ترولی بوس افزایش راحتی در اتحاد جماهیر شوروی - اشیاء زندگی شوروی - LJ. ده قدیمی ترین ترولی بوس روزهای اوج و عصر دوران ترولیباس

13.08.2019

قوانین راهنمایی و رانندگی، جریمه ها، اسناد

اولین ترولی‌بوس در سال 1882 در آلمان توسط ورنر فون زیمنس ساخته شد. خط آزمایشی در شهر اینستربورگ (در حال حاضر چرنیاخوفسک، منطقه کالینینگراد) ساخته شد. اولین خط اتوبوس معمولی در حومه Galensee برلین در 29 آوریل 1882 افتتاح شد.

1882 آلمان

سیم های تماس در فاصله نسبتاً نزدیک قرار داشتند و اتصالات کوتاه ناشی از باد شدید اتفاق افتاد. اولین ترولی‌بوس‌ها میله نداشتند. برای جمع آوری جریان از چرخ دستی استفاده می شد که یا به دلیل کشش کابل آزادانه در امتداد سیم ها می غلتید و یا موتور الکتریکی خود را داشت و با کمک آن جلوتر از ترولی بوس حرکت می کرد. بعدها میله هایی با کلکتورهای جریان چرخدار و بعداً کشویی اختراع شد.

یکی از اولین ترالی‌بوس‌های انگلیسی در لیدز. 1911

در خط در چکسلواکی. عکس مربوط به دهه 1900

در سال 1902، مجله "Automobile" یادداشتی را در مورد آزمایشات "خودرویی که با انرژی الکتریکی دریافت شده از سیم ها در طول مسیر هدایت می شود، اما نه روی ریل، بلکه در یک جاده معمولی راه می رود" منتشر کرد. این خودرو برای حمل و نقل کالا در نظر گرفته شده بود. در 26 مارس 1902 اتفاق افتاد و این روز را می توان روز تولد ترولی بوس داخلی دانست. قسمت خدمه توسط پیتر فرس ساخته شد و موتور و تجهیزات الکتریکی توسط Count S. I. Shulenberg توسعه یافت.

با توجه به توضیحات، این یک کالسکه پنجاه پوندی بود که از یک خط با ولتاژ 110 ولت و جریان 7 آمپر کار می کرد. کالسکه توسط یک کابل به سیم ها متصل می شد و در انتهای آن یک چرخ دستی مخصوص قرار داشت که هنگام حرکت خدمه روی سیم ها می لغزید. در آزمایش‌ها، "خودرو به راحتی از یک خط مستقیم منحرف شد، به عقب برگشت و چرخید." با این حال، پس از آن ایده توسعه دریافت نشد و اتوبوس واگن برقی برای حدود سی سال فراموش شد.

اولین واگن برقی از Frese & Co. 1903 سن پترزبورگ.

و در مسکو، ترولی بوس برای اولین بار در سال 1933 ظاهر شد. ترافیک در اولین مسیر، در آن زمان "تک مسیر"، از Tverskaya Zastava (ایستگاه راه آهن Belorussky) به روستای Vsekhsvyatsky (در حال حاضر منطقه ایستگاه مترو Sokol) در 15 نوامبر 1933 باز شد. در مسکو، ایده ساخت یک خط واگن برقی برای اولین بار در سال 1924 بیان شد، اما اجرای آن تنها 9 سال بعد آغاز شد. در دسامبر 1932 کارخانه های داخلیطراحی و ساخت دو آزمایشی اول به او سپرده شد واگن برقی شوروی. در تابستان سال 1933، در کارخانه خودروسازی یاروسلاول، طبق پروژه ای که در موسسه تحقیقاتی صنعت خودرو توسعه داده شد، تولید شاسی (بر اساس اتوبوس Ya-6) آغاز شد. در ماه اکتبر آنها را به کارخانه ماشین فرستادند. استالین (ZIS، اکنون AMO-ZIL)، جایی که اجساد ساخته شده در اینجا روی آنها نصب شده است. در 1 نوامبر 1933، دو ترولی بوس تازه منتشر شده که شاخص LK (لازار کاگانوویچ) را دریافت کردند، از ZIS به کارخانه دینامو یدک کش شدند، جایی که تجهیزات الکتریکی روی آنها نصب شد (جریان با استفاده از غلتک جمع آوری می شد). اولین آزمایش های فنی ماشین ها در خاک این کارخانه انجام شد.

اولین واگن برقی شوروی دارای اسکلت چوبی با روکش فلزی، بدنه ای به طول 9 متر، عرض 2.3 متر و وزن 8.5 تن بود. حداکثر سرعتتا 50 کیلومتر در ساعت. کابین دارای 37 صندلی (صندلی‌ها نرم بودند)، آینه‌ها، نرده‌های آبکاری شده نیکل، توری چمدان‌ها. اجاق های برقی زیر صندلی ها نصب شده بود. درها به صورت دستی باز شدند: درهای جلو - توسط راننده و درهای عقب - توسط هادی. خودروها با رنگ آبی تیره رنگ آمیزی شده بودند (یک نوار زرد کرمی در بالا و یک خط زرد روشن در پایین وجود داشت). سپرهای فلزی براق با کتیبه "از کارگران، مهندسان و کارمندان کارخانه خودروسازی دولتی به نام استالین، کارخانه دینامو، کارخانه خودروسازی یاروسلاول، NATI" به قسمت جلویی بدنه وصل شده است. در اکتبر 1933، یک خط واگن برقی تک مسیر در امتداد بزرگراه لنینگراد از Tverskaya Zastava تا پل راه آهن Okruzhnaya در Pokrovsky-Streshnevo نصب شد. در 5 نوامبر، N. Khrushchev، دبیر حزب کمونیست اتحاد بلشویک ها، در آزمایشات این ترولی بوس شرکت کرد و در 6 نوامبر، یک سفر رسمی کمیته پذیرش متشکل از رئیس شورای شهر مسکو N. Bulganin. مهندسان، تکنسین‌ها و کارگرانی که واگن برقی تولید می‌کردند در طول این خط حضور داشتند. از 7 نوامبر تا 15 نوامبر، رانندگان در حال تمرین رانندگی در یک ماشین بودند.

حرکت منظم تنها واگن برقی در ساعت 11 صبح روز 15 نوامبر 1933 آغاز شد. روز بعد، زمان فعالیت آن مشخص شد - از ساعت 7 صبح تا 24 بعد از ظهر. میانگین سرعت 36 کیلومتر در ساعت بود، ماشین در 30 دقیقه بر کل خط غلبه کرد. بنابراین اولین خط واگن برقی در مسکو و اتحاد جماهیر شوروی افتتاح شد. تولید انبوه واگن برقی سه سال بعد در یاروسلاول تأسیس شد.

اولین واگن برقی مسکو، 1933

ترولی‌بوس دو طبقه موفقیت بزرگی در بین مسکوئی‌ها است. طرفداران زیادی برای سوار شدن "بالاتر" وجود دارد. طبقه دوم همیشه مملو از بزرگسالان و کودکان است. برخی از شهروندان که ظاهراً ناامید بودند تا در طبقه دوم بنشینند، از پله‌های سقف ترولی‌بوس بالا رفتند - شهروند کجا می‌روی؟ من فریاد زدم. - بیا پایین! هنوز یک ترولیبوس سه طبقه برای شما ساخته نشده است. شهروند با چشمانی ملتمسانه به من نگاه کرد و با ناامیدی گفت: - چه کار کنم؟ طبقه دوم پر و سقف آزاد است. من نمی توانم مسکو را بدون سوار شدن به واگن برقی در ارتفاع بالا ترک کنم. من مجبور شدم سوت را بزنم. ”از روزنامه "Moskovsky transportnik" مورخ 7 نوامبر 1939.

در سال 1935، یک ترولی باس دو طبقه از شرکت انگلیسی انگلیسی الکتریک خریداری شد. "به دستور N.S. خروشچف در انگلیس دستور داد و خواهد آمد به زودیترولی بوس دو طبقه آخرین نوع، - در 8 ژانویه 1937 "مسکو کاری" نوشت. - دارای بدنه فلزی شاسی سه محوری، 74 صندلی، وزن 8500 کیلوگرم. عملکرد بی صدا واحدهای اصلی خودروهای انگلیسی، محور عقب، موتور ، موتور کمپرسور ، پانتوگراف و همچنین شروع و توقف نرم - نتیجه طراحی دقیق و نصب بی عیب و نقص است.

«مسکویی‌ها با تعجب به ترولی‌بوس عظیم نگاه می‌کردند. تقریباً همه مسافران می خواستند به طبقه دوم برسند. روزنامه حمل و نقل مسکو در 3 سپتامبر 1937 نوشت: راننده، رفیق کوبریکوف، از این ترولی‌بوس به خوبی صحبت می‌کند. مدیریت بسیار آسان و مطیع است. ما فکر می کردیم که به دلیل حجیم بودن ماشین پایدار نیست، اما ترس ما غیر ضروری بود.

ترولی‌بوس از طریق دریا به لنینگراد تحویل داده شد و حمل آن به مسکو حماسه کاملی را رقم زد! به دلیل اندازه عظیم ترولی‌بوس دو طبقه، راه‌آهن قاطعانه از پذیرش آن برای حمل و نقل خودداری کرد. از لنینگراد به کالینین (Tver)، او را در امتداد بزرگراه یدک می کشند (این بزرگراه در سال 1937 چگونه بود، نیازی به توضیح نیست). تنها در 29 ژوئن 1937، ساختمان دو طبقه به کالینین رسید. در اینجا ماشین روی یک بارج بارگیری شد و در اوایل ژوئیه به پایتخت تحویل داده شد ، به دومین انبار واگن برقی ، جایی که آماده سازی برای آزمایش آغاز شد. در جریان آن، جزئیات کنجکاوی شروع به آشکار شدن کردند. معلوم شد که با وجود اندازه بزرگ، "خارجی" چندان جادار نیست! به دلیل مرکز ثقل بالا، ایستادن مسافران در طبقه دوم در حین حرکت اکیدا ممنوع شد. با ارتفاع بدنه چشمگیر (4.58 متر)، ارتفاع سقف در طبقه اول و دوم به ترتیب 1.78 و 1.76 متر بود، بنابراین ایستادن در طبقه اول حتی برای یک فرد با قد متوسط نیز بسیار دشوار بود. ترولی‌بوس فقط یک در برای سوار و پیاده شدن مسافران داشت - در عقب. نه سکوی جلو داشت و نه در جلو.

ویژگی های حمل و نقل شهری در لندن هیچ ربطی به مسکو نداشت. در پایتخت انگلیس، حمل و نقل شهری، حتی در ساعات اوج مصرف، نمی دانست سالن شلوغ چیست. و تعداد کمی از مسافران کاملا مجاز به انجام با یک درب. در دهه 30 در مسکو، حتی در زمان های کم بار، اتوبوس ها، واگن برقی ها و ترامواها اغلب به سادگی از درز می ترکند. ایرادات ترولی‌بوس دو طبقه به همین جا ختم نشد. معلوم شد که شبکه تماس واگن برقی مسکو برای کارکرد وسایل نقلیه وارداتی نامناسب است - باید یک متر بالا می رفت.

گذرگاه اصلی مسکو قبل از جنگ - خیابان گورکی و بزرگراه لنینگرادسکو - به عنوان "محل آزمایش" انتخاب شد. شبکه تماس مطرح شد. در ماه سپتامبر، عملیات آزمایشی آغاز شد که حدود یک ماه به طول انجامید. در ماه اکتبر، "دو طبقه" به کارخانه خودروسازی یاروسلاول، که در سال های قبل از جنگ تامین کننده اصلی اتوبوس های برقی در اتحاد جماهیر شوروی بود، کشیده شد. در اینجا برچیده شد، با دقت مطالعه شد و در واقع کپی شد. آنالوگ شوروی واگن برقی انگلیسی نام YATB-3 را دریافت کرد - اتوبوس یاروسلاو، مدل سوم. امکان ایجاد یک آنالوگ کامل از "انگلیسی" وجود نداشت - ترولی بوس شوروی سنگین تر بود. وزن آن 10.7 تن بود.ترولی‌بوس‌های دو طبقه از یاروسلاول در تابستان 1938 وارد مسکو شدند. انگلیسی هم برگشت. در مسکو، تمام ترولی‌بوس‌های دو طبقه در اولین انبار ترولی‌بوس متمرکز شدند. در ابتدا، آنها بین Okhotny Ryad و ایستگاه رودخانه شمالی دویدند. پس از افتتاح نمایشگاه کشاورزی سراسری در سپتامبر 1939، ترولی‌بوس‌های دو طبقه وارد مسیری شدند که نمایشگاه اصلی کشور را به مرکز پایتخت متصل می‌کرد.

کارگران ترولی‌بوس مسکو پس از ترجمه وجدان‌آمیز دستورالعمل‌های بهره‌برداری از ترولی‌بوس دو طبقه به روسی، با تعجب متوجه شدند که این وسیله به مسافران اجازه می‌دهد در محفظه مسافر در طبقه دوم سیگار بکشند! Moskovsky Transportnik در 14 فوریه 1940 نوشت: «سیگار کشیدن در طبقه دوم یک ترولی‌بوس دو طبقه باعث نارضایتی مسافران غیرسیگاری می‌شود».

پس از انتشار در 1938 - 1939. یک دسته آزمایشی از 10 "ساختمان دو طبقه"، کارخانه خودروسازی یاروسلاول تولید آنها را متوقف کرد. معمولاً تهدید احتمالی جنگ به عنوان علت ذکر می شود. در واقع، تا اوت 1941، کارخانه خودروسازی یاروسلاول به تولید اتوبوس های یک طبقه ادامه داد. پس از آن، تولید محصولات غیرنظامی محدود شد، تولید سلاح، مهمات و تراکتورهای توپخانه آغاز شد. دلایل دیگر برای توقف تولید "ساختمان های دو طبقه" قانع کننده تر به نظر می رسد.

نامناسب بودن آشکار طراحی آنها برای کار در خیابان های مسکو تأثیر داشت. حتی ظاهر درب جلو در عقب ترولی‌بوس هم کمکی نکرد. سعی کنید در کابین خودرویی بایستید که روی چاله هایی با ارتفاع سقف 178 سانتی متری می پرد!

و بیشترین دلیل اصلی- در ژانویه 1938، N.S خروشچف به عنوان دبیر اول کمیته مرکزی حزب اوکراین منصوب شد. به سادگی کسی نبود که واگن برقی های دو طبقه را به پایتخت "هل" کند.

YATB-3. سالن پایین.

YATB-3. سالن بالا.

حتی یک "ساختمان دو طبقه" از مسکو تخلیه نشد. حمل و نقل توسط راه آهنکشیدن آنها توسط تراکتور برای صدها و هزاران کیلومتر غیرممکن بود - بیشتر از این، زیرا در پاییز 1941 هر تراکتور به معنای واقعی کلمه ارزش وزن خود را به طلا داشت.

YaTB-3 در خیابان گورکی. پاییز 1941

کهنه‌سربازان اولین انبار واگن برقی به یاد می‌آورند که در اکتبر 1941 دستوری دریافت کردند: به محض اینکه موتورسواران فاشیست در دروازه‌های پارک ظاهر می‌شوند، ترولی‌بوس‌های دو طبقه را با نفت سفید خیس کرده و آتش بزنید. برای این کار، بشکه های نفت سفید، مخازن با ژنده پوش در نزدیکی ماشین ها نصب شد و یک افسر وظیفه ویژه تعیین شد. خوشبختانه موتورسواران فاشیست در چند کیلومتری پارک در دروازه‌های پارک ظاهر نشدند.

در سال‌های پس از جنگ، ترولی‌بوس‌های دو طبقه از خدمات حذف شدند. تجربه عملکرد این ماشین ها نشان داده است که برای مناطق ما مناسب نیستند. ترولی‌بوس‌های جدید یک طبقه ساخته شدند و برای حمل و نقل طراحی شدند تعداد زیادیمسافران (عمدتاً ایستاده). تصمیم گرفته شد استفاده از ترولی‌بوس‌های دو طبقه به نفع وسایل نقلیه مفصلی کنار گذاشته شود. اما اینها فقط در پایان دهه 50 از دروازه های کارخانه SVARZ ظاهر شدند. حتی یک نسخه از ترولیباس YaTB-3 تا به امروز باقی نمانده است.دو «ساختمان دو طبقه» آخر در سال 1953 از رده خارج شدند، اگرچه این خودروها که بدنه تمام فلزی داشتند، می توانستند عمر طولانی تری داشته باشند. علتش چه بود؟

در یک زمان، افسانه ای وجود داشت که جوزف ویساریونوویچ از کرملین به سمت یک ویلا در کونتسوو رانندگی می کرد و یک اتوبوس دو طبقه جلوی پاکارد او راه می رفت و از این طرف به آن طرف می چرخید. و به نظر رهبر همه مردم این بود که "ساختمان دو طبقه" در حال سقوط است. و رفیق استالین دستور انحلال چنین ترولی‌بوس‌ها را داد.این نسخه معمولی هیچ ربطی به حقیقت ندارد، فقط به این دلیل که هنگام سفر بین کرملین و نزدیک داچا، گروه استالین نمی‌توانست با مسیر یک ترولی‌بوس دو طبقه از جایی عبور کند.

نسخه دیگری می گوید که ترالی بوس های دو طبقه پس از واژگونی های متوالی و همراه با تعداد زیادی قربانی از خدمت خارج شدند. نویسنده مقاله حتی با چندین "شاهد" چنین بلاهایی ملاقات کرد. با این حال، زمانی که آنها مکان های حادثه را نام بردند، مشخص شد که چیزی شبیه به این نمی تواند وجود داشته باشد، زیرا خطوط ترالیباس در مکان های مشخص شدهنامناسب برای ترافیک ماشین های دو طبقه. به هر حال، آرشیو همچنین شواهدی از واژگونی "ساختمان های دو طبقه" را فاش نکرد. این تا حد زیادی به این دلیل است که آنها مطابق دقیق دستورالعمل ها عمل می کردند. هادی ها اجازه نمی دادند ماشین ها بیش از حد بارگیری شوند ، آنها پر شدن طبقه دوم را با دقت زیر نظر داشتند.

اما به نظر من قابل قبول ترین دلیل این است: برای عملکرد عادیترولی‌بوس‌های دو طبقه برای افزایش یک متری شبکه تماس مورد نیاز است. این متر بود که آنها را کشت! در واقع، در مسکو یک خط واحد وجود نداشت که به طور کامل توسط "ساختمان های دو طبقه" خدمات رسانی شود. و به موازات ترولی‌بوس‌های معمولی و یک طبقه کار می‌کردند. اما اگر یک ترولی‌بوس دو طبقه به خوبی تحت یک شبکه تماس بالا کار می‌کرد، این را نمی‌توان در مورد ترولی‌بوس‌های تک طبقه گفت. یکی از کهنه سربازان واگن برقی مسکو به نویسنده این مقاله (میخائیل اگوروف - d1) گفت: "کار بر روی یک "yatebeshka" ساده تحت چنین شبکه تماس بزرگی حتی کار نیست، بلکه یک عذاب واقعی است. - در این خطوط، یک ترالی‌بوس معمولی تقریباً محکم به سیم‌ها بسته شده است، مانند تراموا به ریل! برای توقف - رانندگی نکنید! ماشین متوقف شده - دور نروید! بله، و میله ها بیشتر از سیم ها شروع به پرواز کردند. مسافران پر از شکایت هستند. اگر به خروشچف اجازه داده می شد که چنین ماشینی را هدایت کند - و مطمئناً ما هیچ ترالی بوس دو طبقه نداشتیم!

بنابراین، با وارد شدن به خط با یک شبکه تماس بالا، یک ترالی‌بوس یک طبقه تقریباً یکی از مهمترین ویژگی های خود - مانورپذیری را از دست داد. به آغاز بزرگ جنگ میهنیدر مسکو 11 "ساختمان دو طبقه" وجود داشت. و ماشین های معمولی یک طبقه - 572 واحد! روزانه چند نفر از رانندگان و مسافران ترولی‌بوس مسکو به ترولی‌بوس‌های دو طبقه و «پدرخوانده» بخت برگشته‌شان فحش می‌دهند؟!

کارگران حمل و نقل لندن چنین مشکلاتی نداشتند - همه ترالی‌بوس‌های آنجا دو طبقه بودند، اما پس از جنگ، متخصصان مسکو سعی کردند با نصب میله‌های پانتوگراف دراز روی آن‌ها، قدرت مانور خودروهای تک طبقه را افزایش دهند. این آزمایش به پایان رسید شکست کامل- هنگام جابجایی یک ترولی باس با میله های دراز، لرزش در انتهای آنها رخ می دهد که میله ها را از سیم ها جدا می کند. ضمناً به همین دلیل نمی‌توان طول میله‌های ترالی‌بوس را بیش از میله‌های امروزی افزایش داد. بنابراین کارگران حمل و نقل مسکو تنها دو راه داشتند: یا تمام ترالی‌بوس‌ها و ترامواها یک طبقه باشند یا، مانند لندن، دو طبقه. سومی وجود ندارد. همانطور که می دانید مسکو اولین راه را در پیش گرفت.

خوب، اگرچه این یک ترولی‌بوس نیست، با این وجود تصمیم گرفتم این وسیله نقلیه جالب را در اینجا به شما نشان دهم:

اتوبوس تریلر آلمانی: در 30 ژانویه 1959، آزمایش اتوبوس های دو طبقه تولید شده توسط GDR در سومین انبار اتوبوس آغاز شد. مدل اول یک تراکتور با بدنه تریلر دوطبقه با 56 صندلی و در مجموع بیش از 100 سرنشین است. مدل دوم از نوع انگلیسی 70 سرنشین است. (روزنامه "عصر مسکو").

12 فوریه 1959 در مسیر 111 از 3 انبار اتوبوساتوبوس های دو طبقه طراحی شده توسط Z. Goltz (GDR) بیرون آمدند. (روزنامه "عصر مسکو").

در سال 1959، دو اتوبوس آلمانی Do54 و یک تریلر مسافربری دو طبقه برای یک تراکتور DS-6 در مسکو ظاهر شد که تنها 7 مورد از آنها در GDR ساخته شد. طول کلچنین تریلر با تراکتور 14800 میلی متر بود که خود تریلر 112200 میلی متر را به خود اختصاص داد. در طبقه اول تریلر، 16 مکان نشسته و 43 مکان ایستاده، در طبقه دوم - 40 نشسته و 3 جایگاه ایستاده ارائه شده است. طبقه اول توسط دو پله 9 پله به طبقه دوم متصل می شد. ارتفاع کابین در طبقه اول 180 سانتی متر است، در دوم - 171 سانتی متر موتور دیزلی تراکتور با ظرفیت 120 اسب بخار. به این طرح اجازه داد تا سرعت 50 کیلومتر در ساعت را توسعه دهد. در ابتدا این تریلر به همراه دو اتوبوس دو طبقه در مسیر شماره 111 از ایستگاه مترو Oktyabrskaya تا Troparevo حرکت کردند و سپس هر سه خودرو در مسیر میدان Sverdlov تا فرودگاه Vnukovo اعزام شدند. این خودروها تا سال 1964 رانده می شدند.

اولین واگن برقی باری شوروی در دهه 30 ظاهر شد. قرن آخر. اینها صنایع دستی بودند ماشین های سواری YATB. چنین کامیون هایی برای نیازهای خود انبارهای واگن برقی استفاده می شد.

به تدریج، دامنه چنین ماشین هایی شروع به گسترش کرد و اپراتورها به فکر استفاده از "شاخ" در مکان هایی افتادند که شبکه تماسنداشت. این مشکل به ویژه در شرایط کمبود سوخت در طول جنگ ضروری شد.

واگن برقی باری در خیابان گورکی. عکس 1941

به ویژه، در پایتخت اتحاد جماهیر شوروی، به ابتکار مدیر ناوگان 2 ترولیباس، I.S. Efremov، اولین واگن برقی های باری واقعی ساخته شد - واگن برقی مجهز به مجموعه ای از باتری های اضافی، به طوری که آنها می توانند فواصل قابل توجهی را از آن منحرف کنند. شبکه تماس بر اساس برخی گزارش‌ها، چنین وسایل نقلیه‌ای تا سال 1955 در مسکو کار می‌کردند. قدم بعدی ایجاد ترولی‌بوس‌های مجهز به موتورهای احتراق داخلی علاوه بر موتور الکتریکی بود. چنین ماشین‌هایی می‌توانند برای فواصل بیشتر از سیم‌ها منحرف شوند، اگرچه این کار را بسیار به ندرت انجام می‌دهند. آزمایش هایی با چنین ماشین هایی در اواخر دهه 1950 انجام شد. در ابتدا توسط کارخانه Uritsky، سازنده اصلی ترولی‌بوس‌ها در اتحاد جماهیر شوروی نصب شد، اما ترولی‌بوس‌های باری آن به صورت تک نمونه باقی ماندند. واگن برقی های باری "به توده ها" توسط کارخانه دیگری - تعمیر خودرو Sokolnichesky که بیشتر به نام SVARZ شناخته می شود، معرفی شدند.

واگن برقی باری "از کودکی". این ترولی‌بوس‌های پر از اسباب‌بازی بودند که به زیرزمین‌های دتسکی میر رفتند.

آنها مجهز به دو سیستم درایو موازی بودند - از یک موتور احتراق داخلی و از یک موتور الکتریکی. اساس اولین نسخه 5 تنی TG، قاب اسپار اصلی بود که روی آن بدنه ون مرتفع با دو درب کشویی جانبی و دوتایی عقب، چهار پنجره در سقف و یک کابین دوتایی جادار نصب شده بود. نوع TG-4 دارای یک پلت فرم داخل هواپیما بود. واگن های برقی مجهز به موتور بنزینی 70 اسب بخاری، جعبه دنده، روکش رادیاتور از ماشین GAZ-51، محورها و چرخ های MAZ-200، تجهیزات الکتریکی از واگن برقی MTB-82D با موتور کششی DK-202 با قدرت 78 کیلو وات.

بزرگ دایره المعارف شورویترولی‌بوس را به عنوان یک نوع حمل‌ونقل شهری بدون ریل طبقه‌بندی می‌کند که مزایای اتوبوس و تراموا را با هم ترکیب می‌کند. موتورهای کششی واگن برقی ها توسط دی سی، که از شبکه تماس از سیم های واگن برقی سربار می آید. رهبران ایالات متحده آمریکا، جمهوری چک و البته اتحاد جماهیر شوروی هستند. کشورهای سابق اتحاد جماهیر شوروی- روسیه، اوکراین و بلاروس هنوز هم ترولی بوس تولید می کنند.

بنابراین، اولین ترولی‌بوس در جهان چه زمانی ظاهر شد? ایده ایجاد یک ترولی‌بوس برای اولین بار توسط مجله "انجمن هنرهای جلد XXI" در سال 1880 توسط دکتر انگلیسی ویلیام زیمنس (زیمنس) منتشر شد. برادر او - مهندس ورنر فون زیمنس در سال 1882 در شهر ایستربورگ (اکنون شهر چرنیاخوفسک، منطقه کالینینگراد و سپس آلمان است) اولین ترولی‌بوس را ایجاد کرد. خب، اولین خط ترولی‌بوس مجهز به سیم‌های تماسی در 29 آوریل 1882 در مجاورت برلین افتتاح شد. عیب اصلی آن این بود سیم های تماسبسیار نزدیک به هم قرار دارند و اغلب در اثر باد شدید بسته می شوند.

In از سال 1933 در خیابان های مسکو ظاهر شد. این ترولی‌بوس‌های LK بودند. این نام مخفف "لازار کاگانوویچ" است. آنها به طور مشترک توسط تیم های کارخانه خودروسازی مسکو به نام استالین، کارخانه دینامو، کارخانه خودروسازی یاروسلاول و موسسه علمی و خودروسازی (NATI) تولید شدند. قدرت موتور این ترولی‌بوس 60 کیلووات و سرعت آن تا 59 کیلومتر بر ساعت است. وزن 8.75 تن ترولی‌بوس بر روی بدنه چوبی یک طبقه بنا شده بود. سالن برای 45 مسافر طراحی شده بود. واگن برقی LK در سال های 1933-1936 تولید شد. تا سال 1949 در خیابان های مسکو و کیف فعال بود.

متخصصان کیف از دفتر طراحی کارخانه تراموا و خدمات ترافیک در آغاز سال 1935 از مسکو بازدید کردند تا در مورد مطالعه ساختار اتوبوس ترولی، تکنیک‌های رانندگی و تبادل تجربه بپردازند. نگهداری. پس از آن، واگن برقی LK در کیف شروع به تولید کرد. در این راستا، در کنار کارخانه در خیابان. Krasnoarmeiskaya شروع به نصب یک شبکه تماس کرد، یک ناوگان واگن برقی ساخته شد. اولین مسیر ترالی‌بوس در کیف در 5 نوامبر 1935 افتتاح شد. طول آن 3.5 کیلومتر بود. 5 دستگاه واگن برقی خود ساخته مدل LK-5 روی آن حرکت کردند. Kievans و مهمانان پایتخت نوع جدید حمل و نقل شهری را دوست داشتند.

اولین واگن برقی در کارخانه اتومبیل یاروسلاول (اکنون YaMZ) در ژوئیه 1936 ایجاد شد. این مدل YATB-1 نام داشت. این واگن برقی به طور مشترک توسط متخصصان NATI، YaAZ و کارخانه Dynamo طراحی شده است. بدنه ای با قاب چوبی به قاب کانال پرچ شده متصل شده بود. ترولی‌بوس YaTB-1 دارای موتور الکتریکی DTB-60، 35 صندلی سرنشین، باز شدن درب پنوماتیک، گرمایش برقی، شیشه‌های کشویی، برف پاک کن و ترمز پنوماتیک بود. وزن ترولی بوس حدود 9 تن است. مدل YaTB-1 حدود 2 سال تولید شد. در طی دو سال، حدود 450 وسیله نقلیه در YaAZ ساخته شد. پس از سال 1937، مدل ترولی‌بوس بهبود یافت و مدرن شد و بر این اساس به YATB-2 تغییر نام داد. این اصلاح کمی سبکتر شده است - حدود 8.3 تن با ابعاد: طول 9 متر، عرض 2.4 متر کابین برای 50 مسافر طراحی شده است. در مدل YaTB-2 از بدنه فریم نیمه فلزی استفاده شده است. این ترولی‌بوس تا 50 کیلومتر در ساعت سرعت داشت. مدل YaTB-2 تا سال 1953 تولید می شد.

در خیابان های بسیاری از شهرهای اروپایی در دهه 30 قرن گذشته، واگن برقی های دو طبقه حرکت می کردند. این ایده حمل و نقل بیشتر مسافران در یک ماشین برای کارگران حمل و نقل مسکو جذاب بود. در سال 1937 دو ترولی بوس سه محوره از EEC (English Electric) در انگلستان خریداری شد و یکی از آنها دو طبقه بود. با در نظر گرفتن این مدل دو طبقه، 10 ترالی‌بوس YaTB-3 مشابه در کارخانه یاروسلاول ساخته شد. آنها از ژوئیه 1938 تا 1948 در مسکو در امتداد خیابان میرا فعلی مورد استفاده قرار گرفتند. ابعاد یک واگن برقی 2 طبقه: طول - 9.4 متر، ارتفاع - 4.7 متر، وزن حدود 10.7 تن. در طبقه اول YaTB-3 40 صندلی و در طبقه دوم 32 صندلی وجود داشت. ظرفیت کل ترولی‌بوس 100 نفر بود. سرعت حرکت تا 55 کیلومتر در ساعت. اگر به خاطر داشته باشید در فیلم "بنیاد" جاودانه شد واگن برقی دو طبقه YATB-3. عیب اصلی این ترولی‌بوس‌ها ارتفاع محدود آنها به دلیل شبکه تماس بود. بر این اساس ارتفاع داخل محوطه یک طبقه تنها 1.7 متر بوده است. برای مقایسه، در داخل ترولی‌بوس تک طبقه YaTB-1 ارتفاع 1.9 متر بود.

تمام مدل‌های بعدی قبلاً به صورت یک طبقه تولید می‌شدند و با افزایش تعداد مکان‌های ایستاده، ظرفیت مسافر زیادی حاصل شد. اولین واگن برقی شوروی با بدنه نیمه فلزی (همه موارد قبلی چوبی بودند) از آوریل 1941 توسط کارخانه خودروسازی یاروسلاول تولید شد، سپس ترولیباس YaTB-4A با 33 صندلی تولید شد. وزن ترولی بوس حدود 7.8 تن است. این مدل تا سال 1952 در مسیرهای مسکو کار می کرد.

واگن برقی شوروی نه تنها در کارخانه خودروسازی یاروسلاول توسعه و تولید شد. همچنین به عنوان مثال یک مدل از ترالی‌بوس طبقه بلند MTB-82 تولید شد که به اصطلاح. ظرفیت متوسط ترولی بوس. MTB-82 - اولین واگن برقی با بدنه تمام فلزی 65 مسافر را در خود جای می داد و از سال 1945 تا 1960 به تولید انبوه رسید. می تواند به سرعت 48 کیلومتر در ساعت برسد. ابتدا، تولید ترولی‌بوس MTB-82 در کارخانه کمیساریای خلق صنعت هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی در توشینو در نزدیکی مسکو، به اصطلاح "کارخانه شماره 82" راه اندازی شد. نام مدل MTB-82 مخفف کلمات "TrolleyBus مسکو" است، این شاخص با شماره نظامی مطابقت دارد. کارخانه مخفی. اما، از سال 1951، کل تولید مدل MTB-82 به شهر انگلس منتقل شد. منطقه ساراتوف. از آن زمان، کارخانه Uritsky (در حال حاضر JSC "Trolza") به بزرگترین کارخانه برای تولید واگن برقی تبدیل شده است. سپس بیش از 5000 ترولی بوس MTB-82 تولید شد. به حق مدل موفق MTB-82 جایگاه پیشرو در میان ترولی‌بوس‌های شوروی داشت. واگن برقی چندین اصلاح داشت: یک نسخه مدرن (MTB-82d) و یک نسخه صادراتی (MTB-82m). آخرین نمونه‌های ترولی‌بوس MTB-82 تا سال 1983 در کوتایسی (گرجستان) نهایی شد. تنها چند نسخه از ترولی‌بوس‌های MTB-82 تا به امروز باقی مانده است که نمایشگاه‌های کمیاب برای موزه‌ها هستند.

نقطه عطف بعدی ترولی‌بوس‌های تولید شده در اتحاد جماهیر شوروی، SVARZ-TBES-VSKhV بود که از سال 1955 تا 1958 در مقادیر کم در کارخانه تعمیر خودرو سوکلنیچسی مسکو (به اختصار SVARZ) تولید شد. SVARZ-TBES-VSHV به طور خاص برای کار در مسیر نمایشگاه در قلمرو VDNKh ایجاد شده است. این واگن برقی دارای بدنه تمام فلزی بود ، 60 مسافر از جمله 42 صندلی را در خود جای می داد ، سرعتی تا 50 کیلومتر در ساعت داشت و وزن آن حدود 8.9 تن بود. این مدل تا سال 1971 در خدمت بود. ترولی‌بوس تغییرات زیادی برای حمل و نقل مسافران شهری داشت. اصلاح: SVARZ-MTBES (اتحاد جماهیر شوروی) در سالهای 1957-1964 تولید شد و تا سال 1975 در مسیرهای مسکو کار کرد. ابعاد SVARZ-MTBES: طول 10 متر عرض 2.6 متر ظرفیت 60 مسافر. سرعت حرکت تا 52 کیلومتر در ساعت.

یکی دیگر از اصلاحات ترولیباس SVARZ TS-1. این ترالی‌بوس مفصلی چهار محور دارای سیستم کنترل گروهی خودکار بود. SVARZ TS-1 در سال های 1959-1963 تولید شد و در مجموع 45 دستگاه از این ترولی بوس تولید شد. بر روی این مدل 2 موتور از نوع E20 با قدرت هر کدام 180 کیلو وات نصب شده است. ابعاد واگن برقی: طول 17.5 متر عرض 2.7 متر. سرعت ترولی‌بوس تا 62 کیلومتر در ساعت. ظرفیت کل 224 مسافر است که از این تعداد 45 نفر نشسته هستند. SVARZ TS-2 اصلاح شده از سال 1964 تا 1968 تولید شد. در مجموع 90 دستگاه واگن برقی از این دست تولید شد که تا سال 1975 در مسکو کار می کردند.

اولین شهری شد که اجرا شد ماشین های غیر معمولبا "شاخ" بالا (شاخ-ترمینال) متصل به سیم. مسیرها متفاوت بود.

خارج از دسترس

سال ها گذشته است و حمل و نقل مکانیکی بدون مسیر "لوکس" از نوع تماس با درایو الکتریکیتبدیل به یک روش رایج حمل و نقل شد. ترولی‌بوس نه تنها در زلاتوگلاوایا، بلکه در سایر شهرهای روسیه، جمهوری‌ها نیز دیده می‌شود. اتحاد جماهیر شوروی سابق. با این حال، مسیرهای ترالی بوس مسکو (104 مورد از آنها وجود دارد) شاید غنی ترین تاریخ را داشته باشد. در یک مقاله کوچک، بازگویی کامل آن دشوار است.

اما چه چیزی در انتظار واگن برقی مسکو است (تاریخچه مسیرها در زیر ارائه خواهد شد)؟ گفته می شود که تا سال 2020، به لطف بهینه سازی سریع شبکه، این نوع حمل و نقل برای مدت طولانی از بین خواهد رفت. در سال 2015، وبلاگ نویسان در مورد لغو یا کوتاه شدن احتمالی 25 مسیر، برچیدن جزئی خطوط تماس نوشتند. طول کل "نخ های" واگن برقی در مسکو 600 کیلومتر است.

خاطرات اینترنتی پیشرو در مورد سرنوشت اتوبوس های شماره 4، 7، 33، 49، 52، 84 که به منطقه جنوب غربی مسکو خدمت می کنند، منعکس می کنند. مصمم ترین نمایندگان برادری مجازی به طور جدی نگران شدند: به نظر آنها صنعت در حال مرگ است.

یک دور باطل وجود داشت. شرکت واحد شهری Mosgortrans توضیح می دهد که کمبود شدید ترولی بوس برای تمام کیلومترها وجود دارد. در همین حال ، شرکت واحد دولتی عملاً به روز رسانی وسایل حمل و نقل را متوقف کرد (علیرغم این واقعیت که هیچ کس برنامه توسعه حمل و نقل مسکو را لغو نکرد ، طبق آن "معتادان به کار خیابان های مسکو" در حال رشد هستند). آیا واگن برقی مسکو (عکس را در مقاله ببینید) به زودی ناپدید می شوند؟

برای خوشحالی شهروندان

ما حدس نمی زنیم که آیا "گوزن ها" که بیشتر و بیشتر توسط اتوبوس ها بیرون رانده می شوند، حذف خواهند شد یا اختراعات صرف هستند. اما ساکنان Maroseyka، Pokrovka، Pyatnitskaya دیگر در تماس نیستند. برچیدن خطوط انجام شده است. در عین حال ، مدیریت Mosgortrans هیچ اشتباهی در این مورد نمی بیند و اطمینان می دهد که ترولی بوس هنوز جایگاه پایدار خود را اشغال می کند ، شرکت به طور پیوسته توسعه می یابد.

در واقع، در برنامه بازسازی پایتخت "خیابان من" بندی در مورد برچیدن بخشی از خطوط وجود دارد. با این حال، به گفته کارشناسان، جایگزینی اتوبوس با اتوبوس، یک پدیده موقتی است. خوب، بیایید در مورد اینکه چگونه واگن برقی های مسکو، که تاریخچه آنها حاوی چیزهای جالب زیادی است، شروع به گشت و گذار در پهنه های پایتخت کردند، صحبت کنیم.

1933 خط اول، حومه شهر

ترولی‌بوس‌های مسکو در دهه 1930 چگونه کار می‌کردند (از آن زمان تاکنون مسیرها بیش از یک بار تغییر کرده است)؟ ترولی‌بوس شماره یک رفت مسافت طولانیدر 15 نوامبر 1933 (قرار بود خیلی زودتر، در سال 1924 راه اندازی شود، اما موفق نشد). این خط (در اکتبر 1933 نصب شد) از بزرگراه Leningradskoe عبور کرد و از Tverskaya Zastava تا Pokrovsky Streshnev ادامه یافت.

حمل و نقل بدون ریل با پانتوگراف (شاخ-پایانه ها)، همانطور که برنامه ریزی شده بود، در مناطق حومه شهر مورد استفاده قرار گرفت (در مرکز مسکو، اولین ویولن تراموا بود). تا میدان ورزش دینامو یک خط دو مسیر وجود داشت، در بقیه مسیر آنها با یک خط تک مسیر مدیریت می کردند. قرار بود ترولی‌بوس‌های مسکو این دنیا را فتح کنند. و آنها انجام دادند.

درست است، در روز پرتاب، دو تازه وارد قرار بود در مسیر حرکت کنند، اما تنها یکی ظاهر شد. بلافاصله پس از دریافت غول دوم از کارخانه، "آسیب صنعتی" انتظار می رفت: زیر کف ضعیف گاراژ جدید افتاد و آسیب دید. اما همه چیز به حالت عادی بازگشت. برنامه ترافیکی به شرح زیر بود: از ساعت 7:00 الی 24:00.

1934 ادامه

ترولی‌بوس‌های مسکو بیشتر و بیشتر محبوب شدند. در سپیده دم سال 1934، خط اجدادی از دروازه های پیروزی جدید (Tverskaya Zastava) مستقیم به مرکز، تا میدان، که تا سال 1918 Voskresenskaya (انقلاب فعلی) نامیده می شد، کشیده شده بود. 34 سال با افتتاح خط II به پایان رسید. او از دروازه به اسمولنسکایا (آربات) و خود پاسگاه دوروگومیلوفسکایا رفت.

مسیر شماره 2 ترولی‌بوس در پایان سال (12/10/1934) وارد خدمت شد. جنبش از پاسگاه دراگومیلوفسکایا آغاز شد. پس از عزیمت به میدان انقلاب در امتداد Bolshaya Dragomilovskaya ، حمل و نقل "شاخ" به آربات رفت. از آنجا - به کمینترن، به آخرین به نام "Okhotny Ryad". در آن زمان، سی و شش وسیله نقلیه در هر دو خط واگن برقی موجود در حال حرکت بودند.

1935 خط سوم

سومین واگن برقی "وب" توسط مردم در پاییز 1935 "بافته شد". او در مرکز شهر حرکت کرد. به لطف او، امکان بازدید از پتروفکا، در Karetny Ryad، در میدان Sukharevskaya، از آنجا در امتداد Prospekt Mira (در آن زمان اولین خیابان Meshchanskaya) برای تکان دادن به Rzhevsky وجود داشت (این ایستگاه مدتهاست که برای همه به عنوان Rizhsky شناخته می شود). به نظر می رسد که اخیراً فقط یک ترولی بوس کار می کرد و تا پایان سال 1935 ، 57 اتومبیل LK به مسکوئی ها خدمات رسانی می کردند!

"لازار کاگانوویچ" - ما به این اولین واگن برقی مسکو، مسیرها اشاره کردیم. لیست مسیرها مشخصات دقیقبیش از یک صفحه از داستان را می گیرد.

در سال 1936، واگن برقی با یک "تهاجمی" فعال در رقیب ریلی خود - تراموا روبرو شد. ریل ها از قسمت شمالی رینگ باغ برداشته شد. آنها به جای "Rumbler" یک "حشره" صاف را راه اندازی کردند (مسیر "B" - از میدان Kudrinskaya تا ایستگاه Kursk).

در سی و هفتم ، ترالیبوس قبلاً به طور فعال در مسیرهایی "استقرار" می کرد که از حلقه باغ شروع می شد و در امتداد خیابان های Kalyaevskaya و Novoslobodskaya ، Kuznetsky Most ... ادامه می یافت ... مسکوئی ها اتومبیل های طبقه بلند مارک YATB-1 را تأیید کردند. آنها به ویژه رئیس دولت شوروی، نیکیتا خروشچف را دوست داشتند.

دو طبقه ولی خونه نه!

در سال 1938، یک ترالی‌بوس سریع و راحت برای همه برای بازدید از شهرک ماهیگیری ایلخانی دوست خوبی شد - خاکریز برژکوفسکایا، نشانه خوبی از تپه‌های گنجشک، به سمت میدان Oktyabrskaya (کالوگا سابق) هجوم برد ... از ایستگاه مترو سوکول در امتداد بزرگراه لنینگرادمردم به Izmailovo سفر کردند، از میدان Krymskaya در امتداد حلقه باغ و خیابان Mytnaya - تا بازار Danilovsky.

ترولی‌بوس‌های مسکو ده مسیر را طی کردند. مسیرها در سایت هایی که قبلاً در سال های 1937-1939 برچیده شده بودند گذاشته شد. YATB-3 خوش تیپ 2 طبقه و یک دستگاه واگن برقی یک شرکت انگلیسی در امتداد خیابان لنینگرادسکی قدم می زدند. برای استفاده از "کنجکاوی لاغر"، تورها باید یک متر (از 4.8 به 5.8 متر) بلند می شدند. در سی و نهم، واگن برقی ها در امتداد میرا (چشم انداز) به نمایشگاه کشاورزی اتحادیه (نمایشگاه کشاورزی) رفتند. در سال 1953، به دلیل عدم راحتی استفاده، آنها را از شر هالک خلاص کردند.

اوج و غروب عصر ترولی‌بوس

قبل از شروع جنگ بزرگ میهنی 1941-1945، 583 ترولی بوس و 11 مسیر در مسکو وجود داشت. در 1 ژانویه 1952، پایتخت قبلاً می توانست از 786 ترولی بوس و تعداد قابل توجهی از جهت هایی که در آنها حرکت می کردند به خود ببالد.

در دهه 1950، مناطق مسکونی به طور فعال در حومه پایتخت رشد می کردند. آنجا دراز کشیدند مسیرهای واگن برقی(به ویژه به سربریانی بور). هر جا که مسکوئی ها یا مهمانان پایتخت رفتند - به ایزمایلوو، ولخونکا، بزرگراه ورشاوسکو، استادیوم لوژنیکی و تعداد زیادی مکان دیگر، یک اتوبوس واگن برقی هوشمند به کمک آنها آمد.

زمان میگذرد. بیش از 60 سال از افتتاح خط دایره جدید در نمایشگاه کشاورزی اتحادیه در سال 1954 می گذرد. در پایان سال 1960، طول کل مسیرهای ترولی‌بوس به 540 کیلومتر رسید که توسط 36 مسیر متحد می‌شوند.

در سالهای 1964-68. در منطقه مسکونی جنوب غربی، یک "آکاردئون" - یک اتوبوس برقی مفصلی - حرکت کرد. اما سرانجام در سال 1975 از تردد مسافران خارج شد. در سال 1964، 1811 دستگاه واگن برقی در مسکو وجود داشت. تا سال 1972، این شبکه به 1253 کیلومتر رسید و به عنوان طولانی ترین (گسترده) جهان شناخته شد.

در دهه 1970-1980، ساختمان های جدید (نووگیروو، ایوانوفسکویه، اورخوو-بوریسوو و غیره) توسط مسیرهایی احاطه شده بودند. در اوت 1993، مسکو معرفی کرد یک طرفه(بنابراین راهها تخلیه شد و ایمنی آنها افزایش یافت). برخی از خطوط بسته شده است. پس از آن، کاهش ها ادامه یافت.

مولدین حمل و نقل مدرن ترالیبوس تقریباً در همان زمان در دو بخش آلمان ظاهر شدند.در سال 1882، مهندس آلمانی، ورنر فون زیمنس، یک سرویس واگن برقی بین برلین و حومه آن (Spandau) افتتاح کرد. در همان زمان، یک خط واگن برقی به طول 4 کیلومتر، طراحی شده توسط Max Schimmann، در Königstein (ساکسون سوئیس) ظاهر شد.

در اتحاد جماهیر شوروی، یک اتوبوس مسافربری برای اولین بار در 15 نوامبر 1933 در مسکو، در مسیری که در امتداد بزرگراه لنینگراد قرار داشت، ظاهر شد. اولین چنین ماشین هایی در کشور LK-1 نامیده می شد - مخفف آن به معنای "لازار کاگانوویچ" بود. سه کارخانه در ایجاد این واگن برقی شرکت کردند: AMO (اکنون کارخانه لیخاچف)، کارخانه خودروسازی یاروسلاول (YaAZ) و کارخانه دینامو. در پایان سال 1934، تعداد ترولی‌بوس‌ها در مسکو به 50 دستگاه رسید و از سال 1936 مسیرهای ترولی‌بوس در خیابان‌های کیف، روستوف-آن-دون، تفلیس و لنینگراد ظاهر شد.

واگن برقی های LK دارای معایبی بودند، به ویژه، آنها با تعداد زیادی عناصر چوبی باربر ساخته شده بودند که به سرعت از کار می افتادند و گاهی اوقات تجهیزات الکتریکی کششی را از رطوبت محافظت می کردند، که منجر به نشت جریان به بدنه می شد. همچنین از LC مفقود شده است ترمز پنوماتیک(فقط مکانیکی و الکتریکی)، برف پاک کن شیشه جلو، گرمایش و سایر عناصر مهم برای راحتی مسافر. در مجموع حدود صد دستگاه از این ترولی‌بوس تولید شد. در لنینگراد، تنها 7 خودرو از مدل LK-5 و یک ترالیباس سه محور LK-3 مورد استفاده قرار گرفت. متأسفانه پس از فاجعه ای که در 26 دسامبر 1937 در لنینگراد روی خاکریز رودخانه فونتانکا رخ داد، حتی یک نسخه از آن باقی نمانده است. جلوی ترولی‌بوس LK-5 که از ایستگاه فنلاند می‌رفت ترکید چرخ راست. خودرو به دور خود چرخید و به داخل رودخانه سقوط کرد و 13 سرنشین آن جان باختند. در همان شب، رئیس سرویس ترولی‌بوس، مهندس ارشدپارک و بسیاری دیگر که به عنوان عاملان فاجعه شناخته شدند. خود LK پس از این حادثه ناامن شناخته شدند و بلافاصله در شهر در نوا از رده خارج شدند.

راه اندازی یک ترولی بوس در لنینگراد

در لنینگراد، تردد اتوبوس در 21 اکتبر 1936 باز شد. توسط واگن برقی های کارخانه خودروسازی یاروسلاول YaTB-1 افتتاح شد. برخلاف ترولی‌بوس‌های LK، بدنه‌های YaTB-1 شکلی نیمه کارآمد داشتند. با این حال، قاب بدنه همچنان چوبی باقی ماند و با ورق فولادی نازک پوشیده شده بود. در طول عملیات، مشخص شد که تجهیزات الکتریکی هنوز به اندازه کافی از رطوبت و گرد و غبار محافظت نمی شوند. این عامل اصلی شکست ها بود. از لحظه ظهور در لنینگراد، ترولی‌بوس‌ها بلافاصله به عنوان وسایل نقلیه برتر قرار گرفتند. سیستم‌های گرمایشی، صندلی‌های نرم، پرده‌های دنج روی پنجره‌ها، و از همه مهم‌تر، ظرفیت مسافر کاملاً ثابت، ترولی‌بوس را از انواع دیگر متمایز می‌کرد. حمل و نقل عمومی. البته در چنین مواردی سفر کنید شرایط راحتگران بود اگر در سال 1936 می‌توانست کل مسیر را با 15 کوپک با تراموا طی کند، در این صورت سفر با ترولی‌بوس برای هر منطقه 20 کوپک هزینه داشت. قیمت سال 1936 کم نیست، اما، با این وجود، واگن برقی ها آنقدر روشن و راحت بودند که بلافاصله توجه زیادی را به خود جلب کردند - لنینگرادها آنها را به عنوان یک جاذبه درک کردند. هم کودکان و هم بزرگسالان سوار ترولی‌بوس می‌شدند و سوار شدن دختری بر ترولی‌بوس شیک خاصی محسوب می‌شد. در همان زمان، پلیس با این کامنت: «شهروندان، وجدان داشته باشید! بقیه هم می خواهند سوار شوند!» نوع جدیدحمل و نقل به سرعت در حال افزایش محبوبیت است. به هر حال، در 24 آوریل 1937، تردد اتوبوس های شبانه در لنینگراد معرفی شد. تا 3 ساعت و 30 دقیقه انجام شد و فاصله حرکت از 10 دقیقه تجاوز نکرد. کرایه شب ثابت ماند. واگن برقی YaTB تا اواسط دهه 1950 به عنوان مسافر و به عنوان کمک فنی - تا پایان دهه 60 در لنینگراد اداره می شد.

زمان جنگ

از همان ابتدای محاصره، کارگران اتوبوس ترالی لنینگراد با وجود گلوله باران، قطع شدن مداوم سیم و آسیب دیدن جاده، شجاعانه به کار خود ادامه دادند. تنها در 8 دسامبر 1941، به دلیل قطع برق و همچنین رانش برف، حرکت واگن برقی در لنینگراد متوقف شد.

شاعر مشهور اولگا برگولتس نوشت: "... از مسکو تا خود لاورای الکساندر نوسکی، زنجیره ای از ترولی بوس های پوشیده از یخ، پوشیده از برف، و همچنین مرده - مانند مردم، مرده - ترولی بوس وجود دارد. یکی پس از دیگری، در یک رشته، چند ده. ایستاده اند. و در لاورا روی مسیرها زنجیره ای از تراموا با شیشه های شکسته و با بارش برف روی نیمکت ها وجود دارد. آنها نیز ارزش آن را دارند ... آیا تا به حال در این سفر کرده ایم؟ عجیب! از کنار ترامواها و واگن برقی های مرده در قرنی دیگر، در زندگی دیگری گذشتم.»

در 15 آوریل 1942، تراموا مسافربری در لنینگراد از سر گرفته شد. شروع در همان زمان اتوبوس واگن برقی، مقامات شهر آن را نامناسب دانستند. ماشین‌های واگن برقی با کمک ترامواهای احیا شده - به مکان‌های حفاظتی واقع در پارک در خیابان Syzranskaya، در بلوار Profsoyuz (اکنون Konnogvardeisky) و در میدان قرمز (اکنون الکساندر نوسکی) از خیابان‌ها خارج شدند. علیرغم اینکه شبکه تماس به شدت آسیب دیده بود، خودروها به تنهایی به سایت های حفاظتی تحویل داده شدند: پس از بازرسی لازم، ترولی بوس به مسیرهای تراموا کشیده شد. یک میله (این یک "به علاوه" بود) به جمع کننده فعلی تراموا وصل شد، دیگری (این یک "منهای" بود) - به بدنه آن. حرکت را با هم شروع کردند و با احتیاط، آهسته، کنار هم سوار شدند. هیچ بنزینی برای یدک‌کشیدن تمام ترولی‌بوس‌ها با وسیله‌ای یدک‌کش در شهر وجود نداشت.

در همان زمان، این ایده به وجود آمد که در زمستان 1942-1943 ترولی‌بوس‌ها بر روی یخ دریاچه لادوگا باز شود تا از آنها به جای کامیون برای رساندن غذا، مهمات به شهر و همچنین تخلیه بیشتر آنها استفاده شود. جمعیت. برگزار شد محاسبات لازممقدمات آغاز شد اما این طرح ها اجرایی نشد. واقعیت این است که زمستان محاصره بعدی به سختی زمستان 1941-42 نبود و قبلاً در 18 ژانویه 1943 محاصره شکسته شد و نیاز به شروع حرکت واگن برقی در امتداد دریاچه لادوگا ناپدید شد.

تردد اتوبوس های برقی در لنینگراد در 24 مه 1944 پس از یک وقفه 29 ماهه از سر گرفته شد. ترولی‌بوس‌ها از خیابان Syzranskaya به Admiralteisky Prospekt رفتند. اولین خودروهایی که به خیابان ها آمدند رنگ قرمز داشتند. شایان ذکر است که شبکه بازسازی شده در معرض نوسازی جدی قرار گرفت: به جای غلتک روی میله های ترولیباس، اکنون برس های کربنی یا، همانطور که در آن زمان می گفتند، "لغزنده" وجود داشت. ساخت آنها بسیار ارزانتر بود و نیازی به تعویض مکرر نداشتند.

مهم نیست YTB ها چقدر زیبا بودند، اما در مقطعی منسوخ تلقی شدند. از سال 1946، اتومبیل هایی از کارخانه هوانوردی Tushino شماره 82 - MTB-82 در کشور ظاهر شده اند که برای اکثر ساکنان شهر ما به عنوان "ترولیبوس آبی" شناخته می شود که توسط Bulat Okudzhava خوانده می شود. چیدمان و چیدمان بدنه MTB-82 حتی راحت تر است ، راهروهای نسبتاً گسترده ای بین مبل ها سازماندهی شده است ، سالن از نور طبیعی و مصنوعی بهتری برخوردار است ، ظرفیت مسافر به 65 نفر افزایش یافته است. این طرح از اتوبوس های آمریکایی قرض گرفته شده است جنرال موتورزدهه 40 در همان دوره زمانی، تقریباً همزمان با MTB-82، اتوبوس های بسیار مشابه خارجی ZIS-154 در شهر ما ظاهر شدند و سپس ZIS-155. شکل گرد بدن، ظاهر کناره ها و شیب شبیه به هم بود. شیشه جلوراننده.

ترولی باس آبی

MTB-82 تا سال 1951 در کارخانه هواپیماسازی توشینو تولید می شد. هنگامی که این شرکت یک سفارش بزرگ هواپیمایی دولتی دریافت کرد، تولید ترولی‌بوس محدود شد. همه چیز مربوط به ساخت واگن برقی به شهر انگلس، منطقه ساراتوف، به کارخانه ای که به نام آن بود منتقل شد. اوریتسکی. در ابتدا، کارخانه نسخه کمی بهبود یافته MTB-82 را تولید کرد و سپس به سمت توسعه رفت. ماشین های خود. مرحله انتقالی از MTB-82 به ترولی‌بوس‌های "نسل جدید" ZiU-5، ترولی‌بوس‌های آزمایشی TBU-1 خواهد بود که در 9 نسخه تولید می‌شوند که 8 نسخه در مسکو و 1 نسخه در لنینگراد کار می‌کردند. با این حال، تعدادی از کاستی‌ها در طراحی ترولی‌بوس TBU-1 یافت شد و به همین دلیل به تولید انبوه نرسید. با این وجود، TBU-1 به عنوان نمونه اولیه برای ایجاد یک مدل انبوه از ترولیباس ZiU-5 خدمت کرد که حدود 16 هزار مورد از آن تولید شد. متأسفانه، امروزه می توانید اتوبوس TBU-1 را فقط در سینما ببینید، به عنوان مثال، در فیلم "Bunny" به کارگردانی لئونید بایکوف که در سال 1964 منتشر شد.

تولید ZiU-5 در کارخانه آغاز شد. اوریتسکی در سال 1959. چهار تغییر در این دستگاه وجود داشت که به طور متوالی روی نوار نقاله جایگزین یکدیگر شدند. این ترالی‌بوس‌ها بسیار جادارتر از موارد قبلی بودند، ظرفیت مسافر آنها به 96 نفر افزایش یافت و پس از تقویت پایه بدنه روی ZiU-5D - تا 120. به هر حال، در زمان شروع تولید آن ، ZiU-5 دارای چنان دینامیک شتاب دهنده ای بود که می توانست آزادانه در شرایطی برابر با اتومبیل ها حرکت کند.

دهه 1960-80

در دهه 60، واگن برقی ها، مانند بقیه وسایل حمل و نقل در لنینگراد، به سرویس بدون هادی تغییر یافتند، که به این معنی بود که ترولی بوس دیگر یک حمل و نقل لوکس نیست. یک کرایه واحد معرفی شد - 4 کوپک برای کل مسیر، و تعداد مسافران دیگر ثابت نبود. دومی مشکلی جدی برای ترولی‌بوس با این اندازه ایجاد کرد، زیرا در ZiU-5 درب مرکزی وجود نداشت و در ساعات شلوغی خارج شدن از وسط کابین دشوار بود. وجود داشت اصلاح تجربیسه دری ZiU-5، اما وارد سری نشد، زیرا اولا، وجود در وسط به طور قابل توجهی قاب بدنه را تضعیف کرد، و ثانیا، توسعه از قبل در حال انجام بود. مدل بعدیآنها را بکارید Uritsky - ZiU-682 (یا ZiU-9). در سال 1972 جایگزین ZiU-5 شد و به یکی از معروف ترین و پرشمارترین ترولی بوس های جهان تبدیل شد. در مجموع بیش از 42000 دستگاه از این خانواده ساخته شد که به آنها امکان تبدیل شدن به پرتعدادترین مدل در جهان را داد. آنها به طور فعال به مجارستان، آرژانتین، یونان، بلغارستان صادر می شدند و امروزه در برخی از این کشورها چنین ماشین هایی با موفقیت کار می کنند. در مقایسه با مدل قبلی خود ZiU-5، ترولی‌بوس ZiU-9 دارای بدنه جادارتر و سبک‌تری است، در حالی که درب سوم در مرکز کابین ظاهر می‌شود که قبلاً فاقد آن بود.

از سال 1978، در کارخانه Uritsky، آنها شروع به ایجاد واگن برقی مفصلی با ظرفیت بیشتر - ZiU-10 کردند. اولین ZiU-683 تولید شده در ساراتوف و انگلس مورد آزمایش قرار گرفت و در آنجا مونتاژ شد و در سال 1980 برای عملیات به مسکو فرستاده شد.

از اواسط دهه 90، تعدادی از شرکت ها در روسیه و بلاروس شروع به تولید نسخه های اصلاح شده خود از ZiU-9 کردند. و از اوایل دهه 2000، آنها شروع به طراحی و تولید محصولات خود در طبقه پایین کردند.

در حال حاضر بیش از 12000 ترولی بوس از شرکت هایی مانند ZAO Trolza، OAO Trans-Alfa، کارخانه ترولیباس باشقیر و غیره برای حمل و نقل مسافران در بیش از 90 شهر فدراسیون روسیه استفاده می شود.

قطارهای واگن برقی

در نیمه دوم قرن بیستم، ترولی‌بوس‌های دارای تریلر و قطارهای واگن برقی برای افزایش ظرفیت مسافر شروع به استفاده کردند.اولین آزمایش ها در مورد ایجاد اتوبوس های برقی با تریلر در دهه 1960 انجام شد. پیشگامان را می توان اتوبوس های MTB-82 در نظر گرفت که در تفلیس، لنینگراد، مسکو و سایر شهرها کار می کردند. در سال 1966، اولین "کوپلینگ" بر اساس MTB-82D در کیف ایجاد شد. در لنینگراد، به منظور آزمایش، دو تریلر بر اساس واگن برقی های منسوخ ساخته شد. همه این قطارها به دلیل فرسودگی و فرسودگی دوام زیادی نداشتند خرابی های مکررتراکتورهای واگن برقی

وضعیت بخصوص دشواری در لنینگراد در اوایل دهه 1980 ایجاد شد، زیرا شهر به سرعت ساخته شد، مناطق کوچک بزرگ جدیدی ظاهر شدند و رانندگان ترالی‌بوس به اندازه کافی وجود نداشت. رهبری TTU لنینگراد به دنبال راه حلی برای این مشکل در جهات مختلف بود و اطلاعاتی در مورد ایجاد قطار دو ZiU-9 در آلما-آتا بدست آمد که تجربه آن کارگران ترولی باس لنینگراد به آن روی آوردند. در آن زمان ترامواها، قطارهای برقی حومه شهر و مترو از قبل در SME کار می کردند و بنابراین معرفی این سیستم در تولید واگن برقی دشوار نبود.

در تابستان سال 1982، دستوری صادر شد "در مورد ایجاد یک قطار واگن برقی"، که اجرای آن به کارکنان "کارخانه تعمیر حمل و نقل برق شهری" (بعداً "کارخانه مکانیکی تراموا پترزبورگ" سپرده شد. )
تا پایان سپتامبر 1982، اولین نمونه اولیه از چنین قطاری ساخته شد که در ناوگان N2 مورد بهره برداری قرار گرفت. تا پایان سال 1982، این کارخانه دو قطار تریلی‌بوس دیگر تولید کرد. علیرغم مشکلات مربوط به عدم تجربه عملیاتی، تعداد قطارها افزایش یافت. الزامات سختگیرانه ای بر عملکرد اتومبیل ها اعمال شد: محدودیت سرعت، ممنوعیت دنده عقب. برای جلوگیری از برخورد و پرتاب، ترمزهای خودروی رانده شده زودتر از موعد فعال شدند.
مسئولان شهر روند ایجاد و بهره برداری از قطارهای ترولیباس را زیر نظر گرفتند و دستور دادند تعداد آنها به 100 دستگاه افزایش یابد. در دهه 1990، با ورود وسایل نقلیه مفصلی ZiU-10، تعداد قطارها شروع به کاهش کرد. آنها سرانجام در سال 2002 خیابان های شهر ما را ترک کردند.

واگن برقی کمپین

پس از جنگ، ترولی‌بوس‌ها اغلب برای بهبود فرهنگ ترافیک در بین رانندگان و عابران پیاده استفاده می‌شد. به عنوان یک قاعده، چنین واگن برقی، مجهز به بلندگو و مواد تبلیغاتی مرتبط با قوانین راهنمایی و رانندگی و ایمنی، از نظر تصادفات رانندگیمکان هایی برای انجام کارهای فرهنگی و آموزشی با مردم آنجا.

3 ژانویه 2018

مولدهای حمل و نقل مدرن ترالیبوس تقریباً در همان زمان در آلمان و سوئیس ساکسون ظاهر شدند. در سال 1882، مهندس آلمانی، ورنر فون زیمنس، یک سرویس واگن برقی بین برلین و حومه آن (Spandau) افتتاح کرد.

در همان زمان، یک خط واگن برقی به طول 4 کیلومتر، طراحی شده توسط ماکس شیمن، در شهر کونینگشتاین سوئیس ظاهر شد.

ترولی‌بوس یک وسیله نقلیه موتوری بدون مسیر است (عمدتاً مسافربری، اگرچه ترولی‌بوس‌های باری و هدف خاص) نوع تماس با درایو الکتریکی، دریافت کننده برقاز جانب منبع خارجیمنبع تغذیه (از مرکز ایستگاه های برق) از طریق یک شبکه تماس دو سیمه با استفاده از جمع کننده جریان میله ای و ترکیبی از مزایای تراموا و اتوبوس.

کلمه "trolleybus" از انگلیسی به عاریت گرفته شده است. واگن برقی این نام انگلیسی، طبق یک نسخه، به عنوان ترکیبی از واگن برقی آمریکایی ("ماشین تراموا" - رجوع کنید به تراموا بریتانیا، تراموا) و اتوبوس انگلیسی ("اتوبوس") بوجود آمد - اولین واگن برقی توسط مردم به عنوان یک "هیبرید" تلقی شد. یک اتوبوس و ماشین تراموا(در انتشارات اولیه به زبان روسی، ترولی‌بوس به عنوان «تراموا بدون مسیر» توصیف می‌شد). بر اساس روایتی دیگر، در این ترکیب، واژه ترولی به معنای «گاری» به کار رفته و حاوی اشاره ای به گردآورنده فعلی است که به صورت گاری روی سیم می چرخد، که در اولین ترولی بوس ها استفاده می شد که بعدها به وام گرفتن اصطلاح "ترولی".

به سهام نورد ترکیبی حمل و نقل الکتریکیشامل واگن برقی، به علاوه مجهز به سیستم دویدن خودمختارروی باتری ها (اتوبوس های برقی تماسی)، ابرخازن ها، موتورهای احتراق داخلی یا سلول های سوختی. ترولی بوس دو نفره موتور کششی- احتراق الکتریکی و داخلی - به طور جداگانه نیرو می گیرد و دارای محرک مستقل به چرخ های محرک است، دوبوس نامیده می شود. اگر فقط موتور الکتریکی کششی باشد و موتور حرارتی (داخلی یا احتراق خارجی) آن را از طریق ژنراتور الکتریکی کششی تغذیه می کند و محرک مستقیمی به چرخ های محرک ندارد، سپس به این نوع اتوبوس الکتریکی حرارتی می گویند.

ترولی‌بوس‌ها عمدتاً در شهرها استفاده می‌شوند، اما ترولی‌بوس‌های درون شهری و برون شهری نیز وجود دارند. در ابتدا، واگن برقی در اتحاد جماهیر شوروی به عنوان در نظر گرفته شد حمل و نقل برون شهری، اما بعداً آنها شروع به جایگزینی تراموا در مناطقی کردند که استفاده از دومی دشوار است - برای مثال در مراکز تاریخی شهرهای با خیابان های باریک. در اتحاد جماهیر شوروی، سالانه بیش از 10 میلیارد مسافر در 178 شهر با ترولی‌بوس جابجا می‌شدند که در 122 شهر از ترولی‌بوس‌های باری برای حمل و نقل کالاهای درون شهری استفاده می‌شد.

اولین ترولی‌بوس در آلمان توسط مهندس ورنر فون زیمنس ساخته شد که احتمالاً تحت تأثیر ایده برادرش که در انگلستان زندگی می‌کرد، دکتر ویلهلم زیمنس، در 18 مه 1881 در بیست و دومین جلسه انجمن بیان شد. انجمن علمی سلطنتی. برق توسط یک چرخ دستی هشت چرخ (Kontaktwagen) که در امتداد دو سیم تماس موازی غلت می خورد، انجام می شد. سیم ها به اندازه کافی نزدیک به یکدیگر قرار داشتند و چه زمانی باد شدیداغلب با هم تداخل دارند که منجر به اتصال کوتاه. یک خط آزمایشی 540 متری (591 yd) واگن برقی توسط زیمنس و هالسکه در حومه برلین Halensee از 29 آوریل تا 13 ژوئن 1882 افتتاح شد.

در همان سال در ایالات متحده، چارلز ون دپوله بلژیکی "غلتک چرخ دستی" را به ثبت رساند - یک جمع کننده جریان به شکل میله ای با یک غلتک در انتهای آن. پانتوگراف میله ای قابل اعتمادتر در سال 1888 توسط فرانک اسپریگ اختراع و در شبکه تراموا معرفی شد. اما تا سال 1909 بود که ماکس شیمان کلکتورهای جریان میله اسپرایگ را بر روی یک ترولی‌بوس نصب کرد و سیستم او با پیشرفت‌های متعدد تا به امروز باقی مانده است.

در آغاز قرن بیستم، ترولی‌بوس‌ها تنها به عنوان یک گزینه کمکی وجود داشتند مسیرهای تراموا، بدون چشم انداز استفاده در مراکز شهری شلوغ، کار برای "جمعیت رو به رشد اما تکه تکه".

در روسیه، مهندس V. I. Shubersky پروژه ای را برای خط ترولیباس Novorossiysk-Sukhum در سال 1904-1905 پیشنهاد کرد. علیرغم مطالعه عمیق پروژه، هرگز اجرا نشد. اولین خط واگن برقی تنها در سال 1933 در مسکو ساخته شد. اولین واگن برقی اتحاد جماهیر شوروی اتومبیل های LK-1 بودند که به نام لازار کاگانوویچ نامگذاری شدند.

ترولی‌بوس‌های دو طبقه در بسیاری از شهرهای اروپایی رواج داشتند. در سال 1938، ترولی‌بوس‌های دو طبقه YaTB-3 در مسکو مورد بهره‌برداری قرار گرفتند، اما اولین زمستان کاستی‌های آن‌ها را آشکار کرد: برف و یخ کنترل‌پذیری آن‌ها را کاهش داد. ماشین سنگینو باعث چرخش خطرناک آن شد. علاوه بر این، ارتفاع ترولی‌بوس با ارتفاع شبکه تماس موجود که برای ترولی‌بوس‌های معمولی طراحی شده بود، محدود می‌شد و سقف‌های کم باعث ایجاد ناراحتی برای مسافران می‌شد. در پایان سال 1939، تولید YaTB-3 متوقف شد و هیچ تلاش دیگری برای ایجاد اتوبوس های دو طبقه انجام نشد، اگرچه نسخه های موجود تا سال 1948 مورد استفاده قرار گرفتند.

برای شرایط اتحاد جماهیر شوروی و همچنین در جهان، استفاده از تریلرها، قطارهای واگن برقی و مخصوصاً واگن برقی های مفصلی که در اواخر دهه 1950 و اوایل دهه 1960 ظاهر شدند، برای افزایش کارآمدتر بود. ظرفیت مسافر ترولی‌بوس‌های تریلر به زودی به نفع ترولی‌بوس‌های مفصلی کنار گذاشته شدند. در اتحاد جماهیر شوروی، واگن برقی های مفصلی در مقادیر به وضوح ناکافی تولید می شدند، بنابراین قطارهای واگن برقی متصل از طریق سیستم ولادیمیر وکلیچ بسیار گسترده شدند. در کیف، در 12 ژوئن 1966، ولادیمیر وکلیچ اولین قطار واگن برقی خود را ایجاد کرد که متعاقباً با موفقیت در بیش از 20 شهر اتحاد جماهیر شوروی سابق مورد استفاده قرار گرفت. استفاده از 296 قطار به تنهایی در کیف امکان رهاسازی بیش از 800 راننده و در تعدادی از مسیرها را برای تحقق ظرفیت حمل تا 12000 مسافر در ساعت در یک جهت فراهم کرد.

اوج توسعه حمل و نقل واگن برقی در جهان در دوره بین جنگ های جهانی و اوایل دوره پس از جنگ بود. واگن برقی به عنوان جایگزینی برای تراموا تلقی شد. نبود حمل و نقل جاده ای (از جمله اتوبوس های معمولی)، همچنین سوخت خودرودر جنگ و اوایل دوره پس از جنگ، علاوه بر این به افزایش علاقه به ترولی‌بوس کمک کرد. این مشکلات در دهه 60 حاد خود را از دست دادند و در نتیجه عملکرد ترولی باس شروع به بی‌سود شدن کرد و شبکه‌های واگن برقی شروع به بسته شدن کردند. به عنوان یک قاعده، اتوبوس واگن برقی در جایی حفظ می شد که امکان تعویض آن با اتوبوس وجود نداشت - عمدتاً به دلیل زمین دشوار یا جایی که هزینه برق کم بود. در آغاز قرن بیست و یکم، استرالیا، بلژیک و فنلاند به طور کامل ترولی‌بوس‌ها را رها کردند و در اتریش، آلمان، اسپانیا، ایتالیا، کانادا، هلند، ایالات متحده آمریکا، فرانسه و ژاپن، تنها چند سیستم ترولی‌بوس باقی ماندند.

با این حال، در اتحاد جماهیر شوروی، اتوبوس برقی به توسعه خود ادامه داد. این در درجه اول به دلیل ارزان بودن نسبی برق بود. در همان زمان، همچنین تعدادی از صرفا وجود دارد دلایل فنی: قسمت مکانیکیترولی‌بوس در مقایسه با اتوبوس ساده‌تر است، ندارد سیستم سوختو یک سیستم خنک کننده پیچیده، گیربکس نیازی به روغن کاری تحت فشار ندارد. در نتیجه، سختی تعمیر و نگهداری معمول کاهش می یابد، نیازی به تعدادی سیال فرآیند نیست - روغن موتور، ضد یخ.

از میان کشورهای اروپای شرقی، لهستان به تنهایی شاهد کاهش مداوم در تعداد سیستم‌های واگن برقی بود، از 12 سیستم در اواسط دهه 1970 به سه سیستم در سال 1990. در حال حاضر، با وجود قابل توجه مشکلات اقتصادیدر بسیاری از کشورهای سوسیالیستی سابق، بیشتر سیستم‌های واگن برقی به کار خود ادامه می‌دهند. کاهش یا حذف کامل ترافیک ترالی‌بوس در تعدادی از شهرها به دلایل اقتصادی و صرفاً ذهنی و سیاسی ایجاد شد (در مورد دوم، تراموا اغلب با تراموا جایگزین می‌شد [منبع مشخص نشده در روز 1871] - یک تراموا مدرن در این مورد به عنوان نشانه ای از تعلق به اروپا تلقی می شود). در همان زمان، در همان دوره، چهار سیستم ترالی‌بوس جدید در روسیه (5 بسته)، در اوکراین - 2 (و دو بسته)، در جمهوری چک - 1، در اسلواکی - 2 مورد بهره برداری قرار گرفتند.

در پایان قرن بیستم - آغاز قرن بیست و یکم، مشکلات زیست محیطی، اقتصادی و سایر مشکلات ناشی از موتورسازی انبوه، علاقه به حمل و نقل الکتریکی شهری را در اروپای غربی نیز زنده کرد. با این حال، اکثر کشورهای اروپاییروی تراموا شرط بندی کرد، زیرا انرژی کارآمدتر و مسافربرتر بود. تعداد کمی از خطوط ترالی‌بوس جدید در حال ساخت هستند و چشم‌انداز توسعه یک ترولی‌بوس به عنوان یک روش حمل‌ونقل وجود دارد. این لحظهنامشخص باقی بماند.

منابع: