انجماد فرنی های نورد شده از معرف ها، برف و یخ منجر به تشکیل شیارها می شود. لبه های یخ در جاده تغییرات جدی در سبک رانندگی شما ایجاد می کند که هم هنگام رانندگی آهسته در حیاط ها و هم هنگام رانندگی در بزرگراه باید در نظر گرفته شود. بیایید در نظر بگیریم که چرا شیار کردن خطرناک است و همچنین چگونه در چنین شرایطی چگونه می توان با خیال راحت یک ماشین را رانندگی کرد.

چرا شیار خطرناک است؟

خطر اصلی شیار شدن در جاده ها هنگام رانندگی از شیار با زاویه رخ می دهد. در چنین شرایطی، مقاومت متفاوتی به چرخ ها اعمال می شود که منجر به یک ضربه چرخشی قدرتمند می شود. اگر سرعت در چنین لحظه ای بسیار زیاد بود، ماشین بلافاصله به سمت لغزش می رود و سعی می کند به دور محور خود بچرخد. در این حالت حتی برای رانندگان باتجربه نیز سخت است که به تغییر ناگهانی رفتار خودرو واکنش نشان دهند. هنگام رانندگی با سرعت بالا در بزرگراه، واکنش مناسب و به دست آوردن مجدد کنترل خودرو بسیار دشوار است. قبلاً، ما سطح چسبندگی جاده را به عنوان یک مقدار کم و بیش ثابت در نظر می گرفتیم. اما در مورد شیار شدن سطح جاده، رفتار خودرو نه تنها تحت تأثیر موقعیت فرمان و عملکرد پدال ها، بلکه تحت تأثیر تغییر ضریب چسبندگی چرخ ها به سطح جاده قرار می گیرد.

برای تایید صحبت های ما، در اینجا ویدیویی وجود دارد که در آن به وضوح می توانید ببینید که چگونه خودرو پس از تلاش برای عبور از یک مسیر، در حال سر خوردن است.

شرایط تابستان

در صورت عدم وجود پوشش برف، شیارهای روی جاده به دلیل فشار چرخ ها بر روی مخلوط بتن آسفالتی رخ می دهد. متأسفانه، کیفیت لایه‌های سازه‌ای که روسازی جاده‌های داخلی را تشکیل می‌دهند، اغلب چیزهای زیادی را برای دلخواه باقی می‌گذارد. با وجود این واقعیت که در تابستان، شیار شدن برای رانندگان بسیار کمتر خطرناک است، نباید از احتیاط غافل شوید. در سرعت های بالا عبور از مسیر منجر به تکان خوردن خودرو و در نتیجه تخلیه خودرو و تغییر تعادل ضریب چسبندگی بین چرخ ها و جاده می شود.

شیارها در هنگام بارندگی بیشترین خطر را ایجاد می کنند، زیرا فرورفتگی های سطح جاده پر از آب می شود. هنگامی که با سرعت بالا وارد چنین منطقه ای می شوید، چرخ ها فرصتی برای فشار دادن به لایه آب و لمس سطح سخت ندارند. یک اثر هیدروپلنینگ رخ می دهد، که در آن کنترل بردار حرکت وسیله نقلیه بسیار دشوار است، زیرا حدس زدن جهت هنگام رانندگی در هوای بارانی تقریبا غیرممکن است.

پوسیدگی در زمستان

حتی یک راننده تازه کار می تواند با شرایط شیاردار در جاده های یخی یا برفی کنار بیاید. شما فقط باید قوانین ساده را دنبال کنید:

چگونه از یک شیار در جاده خارج شویم

در صورت نیاز به رهایی از رکود چه باید کرد؟ برای حرکت، از تکنیک تاب استفاده می شود:

• سرعت را به 10-15 کیلومتر در ساعت کاهش دهید. در سرعت های بالاتر، انجام صحیح مانور بسیار دشوارتر است و خطر عبور خودرو از سطح جاده افزایش می یابد (موقعیت زمانی که چرخ ها به صورت مورب در شیارهای مسیر قرار دارند).
• فرمان را در جهت مخالف محل مورد نظر برای خروج از شیار قرار دهید و همزمان گاز را کمی فشار دهید.
• به محض اینکه ماشین کمی روی دیواره چاه پرید، گاز را رها کنید و سریع ماشین را به سمت خروجی هدایت کنید.
• ضربه حاصل به دماغه ماشین اجازه می دهد تا از شیار خارج شود، پس از آن تنها کاری که باید انجام دهید این است که ماشین را صاف کنید.

در لحظه حرکت، نباید با گاز زیاده روی کنید، زیرا به دلیل لغزش، چرخ ها با سطح جاده کشش را از دست می دهند و دوباره به شیار می افتند.

به عنوان یک گزینه جایگزین برای غلبه بر شیار، می توانید از حفاری استفاده کنید. نکته این است که از یک بیل برای بریدن لبه یخی ناودان استفاده کنید، که به چرخ اجازه می دهد تا چنگال لازم برای بیرون راندن را بگیرد. اگر احساس می کنید خیلی سریع رفته اید و شروع به پیچیدن در عرض جاده کرده اید، پدال گاز را رها کنید و فرمان را در جهت لغزش بچرخانید. در عین حال، مهم است که لحظه ای را بگیرید که ماشین تقریباً از سطح خارج می شود، تا باعث ایجاد لغزش ضربه ای در جهت مخالف نشود.

3.2. الزامات برای اطمینان از ویژگی های مصرف کننده اساسی بزرگراه ها

3.3. الزامات پارامترهای فنی و مشخصات جاده ها

3.4. ابعاد مجاز، بار محوری و وزن کل وسایل نقلیه

بخش دوم تغییر در وضعیت جاده ها در حین بهره برداری فصل 4. تأثیر خودروها و عوامل طبیعی بر جاده و شرایط ترافیکی

4.1. تعامل بین ماشین و جاده

4.2. تاثیر بارهای وسایل نقلیه بر روسازی جاده ها

4.3. تأثیر آب و هوا و آب و هوا بر شرایط جاده و شرایط ترافیک وسایل نقلیه

4.4. منطقه بندی قلمرو با توجه به شرایط ترافیکی در جاده ها

4.5. تاثیر عوامل طبیعی بر جاده

4.6. رژیم آب گرمایی زیرسازی در حین عملیات راه و تأثیر آن بر شرایط عملیاتی روسازی راه

4.7. پوه ها در بزرگراه ها و دلایل شکل گیری آنها.

فصل 5. فرآیند توسعه و علل تغییر شکل و تخریب بزرگراه ها

5.1. الگوهای کلی تغییرات وضعیت جاده ها در حین بهره برداری و علل اصلی آن

5.2. شرایط بارگذاری و علل اصلی تغییر شکل زیرین

5.3. علل اصلی تغییر شکل روکش ها و روکش های جاده ها

5.4. دلایل ایجاد ترک ها و گودال ها و تاثیر آنها بر وضعیت روسازی جاده ها

5.5. شرایط تشکیل شیارها و تأثیر آنها بر حرکت خودرو.

فصل 6. انواع تغییر شکل ها و تخریب بزرگراه ها در حین بهره برداری

6.1. تغییر شکل و تخریب زیرسازی و سیستم زهکشی

6.2. تغییر شکل و تخریب روسازی های انعطاف پذیر جاده ها

6.3. تغییر شکل و تخریب روسازی های بتنی سیمانی

6.4. فرسودگی سطوح جاده و علل آن

فصل 7. الگوهای تغییرات در مشخصات حمل و نقل اصلی و عملیاتی بزرگراه ها

7.1. ماهیت کلی تغییرات در استحکام روسازی راه در حین بهره برداری

7.2. دینامیک تغییرات یکنواختی سطوح جاده بسته به یکنواختی اولیه و شدت بار

7.3. زبری و کیفیت چسبندگی سطوح جاده

7.4. عملکرد و معیارهای واگذاری کار تعمیر

بخش نظارت بر وضعیت بزرگراه ها فصل 8. روش های تعیین شاخص های حمل و نقل و عملیاتی بزرگراه ها

8.1. خواص مصرف کننده به عنوان شاخص های اصلی وضعیت جاده ها

8.2. سرعت حرکت و روشهای تعیین آن

8.3. تاثیر پارامترها و شرایط جاده بر سرعت خودرو

8.4. ارزیابی تاثیر عوامل اقلیمی بر سرعت حرکت

8.5. ظرفیت جاده و سطوح بار ترافیکی

8.6. ارزیابی تاثیر شرایط جاده بر ایمنی ترافیک

8.7. روش‌هایی برای شناسایی مناطق تمرکز تصادفات جاده‌ای

فصل 9. روشهای ارزیابی وضعیت حمل و نقل و عملیاتی راهها

9.1. طبقه بندی روش ها برای ارزیابی شرایط جاده

9.2. تعیین مقوله واقعی یک جاده موجود

9.3. روش های ارزیابی بصری شرایط جاده

9.4. روش‌های ارزیابی وضعیت جاده‌ها با پارامترهای فنی و مشخصات فیزیکی و روش‌های ترکیبی

9.5. روش برای ارزیابی جامع کیفیت و وضعیت جاده ها بر اساس خواص مصرف کننده آنها

فصل 10. تشخیص به عنوان مبنایی برای ارزیابی وضعیت راه ها و برنامه ریزی کار تعمیر

10.1. هدف و اهداف تشخیص بزرگراه. سازماندهی کار تشخیصی

10.2. اندازه گیری پارامترهای عناصر هندسی جاده ها

10.3. اندازه گیری مقاومت روسازی جاده ها

10.4. اندازه گیری یکنواختی طولی و عرضی سطوح جاده

10.5. اندازه گیری زبری و کیفیت چسبندگی پوشش ها

10.6. تعیین وضعیت بستر

بخش IV سیستم اقدامات برای نگهداری و تعمیر راه ها و برنامه ریزی آنها فصل 11. طبقه بندی و برنامه ریزی کار برای نگهداری و تعمیر راه ها

11.1. اصول اولیه برای طبقه بندی کارهای تعمیر و نگهداری

11.2. طبقه بندی کارهای تعمیر و نگهداری راه های عمومی

11.3. عمر مفید بین تعمیر روسازی و پوشش های جاده

11.4. ویژگی های برنامه ریزی کار در تعمیر و نگهداری و تعمیر راه

11.5. برنامه ریزی کار تعمیر جاده بر اساس نتایج تشخیصی

11.6. برنامه ریزی تعمیرات با در نظر گرفتن شرایط تامین مالی آنها و با استفاده از برنامه تحلیل فنی و اقتصادی

فصل 12. اقدامات برای سازماندهی و تضمین ایمنی ترافیک در جاده ها

12.1. روش های سازماندهی و تضمین ایمنی ترافیک در بزرگراه ها

12.2. اطمینان از صافی و ناهمواری سطوح جاده

12.3. بهبود پارامترها و ویژگی های هندسی راه ها برای بهبود ایمنی تردد

12.4. تضمین ایمنی تردد در تقاطع ها و بخش هایی از جاده ها در مناطق پرجمعیت. روشنایی جاده

12.5. سازماندهی و تضمین ایمنی تردد در شرایط سخت آب و هوایی

12.6. ارزیابی اثربخشی اقدامات برای بهبود ایمنی ترافیک

بخش پنجم فن آوری تعمیر و نگهداری جاده فصل 13. تعمیر و نگهداری جاده در بهار، تابستان و پاییز

13.1. تعمیر و نگهداری زیرساخت و حق تقدم

13.2 نگهداری از سطوح جاده

13.3. ترمیم ترک در روسازی های بتنی آسفالت

13.4. تعمیر چاله بتن آسفالت و مواد قیر معدنی. روش های اساسی تعمیرات وصله کاری و عملیات تکنولوژیکی

13.5. حذف گرد و غبار جاده ها

13.6. عناصر راهسازی، وسایل سازماندهی و تضمین ایمنی ترافیک، نگهداری و تعمیر آنها

13.7. ویژگی های نگهداری راه در مناطق کوهستانی

13.8. مبارزه با رانش های شن و ماسه

فصل 14. محوطه سازی بزرگراه ها

14.1. طبقه بندی انواع محوطه سازی در بزرگراه ها

14.2. جنگل های حفاظت از برف

14.3. اصول تعیین و بهبود شاخص های اصلی مزارع جنگلی برفگیر

14.4. محوطه سازی ضد فرسایش و صدا-گاز-گرد و غبار

14.5. محوطه سازی دکوراتیو

14.6. فناوری ایجاد و نگهداری جنگل های حفاظت از برف

فصل 15. تعمیر و نگهداری جاده زمستانی

15.1. شرایط رانندگی در جاده ها در زمستان و الزامات نگهداری آنها

15.2. رانش برف و رانش برف در جاده ها. منطقه بندی قلمرو با توجه به دشواری برف روبی در جاده ها

15.3. محافظت از جاده ها در برابر ریزش برف

15.4. پاکسازی جاده ها از برف

15.5. مبارزه با لغزندگی زمستانی

15.6. نالدی و مبارزه با آنها

بخش ششم فن آوری و وسایل مکانیزاسیون کار در تعمیر و نگهداری و تعمیر بزرگراه ها فصل 16. تعمیر زیرسازی و سیستم زهکشی

16.1. انواع اصلی کارهای انجام شده در حین تعمیرات اساسی و تعمیرات زیرسازی و سیستم زهکشی

16.2. کارهای مقدماتی برای تعمیر زیرسازی و سیستم زهکشی

16.3. ترمیم حاشیه و شیب های بستر جاده

16.4. تعمیر سیستم زهکشی

16.5. تعمیر نواحی سنگ فرش

16.6. تعریض سطح زیرین و اصلاح نیمرخ طولی

فصل 17. تعمیر روکش ها و روسازی راه ها

17.1. توالی کار هنگام تعمیر روکش ها و روکش های جاده

17.2. ساخت لایه های سایش، لایه های محافظ و خشن

17.3. بازسازی پوشش ها و روسازی های انعطاف پذیر جاده ها

17.4. نگهداری و تعمیر روسازی های بتنی سیمانی

17.5. تعمیر سطوح شن و سنگ خرد شده

17.6. تقویت و تعریض روسازی راه ها

فصل 18. رفع شیارهای جاده ها

18.1. ارزیابی ماهیت و شناسایی علل شیاردار

18.2. محاسبه و پیش بینی عمق شیار و پویایی توسعه آن

18.3. طبقه بندی روش های مبارزه با شیار در جاده ها

18.4. از بین بردن شیارها بدون از بین بردن یا با از بین بردن نسبی عوامل ایجاد شیار

18.5. روشهای از بین بردن شیارها و از بین بردن عوامل ایجاد شیار

18.6. اقداماتی برای جلوگیری از تشکیل شیارها

فصل 19. ماشین آلات و تجهیزات نگهداری و تعمیر بزرگراه ها

19.1. ماشین آلات نگهداری جاده ها در تابستان

19.2. ماشین آلات نگهداری راه زمستانی و ماشین آلات ترکیبی

19.3. ماشین آلات و تجهیزات برای تعمیر جاده ها

19.4. ماشین های علامت گذاری سطح

بخش VII پشتیبانی سازمانی و مالی برای نگهداری عملیاتی بزرگراه ها فصل 20. ایمنی راه ها در حین بهره برداری

20.1. تضمین ایمنی بزرگراه ها

20.2. رویه محدودیت های ترافیکی فصلی

20.3. مراحل عبور محموله های بزرگ و سنگین

20.4. کنترل وزن در جاده ها

20.5. حصارکشی محل کار جاده ها و ساماندهی ترافیک

فصل 21. حسابداری فنی، گواهینامه و موجودی بزرگراه ها

21.1. روش ثبت فنی، موجودی و صدور گواهینامه بزرگراه ها

بخش 3 "ویژگی های اقتصادی" داده های بررسی های اقتصادی، بررسی ها، سوابق ترافیکی، بررسی های آماری و اقتصادی را منعکس می کند.

21.2. ثبت ترافیک در جاده ها

21.3. بانک اطلاعات جاده ای خودکار

فصل 22. سازماندهی و تامین مالی امور نگهداری و تعمیر راه

22.1. ویژگی ها و اهداف سازماندهی تعمیر و نگهداری جاده ها

22.2. طراحی سازمان کار تعمیر و نگهداری جاده

22.3. طراحی سازمان تعمیرات راه

22.4. روش‌هایی برای بهینه‌سازی راه‌حل‌های طراحی برای نگهداری و تعمیر جاده‌ها

22.5. تامین مالی عملیات تعمیر و نگهداری راه

فصل 23. ارزیابی اثربخشی پروژه های تعمیر راه

23.1. اصول و شاخص های ارزیابی عملکرد

23.2. اشکال کارآمدی اجتماعی سرمایه گذاری در تعمیر جاده ها

23.3. در نظر گرفتن عدم قطعیت و ریسک هنگام ارزیابی اثربخشی تعمیرات جاده

فصل 24. برنامه ریزی و تحلیل فعالیت های تولیدی و مالی سازمان های راهداری برای نگهداری و تعمیر بزرگراه ها.

24.1. انواع، وظایف اصلی و چارچوب نظارتی برنامه ریزی

24.2. مفاد و روش تدوین بخشهای اصلی برنامه فعالیت سالانه سازمانهای راهداری

24.3. تحلیل اقتصادی فعالیت های سازمان های راهداری

کتابشناسی - فهرست کتب

فصل 18. رفع شیارهای جاده ها

18.1. ارزیابی ماهیت و شناسایی علل شیاردار

بخش هایی از جاده ها با شیارهای تشکیل شده در فرآیند تشخیص وضعیت جاده ها شناسایی می شوند. در عین حال، عمق شیار اندازه گیری می شود و میزان تأثیر آن بر سرعت و ایمنی ترافیک ارزیابی می شود که بر اساس آن تصمیم اساسی در مورد لزوم رفع آن گرفته می شود.

با هدایت طبقه بندی کار در تعمیر و نگهداری بزرگراه ها، نوع تعمیر از ابتدا تعیین شده است. برای توجیه نوع تعمیر و تعیین ترکیب و محدوده کار، لازم است دلایل ایجاد شیارها در هر ناحیه مشخصه شناسایی شود. برای انجام این کار، باید بازرسی های دقیقی از هر بخش از جاده که در آن کار تعمیر برنامه ریزی شده است، انجام دهید.

شیارها در نتیجه تردد شدید وسایل نقلیه در دمای بالای هوا و روسازی در تابستان و رطوبت بالای خاک در بستر در بهار ایجاد می شوند. مقاومت برشی ناکافی لایه های روسازی یا پایه بتنی آسفالتی و همچنین خاک در ناحیه فعال زیرسازی. در این حالت سایش لایه رویی پوشش در باند فرودگاه، تراکم اضافی یا تراکم مجدد لایه‌های روسازی جاده (با یا بدون تخریب سنگ خرد شده)، پوسته شدن یا بریدگی لایه رویی، تغییر شکل پلاستیکی رخ می‌دهد. لایه های روسازی جاده

تجمع تغییر شکل های باقیمانده و آسیب های سازه ای می تواند در یک یا چند لایه سازه راه رخ دهد. لایه بالایی پوشش در ناحیه حداکثر تأثیر دما قرار دارد و بیشترین بار را از چرخ های وسایل نقلیه جذب می کند. بنابراین تا حد زیادی در معرض تغییر شکل است و بیشتر از سایرین عامل ایجاد شیارها است. هر یک از لایه های زیرین نیز می تواند باعث شیار شدن شود.

شیار می تواند در نتیجه تغییر شکل پروفیل عرضی جاده به شکل فرورفتگی در امتداد نوارهای باند با یا بدون برجستگی بالابرنده تشکیل شود. عمق کل شیار مجموع ارتفاع برآمدگی و عمق فرورفتگی است (شکل 18.1).

برنج. 18.1. نمای کلی مسیر خارجی: 1 - پایه مسیر (پایین). 2 - برآمدگی شیار; 3 - سطح طراحی پوشش; که در به- عرض مسیر؛ ن به- عمق کامل مسیر ( ن به =ساعت y +ساعت جی);ساعت جی- ارتفاع تاج رانش؛ ساعت y- عمق افسردگی (عمیق شدن)؛ 4 - مرز خط; 5 - وسط یک باند

انجام کارهای صحرایی برای بررسی مناطق دارای شیار در اواخر تابستان یا اوایل پاییز، پس از توقف دمای بالای تابستان، توصیه می شود. بررسی ها باید حداقل 6-8 ماه قبل از شروع بازسازی تکمیل شود. بررسی های میدانی در دو مرحله انجام می شود: بررسی های بصری. معاینات ابزاری

بازرسی بصری سایت از خودرویی که با سرعت بیش از 20 کیلومتر در ساعت یا با پای پیاده حرکت می کند انجام می شود. توقف در مکان هایی انجام می شود که نیاز به بازرسی و بررسی دقیق دارد. بازرسی از جاده ها با مسیرهای مجزا در جهت جلو و عقب انجام می شود. در هر بخش موارد زیر تعیین می شود: شدت و ترکیب ترافیک. وضعیت پوشش؛ وضعیت کنار جاده؛ وضعیت سازه های زهکشی و بستر.

شرح ماهیت خارجی مسیر با توجه به ویژگی های زیر انجام می شود: اطلاعات عمومی؛ شکل و طرح کلی لبه های مسیر (تلفظ یا صاف)؛ وجود برآمدگی های بالابرنده و ماهیت آنها؛ عمق مسیر (کوچک - کمتر از 20 میلی متر، متوسط ​​20-40 میلی متر، عمیق - بیش از 40 میلی متر)؛ عرض مسیر؛ وجود تغییر شکل های پلاستیکی یا علائم ساییدگی مواد؛ انواع عیوب روی سطح پوشش؛ ناهمگونی رنگ و کمیت اجزای روی سطح (لکه های قیر، عدم وجود چسب، بیرون زدگی سنگ خرد شده، ماسه اضافی و غیره)؛ پویایی رشد شیارها (شکاف سریع یا آهسته ایجاد می شود). وضعیت پوشش اطراف مسیر (شبکه ای از ترک ها، افتادگی، لایه برداری و غیره)؛ موقعیت پیکت و طول بخش مسیر (ابتدا و انتهای مسیر)، جهت حرکت و شماره خط.

نتیجه گیری اولیه در مورد وضعیت بخش جاده و دلایل تشکیل شیارها بر اساس نتایج یک بازرسی بصری و داده های کلی تهیه شده است. در پایان، روش های مورد نظر برای از بین بردن شیارها نشان داده شده است. اگر با معاینه بصری نمی توان علت تشکیل شیار را بدون ابهام تعیین کرد، معاینات ابزاری تجویز می شود که طی آن مشخص می شود:

پارامترهای هندسی مسیر (عمق و عرض مسیر، ارتفاع و عرض پشته های بالابر).

پارامترهای هندسی جاده (عرض جاده، تعداد خطوط و عرض هر خط، عرض شانه ها، شیب های طولی و عرضی).

صافی سطوح جاده؛

چسبندگی پوشش ها به چرخ ماشین؛

استحکام روسازی جاده

اندازه‌گیری پارامترهای هندسی راه‌های شیاردار با استفاده از روش‌های ژئودتیکی در مرحله بررسی و توسعه پروژه فنی تعمیر راه (در صورت لزوم فرزکاری، نصب لایه‌های تسطیح و یا تعریض جاده) استفاده می‌شود.

در هر مقطع، 5 نقطه مشخص شده است (شکل 18.2): لبه جاده در دو طرف به 1 و ک 2 وسط جاده با 1 و با 2 در هر طرف؛ محور جاده ای O.

برنج. 18.2. چیدمان نقاط کنترل روی پوشش: به 1 و ک 2 - لبه جاده در هر طرف. با 1 و با 2 - وسط راه در هر طرف. 1 1 و 1 2 - پایین مسیر سمت راست در هر خط. 2 1 و 2 2 - بالای مسیر راست. O - محور جاده

پارامترهای هندسی جاده هر 10 متر در طول جاده اندازه گیری می شود. در قسمتی از جاده با شیار در پروفیل عرضی، دو نقطه اضافی به دست می آید که عمق شیار را مشخص می کند: پایین شیار (نقطه 1) و بالای شیار (نقطه 2). اندازه گیری ها در مسیر بیرونی و سمت راست (نزدیک تر به کنار جاده) برای هر خطی که در آن یک مسیر وجود دارد انجام می شود. عمق شیار به عنوان تفاوت بین علائم نقاط 2 و 1 محاسبه می شود.

ارتفاع نقاط اضافی 1 و 2 بعد از 20 متر تعیین می شود تا مسیر را به پروفیل های طولی و عرضی جاده پیوند داده و کارتوگرام آسیاب یا نصب لایه های تسطیح را تهیه کند. اگر اطلاعاتی در مورد عمق شیار به دست آمده با روش های دیگر وجود داشته باشد، عمق شیارها با استفاده از روش های ژئودتیک حداقل هر 100 متر یک بار اندازه گیری می شود. مختصات ابتدا و انتهای مقطع با شیار در لاگ پیکت ذکر می شود.

استحکام روسازی جاده در بخش هایی از جاده با عمق شیار بیش از 35 میلی متر یا در حضور شبکه ای از ترک ها ارزیابی می شود که نشان دهنده کاهش احتمالی استحکام در یک یا چند لایه از روسازی جاده است. کار بر اساس روش انجام می شود ODN 218.1.052-2002در بهار. برای ترسیم یک پروژه، می توان از داده های تشخیصی گرفته شده از یک بانک داده که در نتیجه بررسی های قبلی یک منطقه خاص به دست آمده است استفاده کرد. بازرسی روسازی و روسازی راه با نمونه برداری با برش های مستطیلی به ابعاد 300×300 میلی متر و یا با حفاری هسته های به قطر 100 میلی متر انجام می شود. بهتر است نمونه ها را با استفاده از دکل حفاری مخصوص سوراخ کنید. یک نمونه حداقل دو نمونه هسته گرفته شده در فاصله حداکثر 0.5 متر از یکدیگر در نظر گرفته می شود (دو هسته - یک نمونه).

نمونه برداری برای تعیین علت شیار شدن در روسازی جاده (جستجوی لایه ضعیف) و ارزیابی امکان بازیافت مواد انجام می شود.

عمق نمونه برداری به نوع و ماهیت شیار بستگی دارد:

اگر شیار سطحی باشد، عمق نمونه برداری هسته برابر با ضخامت لایه های بتن آسفالت در روسازی جاده تعیین می شود.

اگر شیار عمیق باشد، عمق نمونه برداری هسته برابر با ضخامت کل روسازی راه تعیین می شود. در این صورت نیاز به نمونه برداری از خاک از ناحیه فعال بستر جاده می باشد.

مکان های نمونه برداری توصیه شده در یک خط در شکل نشان داده شده است. 18.3. نقطه 1 در پایین مسیر بیرونی (نزدیکتر به کنار جاده) تقریباً در وسط مسیر بیرونی قرار دارد. نقطه 2 از محور جاده و یا از خط تقسیم خطوط ترافیک 0.2-0.3 متر حذف شده است نقطه 3 در بالای تاج بالا بردن قرار دارد. نقطه 3 اختیاری است. صرف نظر از نوع مسیر، در هر بخش مشخصه یک نمونه کنترل از نقطه 1 در کل ضخامت روسازی جاده گرفته می شود.

برنج. 18.3. طرح نمونه برداری از روسازی: 1، 2، 3 - مکان های نمونه برداری (نقاط) واقع در یک تراز، در یک خط.

اگر شیار ماهیت سطحی باشد، از نقاط 1 و 2 نمونه برداری می شود. نقطه 1 در پایین شیار بیرونی قرار دارد و نقطه 2 از محور جاده یا از خط جداکننده خطوط تردد توسط 0.2-0.3 متر در یک بخش (بخش) لازم است دو نمونه (4 هسته) برداشته شود. حداکثر فاصله بین محل های نمونه برداری در طول جاده بیش از 500 متر نیست.

در مورد شیار عمیق، همراه با فشردن مواد از لایه با تشکیل برآمدگی های برآمدگی، یک نمونه هسته اضافی در بالاترین نقطه شیار - نقطه 3 (برآمدگی بالابر) پس از 1000 متر برداشته می شود. یا یک نمونه برای هر مقطع مشخصه (در صورتی که طول مقطع با شیار کمتر از یک کیلومتر باشد). نمونه های انتخاب شده در 4 مرحله آزمایش می شوند: آزمایش بر روی یک هسته تخریب شده. هر لایه هسته را در حالت طبیعی خود آزمایش کنید. آزمایش نمونه های بتن آسفالتی قالب گیری شده. تعیین خواص مخلوط ها و اجزای آنها.

آزمایش هسته در محل نمونه برداری در یک آزمایشگاه سیار انجام می شود. در صورت عدم وجود آن، پس از بازرسی چشمی و علامت گذاری (محل نمونه برداری، تاریخ نمونه برداری، محل، شماره نمونه و هسته)، نمونه ها به آزمایشگاه تحویل داده شده و در روز نمونه گیری مورد آزمایش قرار می گیرند. اگر نمی توان هسته را به تمام عمق روسازی راه برد (ممکن است یک یا چند لایه خرد شود)، لازم است تمام مواد لایه تخریب شده در کیسه ای جداگانه جمع آوری شده و ضخامت این لایه در سازه ثبت شود. (بر اساس اندازه گیری ضخامت لایه در سوراخ حفر شده).

ضخامت لایه در سازه با استفاده از پروب عمق اندازه گیری می شود. در فرآیند آزمایش هسته های اصلاح نشده، ضخامت لایه ها بر اساس نتایج اندازه گیری ضخامت در 3 نقطه با دقت 0.5 میلی متر تعیین می شود. میانگین حسابی سه اندازه گیری به عنوان ضخامت لایه در نظر گرفته می شود.

هسته ها به لایه های جداگانه تقسیم می شوند و قدرت چسبندگی بین لایه ها و تراکم متوسط ​​لایه های روسازی راه در هسته ها تعیین می شود.

 - میانگین چگالی لایه در سازه، کیلوگرم بر متر مکعب؛

متر- جرم نمونه در هوا (با وزن 0.01 گرم)؛

V- حجم نمونه (تعیین شده با توزین هیدرواستاتیک یا محاسبه شده، m3.

سپس میزان رطوبت لایه در حالت طبیعی (با دقت 01/0 درصد) تعیین و میزان اشباع آب و تورم لایه ها محاسبه می شود. پس از این، نمونه های بازسازی شده مطابق با اسناد نظارتی فعلی آزمایش می شوند.

مواد هر لایه بتن آسفالت (یک نمونه 2 هسته) در ترموستات گرم می شود و نمونه های استوانه ای مطابق با بند 6 ساخته می شوند. GOST 12801-98، در طول آزمایشی که میانگین چگالی بتن آسفالتی تعیین می شود. محاسبه ضریب تراکم هر لایه؛ تعیین میزان اشباع آب و تورم بتن آسفالتی، مقاومت فشاری در دماهای 50+، 20+ و 0 درجه سانتی گراد، مقاومت کششی در حین شکافتن، مقاومت کششی در هنگام خمش و شاخص‌های تغییر شکل‌پذیری، ویژگی‌های مقاومت برشی و مقاومت در برابر آب. انجام آزمایشات با استفاده از روش تسریع مطابق با مجاز است GOST 12801-98، بند 21.

پس از آزمایش، نمونه‌های قالب‌گیری مجدد در یک ترموستات تا دمای 80 درجه سانتی‌گراد گرم می‌شوند، به مخلوط تبدیل می‌شوند و تعیین می‌شود: چگالی واقعی مخلوط‌ها با استفاده از روش پیکنومتری، چگالی متوسط ​​قطعه معدنی، تخلخل هسته معدنی و باقیمانده. تخلخل، کیفیت چسبندگی بایندر به بخش معدنی مخلوط بتن آسفالتی.

ترکیب مخلوط بتن آسفالتی تعیین می شود و کیفیت اجزای تشکیل دهنده ارزیابی می شود. برای این کار از مخلوط بتن آسفالت قیر استخراج می شود. مقدار قیر موجود در مخلوط و ترکیب دانه های قسمت معدنی مخلوط بتن آسفالتی تعیین می شود.

پس از اتمام استخراج (حذف قیر از مخلوط بتن آسفالتی)، عصاره (قیر محلول) خشک شده و اجزای مخلوط توزین می شوند. در این حالت موارد زیر تعیین می شود: میزان قیر در مخلوط پوشش با دقت 0.1 درصد و ترکیب دانه مخلوط بتن آسفالتی پس از استخراج.

کیفیت قیر پس از استخراج از مخلوط با آزمایشات زیر تعیین می شود: عمق نفوذ سوزن بر اساس روش GOST 11501-78*; توسعه پذیری با توجه به روش GOST 11505-75*؛ دمای نرم شدن حلقه و توپ طبق روش GOST 11506-73*; دمای شکنندگی طبق روش فرااس GOST 11507-78*; چسبندگی قیر به مرمر یا ماسه طبق روش GOST 11508-74*.

کیفیت سنگ خرد شده و ماسه در مخلوط بتن آسفالتی و لایه های سازه ای روسازی راه پس از استخراج مطابق با الزامات استانداردهای جاری تعیین می شود. آنها بیانیه های خلاصه ای از وضعیت روسازی جاده و خواص مواد را جمع آوری می کنند که در آن مقادیر میانگین حسابی تمام خواص آزمایش شده وارد می شود.

تجزیه و تحلیل وضعیت لایه های سازه راه. تجزیه و تحلیل وضعیت سازه راه در چهار مرحله انجام می شود. در مرحله اول، تجزیه و تحلیل برای یکنواختی ضخامت هر لایه در یک تراز در نقاط 1، 2 و 3 انجام می شود. تغییرات در ضخامت لایه ها ذکر شده است. لایه ای که در یک بخش بیش از 10 درصد پراکندگی خاصیت دارد، در معرض تغییر شکل پلاستیک ناپایدار در نظر گرفته می شود. شماره بخش و لایه ای که در آن ویژگی های ناپایدار ذکر شده است، یادداشت می شود.

در مرحله دوم، همگنی خواص لایه ناپایدار در طول مقطع تحلیل می‌شود. برای انجام این کار، همگنی خواص را در نمونه هایی با همین نام (پایین مسیر یا حدفاصل خطوط ترافیکی یا تاج مسیر) در طول مقطع ارزیابی کنید. یکنواختی ویژگی ها در نقاطی به همین نام در طول بخش، ناپایداری شناسایی شده را تأیید می کند یا به ما اجازه می دهد تا تصادفی بودن نتیجه به دست آمده را قضاوت کنیم.

در مرحله سوم، با تحلیل انطباق خواص، لایه‌های روسازی و اجزای آنها با الزامات استانداردها و اسناد نظارتی، دلایل از دست رفتن پایداری لایه‌های روسازی مشخص می‌شود.

هنگام تجزیه و تحلیل ترکیب دانه مخلوط ها، تغییرات در ترکیب مخلوط ها در یک سایت و انحراف در ترکیب از مقادیر طراحی ذکر شده است. لایه هایی که در آنها سنگ خرد شده خرد می شود و یا کیفیت مواد بیش از 5% الزامات اسناد نظارتی را برآورده نمی کند ضعیف و نیازمند تقویت یا جایگزینی (کامل یا جزئی) تلقی می شوند.

لیستی از لایه های ناپایدار روسازی جاده ترسیم شده است که در آن مکان بخش روی جاده، تعداد لایه و ویژگی هایی که این لایه به عنوان ناپایدار شناخته می شود ذکر شده است. فهرستی از مکان مناطقی که مواد آنها برای استفاده مجدد مناسب نیست، تهیه کنید.

مرحله نهایی بررسی بخش هایی از جاده های دارای شیارها، نتیجه گیری در مورد کیفیت مواد در لایه های روسازی راه و انطباق آنها با الزامات اسناد نظارتی است. در نتیجه، لازم است مکان هایی از مسیر که در آن لایه های ناپایدار یافت می شود، نشان داده شود، دلایل احتمالی از دست دادن پایداری و امکان عملکرد بیشتر لایه در سازه راه وجود دارد. باید به امکان بازیافت مواد از لایه های معیوب در روسازی جاده ها اشاره کرد و راه هایی را برای ترمیم قسمتی از جاده با شیار پیشنهاد داد.

بر اساس داده‌های به‌دست‌آمده در طی بررسی‌های میدانی و آزمایش‌های آزمایشگاهی، محاسبات و پیش‌بینی‌هایی از توسعه احتمالی شیاردار انجام می‌شود که نتایج آن امکان توجیه تصمیم‌گیری در مورد روش و روش‌های حذف شیاردار را فراهم می‌کند.

اندازه فونت

قوانین تشخیصی و ارزیابی وضعیت بزرگراه ها - مقررات اساسی - ONE 218-0-006-2002 (مصوب به دستور ... مربوطه در سال 2018

4.7. اندازه گیری و ارزیابی شیارهای جاده

4.7.1. اندازه گیری پارامترهای شیار در طول فرآیند تشخیصی مطابق با ODM "روش اندازه گیری و ارزیابی وضعیت عملیاتی جاده ها با عمق شیار" طبق یک نسخه ساده شده با استفاده از میله 2 متری و یک پروب اندازه گیری انجام می شود.

اندازه‌گیری‌ها در امتداد باند بیرونی سمت راست در جهت‌های رو به جلو و معکوس در مناطقی که بازرسی بصری وجود شیار را نشان می‌دهد، انجام می‌شود.

4.7.2. تعداد مکان های اندازه گیری و فاصله بین مکان ها بسته به طول بخش های مستقل و اندازه گیری گرفته می شود. بخشی که طبق ارزیابی بصری، پارامترهای مسیر تقریباً یکسان باشد، مستقل در نظر گرفته می شود. طول چنین بخش می تواند از 20 متر تا چند کیلومتر متغیر باشد. یک بخش مستقل به بخش های اندازه گیری تقسیم می شود که طول هر یک 100 متر است.

اگر طول کل یک بخش مستقل با تعداد کل بخش های اندازه گیری 100 متر نباشد، یک بخش اندازه گیری کوتاه شده اضافی اختصاص می یابد. اگر طول کل بخش مستقل کمتر از 100 متر باشد، یک بخش اندازه گیری کوتاه شده نیز اختصاص داده می شود.

4.7.3. در هر بخش اندازه گیری، 5 بخش اندازه گیری با فاصله مساوی از یکدیگر (در یک مقطع 100 متری در هر 20 متر) اختصاص داده می شود که اعداد از 1 تا 5 به آنها اختصاص داده می شود. در این حالت، آخرین هدف از بخش اندازه گیری قبلی است. اولین هدف بعدی می شود و عدد 5/1 را دارد.

بخش اندازه گیری کوتاه شده نیز به 5 بخش تقسیم می شود که در فاصله مساوی از یکدیگر قرار دارند.

4.7.4. ریل روی تکیه گاه های مسیر بیرونی گذاشته می شود و با استفاده از یک کاوشگر اندازه گیری نصب شده به صورت عمودی با دقت 1 میلی متر، یک عدد h_k در نقطه مربوط به بیشترین عمق مسیر در هر تراز گرفته می شود. اگر برآمدگی وجود نداشته باشد، ریل به گونه ای روی جاده گذاشته می شود که مسیر اندازه گیری را مسدود کند.

در صورت وجود نقص پوشش در هدف اندازه گیری (چاله، ترک و غیره)، هدف اندازه گیری را می توان تا فاصله 0.5 متری به جلو یا عقب برد تا تأثیر این نقص بر پارامتر خوانده شده از بین برود.

4.7.5. عمق شیار اندازه گیری شده در هر تراز در بیانیه ای ثبت می شود که شکل آن با نمونه ای از پرکردن در جدول 4.9 آورده شده است.

جدول 4.9

برگه اندازه گیری عمق شیار

شماره سایت مستقل	پیوند به مسافت پیموده شده و طول	اندازه گیری طول مقطع l, m	عمق مسیر بر اساس تراز		عمق تخمینی شیار h_kn، میلی متر	میانگین عمق تخمینی شیار h_ks، میلی متر
			شماره سایت	عمق مسیر h_к، میلی متر
1	از کیلومتر 20+150 تا کیلومتر 20+380، L = 230 متر	100	1	11	13
			2	8
			3	12
			4	17
			5/1	13
		100	2	16	13	12,7
			3	10
			4	13
			5/1	11
		30	2	9	12
			3	14
			4	12
			5	7

برای هر بخش اندازه گیری، عمق شیار برآورد شده تعیین می شود. برای انجام این کار، نتایج اندازه گیری در 5 بخش از بخش اندازه گیری تجزیه و تحلیل می شود، بزرگترین مقدار دور ریخته می شود و مقدار بعدی عمق شیار در ردیف نزولی به عنوان مقدار محاسبه شده برای این بخش اندازه گیری (h_KН) در نظر گرفته می شود.

4.7.6. عمق شیار محاسبه شده برای یک مقطع مستقل به عنوان میانگین حسابی تمام مقادیر عمق شیار محاسبه شده در بخش های اندازه گیری تعیین می شود:

، میلی متر

(4.1)

4.7.7. ارزیابی وضعیت عملیاتی جاده ها بر اساس عمق شیار برای هر بخش مستقل با مقایسه میانگین عمق شیار محاسبه شده h_KS با مقادیر مجاز و حداکثر مجاز انجام می شود (جدول 4.10).

جدول 4.10

مقیاس ارزیابی وضعیت جاده ها بر اساس پارامترهای مسیر اندازه گیری شده با استفاده از روش ساده شده

سرعت طراحی، کیلومتر در ساعت	عمق مسیر، میلی متر
	قابل قبول	حداکثر مجاز
>120	4	20
120	7	20
100	12	20
80	25	30
60 یا کمتر	30	35

بخش هایی از جاده ها با عمق شیار بیش از حداکثر مجاز برای تردد وسایل نقلیه خطرناک تلقی می شوند و برای رفع شیارها نیاز به کار فوری دارند.

علت ایجاد شیارهای روی آسفالت چیست؟ بسیاری از علاقه مندان به خودرو معتقدند که دلیل اصلی لاستیک های میخ دار است. بیایید در مورد نقاط اصلی تشکیل شیار در بزرگراه ها صحبت کنیم. مقصر کیست؟

دلایل اصلی

اگر کارکرد خودروهای با لاستیک های میخ دار را به طور کامل ممنوع کنید، این امر ظاهر شیارها را در جاده ها از بین نمی برد. اما چرا خارها منبع اصلی محسوب می شوند دلایل دیگری نیز وجود دارد. مسیرهای لاستیک میخ دار به شکل نوارهای باریک هستند. و از حمل و نقل بار و جریان بزرگ اتومبیل - به شکل تغییر شکل سطح جاده. در نتیجه، فرورفتگی های گسترده با لبه های برجسته در جاده ها ظاهر می شود.

دقیقاً، این نوع مسیر اغلب اتفاق می افتد. و آسیب لاستیک‌های میخ‌دار در مقایسه با تغییر شکل ناشی از جریان زیاد خودروها بسیار کم است.

به نظر می رسد که دلایل مهم ظاهر شیارها ناقص بودن کار راهسازی و کیفیت پایین مخلوط بتن آسفالتی است. با توجه به الزامات فنی، سطح جاده باید از دو لایه تشکیل شده باشد که هر یک از آنها باید به مدت سه روز به حال خود رها شود. این اغلب برعکس اتفاق می افتد - کارگران جاده فقط یک لایه آسفالت می گذارند که فقط می تواند بار 300 اتومبیل در روز را تحمل کند. کجا می توان چنین جاده هایی را در یک شهر بزرگ با حجم کم ترافیک پیدا کرد؟

به علاوه هنگام اجرای هر لایه آسفالت باید 72 ساعت اجازه دهید خشک شود. در اینجا ما همه چیز را برعکس انجام می دهیم: به محض اینکه آسفالت ریخته شود، جریانی از اتومبیل ها بلافاصله در امتداد آن جریان می یابد. و چه کسی در میان علاقه مندان به اتومبیل بدش نمی آید که با نسیم بر روی آسفالت صاف جدید «پرواز» کند.

یکی دیگر از دلایل ناقص بودن

هنگام تعمیر یک جاده قدیمی با شیارهای عمیق، اغلب فقط لایه بالایی آسفالت برداشته می شود و یک آسفالت جدید به جای آن قرار می گیرد. مطمئناً ارزان‌تر از ساخت مجدد آن است، اما کاربرد کمی دارد. پس از مدتی دوباره شیارها تشکیل می شوند.

هنگامی که شیار تشکیل می شود، کل سطح جاده تغییر شکل می دهد. برای خلاص شدن از شر آنها، باید جاده را دوباره بازسازی کنید، نه اینکه فقط لایه بالایی را جایگزین کنید. اتفاقا در اروپا تعمیرات سطحی جاده ها به دلیل ... فایده کمی دارد

واضح است که دلیل اصلی تشکیل شیارها، بی کیفیتی سطح راه و کارهای جاده ای است. سهم آنها در تخریب آسفالت در مقایسه با اثرات سرما، گرما، باد و کامیون های سنگین بسیار کم است. کیفیت کار سازندگان از اهمیت بیشتری برخوردار است. اگر به درستی انجام شود، سطح جاده صاف و هموار برای چندین دهه رانندگان را خوشحال می کند. اما بسیاری از علاقه مندان به خودرو همچنان ادعا می کنند که ناودانی های روی چرخ ها مقصر هستند. و اغلب به تجربه اروپا اشاره می کنند.

آلمان از سال 1975 استفاده از لاستیک های میخ دار را ممنوع کرده است، اما این به دلیل تخریب جاده نیست. دلیل ممنوعیت ترمز طولانی تر استماشین با لاستیک های میخ دار روی آسفالت خشک.

آیا می توان جاده های بد را بازسازی کرد؟

چیدمان خیابان های شهرهای بزرگ و ازدحام زیاد منجر به این واقعیت می شود که در طول تعمیرات اساسی، کل مناطق تحت پوشش یک فروپاشی ترافیک قرار می گیرند. برش و جایگزینی لایه آسیب دیده بالایی اثر مورد نظر را نمی دهد، زیرا تغییر شکل پوشش به طور کلی رخ می دهد، و نه فقط چند سانتی متر حذف شده است. یک سال می گذرد و سطح جدید نقص های سطح قبلی را نشان می دهد. به عنوان مثال، در اروپا از چنین طرحی استفاده نمی شود. اگر جاده ای نیاز به تعمیر داشته باشد، به طور کامل بسته می شود. هزینه بیشتری دارد، اما نتیجه سود بیشتری دارد...

هنگام ترمیم روسازی آسیب دیده، از آسفالت ناهموار استفاده می شود. عمر طولانی تری دارد، یعنی نیاز به تعمیر کمتری دارد. اما صدای آن بالاتر از حد متوسط ​​است. هنگام تعمیر، هنگامی که لایه بالایی از شن گذاشته می شود، از فناوری های بای پس استفاده می شود. علاقه مندان به خودرو باید خودشان آن را برای چرخش در نظر بگیرند. در عمل، این امر باعث می‌شود که در روزهای اول پس از تعمیر، سنگ‌ها از زیر لاستیک‌ها خارج شوند که اغلب منجر به بریدگی روی شیشه می‌شود.

برای اینکه جاده دوام بیشتری داشته باشد، باید از تمام فناوری های ساخت و ساز پیروی کرد. اما خوشه ها قطعاً ربطی به تخریب آسفالت ندارند... شیارها نتیجه عدم رعایت تکنولوژی تخمگذار است.

مدیر،

البته، هر علاقه‌مند به خودرو حداقل یک بار با مشکل شیار شدن در جاده‌ها مواجه شده است: با رانندگی در امتداد برخی از بزرگراه‌ها، می‌توانید متوجه علائم مشخصه چرخ‌ها به شکل آسفالت خرد شده شوید که می‌تواند برای بسیاری از کیلومترها کشیده شود. پوسیدگی پدیده ای نسبتاً رایج است که نه تنها حرکت را پیچیده می کند، بلکه ظاهر جاده را نیز خراب می کند و همچنین یک عامل بسیار خطرناک در میزان تصادفات است، به همین دلیل دانستن علل واقعی شیار و راه های آن مهم است. برای مبارزه با آن

سازه راه

جاده های مدرن، به ویژه بزرگراه های با ترافیک فعال، از چندین لایه ساختاری ایجاد می شوند که به آنها روسازی راه می گویند. روسازی جاده یک سطح بستر تقویت شده است که وسایل نقلیه مستقیماً در امتداد آن حرکت می کنند.

روسازی راه معمولاً از لایه های ساختاری زیر تشکیل شده است:

• پوشش- این لایه بالایی روسازی جاده است که باید از دوام بیشتری برخوردار باشد، زیرا در تماس مستقیم با چرخ ها است.
• پایه
• لایه اضافی (تراز کردن).- این لایه برای تسطیح اضافی بوم، زهکشی و محافظت در برابر یخ زدگی در نظر گرفته شده است.

نوع روسازی جاده به طور مستقیم به هدف جاده بستگی دارد: به عنوان مثال، جاده های خاکی پروفیلی تنها با یک لایه خاک با کیفیت بالا ایجاد می شوند، زیرا معمولاً در مناطق روستایی که ترافیک کمی وجود دارد استفاده می شود. بزرگراه ها در شهرها و شهرهای بزرگ و همچنین بزرگراه های فدرال به رویکرد کاملاً متفاوتی نیاز دارند ، زیرا هر روز بار زیادی از وسایل نقلیه عبوری از آنها - اتومبیل ها و کامیون ها - تجربه می کنند.

علل پوسیدگی

از آنجایی که روسازی راه از چندین لایه ساختاری تشکیل شده است، هر یک از آنها به طور قابل توجهی بر استحکام و صلبیت سطح جاده و در نتیجه توانایی راه در تحمل بارهای طولانی مدت تأثیر می گذارد.

معمولاً برای بزرگراه ها و بزرگراه های با تردد فعال از بتن آسفالت یا روسازی بتن سیمانی استفاده می شود. در عین حال، شیارها فقط در جاده هایی با روسازی بتنی آسفالتی می توانند اتفاق بیفتند، زیرا با وجود استحکام و سایش کم، هنوز هم سختی کمتری نسبت به بتن سیمانی دارند.

روسازی آسفالتی معمولاً بسیار بادوام است و پس از سخت شدن، تغییر شکل دادن به آن دشوار است. با این حال، اگر پوشش روی یک پایه نه چندان قوی قرار گیرد، که شروع به افتادن و مخلوط شدن با لایه اضافی "زهکشی" می کند، این به تدریج منجر به تشکیل شیارها در جاده می شود.

بنابراین، دلیل اصلی پوسیدگی است- این تراکم ناکافی لایه های ساختاری پایین تر جاده (پایه و لایه اضافی) است که باعث اختلاط لایه ها می شود و منجر به فرونشست سطح جاده می شود.

روش های مبارزه با پوسیدگی

بدیهی است که با تقویت لایه های ساختاری زیرین می توان از نشست سطح جاده جلوگیری کرد.

بتن آسفالت اغلب به عنوان پایه سطح جاده استفاده می شود، اما این همیشه مشکل شیار شدن را حل نمی کند، زیرا لایه های زیرین نرم تر به ناچار فرو می ریزند.

مواد ژئوسنتتیک مدرن - ژئوگریدها و ژئوگریدها - مشکل شیار شدن را کاملاً حل می کنند. ژئوگریدهای دو محوره و ژئوگریدهای پلیمری تقویت‌کننده مانند شبکه‌های منعطف الیاف پلیمری هستند که به عنوان پوششی برای خاک استفاده می‌شوند و استحکام آن را به میزان قابل توجهی افزایش می‌دهند.

ژئوسنتتیک ها به طور گسترده برای اهداف زیر استفاده می شوند:

• تقویت شیب ها، شیب ها و سواحل
• ساخت پارکینگ و بالگرد
• ساخت دیوارهای حائل
• تقویت پایه های راه، تقویت خاک های ضعیف در راه سازی

اگر در حین ساخت بزرگراه، از یک ژئوگرید تقویت کننده مسطح به عنوان یک لایه اضافی استفاده شود، این امر به جلوگیری از ظاهر شیاردار حتی تحت بارهای دائمی جدی دینامیکی و استاتیک در جاده کمک می کند.