohon rozvodového řetězu
Atmosférické „přímé“ motory 1.6 FSI (115 k) a 2.0 FSI (150 k) hřeší špatným startem v chladném počasí (problém řeší flashnutí počítače u prodejce) a rychlým opotřebením rozvodového řemene, které by mělo být měněno předem - už při 60tis km. Nejvýkonnější benzínové motory 3,2 litru (250 k) mají nedostatkyrelativně málo: včetně natahování řetězu a vysoké spotřeby paliva (asi 14 litrů ve městě).
V prodeji není mnoho 1,4litrových TSI: jak v případě 1,8 TFSI byste měli být opatrník rozvodovému řetězu
Ale možná nejúspěšnější pohonnou jednotkou pro Passat je 2litrový turbodiesel (140–170 k) se systémem Common Rail, vyráběný od roku 2008. Pokud jsou tyto motory tankovány běžnou naftou, neměly by nastat problémy. V opačném případě vyměňte vstřikovací čerpadlo. Zbytek vznětových motorů je na kvalitu paliva vybíravější: drahé jednotkové vstřikovače instalované samostatně pro každý válec zde mohou selhat.
Atmosférické motory s přímýmvstřikované palivo (1,6 FSI a 2,0 FSI) mělproblémy se startováním v zimní sezóně, kterévyřešeno probliknutím ECU
PŘENOS
U mechanických skříní je vše poměrně jasné: po 150 000 km se mohou na začátku pohybu objevit cvakání a klepání. To jsou první známky opotřebovaného dvouhmotového setrvačníku spřaženého s manuální převodovkou u dieselových vozidel. Problémy mohl způsobit i 6stupňový automat Aisin, který trpěl přehříváním: často o 80–100 tisíc km selhávaly jeho ložiska a tělo ventilu. Ale nejvíce problémů mohou způsobit nechvalně proslulí roboti DSG. Menším zlem je „šestistupňová“ DQ250 s odolnější „mokrou“ spojkou, jejíž slabinou je mechatronická hydraulická řídicí jednotka. Ale i po jeho výměně se mohou znovu objevit rázy při přepínání. DSG-7 (DQ200) se suchými spojkami může způsobit problémy nejen s „mechatronikou“, ale také se „surovým“ programem ovládání a slabými spojkami. Naštěstí v roce 2010 byly zesíleny lamely spojky, předflashována ECU a v roce 2012 VAG prodloužil záruku na skříň DQ200 na pět let nebo 150 tisíc km. Uklidňující je také skutečnost, že náklady na opravu takových krabic v průběhu let dramaticky klesly: nejdražší oprava DSG-6 "na klíč" v soukromé službě klesla cena téměř třikrát a obvykle nepřesahuje 120 tisíc rublů.
Vozy starší než 2008 často mají nikal knock v převodce řízení: pouzdra hřebenezchátral o 60-100 tisíc km
Zásah do zadního zavěšení je vzácný nutné před 100 tis. km
ZAVĚŠENÍ A BĚH
Na pozadí všeho výše uvedeného je pojezd sám o sobě nenáročný. Nejslabším místem předního zavěšení jsou tiché bloky předních pák, které zpočátku sloužily ne více než 20–30 tisíc km. Po modernizaci v roce 2008 začaly tyto díly jezdit 2–3x déle. Většina spotřebního materiálu jako přední a zadní stabilizační vzpěry, hroty řízení, přední tlumiče, silentbloky předního pomocného rámu a zadní odlamovací ramena se stanou nepoužitelnými o cca 100 tis.km. Elektrický posilovač řízení je velmi spolehlivý, až na to, že u vozů vyrobených před rokem 2008 byli majitelé nespokojeni s klepáním na nerovnostech, které bylo způsobeno rychle opotřebovanými pouzdry hřebene řízení.
KAROSÉRIE, ELEKTRICKÉ A INTERIÉROVÉ
Po dlouhých ruských zimách se chrom samozřejmě loupe, ale na hardware nejsou žádné stížnosti. Ale s mnoha elektronickými „vychytávkami“ můžete docela trpět: elektrické pohony parkovací brzdy, otočný mechanismus optiky adaptivní hlavy, zámky dveří a kufru, tovární radiomagnetofon selžou ... Ale porucha elektronického zámku je nejnepříjemnějšíSloupek řízení ELV, který se mění pouze v autorizovaném servisu z důvodu nutnosti flashnutí imobilizéru. Dlouhý seznam „nemocí“ neznamená, že toto vše se nutně děje na každém autě, to jsou jen možné problémy.
Vybavení salonu Passat patří k nejlepším ve třídě
Pro bezpečnost Euro NCAP Passat byzískal maximálně 5 hvězdiček. Celkové skóre - 34 z 37 možných
klady
Moderní a bohatá výbava, vyvážený podvozek, výkonné motory, prostorný interiér, likvidita na sekundárním trhu
Mínusy
Ne nejspolehlivější benzínové motory s přímým vstřikováním, možné problémy s robotickými boxy, rozmarná elektrika
PŘIBLIŽNÉ NÁKLADY NA ÚDRŽBU VE SPECIALIZOVANÝCH NEZÁVISLÝCH STOVCE, r.
| ORIGINÁL S/H | NEORIGINÁLNÍ S/H | PRÁCE | |
| zapalovací svíčky (4ks) | 1400 | 500 | 600 |
| Výměna rozvodového řemene | — | — | 6000 |
| Zapalovací cívka | 6800 | 1300 | 1000 |
| Turbína | 76 000 | 24 000 | 7500 |
| Brzdové kotouče / destičky (2 ks) | 5000/4000 | 2800/1000 | 1200/600 |
| přední náboj | 5900 | 2200 | 1500 |
| Kulové ložisko | 2000 | 490 | 700 |
| Přední stabilizátor | 1300 | 400 | 800 |
| Tlumiče (2ks) | 10 000 | 4000 | 3600 |
| dvouhmotový setrvačník | 35 000 | 13 000 | 5000 |
| Kapuce | 21 000 | 5000 | 1300 |
| Nárazník | 19 700 | 3600 | 1600 |
| Křídlo | 9200 | 1600 | 700 |
| Přední světlomet (xenon) | 24 400 | 17 600 | 500 |
| Čelní sklo | 10 200 | 4000 | 2000 |
VÝROK
Volkswagen Passat B6 se díky vyspělým technologiím stal jedním z lídrů ve svém segmentu. Z hlediska spolehlivosti ale možná ztrácí na konkurenty japonských značek s jednoduššími pohonnými jednotkami. Na své straně - vynikající jízdní výkony, prostorný interiér a dobrá výbava. Při koupi je nejlepší hledat auto s turbodieselem Common Rail a „mechanikou“. Navíc je lepší uvažovat o exemplářích mladších než 2008, na kterých byla většina dětských nemocí eliminována.
S VW Passat jsem se seznámil už dávno - byla to B5 jedné z prvních verzí. Později jsem dostal aktualizovaný B5, pak byl nahrazen B6. O to zajímavější bylo testovat nejdražší a technicky nejvyspělejší Passat ve verzi Variant.
Důvody oblíbenosti VW Passat na našem trhu jsou zřejmé - vyvážená sada spotřebitelských vlastností, pěkný vzhled, rozumné ceny. V segmentu D je těžké najít hodnotnější nabídku s objemem motoru kolem 2 litrů. Námi na zkoušku ale převzatý Passat z jiné opery. Jedná se o nejvyšší model v řadě a jeho cenovka není vůbec humánní – čísla se velmi blíží hranici 60 000 dolarů. To je minimálně o 15 000 dolarů více než kombi s pohonem předních kol s motorem 2.0 FSI a o 10 000 dolarů více než stejné auto s 2.0litrovým turbem. Vyplatí se přeplácet jmenovky V6 a 4Motion?Uvnitř se vrcholná verze prakticky neliší od běžných Passatů. Stejná pohodlná sedadla s čalouněním Alcantara (v konfiguraci Highline), stejné obložení dveří a „uklizené“. Z rozdílů - písmena DSG na řadicí páce. Tato skříň je instalována pouze na vozech s benzínovým V6 nebo 2litrovým turbodieselem. Nastavuji sedadlo a volant. Rozsah nastavení je obrovský, i ten nejvyšší jezdec se bude optimálně přizpůsobovat. Ta je však každopádně poměrně vysoká. Někomu se to líbí, někomu ne, ale je nepopiratelné, že se viditelnost zlepšuje a parametr zvaný „cítit auto“ je opačný, motor se spouští obvyklým stisknutím ovladače. Ozve se husté chrochtání – takový hlas mají jen „šestky“ ve tvaru V. Hned si všimnu dvou vlastností. První je, že testovací vůz se vyjímá z elektronické „ruční brzdy“ plynuleji než verze s méně výkonnými motory a „automaty Tiptronic“. Druhým je zajímavé chování ručičky otáčkoměru při přepínání: k určité značce neklesne plynule, ale skokem se k ní dostane. To je výhoda ultrarychlé DSG, protože v okamžiku, kdy dojde k přepnutí, chytrá převodovka již „drží připravený“ požadovaný stupeň.
Hledáte něco nového v sedanech a kombících Volkswagen Passat
Nový Ford Mondeo je výzvou pro Volkswagen Passat
Poté, co jsme při prezentaci napůl chválili nový Ford Mondeo, mnozí se nás začali ptát: „Je to opravdu jedno z nejlepších aut v segmentu D? Pravda, pravda. "Co a ještě lepší než Volkswagen Passat?" Upřímně řečeno? Nemáme tušení! To se ale určitě dozvíme – kvůli tomu si je oba vzali na zkoušku.
A nyní obě auta dorazila a stojí někde v okruhu kilometru od redakce (zaparkovat v centru hned u vchodu je z říše fantazie). Pravda, ideální shoda testovacích strojů tentokrát nevyšla. V testovacím parku Fordu se nám podařilo získat pouze dvoulitrový hatchback Mondeo v konfiguraci Titanium na pětistupňovou „mechaniku“. A v popelnicích Volkswagenu byl v té době pouze sedan Passat s „automatem“ a v poměrně jednoduché verzi.
