1994 LAZ-695N

LAZ-695 "Lvov"- Sovětský a ukrajinský městský autobus střední třídy Lvovského autobusového závodu.

Autobus prošel nejednou modernizací, především se změnami vzhledu karoserie, zároveň však zůstal zachován celkový rozměr a uspořádání karoserie a hlavních celků autobusu. Nejvýraznější změnou oproti základní první generaci 695/695B/695E/695Zh byla modernizace přední a zadní části ve dvou etapách - nejprve u druhé generace 695M byla změněna zadní část (s výměnou jedné velké "turbínový" přívod vzduchu v zadní části střechy se dvěma bočními "žábrami" ) s téměř nezměněnou přední maskou a poté i třetí generace 695N / 695NG / 695D dostala modernizovanou přední část ("líznutý" tvar se změnil na "hledí" “). Kromě toho se změnily tovární emblémy a prostor světlometů na přídi (jak z generace na generaci, tak v rámci generací; například ve třetí - z hliníkové falešné masky chladiče na stejnou černo-plastovou a poté její kompletní demontáž), světlomety a obrysová světla, přední nárazníky, kryty kol a další.

Existuje důvod se domnívat, že byla vyrobena malá várka autobusů automatická převodovka(LAZ-695E).

Bez řady nedostatků (stísněný interiér a dveře, časté přehřívání motoru autobusů 2. a 3. generace atd.) se autobus vyznačoval jednoduchostí designu a nenáročností v provozu ve všech kategoriích. dálnice. V postsovětském prostoru se stále používají jak autobusy vyrobené v 21. století, tak 30 let staré autobusy LAZ-695. I bez zohlednění zakázkové montáže v malých sériích u DAZ, masová produkce autobusy na LAZ jezdily 50 let. Celkový počet vyrobených autobusů LAZ-695 je asi 250 tisíc vozů (pouze 695M - více než 52 tisíc a 695N - asi 176 tisíc vozů).

Pozadí

V roce 1949 se v závodě začalo vyrábět dodávkové automobily, přívěsy, autojeřáby a (pilotní šarže) elektrická vozidla. S rozvojem automobilové výroby v závodě vznikl konstrukční tým pod vedením V.V. Osepčugova. Nejprve plánovali přesunout výrobu zastaralých autobusů ZIS-155 z moskevského Stalinova závodu do závodu, ale taková vyhlídka mladé zaměstnance závodu a jeho konstrukční kancelář neinspirovala. S podporou prvního ředitele LAZ, B. P. Kashkadamova, Osepčugov doslova nakazil mladé konstruktéry a výrobní dělníky, kteří právě opustili učebny institutu, „autobusovým snem“.

Iniciativa vývoje a výroby nového modelu autobusu byla podpořena "na vrcholu" a ukázkami moderny evropské autobusy: Magirus, Neoplan, Mercedes. Byly pečlivě prostudovány z hlediska konstrukce a technologie výroby, v důsledku čehož byl lvovský autobus prvorozený prakticky vyvinut do konce roku 1955. Při navrhování jeho designu byly využity zkušenosti „ Mercedes Benz 321“ a vnější stylistická řešení byla provedena v duchu autobusu Magirus.

Stavba prvního LAZ-695 byla zahájena v roce 1955.

LAZ-695N (1974-2006)

Po obdržení nového předního panelu karoserie s vyššími čelními skly a velkým štítem nahoře se vůz stal známým jako LAZ-695N. U tohoto modelu jsou zadní a přední dveře stejné. Sdružený přístroj a rychloměr mají poněkud menší průměr. První prototypy byly předvedeny v roce 1969.

V roce 1974 závod zahájil sériovou výrobu LAZ-695N.

Vozy LAZ-695N z konce 70. let - začátek 80. let. měly zvenku nad dveřmi do salonu malá okénka s prosvětlenými nápisy „Vstup“ a „Výstup“, na pozdějších vozech byly odstraněny. Také pozdní autobusy LAZ-695N se liší od více raná auta tvar a umístění předního a zadního osvětlení. Na dřívějších autobusech byly vpředu instalovány obdélníkové světlomety vyrobené NDR, stejné jako u vozu Moskvich-412, a hliníková mřížka falešného chladiče. Od poloviny 80. let. hliníková mřížka byla zrušena a světlomety se staly kulatými.

V roce 1978 byl na základě LAZ-695N vyvinut speciální výcvikový autobus pro výcvik řidičů, vybavený přídavnou řídicí sadou a sadou fixačního zařízení (rychloměr SL-2M, tachograf 010/10, měřič režimu, ZP- 15M třísložkový přetížený záznamník a magnetofon).

Pro olympiádu v roce 1980 a export byl vyroben malý počet autobusů modifikace LAZ-695R s pohodlnějšími a měkčími sedadly a dvoukřídlými dveřmi (které byly dříve také na prototypech LAZ-695N, ale nešly do série). Po olympiádě se autobusy této úpravy používaly jako výletní.

Až do roku 1991 bez chyby Autobusy LAZ-695N měly velký otevírací poklop v přední stěně korby - v případě vojenské mobilizace byly tyto autobusy přestavěny na sanitární a poklop byl určen pro nakládání a vykládání nosítek s raněnými (nebylo by možné nosit nosítka úzkými dveřmi). Po roce 1991 toto" extra detail“ byl rychle zrušen.

V první polovině 90. let se na LAZ-695N objevil posilovač řízení. Zároveň přestali instalovat zadní nápravy „Slave“ a znovu, jako před mnoha lety, začali vybavovat vůz dvojitým závěrečná jízda(bez ozubených kol).

Na základě autobusu LAZ-695N byly vyrobeny autobusy LAZ-697N "Turist" a LAZ-697R "Turist".

Takže historie sovětských autobusů začala autobusem založeným na AMO F-15.
První autobus AMO s kapacitou 14 cestujících vznikl v roce 1926 na podvozku 1,5tunové nákladního auta AMO-F-15. Karoserie byla vyrobena na rámu z ohýbaných dřevěných profilů a opláštěna kovem, střecha byla potažena koženkou. Dveře spolujezdce byly jen jedny - před zadním podběhem. Čtyřválcový karburátorový motor 35 HP umožnil autobusu zrychlit na 50 km/h. Kromě toho se od roku 1927 vyráběl dvoudveřový poštovní autobus (zadní dveře byly za podběhem zadního kola) a sanitka (bez bočních dveří). Výrobci třetích stran na podvozek AMO-F-15 nasazují vlastní nástavby, například otevřené s plachtovou markýzou pro obsluhu resortů. Fotografie z pohlednice z roku 1983:

Později se objeví rozšířená verze- AMO 4 (1933). 22 míst. maximální rychlost s 6válcovým motorem 60 hp. byla 55 km/h. Byla vyrobena série několika desítek vozů.

Na základě ZIS-5, respektive jeho prodloužené základny z 3,81 na 4,42 m, podvozek ZIS-11 v letech 1934-1936. byl vyroben 22místný (celkový počet míst 29) autobus ZIS-8. Řadový šestiválec karburátorový motor objem 5,55 litru s kapacitou 73 hp. povoleno ZIS-8 Celková hmotnost 6,1 t zrychlení na 60 km/h. V ZIS bylo vyrobeno pouze 547 kusů. ZIS-8.

V roce 1938 byl ZiS-8 na montážní lince nahrazen pokročilejším ZiS-16, který odpovídal tehdejším trendům. Od roku 1938 byla nasazena výroba autobusu ZIS-16, který měl v souladu s tehdejší automobilovou módou aerodynamický tvar karoserie, ale stále byl vyroben na dřevěném rámu, a pokračovala až do srpna 1941. Autobus pojal až 34 cestujících (s 26 sedadly). Výkon až 84 koní motor ZIS-16 zrychlil vůz s celkovou hmotností 7,13 tuny na 65 km/h.

Uvolnění osobní autobusy byl obnoven po válce, v roce 1946.
Poté byla vyvinuta karoserie, ze které se současně stala tramvaj MTV-82, trolejbus MTB-82 a autobus ZiS-154. ZiS-154 nebyl jen autobus .. V roce 1946 se domácím konstruktérům podařilo vytvořit hybrid!
Design tohoto autobusu byl pokročilý pro domácí automobilový průmysl: první tuzemská sériová celokovová nosná karoserie typ vozu(mimochodem unifikovaná s trolejbusem MTB-82 a tramvají MTV-82) s dveřmi pro spolujezdce v předním převisu a motorem v zadní části karoserie, pneumatický pohon dveří, nastavitelný ve třech směrech sedadlo řidiče, dieselová a elektrická převodovka s elektrickým generátorem a elektromotorem. Nucený diesel YaAZ-204D s výkonem 112 koní umožnil autobusu o celkové hmotnosti 12,34 tuny zrychlit na 65 km/h. Celkem bylo vyrobeno 1164 autobusů ZIS-154. Dieselový motor, který se tehdy teprve ve výrobě zvládal, se ale ukázal jako nedokončený z hlediska kouřivosti a spolehlivosti, proto jím vybavil ZIS-154, který navíc trpěl celou hromadou „dětských nemocí“, se stal objektem vážných stížností obyvatel města a provozovatelů, což vedlo v roce 1950 k poměrně rychlému vyřazení autobusu z výroby. Jeden z nich je zachován v muzeu Mosgortrans.

Neúspěšný ZIS-154 byl nahrazen výrobně jednodušším, ale méně prostorným 8metrovým ZIS-155, z jehož konstrukce byly použity prvky karoserie ZIS-154 a jednotky nákladního automobilu ZIS-150. Mimochodem, poprvé to bylo na ZIS-155 domácí automobilový průmysl implementovaný generátor střídavý proud. Autobus mohl přepravit 50 cestujících (28 míst). Motor ZIS-124 o výkonu 90 hp zrychlil vůz s celkovou hmotností 9,9 tuny na 70 km/h. Celkem bylo vyrobeno 21 741 autobusů ZIS-155, které zůstaly od poloviny 50. do poloviny 60. let hlavním modelem autobusových flotil hlavního města a dalších velkých měst SSSR.
Zachováno v muzeu Mosgortrans, stejně jako památky v některých městech a kůlny v některých JZD.

V roce 1955 byl poprvé v SSSR vyvinut meziměstský autobus (předtím jezdily vozy ZiS-155 po trase Moskva-Jalta, je děsivé si představit, kolik a jak to v něm bylo jet..) se ukázal jako obrovský, luxusní autobus amerického stylu.

Autobus s původní nosnou karoserií o délce 10,22 m uvezl 32 cestujících, usazených v pohodlných sedačkách leteckého typu s opěrkami hlavy a polohovatelnými opěradly. Elektrárnu tvořil dvoudobý dieselový motor YaAZ-206D, umístěný příčně v zadní části autobusu s převodovkou a pohánějící zadní nápravu kardanový hřídel umístěné pod úhlem k podélné ose autobusu. Úroveň, design karoserie a interiéru, komfort pro cestující a dynamické vlastnosti odpovídal ZIS (ZIL) -127 nejlepším zahraniční analogy a zaslouženě byla vlajkovou lodí tuzemského automobilového průmyslu. Celková šířka ZIS-127 je však příliš velká, rovná se 2,68 m, což překračuje mezinárodní požadavky (šířka vozidla není větší než 2,5 m) a důraz na rozvoj ekonomických vazeb se socialistickými zeměmi RVHP, která dostala přednost při výrobě autobusů velká třída(Maďarsko, Československo) rozhodlo o osudu zcela konkurenceschopného modelu (vlastně posledního konkurenceschopného tuzemského autobusu) - v roce 1960 byla výroba ZIL-127 omezena. Celkem v letech 1955-1960. Bylo vyrobeno 851 autobusů ZIS(ZIL)-127.
Až do našich dnů perfektní stav ZiS-127 je uchován v muzeu v Tallinnu. I na území bývalého SSSR je několik vozů ve stavu „kůlny na dvorku motorestu“.

Je zajímavé, že na základě ZIL-127 v roce 1959 NAMI vytvořil a testoval autobus s plynovou turbínou Turbo-NAMI-053, který dosahoval rychlosti 160 km / h nebo více. GTE namontovaný v zadní části kabiny vyvinul 350 hp. a byl dvakrát lehčí než základní dieselový motor YaMZ-206D. Do série se však takový stroj nedostal kvůli složitosti výroby a provozu.

ZIL-158, ZIL-158V - městský autobus. Vyráběl se v letech 1957 až 1959 v ZIL a v letech 1959 až 1970 v LiAZ. ZIL-158 byl hlavním modelem městského autobusu autobusové flotily Sovětský svaz v 60. a počátkem 70. let. Jednalo se o další modernizaci autobusu ZIS-155. Vyznačoval se karoserií prodlouženou o 770 mm se zvýšenou kapacitou až 60 osob. jmenovitá kapacita cestujících (32 míst), přepracovaná přední a zadní maska, upravená boční okna a také motor s 9% nárůstem výkonu. První ZIL-158 měl okna ve větracích poklopech ve střeše, stejně jako okna v rozích na zadních sklonech střechy.
Bylo použito uspořádání předního motoru, které následně přešlo na LiAZ-677 a PAZ-652.
Občas tam jezdí takové autobusy...

Zároveň byla zahájena výroba autobusů ve Lvově, v závodě, kde se dříve vyráběly autojeřáby a přívěsy.

LAZ-695. Myslím, že ho není třeba představovat. Zpočátku vypadal takto. Obrovská okna ve stropě (v dálce, dříve - tónovaná), zajímavý přívod vzduchu na zadní straně střechy. Uspořádání motoru vzadu, motor ZiLovsky. Začal se vyrábět již v roce 1956, od té doby byl mnohokrát zjednodušen a přeměněn.

Za celou dobu výroby došlo na hodovce k poměrně dost změnám.

A nakonec se 695 proměnil v tak drahého a nám všem známého pracovníka příjezdové trasy, který se vyráběl až do roku 2002 (a vlastně - do roku 2010!!!) roku.

Koncem 50. let se LAZ začal vyvíjet meziměstské autobusy. Byly jich desítky zajímavé možnosti, jednotky šly do série. Například LAZ-697

V roce 1961 vznikl autobus LAZ-Ukrajina. Vzpomeňte si na "královnu čerpací stanice". Naučil se?

V roce 1967 byl vytvořen autobus, který učinil skutečný světový průlom.

Na jaře 1967 se tento autobus zúčastnil mezinárodní soutěže autobusů v Nice (XVIII International Bus Week), kde získal tato ocenění:
- Cena prezidenta Francie, dvě hlavní ceny a zvláštní cena organizačního výboru - za účast na rally.
- Stříbrná medaile pro kulturisty - za soutěž těl.
- Velká cena a Pohár organizačního výboru - za technické zkoušky.
- Velký pohár - za absolutní prvenství v jízdě zručnosti (řidič - zkušební inženýr S. Borim).
Tady je, "Ukrajina-67"

Vraťme se k LiAZu, který v roce 1962 začal legendu vyrábět. LiAZ-677. Hřejivé, bublající a pohupující se do neuvěřitelné amplitudy, zná téměř každý a není třeba jej představovat.. Někde stále běží, ale ve většině měst jsou už dávno roztavené „do hrnců“.

Variací bylo mnoho. například pro daleký sever.

Mezitím inženýři Ukravtobusprom připravili překvapení.

1970 První nízkopodlažní autobus na světě. LAZ-360. Shromážděny dvě kopie. První z nich je LAZ360EM. V roce 1970, při vytváření LAZ-360EM (v některých zdrojích LAZ-360E), bylo hlavním úkolem konstruktérů snížit úroveň podlahy v autobuse na 360 mm nad úrovní vozovky (odtud index autobusu - "360") . Autobus bylo možné udělat nízkopodlažní pouze opuštěním kardanové převody, proto je převod na LAZ-360EM elektromechanický. Autobusový motor (170 k / 132 kW) byl spolu s elektrocentrálou umístěn vpředu (s největší pravděpodobností za sedadlem řidiče), hnací kola byla zadní, spojená s trakčními motory. Charakteristickým rysem autobusu byl čtyřnápravový podvozek s pneumatikami malého průměru. Dvě přední nápravy jsou řízené, dvě zadní nápravy poháněné. Zajímavé bylo i tělo s neobvyklým výtvarným řešením – prohnuté ve vertikální rovině čelní skla a lichoběžníkové boční okna. Délka autobusu byla 11 000 mm.

O něco později se ukázalo, že zvolené čtyřmostové schéma s elektrickým přenosem se neosvědčilo, a poté byl návrh autobusu důkladně přepracován a prakticky znovu vyvinut. Pro aktualizovanou verzi bylo zvoleno dvouosé schéma s obvyklým mechanická převodovka, ale s pohonem předních kol a řízenými koly - tímto způsobem bylo možné vyrobit rovnou nízkou podlahu téměř po celé délce autobusu. Motor nového autobusu také změnil svou polohu v kabině - nyní ano pravá strana od řidiče. Změnil se také počet a uspořádání vstupních dveří. Modernizovaný autobus dostal název LAZ-360 (tj nízká úroveň podlaha, ale bez elektromechanického převodu).

LAZ 695N:

Na území SSSR se jednalo o nejrozšířenější autobusy, které v letech 1976 až 2002 vyráběl Lvov automobilka. Navzdory zastaralému designu a Designové vlastnosti a používají se dodnes. LAZ 695N se vyznačuje karoserií vagonového typu s nosnou základnou. Mezi další vlastnosti je třeba poznamenat přítomnost 34 sedadel, stejně jako sedadlo řidiče vybavené pružinami, jejichž konstrukce umožňuje změnit polohu v několika rovinách. Autobus je vybaven vzduchový systém vnitřní vytápění, ve kterém se používá pro chlazení motoru tepelné systémy chlazení. V roce 1985 specialisté závodu navrhli model 695NG, na kterém pracovali zemní plyn. Později, během palivové krize, byl tento konkrétní model velmi populární v zemích SNS. Technické vlastnosti autobusů LAZ 695N se vyznačují pohonná jednotka až 150 k, zapůjčená od ZIL 130, pětistupňová manuální převodovka, vybavená synchronizátory ve 2. a 5. rychlostním stupni a 2-okruhová brzdový systém s pneumatickým pohonem. Autobus LAZ 695N má navíc závislé zavěšení kol: na předních kolech - poloeliptické pružiny a tlumiče, na zadní straně - stejný design, pouze bez tlumičů. Jedná se o provozně nenáročné, odolné a spolehlivé vozidlo.

LAZ-695- městský autobus střední třídy Lvovského autobusového závodu.

Autobus prošel nejednou modernizací, především se změnami vzhledu karoserie, ale zároveň i celkového rozměru a uspořádání karoserie a hlavních celků autobus zůstal stejný. Nejvýraznější změna od základní první generace 695/695B/ 695E/695Ж byla modernizace přední a zadní části ve dvou etapách - první ve druhé generaci 695 mil byla změněna zadní část (s výměnou jednoho velkého „turbínového“ vstupu vzduchu v zadní části střechy za dvě boční „žábry“) s téměř nezměněnou přední maskou a poté dostala i třetí generace 695N / 695NG / 695D modernizovaná přední část („lízaná“ forma změněna na „hledí“). Kromě toho se změnily tovární emblémy a prostor světlometů na přídi (jak z generace na generaci, tak v rámci generací. Například ve třetí - z hliníkové falešné masky chladiče na stejnou černo-plastovou a pak její úplné odstranění) , světlomety a obrysová světla, přední nárazníky, kryty kol a další.

Ne bez řady nedostatků (stísněný interiér a dveře, časté přehřívání motoru autobusů 2. a 3. generace atd.), autobus vyznačující se jednoduchostí designu a nenáročností v provozu ve všech kategoriích automobilový průmysl silnice. V postsovětském prostoru se stále používají autobusy vyrobené v 21. století i 30 let staré autobusy LAZ-695. I bez zohlednění probíhající zakázkové montáže v malých sériích v DAZ trvala sériová výroba autobusů v LAZ 46 let. Celkový počet vyrobených autobusů LAZ-695 je cca 115-120 tisíc aut.

Pozadí

LAZ-695 byl první autobusem Lvovský automobilový závod, jehož stavba začala v roce 1945. V roce 1949 se v závodě začalo vyrábět automobilový průmysl dodávky, přívěsy, autojeřáby a (experimentální šarže) elektrická vozidla. S vývojem automobilový průmysl výroby v závodě byl vytvořen konstrukční tým pod vedením V.V. Osepčugova. Nejprve plánovali přesunout výrobu zastaralých autobusů ZIS-155 z moskevského Stalinova závodu do závodu, ale taková vyhlídka mladé zaměstnance závodu a jeho konstrukční kancelář neinspirovala. S podporou prvního ředitele LAZ, B. P. Kashkadamova, Osepčugov doslova nakazil mladé konstruktéry a výrobní dělníky, kteří právě opustili učebny institutu, „autobusovým snem“.

Iniciativa pro vývoj a výrobu nového modelu autobus byla podporována „na vrcholu“ a pro LAZ byly zakoupeny vzorky moderních evropských autobusů: Magirus, Neoplan, Mercedes. Byly pečlivě prostudovány z hlediska konstrukce a technologie výroby, v důsledku čehož byl první autobus ve Lvově prakticky vyvinut do konce roku 1955. Při navrhování jeho designu byly zohledněny především zkušenosti Mercedes Benz 321, resp. vnější stylistická rozhodnutí byla učiněna v duchu autobusu "Magirus."

LAZ-695

V létě 1956 vyrobil tým konstruktérů závodu LAZ první prototypy autobusu LAZ-695 s motorem ZIL-124 umístěným vzadu. Podobné rozložení s motorem v zadním převisu autobus byl poprvé použit v SSSR. Rám LAZ-695 měl také absolutně Nový design. Všechna zatížení byla vnímána silovou základnou, kterou byl prostorový vazník z obdélníkových trubek. S touto základnou je pevně spojen rám karoserie. Vnější obklad autobus byl vyroben z duralových plechů, které byly k rámu karoserie připevněny „elektrickými nýty“ (bodové svařování).

Z autobusu ZIL-158 byla zapůjčena dvoukotoučová spojka a pětistupňová převodovka. Zajímavou novinkou bylo závislé pružinově-pružinové zavěšení kol autobus vyvinuté ve spolupráci se specialisty NAMI. Korekční pružiny navíc zajišťovaly celé odpružení nelineární charakteristika- jeho tuhost rostla s rostoucím zatížením, v důsledku toho byly pro cestující bez ohledu na zatížení vytvořeny pohodlné podmínky. Tato okolnost získala u strojů vysokou reputaci LAZ.

Ale jako městský autobus LAZ-695 byl nedokonalý: u předních dveří chyběla odkládací plocha, průchod mezi sedadly a dveřmi nebyl dostatečně široký. Autobus by mohl být nejúspěšněji využit pro příměstskou komunikaci, turistické a meziměstské výlety. Proto byly do unifikované řady okamžitě zařazeny další 2 modely: turistický LAZ-697 A meziměstský LAZ-699.

Přes určité nedostatky, LAZ-695 vynikal mezi ostatními vnitrostátními autobusy. Tenké okenní sloupky s posuvnými průduchy zabudovanými do poloměru střechy sklony zakřivené sklo dávalo autobus lehký, "vzdušný" vzhled. Velké poloměry zaoblení na hranách a rozích karoserie vytvořilo vizuální efekt aerodynamického vozu.

Pokud porovnáme LAZ-695 s tehdejším hromadným městským autobusem ZIS-155 mohl první pojmout o 4 cestující více, byl o 1040 mm delší, ale o 90 kg lehčí a byl vyvinut stejně nejvyšší rychlost- 65 km/h.

Autobusy LAZ-695 měl zajímavá vlastnost ve výstavbě. V případě potřeby by se autobus dal snadno přestavět na sanitku. K tomu stačilo pouze demontovat sedadla v kabině. Před autobusem, pod čelním sklem vpravo od pracoviště řidiče, byly v zadní části zajištěny další dveře pro nakládání raněných. Taková inovace byla plně oprávněná v době, kdy tento autobus vznikal.

LAZ-695B

Velmi brzy, na konci roku 1957, byl vůz poprvé modernizován: byl zpevněn základ karoserie, místo mechanického byl zaveden pneumatický pohon otevírání dveří. Navíc od roku 1958 místo bočních přívodů vzduchu ten zobrazený na zadní střecha je široký "turbínový" zvon. Přes něj se do motorového prostoru dostával vzduch obsahující znatelně méně prachu. Změny byly provedeny také mezi předními světlomety, brzdovým systémem, vyhříváním autobusu, způsobem instalace sedadel pro cestující, sklonem sloupku řízení u řidiče a mnoha dalšími. Sériově modernizované autobusy, které dostaly jméno LAZ-695B se začaly vyrábět od května 1958 a celkem do roku 1964 vyrobily 16 718 kompletních autobusů první generace LAZ-695B, dále na jejím základě 10 plně kompletních trolejbusů LAZ-695T a 551 karoserií pro trolejbusy závodů OdAZ a KZET.

Nejprve sériově LAZ-695B zachovala velmi velkou plochu zasklení na svazích střechy, ale operátoři si neustále stěžovali závodu na slabost celé horní části karoserie autobusů. Tím z autobusů nejprve zmizely prosklené přední rohy střešních svahů (podzim 1958), později bylo výrazně sníženo prosklení zadních svahů. Zajímavé je, že jako experiment v roce 1959 byla vyrobena kopie autobusu LAZ-695B zcela bez zasklení střešních svahů, ale zjevně se takto radikální přístup ke zvýšení tuhosti střechy pak někomu zdál příliš zjednodušující a dále sériové stroje zasklení svahů bylo ponecháno, jen mírně sníženo.

Později, na podzim 1959, v autobusech LAZ-695B design střechy byl vpředu mírně změněn, v důsledku čehož se nad čelním sklem autobusu objevil první malý hledí - „čepice“.

LAZ-695E

Jakmile ZIL zahájil výrobu osmiválcového motoru ZIL-130 ve tvaru V, jednolamelové spojky a nového pětistupňová převodovka ozubenými koly, vyvstala otázka vybavit jimi autobusy LAZ. Zkušené kopie autobusu pod indexem LAZ-695E byly vyrobeny v roce 1961.

sériová výroba LAZ-695E začaly v roce 1963, ale za rok vyrobili celkem 394 exemplářů a teprve od dubna 1964 závod zcela přešel na výrobu modelu „E“. Celkem bylo do roku 1969 vyrobeno 37916 autobusů LAZ-695E, včetně 1346 na export.

Autobusy LAZ-695E Vydání z roku 1963 se navenek nelišilo od autobusů vyrobených ve stejné době LAZ-695B, ale od roku 1964 všechny autobusy LAZ obdržel nové - zaoblené - podběhy kol, podél kterých LAZ-695E a stal se navenek rozpoznatelným.

LAZ-695Zh

Ve stejných letech závod společně s laboratoří automatických převodovek NAMI zahájil vývoj hydromechanické převodovky pro městský autobus. Již v roce 1963 byla v LAZ smontována první průmyslová várka autobusů s takovou převodovkou. Tyto autobusy jsou pojmenovány LAZ-695Zh.

Nicméně, ve dvou letech od roku 1963 do roku 1965. shromáždilo pouze 40 autobusů LAZ-695Zh, poté byla jejich výroba ukončena. Faktem je, že se používaly hlavně autobusy typu LAZ-695 příměstské linky, a pro frekventované městské trasy nebyly dostatečně vhodné, proto zejména pro velká města poloviny 60. let. vytvořil autobus LiAZ-677, na který byly převedeny všechny sestavy hydromechanických převodovek vyráběné v LAZ.

Autobusy LAZ-695Zh navenek se neliší od podobných autobusů s manuální převodovka stejné období výroby.

LAZ-695M

Soubor inovací implementovaných v roce 1969 umožnil vážně vylepšit vzhled základního modelu, který se stal známým jako LAZ-695M. Počítalo s montáží vyšších okenních skel na vůz s odstraněním zasklení sklonů střechy a odpovídajícími změnami v konstrukci rámu karoserie a patentovaný „turbínový“ centrální přívod vzduchu vzadu byl nahrazen malými štěrbinami. - "žábry" na bočních stěnách.

Autobus také dostal posilovač řízení, zadní náprava "Raba" (Maďarsko) c planetová soukolí v nábojích kol. Vůz se zkrátil o 100 mm a jeho pohotovostní hmotnost je vyšší.

Výroba LAZ-695M druhá generace vydržela sedm let a za tuto dobu bylo vyrobeno 52 077 exemplářů, z toho 164 na export.

LAZ-695N

Poté, co v roce 1973 obdržel nový přední panel karoserie s vyššími čelními skly a velkým štítem nahoře, se vůz stal známým jako LAZ-695N. Tento model třetí generace však šel do série až v roce 1976, předtím se nadále vyráběla předchozí modifikace.

Auta LAZ-695N konec sedmdesátých a začátek osmdesátých let měl zvenku nad dveřmi do salonu malá okénka s prosvětlenými nápisy "Enter" a "Exit", na pozdějších vozech byly odstraněny. Také pozdní autobusy LAZ-695N se od dřívějších vozů liší tvarem a umístěním předního a zadního osvětlení. Na prvních autobusech byly vpředu instalovány obdélníkové světlomety z vozu Moskvich-412 a hliníková mřížka falešného chladiče. Od poloviny osmdesátých let byla odstraněna hliníková mřížka a přední světlomety se staly kulatými.

Pro olympijské hry v roce 1980 a export byl vyroben malý počet modifikovaných autobusů LAZ-695R s pohodlnějšími a měkčími sedadly a dvojitými dveřmi (které byly dříve také na prototypech LAZ-695N, ale nešel do série). Po olympiádě se autobusy této úpravy používaly jako výletní.

LAZ-695NG

V roce 1985 odborníci z All-Union Design and Experimental Institute "Avtobusprom" upravili modifikaci autobus LAZ-695N pro provoz na zemní plyn. Na střeše autobusu byly ve speciálním plášti umístěny lahve s metanem stlačeným na 200 atmosfér. Odtud byl plyn přiváděn potrubím do redukčního ventilu. Do motoru se dostala směs plynu a vzduchu z převodovky. Díky umístění lahví na střeše autobusu se metan, který je lehčí než vzduch, nouzový okamžitě zvětralý, neměl čas začít hořet nebo explodovat.

V 90. letech. autobusy LAZ-695NG se staly zcela běžnými zejména na Ukrajině kvůli palivové krizi. Navíc mnoho autobusy LAZ-695N flotily nezávisle začaly přecházet na metan, který je ve srovnání s benzínem levnější.

LAZ-695D

V roce 1993 se v LAZ pokusně pokusili nainstalovat na autobus LAZ-695 dieselové motory D-6112 z tahače T-150 a 494L z vojenské vybavení. Oba dieselové motory jsou charkovské výroby. Ve stejném roce 1993 autobusy Dněpropetrovského sdružení "DniproLAZavtoservis" LAZ-695N začaly být vybaveny dieselovými motory charkovského závodu "Hammer and Sickle" SMD-2307.

Jako nejúčinnější se ale ukázalo úsilí Mezinárodní asociace automobilového obchodu (MAO) Ukrajiny. Na jeho objednávku LAZ vyvinula a od roku 1995 začala sériově vyrábět modifikaci dieselu autobus - LAZ-695D, která dostala vlastní jméno „Dana“. Tento autobus byl vybaven dieselovým motorem D-245.9 Minsky motorárna. Tato modifikace autobus byl sériově vyráběn v LAZ do roku 2002 a od roku 2003 byl vyráběn v Dněprodzeržinském Dněprovském autobus továrna (DAZ).

V roce 1996 projekt dieselového motoru autobus byl výrazně přepracován, výsledkem je autobus LAZ-695D11"Tanya". Tento projekt koordinovala společnost Simaz, která je součástí MAO. Z předchozího dieselový model autobus "Tanya" se vyznačoval sklopnými dveřmi v předním a zadním převisu a nainstalovanými měkkými sedadly v kabině. Podle celkově, jednalo se o návrat k dlouhodobě nepokračujícímu středně velkému meziměstskému autobusu LAZ-697 v nové funkci a pod novým jménem. Modifikace LAZ-695D11"Tanya" byla sériově vyráběna v malých sériích.

Lvovsky (LAZ) byla založena v květnu 1945. Již deset let firma vyrábí autojeřáby a přívěsy pro automobily. Pak produkční kapacita továrny byly rozšířeny. V roce 1956 sjela z montážní linky značka LAZ-695, jejíž fotografie je uvedena na stránce. Byl na vrcholu dlouhého seznamu modelů pro následující verze. Každý nová úprava zlepšily technické parametry a staly se pohodlnějšími ve srovnání s předchozím.

Magirus a Mercedes

Německý Magirus zakoupený v zahraničí byl použit jako prototyp pro stavbu LAZ-695. Vůz byl studován po celý rok 1955, design byl zvažován z hlediska technologické aplikace pro montáž dopravníku v podmínkách omezených schopností sovětského Avtopromu. V procesu přípravy autobusu LAZ-695 pro sériovou výrobu byl exteriér a všechna externí data zapůjčena od Magirus a podvozek, podvozek a pohonná jednotka s převodovkou byly převzaty z německého autobusu Mercedes-Benz 321. Německá auta náklady sovětská vláda levné, protože na západě je automobilové vybavení brzy odepsáno a nahrazeno novým. „Magirus“, „Neoplan“ a „Mercedes-Benz“ byly vykoupeny za třetinovou cenu a přitom byly všechny autobusy ve výborném stavu.

Zahájení výroby

Autobus LAZ-695, jehož technické vlastnosti byly shledány jako docela spolehlivé, se vyráběl dva roky, od roku 1956 do roku 1958. Zpočátku byl vůz používán na městských trasách, ale brzy se ukázalo, že jeho interiér nesplňuje požadavky intenzivní osobní doprava Kabina byla nepohodlná a stísněná. Autobus LAZ-695 začal jezdit na příměstských trasách, tentokrát se etabloval jako pohodlný a rychlý dopravce. Jeho technické údaje plně vyhovovaly úkolům provozu. Kromě toho si turistické skupiny pronajaly autobus s potěšením, auto se pohybovalo hladce, motor ZIL-124 pracoval téměř tiše. Později LAZ-695, jehož technické vlastnosti nebylo třeba zlepšovat, sloužil Středisku pro výcvik kosmonautů v Bajkonuru.

Technické požadavky na autobus byly poněkud specifické. Astronauti se museli po předletovém výcvikovém programu přesouvat z jednoho modulu do druhého, takže kabina byla napůl prázdná bez běžných sedadel a na jejich místě byly židle typu letadla, na kterých se dalo ležet.

Interiér autobusu byl navíc snadno přestavěn pro potřeby sanitky. zdravotní péče. Byla vybavena ovládacími zařízeními. celkový stav lidského těla: elektrokardiografy, tlakoměry, zařízení pro jednoduché krevní testy a mnoho dalšího. Takový transport obsluhoval lékařský tým tří lidí (po vzoru obyčejné auto městský typ).

Lvovsky pokračoval ve výrobě modelu v různé modifikace do roku 2006. Stroj byl neustále vylepšován a poptávka po něm byla dostatečná vysoká úroveň. Ceny autobusů v sovětských dobách byly konstantní a to spotřebitelům vyhovovalo. Do roku 1991 byly v SSSR distribuovány tzv. distribuční objednávky, podle kterých se centrálně distribuovala vozidla včetně autobusů. Platba za zařízení byla provedena bankovním převodem a následným provozem, údržbou a opravou na náklady automobilového podniku.

SSSR předpokládal postupný vývoj automobilový průmysl, a městské autobusy byly v té době první v seznamu z hlediska poptávky v národním hospodářství. Jisté naděje se vkládaly i do lvovských modelů. Vůz s pětistupňovou převodovkou a souvislými řadami sedadel se však do dynamického režimu pouličního provozu nevešel. Také městské autobusy potřebovaly speciálně vybavenou kabinu elektrárna přizpůsobené častému brzdění a zastavování. konvenčním motorem obvykle přehřátý. Výška vyráběného modelu také příliš neodpovídala dopravním standardům ve městě.

Pokusy o rekonstrukci

Nové autobusy sjíždějící z montážní linky Lvovská rostlina, opakoval parametry základního modelu a radikální konstrukční změny nebyly možné. Designová kancelář LAZ provedla několik pokusů o změnu interiéru, ale ukázalo se, že je jednodušší vytvořit auto „s čistý břidlice"Než změnit technické vlastnosti stávajícího modelu. Všechny nové autobusy vyrobené ve Lvově byly tedy posílány hlavně na příměstské linky. A trolejbusy, které se ve Lvovském automobilovém závodě vyráběly od roku 1963 (na základě karoserie), jezdily po městě trasy.

První úpravy

V prosinci 1957 byl uveden do výroby autobus LAZ-695B, upgradovaná verze předchozí model. Nejprve byl na stroj instalován pneumatický pohon namísto mechanického (pro otevírání dveří). Boční přívody vzduchu pro chlazení zadního motoru byly zrušeny. Centrální přívod vzduchu v podobě zvonu byl umístěn na střeše. Účinnost chlazení se tak zvýšila a prach vstupující do motorového prostoru se výrazně snížil. Změny se dotkly i exteriéru v přední části, prostor mezi předními světlomety zmodernizoval. V kabině byla vylepšena přepážka kabiny řidiče, byla zvednuta ke stropu, objevily se dveře pro přístup do kabiny. Sériová výroba tohoto modelu pokračovala až do roku 1964. Celkem bylo vyrobeno 16 718 vozů.

Současně s vydáním modifikace 695B probíhal vývoj modelu 695E s novým osmiválcovým motorem ZIL-130. Nějaký experimentální stroje smontován v roce 1961, ale do série šel autobus v roce 1963, přičemž bylo vyrobeno pouze 394 exemplářů. Od dubna 1964 je dopravník v provozu v plná síla a do konce roku 1969 bylo smontováno 38 415 autobusů 695E, z toho 1346 vyvezeno.

Ovlivněny externí změny ve verzi 695E podběhy kol které získaly zaoblený tvar. Z autobusu ZIL-158 jsou náboje přední a zadní náprava dohromady s brzdové bubny. U modelu 695E byla poprvé k ovládání dveří použita elektropneumatika. Na základě verze 695E byl vyroben autobus LAZ "Turist". Toto auto bylo ideální na dlouhé cesty.

Pokusy o zavedení automatické převodovky

V roce 1963 závod LAZ vydal další úpravu - 695Zh. Práce probíhaly v úzké spolupráci s USA, konkrétně s výzkumným centrem pro automatické převodovky. V témže roce byla zahájena výroba autobusů s automatická převodovka ozubená kola. Během následujících dvou let však bylo smontováno pouze 40 takových jednotek LAZ-695, poté byla výroba experimentálního modelu ukončena.

Vývoj automatická převodovka následně přišel vhod pro autobusy městského typu značky LiAZ, vyráběné ve městě Likino-Dulyovo, Moskevská oblast.

Modernizace stávajících modelů

Pokračovalo vytváření nových úprav autobusů Lvovského automobilového závodu a v roce 1969 LAZ-695M sjel z montážní linky. Od předchozích modelů se vůz lišil okny moderního tvaru a stylu. Sklo bylo zabudováno do okenního otvoru bez mezilehlých hliníkových rámů. Zrušilo se značkové nasávání vzduchu na střeše, místo toho na bočnicích motorový prostor objevují se svislé štěrbiny. Od roku 1973 modernizován disky kol lehká konfigurace. Změny se dotkly výfukového systému – dva tlumiče byly sloučeny do jednoho. Skříň autobusu se zkrátila o 100 mm a zvýšila se pohotovostní hmotnost.

Sériová výroba LAZ-695M pokračovala sedm let a během této doby bylo vyrobeno více než 52 tisíc autobusů, z nichž 164 bylo exportováno.

"Patriarcha" v rodině LAZ s třicetiletou praxí

Další modifikací základního modelu byl autobus s indexem 695Н, který se vyznačoval širokými čelními skly a horním hledím, zcela sjednoceným předním a zadní dveře, stejně jako nové přístrojová deska s kompaktnějším rychloměrem a měřidly. Prototypy byly představeny v roce 1969, ale v sériové výrobě tento model odešla až v roce 1976. Autobus se vyráběl třicet let, do roku 2006.

Pozdější verze 695H se od dřívějších liší sadou světelných zařízení, světlometů, blinkrů, brzdových světel a dalších světelných zařízení. Model byl vybaven velkým poklopem v přední části korby, v případě vojenské mobilizace měly autobusy sloužit jako sanitky. Paralelně s verzí 695H byl vyroben malý počet autobusů 695R, které se lišily zvýšený komfort, měkčí sedadla a tiché dvoukřídlé dveře.

plynová verze

V roce 1985 vyrobil Lvovský autobusový závod modifikaci LAZ-695NG, která běžela na zemní plyn. Na střeše, v zadní části, byly v řadě umístěny kovové lahve, které odolají tlaku až 200 atmosfér. Plyn vstoupil do tlaku, následně se smíchal se vzduchem a ve formě směsi byl nasáván do motoru. Autobusy pod symbolem 695NG získaly oblibu v 90. letech, kdy na území bývalý SSSR vypukl palivová krize. Nedostatkem paliva trpěl i závod LAZ. Ukrajina jako celek také pociťovala nedostatek paliva, tolik přepravní společnosti v zemi přešli své autobusy na plyn, který byl mnohem levnější než benzín.

LAZ a Černobyl

Na jaře roku 1986, po dílnách Lvovského automobilového závodu, byl naléhavě vytvořen speciální autobus LAZ-692 v počtu několika desítek kopií. Vůz sloužil k evakuaci lidí z infekční zóny a doručování specialistů tam. Autobus byl po celém obvodu chráněn olověnými plechy, olovem byly pokryty i dvě třetiny oken. Ve střeše byly vyrobeny speciální poklopy pro přístup vyčištěného vzduchu. Následně byly zlikvidovány všechny stroje, které se podílely na likvidaci havárie v jaderné elektrárně, neboť byly za normálních podmínek z důvodu radiační kontaminace nevhodné pro provoz.

Dieselové motory

V roce 1993 se ve Lvovském automobilovém závodě jako experiment pokusili nainstalovat na autobus LAZ-695 dieselový motor D-6112 z energeticky bohatých pásový traktor T-150. Výsledky byly obecně dobré, ale více vhodný motor pracující na motorové naftě, byl uznán jako SMD-2307 (charkovský závod "Hammer and Sickle"). Experimenty přesto pokračovaly a v roce 1995 byl autobus LAZ-695D vybavený dieselovým motorem D-245 Minského motorového závodu uveden do sériové výroby.

Dněprovský závod

O rok později byl projekt radikálně přepracován a v důsledku toho se objevila verze 695D11, která se nazývala „Tanya“.

Modifikace byla vyrobena v malých dávkách do roku 2002 a od roku 2003 byla montáž autobusů převedena do závodu v Dněprodzeržinsku. Od té doby nebylo možné okamžitě založit výrobu na novém místě technologické procesy u dvou specializovaných se produkce na první pohled výrazně lišily. Velké karoserie autobusů LAZ ne vždy zapadaly do rámce svařovacích jednotek Dneprovets, což způsobilo určité potíže. Došlo dokonce k určitému nárůstu nákladů na autobusy LAZ, které byly smontovány v Dněprodzeržinsku, ačkoli kvalita konstrukce byla ve většině případů bezvadná. Tím se vyrovnal poměr ceny a kvality a výroba automobilů začala nabírat na obrátkách.

Hledání univerzálního řešení

Konstrukční kancelář automobilky Lvov hledala možnosti nového vývoje. Během celého období výroby v autobusovém závodě Lvov bylo učiněno několik pokusů o vytvoření univerzálních LAZ, které by mohly být provozovány jak ve městě, tak na mezinárodních trasách. Specifika osobní dopravy to však neumožňovala. Na dálkových letech potřebují lidé pohodlí a zvláštní uklidňující atmosféru v kabině autobusu. Na městských trasách cestující nastupují a vystupují, několik stovek lidí navštíví auto denně. Proto nebylo možné sblížit dva protichůdné režimy provozu a závod pokračoval ve výrobě několika modifikací současně.

LAZ dnes

V současnosti na silnicích bývalého Sovětského svazu najdete autobusy lvovského závodu téměř všech modifikací. Dobrý opravárenská základna po celou dobu výroby, počínaje rokem 1955, umožnilo ponechat mnoho strojů dobrý stav. Některé modely LAZ jsou zastaralé a používají se jako pomocná vozidla v různých průmyslových odvětvích.

Mnoho rozebraných karoserií je bez majitele - s odstraněné motory a zchátral podvozek. To jsou náklady automobilového průmyslu. Sovětské období, kdy byly vyřazeny autobusy ve vozových parkech, a jejich další osud nikoho nezajímal. Tržní ekonomika si diktuje vlastní pravidla, vyřazená auta se stále častěji dostávají do rukou soukromých vlastníků a dostávají druhý život. A protože zdroje automobilového vybavení vyrobeného v SSSR byly poměrně dlouhé, tento „druhý život“ může být také dlouhý.

Lvov továrna na autobusy dnešek neprochází lepší časy, hlavní dopravník se zastavil v roce 2013, mnoho dceřiných a spřízněných společností prochází konkurzním řízením. Existence CJSC LAZ bude záviset na výsledcích. Vyhlídky na úspěšné vyřešení složité situace jsou spíše pesimistické. Pro úspěšnou resuscitaci podniků má velký význam stabilita politické situace na Ukrajině, tato stabilita však nikoli.