تاریخچه کارخانه خودروسازی Lviv به نام. پنجاهمین سالگرد اتحاد جماهیر شوروی

اتوبوس توریستی LAZ-697 E "توریست" اتحاد جماهیر شوروی این اتوبوس توریستی (مسافری) توسط کارخانه اتوبوسرانی Lviv به نام پنجاهمین سالگرد اتحاد جماهیر شوروی تولید شده است.

LAZ که به عنوان یک کارخانه مونتاژ خودرو در نظر گرفته شد، اولین محصولات خود را در پاییز 1951 - جرثقیل های کامیون AK-32 تولید کرد. از سال 1957، کارخانه خودروسازی در تولید اتوبوس های برون شهری، توریستی و بین شهری با یک واحد برق نصب شده در عقب تخصص داشت.

در سال 1964، LAZ اولین اتوبوس داخلی با گیربکس اتوماتیک - LAZ-695Zh را تولید کرد. در همان سال 1964 ، اتوبوس LAZ-699A با فنرهای هوا در سیستم تعلیق به تولید رسید - نتیجه چندین سال کار آزمایشی در کارخانه.

LAZ-699A همچنین جالب است زیرا اولین اتوبوس داخلی شد تعلیق مستقلچرخ های جلو - یک ویژگی نادر در آن سال ها. در سال 1978، تولید اولین مدل اتوبوس شهری LAZ-4202 با موتور دیزل KamAZ و گیربکس اتوماتیک جدید آغاز شد.

LAZ همچنین برای کامیون ها تریلر تولید کرد.

مشخصات فنی:

بدن - نوع کالسکه، با پایه باربر دارای دو درب شامل یکی برای سرنشینان می باشد.

تعداد صندلی - 33

وزن خود - 6950 کیلوگرم

وزن پایین - 7300 کیلوگرم

وزن کل - 10230 کیلوگرم

فرمول چرخ - 4x2

سایز لاستیک 11.00-25

پایه - 4 190 میلی متر

مسیر - 2076 میلی متر

حداقل فاصله از زمین 270 میلی متر

ابعاد:

طول 9190 میلی متر

عرض 2500 میلی متر

ارتفاع 2990 میلی متر

حداکثر سرعت - 75 (87) کیلومتر در ساعت

موتور - ZIL 130 Y2، 150 اسب بخار، کاربراتوری، V شکل، چهار زمانه، شیر سربار

سیلندر - 8، جابجایی - 5966 سانتی متر مکعب

نسبت تراکم 6.5

سرعت میل لنگ - 3200 دور در دقیقه

کلاچ تک صفحه، خشک، هیدرولیک

تعداد دنده - 5

دنده اصلی دوتایی: یک جفت چرخ دنده مخروطی و یک جفت چرخ دنده خار

دنده فرمان: کرم کروی و میل لنگ با غلتک

مصرف سوخت - 35-40.5 لیتر در 100 کیلومتر

سال های تولید - 1961-1970

از سال 1975 تا 1978، LAZ-697N مدرن تولید شد

نقاشی های اتوبوس LAZ-697 E "توریست".

امروزه یافتن این اتوبوس بسیار دشوار است، تعداد کمی از آنها باقی مانده و در وضعیت اسفناکی قرار دارند. یک سال پیش، من چند تا از این اتوبوس ها را در حیاط پشتی یکی از ایستگاه های اتوبوس دیدم، و ظاهرشان بسیار خوب بود. اما اکنون آنها دیگر آنجا نیستند - صاحبان ناوگان وسایل نقلیه قلمرو را "پاکسازی" کردند و تمام "سطل زباله" را حذف کردند - به مقصد نامعلوم ، اما واضح است که نه به دست مرمتگران، بلکه به نزدیکترین محل دفن زباله. حیف شد. اتوبوس جالب بود و با موج فعلی علاقه به تاریخچه فناوری داخلی و طرح اصلی، این مدل به معنای چیزی است!

تصاویری از مجله "تکنسین جوان" شماره 3، 1973.

افسانه "LAZ"

در 13 آوریل 1945، یک فرمان دولتی در مورد ایجاد در Lviv به تصویب رسید کارخانه مونتاژ خودروو در 31 اردیبهشت تدابیر ساخت آن مشخص شد. این تاریخ را روز تولد LAZ می دانند.

تقریباً ده سال است که تریلرهای تک محور، وانت تریلر برای حمل نان، مغازه های اتومبیل و غیره نیز در اینجا تولید می شد. ).

یک شروع خوب

در اواسط دهه 50 ، کارخانه خودروسازی مسکو در حال آماده سازی برای تولید اتوبوس شهری جدید با اندازه متوسط ​​ZIL-158 بود و آنها می خواستند تولید ZIS-155 منسوخ شده را به حاشیه - به کارخانه مونتاژ خودرو Lvov منتقل کنند. با این حال، تیم تحت رهبری ویکتور اوسپچوگوف شروع به توسعه مدل خود کردند. در سال 1956، نمونه های اولیه اتوبوس LAZ-695 مورد آزمایش قرار گرفت و سال بعد شروع به کار کرد. تولید انبوه.

باید گفت که این دستگاه نه تنها از ZIS-155 قدیمی، بلکه نسبت به مدل جدید مسکو از همه نظر برتری داشت. LAZ-695 طراحی بدنه ای داشت که در آن زمان نوآورانه بود - با یک پایه باربر که یک خرپا فضایی ساخته شده از لوله های مستطیلی بود. قاب بدنه محکم به آن متصل شده بود. موتور در عقب قرار داشت، و نه در جلو، مانند ZIL-158. این امر به میزان قابل توجهی صدای داخل کابین را کاهش داد و شرایط کاری راننده را بهبود بخشید. و یک چیز دیگر - به لطف سیستم تعلیق فنری با فنرهای اصلاحی اضافی، خودرو بدون در نظر گرفتن بار، سواری نرم و خوبی داشت. لازم به ذکر است که طراحی در آن زمان موفق و شیک بود. بدنه دارای اشکال بسیار گرد و شیب های سقفی لعابدار بود.

تصادفی نیست که در سال 1958، در نمایشگاه بین المللی بروکسل، ماشین Lviv مدال طلا و دیپلم افتخار اعطا شد.

روی عکس کلیک کنید تا بزرگ شود!

اتوبوس بی عمر...

اولین LAZ-695 دارای یک جلوپنجره تزئینی کوچک در پانل جلوی بدنه بود، اگرچه رادیاتور در عقب قرار داشت. و بالای آن کتیبه "Lviv" بود. مدل 695B که در آگوست 1958 ظاهر شد، جلوپنجره نداشت. به دستور ایدئولوژیست های "بین المللی"، کتیبه به زبان اوکراینی نیز حذف شد. با یک حرف بزرگ "L" در مرکز جایگزین شد، که برای سال‌ها به نشانه اتوبوس‌های Lviv تبدیل شد.

از سال 1961، به جای شش ZIL-158 خطی (109 اسب بخار)، آنها شروع به نصب یک موتور 8 سیلندر V شکل جدید ZIL-130 کردند. چنین خودروهایی LAZ-695E نامگذاری شدند. حداکثر سرعت با افزایش 10 کیلومتر در ساعت به 75 کیلومتر در ساعت رسید. در سال 1969، آنها همچنین شروع به تولید LAZ-695Zh - با گیربکس هیدرومکانیکی 2 سرعته کردند. به هر حال، تولید آن در قلمرو خود شرکت تأسیس شد.

در سال 1969، LAZ-695M ظاهر شد. قسمت پشتی بدنه زاویه دارتر شده و به همین دلیل دریچه در قسمت بالایی افزایش یافته است. ورودی هوا که به طور قابل توجهی دید به سمت عقب را مسدود می کرد، از سقف حذف شد. در عوض، در پایه ستون های سقف، توری هایی ساخته اند.

در سال 1976، LAZ-695N منتشر شد. از نظر خارجی، اتوبوس دارای یک پانل جدید بدنه جلو با شیشه جلوی بالا بود. گذرگاه مرکزی در کابین از 50 به 58 سانتی متر افزایش یافت و سرعت به 80 کیلومتر در ساعت افزایش یافت.

… و دیگران

LAZ-695 در ابتدا به عنوان یک اتوبوس رفت و آمد طراحی شده بود، اما به طور گسترده ای به عنوان یک اتوبوس شهری استفاده می شد. در همان زمان، یک نسخه توریستی نیز تولید شد - LAZ-697. کابین دارای صندلی های "خواب" از نوع هواپیما و یک رادیو با اتصال میکروفون بود. تمام تغییرات اساسی در طراحی "695" به "برادران توریستی" آن منتقل شد.

با این حال، ظرفیت اتوبوس توریستی LAZ-697 (33 مسافر) اغلب ناکافی بود. و بنابراین، در سال 1964، آنها شروع به تولید مدلی به طول 1.4 متر - LAZ-699 "Tourist 2" کردند که برای حمل 41 نفر طراحی شده است. از آنجایی که وزن خود خودرو افزایش یافت، موتور قدرتمندتر ZIL-375 با قدرت 180 اسب بخار دریافت کرد. نقطه برجسته اتوبوس بود تعلیق بادیهمه چرخ ها و چرخ های جلو مستقل بودند. متأسفانه بعداً رها شد.

در سال 1979 ساخت ساختمان اصلی جدید کارخانه به پایان رسید. مساحت آن از بقیه بیشتر بود محدوده تولیددو برابر! این امر باعث شد تا تولید اتوبوس شهری جدید LAZ-4202 راه اندازی شود. برخلاف کهنه سرباز "695"، دو درب عریض (1.2 متر) داشت. کابین تنها 25 صندلی داشت، اما راهروهای جادار و فضای ذخیره سازی در جلو و عقب وجود داشت. سیستم تعلیق کاملاً راحت و فنری-پنوماتیک بود. موتور هنوز در عقب بود، اما، بسیار مهم، دیگر کاربراتور نبود، مانند سایر LAZ ها، بلکه یک موتور دیزلی با قدرت 180 اسب بخار - KAMAZ-7401-5. گیربکس مورد استفاده از نوع اتوماتیک هیدرومکانیکی 3 سرعته با کند کننده هیدرولیک بود. در سال 1984، آنها شروع به تولید LAZ-42021 کردند - با گیربکس معمولی KAMAZ، ارزان تر و قابل اطمینان تر.

در دهه 80، LAZ به بزرگترین تولید کننده اتوبوس در اروپا تبدیل شد. سالانه بالغ بر 15 هزار خودرو در اینجا تولید می شود.

سالهای سخت

آغاز دهه 90 در اوکراین، مانند سایر کشورهای پس از شوروی، با گذار به بازار مشخص شد. در سال 1994، LAZ به یک باز تبدیل شد شرکت سهامی. با این حال، سهام کنترل کننده (65.14٪) همچنان در مالکیت دولت باقی مانده است.

زمان های سختی برای گیاه فرا رسیده است. سفارشات مستحکم و منظم دولتی مانند مه صبحگاهی ناپدید شدند و صاحبان جدید - ناوگان اتومبیل - پول بسیار کمی داشتند. تولید اتوبوس شروع به کاهش فاجعه بار کرد. اگر در سال 1989 LAZ 14200 اتومبیل تولید کرد ، در سال 1999 - فقط 234 ، یعنی 60 (!) برابر کمتر.

با این حال، در این سال های سخت، این شرکت به طور فعال در حال توسعه مدل ها و تغییرات جدید بود. قبلاً در سال 1990 ، این کارخانه تولید یک اتوبوس بین شهری اساساً جدید LAZ-42071 با موتور دیزل را راه اندازی کرد. در سال 1991، کار بر روی اتوبوس بزرگ شهری LAZ-52523 و ترولیباس LAZ-52522 بر اساس آن آغاز شد. در سال 1994 هر دو خودرو به تولید رسیدند. اتوبوس های تجربی جالبی نیز ساخته شد.

اتوبوس Laz-4202

در یک مرحله جدید

در اکتبر 2001، سهام کنترلی LAZ (70.41٪) به صورت رقابتی توسط OJSC Sil-Avto اوکراین-روسیه خریداری شد. برنده کارخانه را در شرایط سختی دریافت کرد: شرکت در طول سه ماهه اول بیکار بود. تا پایان سال، تنها 514 خودرو تولید شد - یعنی 45٪ کمتر از سال قبل، 2000 (969 دستگاه). علاوه بر این ، سهم شیر "کهنه سربازان" LAZ-695N بود که به دلیل قیمت پایین آنها بیشترین تقاضا را داشتند. درست است ، 28٪ از آنها قبلاً به موتورهای دیزل مجهز شده بودند - Minsk MMZ D-245.9.

کار برای به روز رسانی محصول آغاز شده است. در ماه مه 2002، در نمایشگاه بین المللی خودرو کیف، یک خانواده اتوبوس "با چیدمان و راحتی بهبود یافته" ارائه شد: "Liner 9"، "Liner 10" و "Liner 12" - با طول 9، 10 و 12 متر. ، به ترتیب. در همان سال رسماً توقف تولید LAZ-695 و 699 منسوخ شده را از جولای اعلام کردند، درست است، تولید آنها مدتی ادامه یافت، خوشبختانه تقاضا وجود داشت.

در SIA'2002، یک اتوبوس شهری جدید به ویژه نشان داده شد کلاس بزرگ- دو بخش A-291 برای 180 مسافر. اما در ساعات شلوغی، این خودروی "بدون ابعاد" می تواند تا 300 نفر را در خود جای دهد. یک مدل آزمایشی مشابه LAZ-6202 در اوایل دهه 90 در Lviv ساخته شد. اما پس از آن اولین پنکیک توده بیرون آمد - اتوبوس به اندازه کافی قابل اعتماد نیست.

در سال 2003 یک اتوبوس توریستی یک و نیم طبقه با نام نمادین "NeoLAZ" رونمایی شد که همه را شگفت زده کرد. در نمایشگاه اتومبیل مسکو او به عنوان بهترین شناخته شد. و در سال 2004 ، یک "ساکن شهر" اساساً جدید از یک کلاس بزرگ ظاهر شد - LAZ-A183 "City" "طبقه پایین" و همچنین "برادر" فرودگاه آن - AX183 "فرودگاه".

نسل جدید ماشین آلات Lviv مطابق با الزامات مدرن اروپایی است که توسط تعدادی گواهینامه تأیید شده است. آنها با راحتی بالا و طراحی موفق، مجهز به واحدهایی از تولید کنندگان پیشرو (موتورهای مرسدس و دوتز، گیربکس ها و محورهای ZF و غیره) متمایز می شوند. سرنوشت بیشتر این ماشین ها به توسعه اوکراین و بازارهای روسیه. برنامه این کارخانه برای سال 2005، 615 اتوبوس است.

لئونید گوگولف

لووفسکی (LAZ) در می 1945 تأسیس شد. به مدت ده سال، این شرکت جرثقیل های کامیون و تریلر اتومبیل تولید می کرد. سپس ظرفیت تولید کارخانه افزایش یافت. در سال 1956 ، نام تجاری LAZ-695 از خط مونتاژ خارج شد که عکس های آن در صفحه ارائه شده است. این مدل در صدر لیست طولانی مدل‌های بعدی قرار گرفت. هر اصلاح جدید بهبود می یابد مشخصات فنیو نسبت به قبلی راحت تر شد.

"Magirus" و "Mercedes"

Magirus آلمانی خریداری شده در خارج از کشور به عنوان نمونه اولیه برای ساخت LAZ-695 استفاده شد. این خودرو در طول سال 1955 مورد مطالعه قرار گرفت، طراحی از نقطه نظر کاربرد فناوری در هنگام مونتاژ خط مونتاژ تحت توانایی های محدود Avtoprom شوروی در نظر گرفته شد. در فرآیند آماده سازی اتوبوس LAZ-695 برای تولید سریال، نمای بیرونی و تمام داده های خارجی از Magirus و شاسی، شاسی و نیروگاه با گیربکس از اتوبوس آلمانی مرسدس بنز 321 گرفته شد. ماشین های آلمانیگذشت دولت شورویارزان است، زیرا در غرب، تجهیزات خودرو زودتر حذف می شوند و با وسایل جدید جایگزین می شوند. ماجیروس، نئوپلان و مرسدس بنز با یک سوم قیمت خریداری شدند و همه اتوبوس ها در شرایط عالی قرار داشتند.

شروع تولید

اتوبوس LAZ-695 که مشخصات فنی آن کاملاً قابل اعتماد در نظر گرفته می شد به مدت دو سال از سال 1956 تا 1958 تولید شد. در ابتدا، این خودرو در مسیرهای شهری مورد استفاده قرار می گرفت، اما به زودی مشخص شد که فضای داخلی آن الزامات ترافیک فشرده مسافران را برآورده نمی کند؛ فضای داخلی ناخوشایند و تنگ بود. اتوبوس LAZ-695 در مسیرهای کشور شروع به کار کرد و این بار خود را به عنوان یک حامل راحت و سریع تثبیت کرد. داده های فنی آن به طور کامل الزامات عملیاتی را برآورده می کند. علاوه بر این، گروه های توریستی با خوشحالی اتوبوس را اجاره کردند؛ ماشین به آرامی حرکت کرد، موتور ZIL-124 تقریباً بی صدا کار کرد. بعداً LAZ-695 که مشخصات فنی آن نیازی به اصلاح نداشت به مرکز آموزش فضانوردان در بایکونور خدمت کرد.

الزامات فنی اتوبوس تا حدودی مشخص بود. فضانوردان باید از یک ماژول به ماژول دیگر حرکت می‌کردند، پس از یک برنامه آموزشی قبل از پرواز، کابین تا نیمه از صندلی‌های استاندارد خالی شد و به جای آن‌ها صندلی‌هایی از نوع هواپیما قرار داشت که می‌توانستند روی آن دراز بکشند.

علاوه بر این، فضای داخلی اتوبوس به راحتی برای نیازهای آمبولانس تغییر یافت. مراقبت پزشکی. مجهز به دستگاه های نظارتی بود شرایط عمومیاز بدن انسان: الکتروکاردیوگراف، تونومتر برای اندازه گیری فشار خون، تجهیزات برای آزمایش خون ساده و بسیاری موارد دیگر. چنین حمل و نقلی توسط تیمی متشکل از پزشکان سه نفره (مدل سازی شده بر روی یک ماشین معمولی شهری) انجام شد.

لووفسکی به تولید این مدل ادامه داد اصلاحات مختلفتا سال 2006 ماشین دائماً بهبود می یافت و تقاضا برای آن برای مدت طولانی باقی ماند. سطح بالا. قیمت اتوبوس در زمان شوروی ثابت بود و این برای مصرف کنندگان مناسب بود. تا سال 1991، به اصطلاح سفارشات در اتحاد جماهیر شوروی رایج بود که بر اساس آن به طور متمرکز توزیع می شد. وسايل نقليهاز جمله اتوبوس پرداخت هزینه تجهیزات از طریق حواله بانکی انجام شد و بهره برداری، نگهداری و تعمیرات بعدی به عهده شرکت خودروسازی بود.

اتحاد جماهیر شوروی توسعه تدریجی صنعت خودرو را متصور بود و اتوبوس های شهری در آن زمان در صدر فهرست تقاضا در اقتصاد ملی قرار داشتند. امیدهای خاصی به مدل های Lvov بسته شد. با این حال، خودرو با گیربکس پنج سرعته و ردیف صندلی های مداوم در حالت پویا ترافیک خیابان قرار نمی گرفت. اتوبوس‌های شهری به فضای داخلی مجهز و نیروگاهی که برای ترمز و توقف مکرر مناسب باشد نیاز داشتند. موتور معمولی، به عنوان یک قاعده، بیش از حد گرم می شود. ارتفاع مدل تولید شده نیز کاملاً با استانداردهای ترافیکی شهر مطابقت نداشت.

تلاش برای بازسازی

اتوبوس های جدید از خط مونتاژ خارج می شوند گیاه Lviv، پارامترهای مدل پایه را تکرار کرد و تغییرات اساسی در طراحی غیرممکن بود. دفتر طراحی LAZ چندین تلاش برای تغییر فضای داخلی انجام داد، اما معلوم شد که ایجاد یک ماشین "با" آسان تر است. تخته سنگ تمیز"به جای تغییر مشخصات فنی یک مدل موجود. بنابراین، تمام اتوبوس های جدید تولید شده در لووف در درجه اول برای خدمات رسانی به خطوط حومه شهر طراحی شده بودند. و ترولی بوس هایی که از سال 1963 در کارخانه خودروسازی لووف (بر اساس بدنه اتوبوس) تولید می شدند. در مسیرهای شهری دوید.

اولین اصلاحات

در دسامبر 1957، اتوبوس LAZ-695B به تولید رسید. نسخه مدرن مدل قبلی. اول از همه، یک درایو پنوماتیک به جای درایو مکانیکی (برای باز کردن درها) روی ماشین نصب شد. ورودی های هوای جانبی برای خنک کردن موتور واقع در عقب حذف شده است. ورودی هوای مرکزی به شکل زنگ در پشت بام قرار داده شد. بنابراین، راندمان خنک کننده افزایش یافته است و گرد و غبار بسیار کمتری وارد محفظه موتور می شود. تغییرات در قسمت جلویی نیز بر نمای بیرونی تأثیر گذاشت، فضای بین چراغ های جلو مدرن تر شد. در کابین، پارتیشن کابین راننده بهبود یافته بود، تا سقف بلند شد و دری برای خروج به داخل کابین ظاهر شد. تولید سریال این مدل تا سال 1964 ادامه داشت. در مجموع 16718 دستگاه خودرو تولید شد.

همزمان با انتشار اصلاحیه 695B، توسعه مدل 695E با موتور هشت سیلندر جدید ZIL-130 در حال انجام بود. مقداری ماشین های آزمایشیدر سال 1961 مونتاژ شد، اما اتوبوس در سال 1963 به تولید رسید و تنها 394 نسخه از آن تولید شد. از آوریل 1964، نوار نقاله شروع به کار کرد نیروی کاملو تا پایان سال 1969، 38415 اتوبوس 695E مونتاژ شد که از این تعداد 1346 دستگاه صادر شد.

تغییرات خارجی در نسخه 695E تحت تاثیر قرار گرفت قوس چرخ، که شکل گردی به خود گرفته اند. توپی محور جلو و عقب به همراه درام ترمز از اتوبوس ZIL-158 قرض گرفته شده است. مدل 695E اولین مدلی بود که از الکتروپنوماتیک برای کنترل درب ها استفاده کرد. اتوبوس توریست LAZ بر اساس نسخه 695E تولید شد. این ماشین برای سفرهای طولانی ایده آل بود.

آزمایش هایی در مورد اجرای گیربکس اتوماتیک

در سال 1963، کارخانه LAZ اصلاح دیگری را ایجاد کرد - 695Zh. این کار با همکاری نزدیک با NAMI، یعنی مرکز تحقیقات گیربکس اتوماتیک انجام شد. در همان سال تولید اتوبوس با گیربکس اتوماتیک راه اندازی شد. با این حال، طی دو سال آینده، تنها 40 دستگاه از این LAZ-695 مونتاژ شد و پس از آن تولید مدل آزمایشی متوقف شد.

تحولات انتقال خودکارپس از آن آنها برای اتوبوس های شهری، با نام تجاری LiAZ، که در شهر Likino-Dulevo، منطقه مسکو تولید می شوند، مفید بودند.

نوسازی مدل های موجود

ایجاد تغییرات جدید اتوبوس ها در کارخانه خودروسازی Lviv ادامه یافت و در سال 1969 LAZ-695M از خط مونتاژ خارج شد. این خودرو با مدل های قبلی با پنجره های شکل و سبک مدرن متفاوت بود. شیشه بدون قاب آلومینیومی میانی در دهانه پنجره تعبیه شده بود. ورودی هوای امضا شده روی سقف حذف شد و در طرفین جایگزین شد محفظه موتورشکاف های عمودی ظاهر شد. از سال 1973، مدرن شده است دیسک های چرخپیکربندی سبک وزن تغییرات روی سیستم اگزوز تأثیر گذاشت - دو صدا خفه کن در یکی ترکیب شدند. بدنه اتوبوس 100 میلی متر کوتاهتر شده و وزن آن افزایش یافته است.

تولید سریال LAZ-695M به مدت هفت سال ادامه یافت و در این مدت بیش از 52 هزار اتوبوس تولید شد که 164 دستگاه از آنها صادر شد.

"پدرسالار" در خانواده LAZ با سی سال سابقه

اصلاح بعدی مدل پایه اتوبوسی با شاخص 695H بود که با شیشه جلوی پهن و نمای بالایی، درهای جلو و عقب کاملاً یکپارچه و همچنین پانل ابزار جدید با سرعت سنج و سنسورهای فشرده تر متمایز شد. نمونه های اولیه در سال 1969 ارائه شد، اما به تولید انبوه رفت این مدلتنها در سال 1976 رفت. این اتوبوس به مدت 30 سال، تا سال 2006 تولید شد.

نسخه های بعدی 695N با نسخه های قبلی در مجموعه ای از تجهیزات روشنایی، چراغ های جلو، چراغ های راهنما، چراغ های ترمز و سایر وسایل روشنایی متفاوت هستند. این مدل مجهز به یک دریچه بزرگ در قسمت جلویی بدنه بود؛ در صورت بسیج نظامی، قرار بود از اتوبوس ها به عنوان آمبولانس استفاده شود. به موازات نسخه 695Н، تعداد کمی اتوبوس 695Р تولید شد که متفاوت بود. افزایش راحتی، صندلی های نرم تر و درهای دو نفره ساکت تر.

نسخه گازی

در سال 1985، کارخانه اتوبوس Lviv اصلاح LAZ-695NG را تولید کرد که روی آن کار می کرد. گاز طبیعی. سیلندرهای فلزی، تحمل فشار تا 200 اتمسفر، در یک ردیف روی سقف، در عقب قرار گرفتند. گاز تحت فشار قرار گرفت، سپس با هوا مخلوط شد و به عنوان مخلوط به داخل موتور مکیده شد. اتوبوس های تحت نماد 695NG در دهه 90، زمانی که بحران سوخت در قلمرو اتحاد جماهیر شوروی سابق شروع شد، محبوبیت پیدا کردند. کارخانه LAZ نیز از کمبود سوخت رنج می برد. اوکراین در کل با کمبود سوخت مواجه شد، بنابراین بسیاری از شرکت های حمل و نقل در این کشور اتوبوس های خود را به گاز تغییر دادند که بسیار ارزان تر از بنزین بود.

LAZ و چرنوبیل

در بهار سال 1986، اتوبوس ویژه LAZ-692 فوراً در کارگاه های کارخانه خودروسازی Lviv در تعداد ده ها نسخه ایجاد شد. این وسیله نقلیه برای تخلیه مردم از منطقه آلوده و تحویل متخصصان به آنجا استفاده شد. اتوبوس با ورقه های سربی در سراسر محیط محافظت می شد و دو سوم پنجره ها نیز با سرب پوشیده شده بود. دریچه های مخصوصی در سقف ساخته شد تا امکان دسترسی به هوای تصفیه شده را فراهم کند. متعاقباً تمام ماشین‌هایی که در انحلال حادثه در نیروگاه هسته‌ای شرکت داشتند، به دلیل نامناسب بودن برای کار در شرایط عادی به دلیل آلودگی تشعشعات دور ریخته شدند.

موتورهای دیزلی

در سال 1993، در کارخانه خودروسازی Lvov، به عنوان یک آزمایش، آنها سعی کردند موتور دیزل D-6112 را از یک موتور پر انرژی در اتوبوس LAZ-695 نصب کنند. تراکتور خزنده T-150. نتایج به طور کلی بسیار خوب بود، اما بیشتر موتور مناسب، کار بر روی سوخت دیزل، به عنوان SMD-2307 شناخته شد (کارخانه خارکف "داس و چکش"). با این وجود، آزمایش ها ادامه یافت و در سال 1995 اتوبوس LAZ-695D مجهز به موتور دیزلی D-245 Minsky به تولید سریال رسید. کارخانه موتور.

کارخانه Dneprovsky

یک سال بعد، پروژه به طور اساسی بازطراحی شد و نتیجه آن نسخه 695D11 بود که "تانیا" نام داشت.

اصلاح منتشر شد در دسته های کوچکتا سال 2002، و از سال 2003 مونتاژ اتوبوس ها به کارخانه در Dneprodzerzhinsk منتقل شد. امکان ایجاد فوری تولید در مکان جدید وجود نداشت، زیرا فرآیندهای فناوری در این دو، در نگاه اول، تأسیسات تخصصی تولید به طور قابل توجهی متفاوت بود. بدنه بزرگ اتوبوس های LAZ همیشه در چارچوب واحدهای جوش Dneprovets قرار نمی گرفت و این مشکلات خاصی را ایجاد کرد. حتی افزایش جزئی در قیمت اتوبوس های LAZ وجود داشت که در Dneprodzerzhinsk مونتاژ می شدند، اگرچه کیفیت ساخت در بیشتر موارد بی عیب و نقص بود. در نتیجه تعادل قیمت و کیفیت به هم خورد و تولید خودرو شروع به رشد کرد.

جستجو برای راه حل جهانی

دفتر طراحی کارخانه خودروسازی Lviv به دنبال گزینه هایی برای پیشرفت های جدید بود. در طول کل دوره تولید در کارخانه اتوبوس Lviv، چندین بار تلاش شد تا LAZهای جهانی ایجاد شود که هم در شهر و هم در مسیرهای بین المللی قابل استفاده باشد. اما ویژگی های حمل و نقل مسافر اجازه این کار را نمی داد. در پروازهای طولانی مدت، افراد به راحتی و فضای آرام بخشی در اتوبوس نیاز دارند. در مسیرهای شهری، مسافران سوار و پیاده می شوند؛ چند صد نفر در روز از ماشین بازدید می کنند. بنابراین، امکان گردآوری دو حالت عملکرد متضاد وجود نداشت و کارخانه به تولید چندین اصلاح به طور همزمان ادامه داد.

LAZ امروز

در حال حاضر در جاده های سابق اتحاد جماهیر شورویتقریباً می توانید اتوبوس هایی را از کارخانه Lvov با تمام تغییرات پیدا کنید. یک پایه تعمیر خوب در کل دوره تولید، که از سال 1955 شروع شد، این امکان را فراهم کرد که بسیاری از خودروها را در شرایط خوبی نگه دارید. وضعیت خوب. برخی از مدل های LAZ منسوخ شده اند و به عنوان خودروی کمکی در صنایع مختلف استفاده می شوند.

بسیاری از اجساد برچیده شده بدون صاحب ایستاده اند - با موتورهای حذف شدهو از بین رفت شاسی. این هزینه صنعت خودرو است دوره شوروی، زمانی که اتوبوس های ناوگان تعطیل شدند و سرنوشت بعدی آنها برای کسی جالب نبود. اقتصاد بازار قوانین خودش را دیکته می‌کند؛ خودروهای از کار افتاده به طور فزاینده‌ای به دست مالکان خصوصی می‌افتند و زندگی دومی پیدا می‌کنند. و از آنجایی که منبع فناوری خودروسازی، تولید شده در اتحاد جماهیر شوروی بسیار طولانی بود ، پس این "زندگی دوم" نیز می تواند طولانی باشد.

لووفسکی کارخانه اتوبوس سازیامروز نگران نیستم زمان های بهتر، نوار نقاله اصلی در سال 2013 متوقف شد، بسیاری از شرکت های تابعهو شرکت های مرتبط در حال طی مراحل ورشکستگی هستند. وجود ZAO LAZ به نتایج بستگی دارد. چشم انداز حل موفقیت آمیز وضعیت دشوار کاملاً بدبینانه است. ثبات وضعیت سیاسی در اوکراین برای احیای موفقیت آمیز شرکت ها اهمیت زیادی دارد، اما این ثبات وجود ندارد.

هر اتوبوس یا کامیون شوروی از دو جهت با وسایل نقلیه اروپایی متفاوت است: ویژگی های مهم. اولین مورد تجهیزات با قابلیت اطمینان افزایش یافته است، زیرا همه آنها در صورت جنگ طراحی شده اند. دومی به طور منطقی از اولی ناشی می شود: تمام حمل و نقل دارای اجزا و مکانیسم های استاندارد شده است که قابلیت نگهداری آن را افزایش می دهد، تعمیر و نگهداری را تسهیل می کند و مطالعه خود ماشین ها را ساده می کند. در واقع، و این مدت هاست که شناخته شده است، کامیون ها و اتوبوس های تولید شده در اتحاد جماهیر شوروی کیت های ساختمانی هستند. در مقایسه با سطح استانداردسازی در اتحاد جماهیر شوروی، برندهای اروپاییآنها هنوز از این نظر نوزاد هستند: اتحادیه اروپا تنها 20 سال دارد و مسیر اتحاد کامل و استانداردهای مشترک GOST هنوز در پیش است.

اگر به طور تصادفی خود را در مکالمه بین دو راننده معمولی و آگاه در مورد برخی از اجزای ماشین غرق کنید، بعید است بلافاصله متوجه شوید که در مورد کدام مدل صحبت می کنیم. به عنوان مثال، یک موتور از ZIL یا MAZ را می توان حداقل 5 نصب کرد ماشین های مختلف، این در بهترین حالت است. مکانیک هایی که فقط وسایل نقلیه KAMAZ یا ZIL را تعمیر می کنند کاملاً قادر به درک مکانیک سایر مارک های شوروی هستند. و این به این دلیل نیست که قفل سازها به شدت علاقه مند هستند تفاوت های ساختاریاز همه ماشین ها، اما به این دلیل که تمام اجزای فن آوری شوروی ساده و مشابه هستند.

سرنوشت مشابهی برای LAZ-695 N رقم خورد. این ماشین ساده و قابل اعتماد بود. تنها تفاوت اساسی آن، به نظر من، صندلی های محفظه مسافر است: من هرگز چنین چیزی را در هیچ اتوبوس دیگری ندیده ام. صنعت اتومبیل شوروی. اگرچه ممکن است نویسنده اشتباه کرده باشد. اکنون در مورد مشخصات فنی LAZ 695، جزئیات بیشتر.

موتورها و گیربکس ها از ZIL

موتور ZIL-130 از سال 1961 روی LAZ نصب شده است. کاربراتور هشت V شکلبا 6000 "مکعب" حجم کار قادر به تولید حداکثر 150 اسب بخار بود. چرخش نصب تا 3200 دور در دقیقه، حداکثر گشتاور 402 نیوتن متر در 1800-2000 دور در دقیقه به دست می آید.

خوبی موتور این است که دو نوع سوخت را به طور کامل می پذیرد: بنزین و گاز. توانایی شتاب گیری خودرو تا 80 کیلومتر در ساعت در وزن کامل. مخزن برای 154 لیتر بنزین طراحی شده و یا 6 سیلندر برای 300 لیتر بنزین تعبیه شده است. حداکثر مصرف سوخت تخمینی 41 لیتر در 100 کیلومتر در معادل بنزین (A-76, AI-80) و 38 لیتر در 100 کیلومتر در حالت 60 کیلومتر در ساعت در نسخه گازسوز (متان) است.

آنالوگ مدرن است موتور به روز شده ZIL-130 (508.10) برای جایگزینی نیروگاه های تخلیه شده کاملاً مناسب است و توسط سازنده در 4 نسخه ارائه می شود که در کامل بودن تجهیزات متفاوت است (وجود یا عدم وجود تعدادی از اجزا و مجموعه ها: گیربکس ، استارت ، کمپرسور، فیلتر و...).

این اتوبوس مجهز به گیربکس دستی ZIL-158V است. دنده - 5، با سنکرونایزر در دنده 2 و 5، کلاچ تک دیسکی با فنرهای جانبی. آزادسازی کلاچ هیدرولیک است. چرخ دنده اصلی دارای فاصله دوگانه (مورب و سیاره ای) است. انتقال کاردان با یک شفت یکپارچه نشان داده می شود.

فرمان و ترمز

مدار کنترل نیز از ZIL به ارث رسیده است. در ابتدا، سیستم ZIL-124 بدون فرمان هیدرولیک نصب شد؛ از سال 1991، LAZ-695N به واحد فرمان ZIL-4331 با یک تقویت کننده هیدرولیک مجهز شده است.

خانه سیستم ترمزسازماندهی شده در 2 مدار، پنوماتیک، محرک - درام ترمز، یکی از مدارها به عنوان سیستم یدکی استفاده می شود. ترمز دستی کنترل شده درایو مکانیکیبه پدها درام عقبچرخ ها

ابعاد. تعلیق

طول / عرض / ارتفاع - 9190x2500x3120 میلی متر. جرم اتوبوس مجهز 6800 کیلوگرم، جرم کل 11200 کیلوگرم است. جلو و سیستم تعلیق عقببهار-بهار، جلو مجهز به دو کمک فنر است. فاصله از زمین - 320 میلی متر.

بدنه و داخلی

بدنه خودرو با پایه باربر. تعداد درب: 3: دو درب 4 لنگه سرنشین و یک درب راننده. عرض درب سرنشین 830 میلی متر است. تهویه طبیعی است. سیستم گرمایش از سیستم خنک کننده موتور گرمازا می باشد.

تعداد صندلی: 34، ظرفیت کل - 60 نفر. صندلی ها در 4 ردیف چیده شده اند، 5 صندلی آخر در یک مبل ترکیب شده است که از 3 بخش (دو 2 نفره و یک تک نفره) تشکیل شده است. خودروهای سال های مختلف ساخت نیز دارای 1 صندلی سرویس نزدیک درب عقب هستند.

صندلی راننده در 3 جهت قابل حرکت است. کنترل ها و ابزارها به صورت ارگانیک چیده شده اند، ابزارهای کنترلی با صفحه های بزرگ بسیار آموزنده هستند.

قیمت LAZ متفاوت است

فروشندگان حداقل هزینه یک اتوبوس LAZ 695 را با شاخص "کل زباله" 2.5-3.3 هزار دلار تخمین می زنند. اینها اتومبیل های بسیار قدیمی هستند ، اما موتورهای روی آنها ، به گفته فروشندگان ، معمولاً جدید هستند و مسافت پیموده شده دارند. 30-50 هزار کیلومتر. مشکلات زیادی در بدنه وجود دارد که فقط توسط حاشیه های ایمنی شوروی پشتیبانی می شود. قیمت های بیشتر بسته به وضعیت اتوبوس افزایش می یابد. قیمت میانگینبرای LAZ 695 N، 15-20 سال، در شرایط رضایت بخش، 4.5-6 هزار دلار، ماشین های جدید 10-15 ساله در شرایط واقعا خوب با مسافت 150-200 هزار کیلومتر را می توان با قیمت 8-11 هزار دلار خریداری کرد. .

آغازگر تاریخی بر اساس LAZ-695

1. فقط LAZ

اولین سری LAZ-695 "Lviv" در سال 1956 از خط مونتاژ خارج شد. این خودرو پس از مطالعه تعدادی از آنها طراحی شد. آنالوگ های خارجی: Magirus، Neoplan، Mercedes. در LAZ برای اولین بار در تاریخ ساخت اتوبوس شوروی از موتور عقب استفاده شد. نیروگاه موتور ZIL-124 بود. انتقال (5 انتقال مرحله ایبا کلاچ دو دیسکی) ماشینی که از ZIL-158، رایج ترین اتوبوس در آن زمان به ارث رسیده است.

بدنه LAZ همچنین یک نوآوری برای اتحاد جماهیر شوروی بود: تمام بارها بر روی یک قاب باربر جوش داده شده از لوله های مستطیلی توزیع شد و تمام عناصر بدنه به طور سفت و سخت به آن متصل شدند. برای ساخت روکش از دورالومین استفاده شد که با جوشکاری متصل می شد. همچنین یک سیستم تعلیق فنری بهار معرفی شد که برای آن زمان ها غیرمعمول بود. گزینه ترکیبی ارائه شده است ویژگی های مورد نیاز: استحکام با افزایش بار افزایش می یابد، ماشین تکان نمی خورد، با هر گونه لرزش به خوبی مقابله می کند.

برای خدمات شهری مسیرهای مسافربری، LAZ-695 ناخوشایند بود: هیچ منطقه وسیعی در ورودی وجود نداشت ، گذرگاه ها و درهای باریک برای یک نفر طراحی شده بود. این خودرو برای حمل و نقل در مسافت های طولانی و حومه شهر کاملاً مناسب بود: 65 کیلومتر در ساعت به علاوه صندلی های راحت همیشه مسافران را خوشحال می کرد. دو مدل بر اساس 695 ساخته شد افزایش راحتیبرای سفرهای طولانی: LAZ-697 و LAZ-699.

طراحی انقلابی LAZ هیچ‌کس را بی‌تفاوت نگذاشت: ستون‌های نازک و ظریف پنجره و شیشه‌های شعاع سقف به اتوبوس ظاهری مدرن داده است. قطعات ساده بدنه سرعت و پویایی بصری را به خودرو اضافه کرده است.

2. ب

LAZ-695B - اولین اصلاح مدل، تولید شده در دوره 1958-1964. تفاوت های اصلی: بدنه در پایه تقویت شد ، یک درایو پنوماتیک روی درها ظاهر شد (قبلاً مکانیکی بود) ، یک ورودی هوا "هوا فضا" روی سقف نصب شد. گیربکس نیز تحت آزمایشاتی قرار گرفت: ابتدا یک کلاچ دو دیسکی و یک گیربکس با دنده چهارم مستقیم و یک دنده شتاب پنجم وجود داشت، اما سپس با یک کلاچ تک دیسکی و یک گیربکس با دنده پنجم مستقیم جایگزین شد.

سقف خودرو نیز به شدت تغییر کرد. یا مات شد، سپس لعاب برگردانده شد: اینگونه بود که طراحان برای استحکام عنصر و برای زیبایی آن در دوره های مختلف مبارزه کردند. لعاب شعاعی به زودی ناپدید می شود، اما گیره LAZ امضا شده در بالای شیشه جلو، که در نتیجه بسیاری از تغییرات ظاهر شد، برای مدت طولانی در اصلاحات بعدی باقی خواهد ماند.

بهبودهای جزئی بسیار بیشتری در مدل ایجاد شد که برخی از آنها مربوط به طراحی بود. در طول سال ها، تقریبا 17 هزار خودرو از خط مونتاژ تولید شد.

3. E

در سال 1961، یک موتور جدید ZIL-130 ظاهر شد. این موتور در مدل های موجود معرفی شد که به LAZ 695 E تغییر نام دادند. این خودرو در سال 1963 به تولید رسید و به مدت 7 سال در خط مونتاژ دوام آورد. هاب های جدید محور جلو و عقب نیز روی LAZ-695 E نصب شده است. این کیت همچنین شامل چرخ های جدید با ZIL-158 بود.

در سال 1969 اولین درایو الکترو پنوماتیک درب نصب شد و در نتیجه شیر کنترل با دو کلید ضامن جایگزین شد که به مرور زمان به دکمه های منظمی تبدیل شدند. در همان سال، LAZ ها دریافت کردند محورهای عقب"برده" از مجارستان.

4. اف

مدل آزمایشی LAZ-695Zh در تعداد 40 قطعه وجود داشت. تفاوت آن در این بود که وسیله نقلیه مجهز به گیربکس هیدرومکانیکی آزمایشی بود. با این حال، پس از دو سال آزمایش (1963-1965)، این برنامه متوقف شد: از نظر عملکرد، LAZ-695 هرگز به سطح یک اتوبوس شهری تمام عیار نرسید. تمام انتقال های تجربی باقی مانده به LiAZ در نزدیکی مسکو منتقل شدند. با ظهور LiAZ-677، LAZ ها بالاخره جایگاه حمل و نقل برون شهری و بین شهری را اشغال کردند.

5. م

نوآوری های عظیم در طراحی که در سال 1969 رخ داد، کارخانه را به آرامی به ایجاد یک مدل جدید هدایت کرد - LAZ-695 M. این خودرو از سال 1969 تا 1976 تولید شد. به روز رسانی های طراحی در یک تحول منطقی خارجی به اوج خود رسید. 695 با شاخص "M" در نهایت از پنجره های سقف شعاع محروم شد و طراحی قاب بدنه را تغییر داد. ولی پنجره های جانبیبلندتر شد که فضای داخلی را جادارتر کرد و خودرو را از نظر بصری بلندتر کرد. ورودی هوای مرکزی امضا شده روی سقف برداشته شد و ورودی هوا را به کاپوت عقب منتقل کرد و بعداً فلرهای ورودی بار دیگر به قسمت ستون های جانبی منتقل شدند و توری های ظریفی روی آستر ایجاد کردند.

در سال 1973، چرخ های جدید (در 4 بخش) نصب شد و در سال 1974، دو صدا خفه کن در یکی ترکیب شدند. طول خودرو کاهش یافته و وزن آن افزایش یافته است. در مجموع بیش از 52 هزار وسیله نقلیه در سری LAZ-695 M ساخته شد.

6. ن

LAZ 695 N در سال 1976 وارد تولید شد و به مدت 26 سال تولید شد! این خودرو در سال 1973 آماده سازی شد، تغییرات اصلی بر طراحی تأثیر گذاشت. تفاوت اصلی خارجی مربوط به روکش جلویی بود. به اتوبوس مربع، مد روز در آن زمان، چراغ های جلو از Moskvich-412 داده شد. آنها یک توری پلاستیکی روی کاپوت قرار دادند (بعدها آن را به آلومینیوم تغییر دادند) و گیره مارک را بالای شیشه جلو گذاشتند. در دهه 80، جلوپنجره کاذب رها شد و چراغ های جلو گرد ساخته شدند.

تغییرات طراحی شدید نبود. در اوایل دهه 90 آنها شروع به نصب GIR کردند. در همان زمان، آنها محورهای مجارستانی را رها کردند و به درایوهای نهایی دوگانه بازگشتند.

تا سال 1991 یکی از ویژگی های متمایز کاملاً همه اتومبیل ها، کاپوت درب جلو بود. در صورت جنگ، LAZ-695 N را می توان به آمبولانس تبدیل کرد: صندلی ها برچیده شدند و دریچه برای بارگیری مجروحان استفاده شد.

7. آر

LAZ 695 R - یک نسخه جالب اما محدود با درهای دو لولایی و صندلی های راحت. تولید آن از خط مونتاژ در سال 1980 برای المپیک و صادرات آغاز شد. طبق برخی اطلاعات، او مجبور به تعویض خودرو با شاخص N شده است، در این سری تفاوت های کمی وجود داشت، اما اتوبوس ایمن تر و راحت تر ساخته شد. در LAZ 695 R، صندلی های ایمنی جدید نصب شد، یک دریچه محدود کننده سوخت الکترومغناطیسی معرفی شد، پله ها و پایه ها از ورق آلومینیومی با بریدگی ساخته شدند. آنها همچنین عایق صدا را بهبود بخشیدند و بدنه را در نقاط اتصال به قاب تقویت کردند. اثر کلی پیاده سازی افزایش عمر مفید 100 هزار کیلومتر بیشتر از 695N بود. از سال 1980، LAZ 695 R و LAZ 695 N به طور همزمان در کارخانه تولید شدند، اما در نهایت R-ku به دلیل "مشکلات در تولید" از خط مونتاژ حذف شد.

8. NG، P، NE، NT، D، D11، سایوز

نسخه گازی LAZ 695 NG از سال 1985 تولید شده است. در اوایل دهه 90. اتوبوس های با علامت NG محبوبیت خاصی پیدا کرده اند. بسیاری از مالکان ناوگان فعلی خودروهای LAZ خود را به استفاده از متان تبدیل کرده اند. مدل های کارخانه ای LAZ 695P نیز وجود دارد که از پروپان به عنوان سوخت استفاده می کنند.

نسخه های صادراتی بنزین نیز وجود داشت. LAZ 695 NE به کشورهای با آب و هوای معتدلو LAZ 695 NT به طور ویژه برای عرض های جغرافیایی خشک و مرطوب آماده شده بودند.

نسخه های دیزلی 695 نیز وجود دارد که در تعداد محدود تولید می شوند. اولین "موتورهای دیزل" بیش از 20 سال پیش با مدل LAZ-695D "Dana" ارائه شد و به موتورهای SMD-2307 و D-245.9 از کارخانه موتور مینسک مجهز شد. در سال 1996، D-shka به طور اساسی دوباره طراحی شد و به شاخص D11 "Tanya" داده شد. آخرین نسخه دیزلی با فول طراحی به روز شدهو LAZ-695 SOYUZ با موتور YaMZ 5340 تبدیل به درهای کشویی تک لنگه شد که هنوز هم تولید می شود!

بنابراین، تاریخ اتوبوس های شوروی با اتوبوسی بر اساس AMO F-15 آغاز شد.
اولین اتوبوس AMO با ظرفیت 14 مسافر در سال 1926 بر روی شاسی یک کامیون 1.5 تنی AMO-F-15 ساخته شد. بدنه روی یک قاب ساخته شده از پروفیل های چوبی خم شده و روکش فلزی ساخته شده بود، سقف آن با چرم پوشیده شده بود. فقط یک درب سرنشین وجود داشت - جلوی طاق چرخ عقب. چهار سیلندر موتور کاربراتوری 35 اسب بخار به اتوبوس اجازه داد تا سرعت 50 کیلومتر در ساعت برسد. علاوه بر این، از سال 1927، یک اتوبوس پستی دو در تولید شد ( درب پشتیپشت قوس چرخ عقب بود) و آمبولانس (بدون درهای جانبی). سازندگان شخص ثالث نیز بدنه خود را روی شاسی AMO-F-15 نصب کردند، به عنوان مثال، یک بدنه باز با یک سایه بان بوم برای خدمات استراحتگاه. عکس از کارت پستال 1983:

بعد ظاهر می شود نسخه توسعه یافته- AMO 4 (1933). 22 مکان. حداکثر سرعت با موتور 6 سیلندر 60 اسب بخار. 55 کیلومتر بر ساعت بود. دسته ای از چند ده خودرو تولید شد.

شاسی ZIS-11 در سال های 1934-1936 بر اساس ZIS-5 یا به عبارت بهتر پایه بلند شده آن از 3.81 به 4.42 متر است. یک اتوبوس 22 نفره (تعداد کلی 29 صندلی) ZIS-8 تولید شد. شش سیلندر خطی موتور کاربراتوریحجم 5.55 لیتر با قدرت 73 اسب بخار. به ZIS-8 با وزن کل 6.1 تن اجازه داد تا به سرعت 60 کیلومتر در ساعت برسد. تنها 547 دستگاه در ZIS تولید شد. ZIS-8.

در سال 1938، ZiS-8 در خط مونتاژ با پیشرفته تر ZiS-16 جایگزین شد که مطابق با روندهای آن زمان بود. تولید اتوبوس ZIS-16 که مطابق با مد خودروسازی آن زمان، بدنه ای ساده داشت، اما همچنان بر روی یک قاب چوبی ساخته می شد، از سال 1938 آغاز شد و تا اوت 1941 ادامه یافت. اتوبوس می تواند حداکثر 34 مسافر (با 26 صندلی) را در خود جای دهد. به 84 اسب بخار افزایش یافته است موتور ZIS-16 این وسیله نقلیه را با وزن کل 7.13 تن به 65 کیلومتر در ساعت شتاب داد.

رهایی اتوبوس های مسافربریپس از جنگ، در سال 1946 از سر گرفته شد.
سپس بدنه ای ساخته شد که به طور همزمان تبدیل به تراموا MTV-82، اتوبوس MTB-82 و اتوبوس ZiS-154 شد. ZiS-154 فقط یک اتوبوس نبود... در سال 1946، طراحان داخلی موفق به ایجاد یک هیبریدی شدند!
طراحی این اتوبوس برای صنعت خودروسازی داخلی پیشرفته شد: اولین بدنه داخلی تمام فلزی باربر از نوع خودرو (به هر حال، یکپارچه با ترالی‌بوس MTB-82 و تراموا MTV-82) با درب مسافر. در اورهنگ جلو و موتور در عقب بدنه، محرک درب پنوماتیک، قابل تنظیم در سه جهت صندلی راننده، گیربکس دیزل و برق با ژنراتور برق و موتور برق. دیزل اجباری YaAZ-204D با قدرت 112 اسب بخار. به اتوبوسی با وزن ناخالص 12.34 تن اجازه داد تا به سرعت 65 کیلومتر در ساعت برسد. در مجموع 1164 اتوبوس ZIS-154 تولید شد. با این حال ، دیزلی که در آن زمان در حال تولید بود ، از نظر دود اگزوز و قابلیت اطمینان توسعه نیافته بود ، بنابراین ZIS-154 مجهز به آن ، که همچنین از مجموعه ای از "بیماری های دوران کودکی" رنج می برد. موضوع شکایات جدی شهروندان و اپراتورها شد که منجر به حذف نسبتاً سریع اتوبوس از خدمات تولید در سال 1950 شد. یکی از آنها در موزه Mosgortrans نگهداری می شود.

جایگزینی برای ZIS-154 ناموفق، ساخت ساده تر، اما کمتر گنجایش ZIS-155 8 متری بود که در طراحی آن از عناصر بدنه ZIS-154 و واحدهای کامیون ZIS-150 استفاده شده بود. به هر حال، برای اولین بار در ZIS-155 بود صنعت خودرو داخلیژنراتور معرفی شد جریان متناوب. این اتوبوس می توانست 50 مسافر (28 صندلی) را حمل کند. موتور ZIS-124 با قدرت 90 اسب بخار. خودرویی با وزن کل 9.9 تن را به 70 کیلومتر در ساعت رساند. در مجموع 21741 اتوبوس ZIS-155 تولید شد که مدل اصلی ناوگان اتوبوسرانی در پایتخت و سایر شهرهای بزرگ اتحاد جماهیر شوروی از اواسط دهه 50 تا اواسط دهه 60 باقی ماند.
در موزه Mosgortrans و همچنین بناهای تاریخی در برخی شهرها و سوله ها در برخی از مزارع جمعی نگهداری می شود.

در سال 1955، برای اولین بار در اتحاد جماهیر شوروی، یک اتوبوس بین شهری توسعه یافت (قبل از آن، اتومبیل های ZiS-155 در امتداد مسیر مسکو - یالتا حرکت می کردند، تصور اینکه چقدر و چگونه سفر در آن بود ترسناک است.) نتیجه یک اتوبوس بزرگ و مجلل به سبک آمریکایی بود.

اتوبوس با اصل بدن مونوکوک 10.22 متر طول دارد و می تواند 32 مسافر را حمل کند که در صندلی های راحت از نوع هوانوردی با تکیه گاه سر و پشتی قابل تنظیم نشسته اند. پاورپوینتمتشکل از یک موتور دیزل دو زمانه YaAZ-206D است که به صورت عرضی با گیربکس در عقب اتوبوس قرار دارد و محور عقب را به حرکت در می آورد. شفت کاردان، در زاویه ای نسبت به محور طولی اتوبوس قرار دارد. از نظر سطح طراحی بیرونی و داخلی، راحتی سرنشینان و کیفیت های پویا، ZIS(ZIL)-127 با بهترین ها مطابقت داشت. آنالوگ های خارجیو به شایستگی گل سرسبد بود صنعت خودروسازی داخلی. با این حال، عرض کلی ZIS-127 بسیار بزرگ بود، برابر با 2.68 متر، که از الزامات بین المللی (عرض وسیله نقلیه حداکثر 2.5 متر) و تأکید بر توسعه روابط اقتصادی با کشورهای سوسیالیستی، اعضای CMEA، فراتر رفت. که در تولید اتوبوس های کلاس بزرگ اولویت داشتند (مجارستان، چکسلواکی) سرنوشت یک مدل کاملا رقابتی (در واقع آخرین اتوبوس رقابتی داخلی) را تعیین کردند - در سال 1960، تولید ZIL-127 محدود شد. مجموع در 1955-1960. 851 اتوبوس ZIS(ZIL)-127 تولید شد.
تا امروز در وضعیت عالی ZiS-127 در موزه ای در تالین نگهداری می شود. همچنین چندین اتومبیل در سرتاسر قلمرو اتحاد جماهیر شوروی سابق وجود دارد که در وضعیت "آبخانه در حیاط خلوت یک انبار موتور" قرار دارند.

جالب است که بر اساس ZIL-127 در سال 1959، NAMI اتوبوس توربین گازی Turbo-NAMI-053 را ایجاد و آزمایش کرد که سرعت آن به 160 کیلومتر در ساعت یا بیشتر می رسید. موتور توربین گازی نصب شده در عقب کابین 350 اسب بخار قدرت داشت. و نیمی از وزن موتور دیزل پایه YaMZ-206D بود. با این حال چنین ماشینی به دلیل پیچیدگی تولید و بهره برداری وارد تولید نشد.

ZIL-158، ZIL-158V - اتوبوس شهری. از سال 1957 تا 1959 توسط ZIL و از 1959 تا 1970 توسط LiAZ تولید شد. ZIL-158 مدل اصلی اتوبوس در ناوگان اتوبوس شهری اتحاد جماهیر شوروی در دهه 60 و اوایل دهه 70 قرن بیستم بود. این یک مدرن سازی بیشتر اتوبوس ZIS-155 بود. این بدنه با طول 770 میلی متر با ظرفیت افزایش یافته تا 60 نفر متمایز شد. ظرفیت اسمی سرنشینان (32 صندلی)، ماسک های جلو و عقب بازطراحی شده، شیشه های جانبی اصلاح شده و موتوری با 9 درصد قدرت بیشتر. اولین ZIL-158 دارای پنجره هایی در دریچه های تهویه در سقف و همچنین پنجره هایی در گوشه های شیب های سقف عقب بود.
از طرح موتور جلو استفاده شد که بعداً به LiAZ-677 و PAZ-652 منتقل شد.
گاهی اوقات چنین اتوبوس هایی هنوز ظاهر می شوند ...

در همان زمان، تولید اتوبوس در لووف، در کارخانه ای که قبلا جرثقیل های کامیون و تریلر تولید می کرد، آغاز شد.

LAZ-695. فکر می کنم نیازی به معرفی ندارد... در ابتدا اینگونه به نظر می رسید. پنجره های بزرگ در سقف (یکی در سمت دور، اولی، رنگی است)، و یک ورودی هوای جالب در سقف عقب. طرح موتور عقب، موتور ZiLovsky. تولید آن در سال 1956 آغاز شد و از آن زمان تاکنون بارها ساده شده و دگرگون شده است.

در کل دوره تولید تغییرات زیادی در شاسی صورت گرفت.

و در نهایت 695 تبدیل به کارگری عزیز و آشنا برای همه ما شد مسیرهای برون شهری، که درست تا سال 2002 (و در واقع - تا سال 2010!!!) تولید شد.

در پایان دهه 50، LAZ شروع به توسعه اتوبوس های بین شهری کرد. ده ها نفر بودند گزینه های جالب، فقط تعداد کمی وارد تولید شدند. به عنوان مثال، LAZ-697

در سال 1961، اتوبوس LAZ - اوکراین ایجاد شد. به "ملکه پمپ بنزین" فکر کنید. آموخته است؟

در سال 1967، اتوبوسی ساخته شد که در دنیای واقعی پیشرفت کرد.

در بهار سال 1967، این اتوبوس در مسابقات بین المللی اتوبوس در نیس (هفته هجدهم بین المللی اتوبوس) شرکت کرد و جوایز زیر را دریافت کرد:
- جایزه رئیس جمهور فرانسه، دو جایزه بزرگ و یک جایزه ویژه کمیته سازماندهی - برای شرکت در راهپیمایی.
- مدال نقره برای بدنسازان - برای مسابقات بدنسازی.
- جایزه بزرگ و جام کمیته برگزاری - برای تست های فنی.
- جام بزرگ - برای مقام اول مطلق در مهارت رانندگی (راننده - مهندس آزمون S. Borim).
اینجاست، "Ukraine-67"

بیایید به LiAZ برگردیم، که در سال 1962 شروع به تولید افسانه کرد. LiAZ-677. گرم، غرغر و تاب خوردن به دامنه باورنکردنی، تقریباً برای همه آشناست و نیازی به معرفی ندارد. در بعضی جاها هنوز هم اجرا می‌شوند، اما در بیشتر شهرها مدت‌هاست که آنها را به "گلدان" تبدیل کرده‌اند.

گزینه های زیادی برای اعدام وجود داشت. برای مثال برای شمال دور.

در همین حال، مهندسان Ukravtobusprom یک شگفتی آماده کرده اند.

1970 اولین اتوبوس طبقه پایین جهان. LAZ-360. دو نسخه جمع آوری شد. اولین مورد LAZ360EM است. در سال 1970، هنگام ایجاد LAZ-360EM (در برخی منابع LAZ-360E)، وظیفه اصلی طراحان کاهش سطح کف اتوبوس به 360 میلی متر بالاتر از سطح جاده بود (از این رو شاخص اتوبوس - "360") . تنها با رها کردن اتوبوس می‌توانستند اتوبوس را پایین بیاورند چرخ دنده های کاردانبنابراین انتقال در LAZ-360EM الکترومکانیکی است. موتور اتوبوس (170 اسب بخار / 132 کیلو وات) همراه با یک ژنراتور الکتریکی در جلو (به احتمال زیاد پشت صندلی راننده) قرار داشت و چرخ‌های محرک عقب بودند و به موتورهای الکتریکی کششی. ویژگی خاص اتوبوس چهار محور بودن بود شاسیبا لاستیک های قطر کوچک دو محور جلو هدایت می شوند، دو محور عقب هدایت می شوند. بدن با طراحی هنری غیر معمول نیز جالب بود - در یک صفحه عمودی خم شد شیشه های جلوو پنجره های جانبی ذوزنقه ای شکل. طول اتوبوس 11000 میلی متر بود.

مدتی بعد مشخص شد که طرح انتخابی چهار پل با گیربکس الکتریکی خود را توجیه نمی کند و سپس طراحی اتوبوس به طور کامل مورد بازنگری قرار گرفت و عملاً دوباره توسعه یافت. برای نسخه به روز شده، یک طرح دو محوری، با معمول انتخاب شد انتقال مکانیکی، اما با رانندگی جلو و چرخ های فرمان - بنابراین می توان یک طبقه مسطح و کم در امتداد تقریباً تمام طول اتوبوس ایجاد کرد. موتور اتوبوس جدید نیز موقعیت خود را در کابین تغییر داد - اکنون در سمت راست راننده قرار داشت. تعداد و محل درهای ورودی نیز تغییر کرده است. اتوبوس مدرن نام LAZ-360 را دریافت کرد (یعنی با سطح پایینطبقه، اما بدون انتقال الکترومکانیکی).

1994 LAZ-695N

LAZ-695 "Lviv"- اتوبوس شهری طبقه متوسط ​​شوروی و اوکراینی کارخانه اتوبوسرانی Lviv.

اتوبوس بیش از یک بار تحت مدرن سازی قرار گرفته است، عمدتاً با تغییراتی در ظاهربدنه، اما اندازه کلی و چیدمان بدنه و اجزای اصلی اتوبوس ثابت مانده است. مهم ترین تغییر نسبت به نسل اول پایه 695/695B/695E/695Zh مدرن سازی قسمت های جلو و عقب در دو مرحله بود - اول در نسل دوم 695M تغییر کرد. انتهای عقب(با جایگزینی یک ورودی هوای بزرگ "توربین" در پشت سقف با دو "آششش" جانبی) با یک ماسک جلو تقریباً بدون تغییر و سپس نسل سوم 695N/695NG/695D نیز یک قسمت جلویی مدرن دریافت کرد (" شکل صاف و صاف با یک "ویزر" جایگزین شد). علاوه بر این، نمادهای کارخانه و فضای بین چراغ های جلو در قسمت جلو تغییر کرد (هم از نسلی به نسل دیگر و هم در نسل ها؛ به عنوان مثال، در سوم - از یک مشبک رادیاتور کاذب آلومینیومی به همان مشبک پلاستیکی و سپس آن حذف کامل)، چراغ های جلو و جانبی، سپرهای جلو، روکش چرخ ها و غیره.

دلایلی وجود دارد که باور کنیم دسته کوچکی از اتوبوس ها با آن تولید شده است انتقال خودکار(LAZ-695E).

بدون تعدادی از معایب (داخلی شلوغ و درها، گرم شدن بیش از حد مکرر موتور اتوبوس های نسل 2 و 3 و غیره)، این اتوبوس با سادگی طراحی و بی تکلف بودن در عملکرد در همه دسته ها مشخص شد. بزرگراه ها. در فضای پس از شوروی، اتوبوس های LAZ-695 قرن بیست و یکم و 30 ساله هنوز استفاده می شود. حتی بدون در نظر گرفتن مونتاژ سفارشی در دسته های کوچک در DAZ، تولید انبوه LAZ به مدت 50 سال اتوبوس تولید کرد. تعداد کل اتوبوس های LAZ-695 تولید شده حدود 250 هزار وسیله نقلیه است (تنها 695 میلیون - بیش از 52 هزار و 695 N - حدود 176 هزار وسیله نقلیه).

زمینه

در سال 1949، کارخانه شروع به تولید کرد وانت های ماشین، تریلر، جرثقیل کامیون و (پایلوت) وسایل نقلیه الکتریکی. با توسعه تولید خودرو، یک تیم طراحی در کارخانه تحت رهبری V.V. Osepchugov تشکیل شد. در ابتدا، آنها برنامه ریزی کردند که تولید اتوبوس های منسوخ ZIS-155 را از کارخانه استالین مسکو به کارخانه منتقل کنند، اما چنین چشم اندازی الهام بخش کارکنان جوان کارخانه و دفتر طراحی آن نبود. اوسپچوگوف با حمایت اولین مدیر LAZ، B.P. Kashkadamov، طراحان جوان و کارگران تولید را که به تازگی کلاس های مؤسسه را ترک کرده بودند، به معنای واقعی کلمه با «رویای اتوبوس» آلوده کرد.

ابتکار توسعه و تولید یک مدل اتوبوس جدید در بالا مورد حمایت قرار گرفت و نمونه هایی از اتوبوس های مدرن برای LAZ خریداری شد. اتوبوس های اروپایی: Magirus، Neoplan، Mercedes. آنها از نقطه نظر فن آوری طراحی و تولید به دقت مورد مطالعه قرار گرفتند، در نتیجه اولین اتوبوس Lviv تا پایان سال 1955 عملاً توسعه یافت. هنگام طراحی طراحی آن، تجربه مرسدس بنز 321 بیشتر مورد استفاده قرار گرفت. در نظر گرفته شد و راه حل های سبک خارجی با روح اتوبوس Magirus ساخته شد.

ساخت اولین LAZ-695 در سال 1955 آغاز شد.

LAZ-695N (1974-2006)

با دریافت یک پانل جدید بدنه جلو با شیشه جلوی بالاتر و یک گیره بزرگ در بالا، این خودرو شروع به نامگذاری LAZ-695N کرد. در این مدل درهای عقب و جلو یکسان شدند. خوشه ابزار و سرعت سنج کمی از نظر قطر کوچکتر شده اند. اولین نمونه های اولیه در سال 1969 نشان داده شد.

در سال 1974، کارخانه تولید سریال LAZ-695N را آغاز کرد.

خودروهای LAZ-695N از اواخر دهه 70 - اوایل دهه 80. پنجره‌های کوچکی در قسمت بیرونی بالای درهای سالن با تابلوهای نورانی «ورودی» و «خروج» داشت؛ در اتومبیل‌های بعدی آنها حذف شدند. همچنین اتوبوس های LAZ-695N بعدی از نظر شکل و مکان تجهیزات روشنایی جلو و عقب با وسایل نقلیه قبلی تفاوت دارند. در اتوبوس های اولیه، چراغ های مستطیلی شکل ساخته شده در GDR، همان چراغ های اتومبیل Moskvich-412، و یک مشبک رادیاتور کاذب آلومینیومی در جلو نصب شده بود. از اواسط دهه 80. جلوپنجره آلومینیومی حذف شد و چراغ های جلو گرد شدند.

در سال 1978، بر اساس LAZ-695N، یک اتوبوس آموزشی ویژه برای آموزش راننده، مجهز به یک کیت کنترل اضافی و مجموعه ای از تجهیزات ثابت (سرعت سنج SL-2M، تاخوگراف 010/10، حالت سنج، سه ضبط اضافه بار جزء ZP-15M و ضبط صوت).

برای المپیک 1980 و برای صادرات، تعداد کمی از اتوبوس های اصلاح LAZ-695R با صندلی های راحت تر و نرم تر و درهای دوتایی (که قبلاً روی نمونه های اولیه LAZ-695N نیز وجود داشت، اما به تولید نرسیدند) تولید شد. . پس از المپیک، اتوبوس های این اصلاح به عنوان اتوبوس های گردشی مورد استفاده قرار گرفتند.

تا سال 1991 در اجباریاتوبوس های LAZ-695N دارای یک دریچه بازشو بزرگ در دیواره جلوی بدنه بودند - در صورت بسیج نظامی، این اتوبوس ها به آمبولانس تبدیل می شدند و دریچه برای بارگیری و تخلیه برانکارد با مجروحان در نظر گرفته شده بود (غیر ممکن بود. برای حمل برانکارد از درهای باریک). پس از سال 1991 این " جزئیات اضافی"به سرعت لغو شد.

در نیمه اول سال 1990، فرمان برقی در LAZ-695N ظاهر شد. در همان زمان ، آنها نصب محورهای عقب "Slave" را متوقف کردند و دوباره مانند سالها پیش شروع به تجهیز خودرو به یک درایو نهایی دوگانه (بدون چرخ دنده های کاهش چرخ) کردند.

بر اساس اتوبوس LAZ-695N، اتوبوس های LAZ-697N "Tourist" و LAZ-697R "Tourist" تولید شدند.