Čtyřstupňová automatická převodovka byla vyvinuta speciálně pro použití ve verzích s pohonem předních a všech kol vozů Toyota Camry, crossover Rav4 a Lexus. A540, který se poprvé objevil v sestavě této japonské automobilky v roce 1989.
Jednou z vlastností této automatické převodovky je možnost použití s motory s vysokým točivým momentem. Toho bylo dosaženo úpravou spojek a zvětšením tělesa ventilu. Ve skutečnosti tato modifikace převodovky existovala na montážní lince až do roku 2001. Nejoblíbenější modifikací je A540, která se vyznačuje čtyřmi solenoidy a dvousložkovou spojkou. Tato úprava převodovek byla určena pro použití na třílitrových vozech. Díky své spolehlivosti a snadnému použití se tato automatická převodovka poměrně často vyskytuje na domácím trhu. Při opravě této úpravy převodovky není problém. Kvalifikované opravy mohou být prováděny jak ve specializovaných servisních střediscích, tak soukromými techniky, kteří se specializují na opravy převodovek.
Údržba této automatické převodovky zahrnuje výměnu oleje a filtru. Tento postup se doporučuje provádět každých 40 000 kilometrů. Tímto způsobem zajistíte maximální možnou životnost a bezproblémové používání tohoto vozidla. První modifikace této série Automatická převodovka A540 měl nějaké problémy se zpátečkou. Tento problém byl vyřešen výměnou spojek a jednotlivých bubnů převodovky. S najetými kilometry 250 - 300 tisíc kilometrů mohou začít problémy se solenoidy. Je nutné pečlivě sledovat hladinu oleje v systému, což vám umožní zajistit, že s tělesem ventilu nebudou žádné problémy.
Auto-guts: co je uvnitř aut? Automatická převodovka a540h
Automatická převodovka A540H (Toyota) - Auto-guts: co je uvnitř auta?
K odhalení...
Provozní režimy: typ 1 (u starších modelů) - hlavní „AUTO“, při tažení nebo instalaci náhradní pneumatiky – „OFF“, typ 2 (u novějších modelů) – „AUTO“. Režimy servisního mechanismu: na prvních modelech - základní „ZDARMA“; během servisu - “FREE” nebo “LOCK”, u novějších modelů - chybí.
Středový diferenciál a rozdělovací převodovka: 1 - satelit předního mezinápravového diferenciálu, 2 - satelitní osa předního mezinápravového diferenciálu, 3 - pravý boční převod, 4 - mezihřídel, 5 - satelit středového diferenciálu, 6 - pravé hnané kolo středu diferenciál, 7 - na pravý hnací hřídel, 8 - drážkování, 9 - hnací kolo rozdělovací převodovky, 10 - levé hnané kolo středového diferenciálu, 11 - pravá část skříně předního mezinápravového diferenciálu, 12 - levá část skříň předního mezinápravového diferenciálu, 13 - skříň rozvodovky, 14 - levá poloosa, 15 - na levou hnací hřídel.
1. Zamkněte ovládací spínač v poloze „AUTO“, pohyb v přímém směru. Výkon je přenášen z převodovky přes hnané kolo do skříně rozvodovky a poté přes drážkové spojení do skříně centrálního diferenciálu. Zde je tok výkonu satelity rovnoměrně rozdělen mezi pravé a levé hnané kolo, jehož rychlost otáčení je rovna rychlosti otáčení skříně středového diferenciálu (satelity se neotáčejí kolem své osy). Výkon z levého hnaného kola je přenášen do skříně předního mezinápravového diferenciálu. Zde, stejně jako u středového diferenciálu, je tažná síla rovnoměrně rozdělena mezi pravé a levé boční ozubené kolo a směřuje na pravý a levý hnací hřídel. Točivý moment přenášený na pravé hnané kolo středového diferenciálu je přenášen přes převodovku rozdělovací převodovky a hnací hřídel na zadní středový diferenciál.
2. Přepínač ovládání zámku je v poloze „AUTO“, dochází k rozdílu v rychlosti otáčení předního a zadního kola. Když se objeví rozdíl v rychlosti otáčení předních a zadních kol, centrální diferenciál začíná svou práci, což má za následek rozdíl v rychlosti otáčení skříně hlavního převodu a skříně diferenciálu přední křížové nápravy. Pro snížení tohoto rozdílu je tlak pracovní kapaliny přiváděn na písty hydromechanické spojky, které stlačují spojkovou sadu. Velikost třecí síly vytvořené v tomto případě závisí na jízdních podmínkách vozidla (úhel otevření škrticí klapky, rychlost vozidla, poloha voliče převodovky) a je volena tak, aby poskytovala optimální tažnou sílu na přední a zadní kola.
Režim „Auto“, rozdíl v rychlosti otáčení předního a zadního kola. 1 - od převodovky, 2 - skříň hlavního převodu, 3 - hydromechanická spojka, 4 - drážkové spojení, 5 - skříň středového diferenciálu, 6 - levé hnané kolo středového diferenciálu, 7 - k pravému hnacímu hřídeli, 8 - pravé hnané ozubené kolo středového diferenciálu , 9 - satelit středového diferenciálu, 10 - satelitní osa středového diferenciálu, 11 - ozubená kola rozdělovací převodovky, 12 - k zadnímu mezinápravovému diferenciálu, 13 - skříň předního mezinápravového diferenciálu, 14 - přední křížová náprava diferenciální satelit, 15 - přední mezinápravový diferenciál satelitní osa.
3. Zablokujte ovládací spínač v poloze „OFF“, proveďte údržbu/test brzdového systému. V tomto režimu je elektromagnetický ventil vypnutý a do spojkové sady není přiváděn tlak. V tomto případě, pokud se přední nebo zadní kola protáčejí, zatímco ostatní jsou zastavena, rychloměr ukáže poloviční rychlost kola. Pokud jsou například zadní kola nehybná (zablokovaná), výkon je přenášen na satelity přes skříň rozvodovky, skříň středového diferenciálu a nápravy satelitů, zatímco pravé hnané kolo středového diferenciálu se neotáčí - satelity středového diferenciálu se otáčejí kolem své osy a současně se pohybují kolem pravého hnaného kola. Rychlost otáčení skříně předního mezinápravového diferenciálu je součtem těchto dvou rychlostí a otáčí se dvakrát rychleji než středový diferenciál. Hnací kolo rychloměru je namontováno na skříni hlavního ozubeného kola a otáčí se rychlostí skříně centrálního diferenciálu.
Režim „OFF“, servis: 1 - z převodovky, 2 - skříň hlavního převodu, 3 - hydromechanická spojka, 4 - hnací kolo rychloměru, 5 - na pravý hnací hřídel, 6 - pravé hnané kolo středového diferenciálu, 7 - satelitní středový diferenciál, 8 - levé hnané ozubené kolo středového diferenciálu, 9 - hnané ozubené kolo náhonu rychloměru, 11 - přední skříň středového diferenciálu.
[kolaps]
carguts.ru
1. Stručný popis
Automatická převodovka A540H vychází z převodovky A540E (elektronicky řízená). Typ mechanismu ovládání středového diferenciálu je hydromechanická spojka. Typ středového diferenciálu je kuželový.
Provozní režimy: typ 1 (u starších modelů) - hlavní "AUTO", při tažení nebo instalaci náhradní pneumatiky - "OFF", typ 2 (u novějších modelů) - "AUTO". Režimy servisního mechanismu: na prvních modelech - základní „ZDARMA“; během provozu - "FREE" nebo "LOCK", u novějších modelů - chybí.
Typ kapaliny automatické převodovky a systému uzávěrky středového diferenciálu je ATF typ T (08886-00405). Typ oleje pro převodovku - Olej pro převodovku E50 (08885-80206).
Aretace je řízena v souladu s rozdílem rychlosti otáčení předních a zadních kol, typ 1 - stupňovité, typ 2 - plynulé.
2. Design - výkonná část
 |
1. Zablokujte ovládací spínač v poloze "AUTO", pohyb v přímém směru. Výkon je přenášen z převodovky přes hnané kolo do skříně rozvodovky a poté přes drážkové spojení do skříně centrálního diferenciálu. Zde je tok výkonu satelity rovnoměrně rozdělen mezi pravé a levé hnané kolo, jehož rychlost otáčení je rovna rychlosti otáčení skříně středového diferenciálu (satelity se neotáčejí kolem své osy). Výkon z levého hnaného kola je přenášen do skříně předního mezinápravového diferenciálu. Zde, stejně jako u středového diferenciálu, je tažná síla rovnoměrně rozdělena mezi pravé a levé boční ozubené kolo a směřuje na pravý a levý hnací hřídel. Točivý moment přenášený na pravé hnané kolo středového diferenciálu je přenášen přes převodovku rozdělovací převodovky a hnací hřídel na zadní středový diferenciál.
2. Přepínač ovládání zámku je v poloze „AUTO“, dochází k rozdílu v rychlosti otáčení předního a zadního kola. Když se objeví rozdíl v rychlosti otáčení předních a zadních kol, centrální diferenciál začíná svou práci, což má za následek rozdíl v rychlosti otáčení skříně hlavního převodu a skříně diferenciálu přední křížové nápravy. Pro snížení tohoto rozdílu je tlak pracovní kapaliny přiváděn na písty hydromechanické spojky, které stlačují spojkovou sadu. Velikost třecí síly vytvořené v tomto případě závisí na jízdních podmínkách vozidla (úhel otevření škrticí klapky, rychlost vozidla, poloha voliče převodovky) a je volena tak, aby poskytovala optimální tažnou sílu na přední a zadní kola.
 |
3. Zablokujte ovládací spínač v poloze "OFF", provozní/testovací brzdový systém. V tomto režimu je elektromagnetický ventil vypnutý a do spojkové sady není přiváděn tlak. V tomto případě, pokud se přední nebo zadní kola protáčejí, zatímco ostatní jsou zastavena, rychloměr ukáže poloviční rychlost kola. Pokud jsou například zadní kola nehybná (zablokovaná), výkon je přenášen na satelity přes skříň rozvodovky, skříň středového diferenciálu a nápravy satelitů, zatímco pravé hnané kolo středového diferenciálu se neotáčí - satelity středového diferenciálu se otáčejí kolem své osy a současně se pohybují kolem pravého hnaného kola. Rychlost otáčení skříně předního mezinápravového diferenciálu je součtem těchto dvou rychlostí a otáčí se dvakrát rychleji než středový diferenciál. Hnací kolo rychloměru je namontováno na skříni hlavního ozubeného kola a otáčí se rychlostí skříně centrálního diferenciálu.
Hydromechanická spojka. 1 - přední středový diferenciál, 2 - vratná pružina pístu, 3 - drážkování, 4 - pravá strana skříně rozvodovky, 5 - píst č. 2, 6 - pouzdro pístu, 7 - píst č. 1, 8 - přítlačná deska, 9 - třecí kotouč, 10 - přítlačný kotouč, 11 - přítlačná podložka skříně předního mezinápravového diferenciálu, 12 - drážkování, 13 - levá část skříně rozvodovky. Hydromechanická spojka. 1 - přítlačná deska, 2 - písty, 3 - skříň předního mezinápravového diferenciálu, 4 - skříň rozvodovky, 5 - třecí kotouč. Řídicí systém omezuje prokluz ve středovém diferenciálu vytvářením tření mezi třecími deskami a přítlačnými deskami při pohybu pístů #1 a #2. Třecí kotouče svými vnitřními drážkami na povrchu zabírají s drážkami na skříni diferenciálu přední nápravy, přítlačné kotouče svými vnějšími drážkami zasahují do drážek vnitřního povrchu skříně rozvodovky. Tlak pracovní kapaliny reguluje řídicí jednotka pomocí elektromagnetických ventilů č. 1 a č. 2 (typ 1) nebo pomocí lineárního elektromagnetického ventilu (typ 2).4.1. Řídicí systém (typ 1)
 |
| Komponentní funkce | |
| 1. Snímač rychlosti | Určuje rychlost otáčení ozubeného kola koncového převodu. |
| 2. Snímač otáček zadního výstupního hřídele | Určuje rychlost otáčení ozubeného kola rozdělovací převodovky. |
| 3. Řídicí jednotka snímače polohy škrticí klapky | Přenáší hodnotu úhlu otevření škrticí klapky do řídicí jednotky motoru |
| 3. Elektronická řídicí jednotka ABS | Vysílá provozní signál ABS |
| 4. Ovládací spínač zámku | Přepíná provozní režimy řídicího systému ("AUTO" a "OFF") |
| 5. Elektronická řídicí jednotka motoru | Určuje jízdní podmínky na základě signálů snímačů a zapíná nebo vypíná solenoidové ventily č. 1 a č. 2 |
| 6. Elektromagnetické ventily č. 1 a č. 2 | Řídí činnost šoupátka č. 1 a č. 2 a ventil modulátoru. |
4.2. Řídicí systém (typ 2)
 |
5.1. Hydraulický systém (typ 1)
1 - lineární tlak, 2 - škrticí klapka, 3 - elektromagnetický ventil č. 2, 4 - elektromagnetický ventil č. 1, 5 - k hydromechanické spojce, 6 - šoupátko č. 2, 7 - šoupátko č. 1, 8 - modulátor.Cívky č. 1 a č. 2 - otevírají nebo zavírají kanály pro přívod lineárního tlaku do modulátoru a hydromechanické spojky v souladu s polohou solenoidových ventilů č. 1 a č. 2. Modulátor - moduluje lineární tlak přiváděný do hydromechanické spojky v souladu s pohybem cívek č. 1 a č. 2. Hydromechanická spojka - částečně blokuje středový diferenciál.
5.2. Hydraulický systém (typ 2)
 |
Řídicí systém zvyšuje tlak v potrubí přiváděný do ventilového bloku, když kola prokluzují. Současně se zvyšuje tlak v hydromechanické spojce, čímž se zvyšuje stupeň zablokování. Pokud je rozdíl v rychlosti otáčení předních kol velký a to se děje při jízdě nízkou rychlostí v rozsahu D, 2, L, zapne se elektromagnetický ventil ST. To aplikuje tlak v potrubí z ventilu pro výběr rozsahu na spodní část primárního regulátoru, stejně jako v opačném směru. V souladu s tím je tlak v potrubí řízen primárním regulátorem, stejně jako tlak v potrubí přiváděný do ventilového bloku a zvyšován. S rostoucím základním tlakem roste i tlak spojky, který je modulován ve ventilovém bloku.
 |
Pomocí lineárního solenoidového ventilu SLD řídí řídicí systém tlak přiváděný do hydromechanické spojky. Solenoidový ventil SLD udržuje částečné blokování na nejvhodnější úrovni pro dané jízdní podmínky.
1) Normální pohyb. Ventil SLD se otevírá a zavírá v souladu s úhlem otevření škrticí klapky a řídí tlak ve spojce GM. Při rozjezdu z klidu na 1. rychlostní stupeň, kdy je vyžadováno výrazné otevření plynu, je modulován vysoký tlak, aby byl zajištěn plynulý rozjezd i na drsném nebo kluzkém povrchu.
2) Uklouznutí. Při nízké rychlosti, pokud je velký rozdíl v otáčkách předních a zadních kol, se ventil SLD zcela uzavře, což má za následek přívod vysokého tlaku, který zvyšuje stupeň zablokování.
3) Otočte. Pokud při zatáčení při nízké rychlosti způsobí poloměr otáčení rozdíl v rychlosti otáčení předních a zadních kol, elektromagnetický ventil SLD se plně otevře, aby se snížil stupeň zablokování a zajistilo se plynulé zatáčení.
6. Blokování služby
U raných modelů (typ 1) byla použita nucená servisní uzávěrka středového diferenciálu. Tento mechanismus byl použit pro určité typy kontrol a seřízení, jako je kontrola brzdné síly pomocí dynamometru se zablokovanými předními nebo zadními koly. Aktivační páka servisního zámku je instalována na krytu rozdělovací převodovky.
Pozornost. Není dovoleno měnit polohu páky pro jiné účely než pro testování a seřizování. Aby nedošlo k poškození převodovky, není povoleno provozovat vozidlo s pákou v poloze „LOCK“.
 |
Při práci s blokováním služeb je třeba dodržovat následující pravidla. 1. Pokud se páka nepohybuje hladce, měli byste ji přeřadit při otáčení předního kola, ale bez použití nadměrné síly. 2. Pojistný šroub by měl být utažen pouze tehdy, když je páka zcela přepnuta do jedné nebo druhé polohy. 3. Po dokončení testu by měla být páka přesunuta do polohy "FREE".
Fungování blokování služeb
Při zapnutí režimu "LOCK" (otočení proti směru hodinových ručiček) se tyč spojená s pákou pohybuje doleva a otáčí hřídelem řadicí vidlice. Vidlice se pohne, posune pouzdro doprava a mechanicky zablokuje středový diferenciál. V tomto případě jsou drážky na vnitřním povrchu pouzdra v záběru s drážkami na skříni hnacího kola rozdělovací převodovky, v důsledku čehož se pravé hnané kolo středového diferenciálu zablokuje se skříní středového diferenciálu.
Když je zapnutý režim „FREE“ (otočte ve směru hodinových ručiček), tyč se posune doprava, hřídel vidlice se otočí, vidlice posune pouzdro doleva a středový diferenciál se odemkne.
Moskva, leden 2011© Toyota-Club.Net, © Autodata.Ru
inomarka54.ru
Oprava automatické převodovky A540 a A541, náhradní díly, diagnostika, popis závad
Automatická 4stupňová převodovka A540E (A541E) byla vyvinuta společností Aisin Warner a patří do rodiny automatických převodovek A 140-A240 s velkým množstvím vyměnitelných prvků. Od roku 1989 do roku 1993 byla převodovka A540 instalována na japonských vozech Toyota Camry s 2 a 3litrovými elektrárnami, RAV4, stejně jako Lexus ES250 a ES300 (A540E).
Od roku 1994 byla modernizovaná automatická převodovka A541E instalována s 3-litrovými motory a měla rozdíly v balíčku 2-brzdové spojky. Převodovka A540 a A541 se během provozu osvědčila jako spolehlivá automatická převodovka. Vývojáři nakonfigurovali skříň takovým způsobem, že nebylo možné zatížit převodovku extrémním točivým momentem, což jí dalo velkou míru spolehlivosti.
Oprava automatické převodovky A541E
Oprava automatické převodovky A541E v podstatě spočívá v výměně filtru a oleje. Navíc při opravě automatické převodovky A540E nesmíte zapomenout, že její filtr má konstrukční rozdíly od převodovky A541.
Slabiny A540E a A541E
Často se vyskytující poruchy automatických převodovek A540E a A541E byly spojeny s problémy s rychlostí zadních převodovek u prvních sériových převodovek. Když byl problém s rychlostí zpátečky uzavřen, pak v podstatě oprava automatické převodovky (A540E, A540H, A541E) Toyota Camry přišla na vyčištění těla ventilu spolu s výměnou solenoidu LoCap. Rovněž je třeba vyměnit třecí obložení měniče momentu. Doporučuje se provést preventivní výměnu těsnění a těsnění a tyto levné operace stačí ke zvýšení provozního kilometrového výkonu automatické převodovky na plnou životnost motoru.
Oprava základny a záruka
K opravě těchto převodovek má náš servis všechny potřebné náhradní díly pro automatické převodovky A540 a A541. Na všechny provedené opravy převodovky poskytujeme povinnou záruku na kvalitu servisu od 6 měsíců do 2 let.
Automatické převodovky A540 a A541 jsou instalovány na vozech:
www.rekpp.ru
oprava automatické převodovky AKP-A540H-10B,ST-195,4wd na plný úvazek A240 Toyota Camry 93g automatická převodovka A540E
Je možné kombinovat ATF Dextron3 a Tape-T, převodovka A540N, Toyota. V našem regionu jsme o Tape-T nic neslyšeli (T-4 je v prodeji) hydraulická kapalina Toyota Type T je specifická a je navržena tak, aby zajistila částečné uzamčení měniče momentu
automatická převodovka camry 2005
Alexander
Dobrý den, Vitaly. Toyota Karina 94 rok výroby 3s-fe, AKP-A540H-10B,ST-195,4wd full time.Při teplotách pod -15 se z automatické převodovky objevuje zvuk podobný tření gumy prasklého kola. Udělal jsem částečnou výměnu ATF a zvuk se zvýšil. Ozývá se také hučení (vytí, podobné kvílení zpátečky manuální převodovky) automatické převodovky při puštění plynu, pokud rychlost není vyšší než 100 km/h. Vypuštěný ATP obsahuje kovové hobliny, ATP je černý, se spáleným zápachem. Automatická převodovka funguje dobře; žádné prokluzování, žádné rázy při akceleraci, stejně jako při řazení na studené nebo teplé automatické převodovce. Co je vadné, jak se to dá opravit, jaká je životnost automatické převodovky před opravou a vyplatí se automatickou převodovku vyměnit nebo opravit? Díky předem.
Dobrý den, když je automatická převodovka studená, hučí neustále při startování motoru? Je to velmi podobné kvílení měniče točivého momentu, když se opotřebuje podpěra axiálního ložiska nebo podložka u reaktoru, čerpadla nebo kola turbíny. Objevují se takové skořápky. Obecně platí, že musíte poslouchat. Pokud mezi motorem a převodovkou hučí, je to jednoznačně GT. Převodovka padá a hučí jen v zátěži. Ložiska sekundárního hřídele jeho prvků a hlavní převodovka hučí pouze při pohybu. Ložiska vstupního hřídele a jeho prvků hučí a zůstávají na svém místě, když motor běží. Co dělat. Oprava převodovky je drahá, použitá - prase v žitě, loterie. Jezděte a následujte. Pokud se hučení zhorší, bude snazší určit kde a opravit to. Sledujte stav ATF a případné netěsnosti. Pokud ložisko převodovky hučí, ATF bude proudit zpod misky. Pokud ATF uniká mezi motorem a převodovkou, zvedne se krk GT, urychleně vyjměte převodovku a opravte GT pomocí čerpadla. Někteří lidé používají aditiva, například Hado. Nedoporučoval bych to, možná to prodlouží agónii převodovky, ale pak se vše sesype a opravy se ještě prodraží. Pokud by byly oddělené dutiny pro automatickou převodovku a převodovku, tak by se samozřejmě dalo do převodovky přidat aditivum, jinak...peníze fuč. Vitalij Alexandrovič. Alexeji
Ahoj! Toyota Corona. Odebral jsem paletu. ATF je čistý, filtr je čistý, na magnetech je mírně šedý povlak, nenašel jsem žádné cizí části - vše je čisté. A kdyby se něco rozpadlo, pak bych asi neujel 100 000 km. A moje automatická převodovka má někdy zjevení a jede normálně 2 hodiny a pak je zase chyba.
Ahoj. Jen je potřeba vědět, jak převodovka 240 funguje. Princip funkce jednosměrné spojky je jako pedály na kole, můžete ji otáčet dopředu, ale ne dozadu. Když ale na kole selže jednosměrná spojka, pedály se občas nebo téměř vždy roztočí. Totéž platí pro váš přenos. Jednosměrná spojka č. 2 funguje pouze na D/1. rychlostním stupni a nikde jinde. Blokuje otáčení zadního nosiče proti směru hodinových ručiček. Na L zrychluje, protože VŠE JE JEDNO A funguje brzda B-3, která se natlakuje přepnutím knoflíku volby převodového stupně do polohy L. Brzda B-3 také blokuje otáčení zadního nosiče proti směru hodinových ručiček. S rozbitou jednosměrnou spojkou se dá jet dlouho, přirozeně se občas zadře a objeví se "EPILIFENIE", jak jsi psal. Nebezpečí je, že když se rozpadne, válečky se mohou dostat pod planetová kola a pak se převodovka zasekne nebo se vše rozbije a všechny převody se ztratí. ATF je přirozeně čisté, nic nehoří. Vitalij Alexandrovič. Alexeji
Ahoj znovu! Chybí VIN, protože čistý japonský. ST191-4004811, Toyota Corona, ’92, motor 3SFE, EX Sedan.
Ahoj. Převodovka by měla být řady A240. Otevřete kapotu, podívejte se pod kapotu, naproti trans/axle bude model převodovky. Podle A240: vaše volnoběžka č. 2 OWC selhala. Spona se rozpadla a válečky nefungují. Pokud vyjmete vanu automatické převodovky, můžete na dně vany automatické převodovky a ve filtru najít kousky plastu - jedná se o sponu OWC. Vitalij Alexandrovič. Alexeji
Ahoj! Mám tento problém. Když se rozjede na D, auto vrčí a jede neochotně, pak se zapne druhé, ozve se škubnutí a auto jede jako zamlada.A na L se rozjede tak, že gumy kouří.Tak startuji na L. a za pochodu přepnout na D. (najel jsem s takovými potížemi cca 100 000 km)
Ahoj. Potřebujete značku, model vozu, rok výroby, velikost motoru, pokud je to možné, název konfigurace, vin - to je nutné pro určení modelu převodovky. Pokud víte, jaký máte převod, napište. Teprve poté budu schopen určit poruchu ve vaší automatické převodovce. I když můžu předpokládat, že na L máš jednosměrnou spojku OWC, funguje to na principu čisté mechaniky, válečky jsou zablokované a na D(1) funguje brzda, která je pravděpodobně spálená. Kdy přesně určím model převodovky, vám mohu říci. Vitalij Alexandrovič Alexej
Ahoj. Děkujeme za účast. Toyota Camry 93 s levostranným řízením (Další informace): ATF je normální. nevím, kdy prošli. Už jsem to s tímto problémem dostal. Vana automatické převodovky byla otevřená, byla čistá, filtr čistý, olej bez mechanických nečistot, barva a vůně v normě. Uložení motoru je normální. Otáčky na zahřátém motoru: v poloze P -750 při přepnutí na N klesnou na 550-600, pak pomalu během 15-30 sekund stoupají na 750. Při zapnutí R nebo D otáčky neklesají, ale skok na 1000, pak návrat na 750. Seřízení kabelu je normální (kontrolováno podle knihy). Možná něčemu nerozumím, ale při přepnutí voliče se pohon tlumiče nepohybuje a myslím, že by se neměl. Přepínání D->2->L a zpět probíhá hladce. Za pohybu jsou všechny automatické řazení plynulé.
Ahoj. Je velmi špatné, že když přeřadíte na D nebo R, otáčky poskočí. To je první známka toho, že přenos brzy selže. Při přepnutí na R nebo D by rychlostní stupeň měl zařadit maximálně do 2 sekund mírným zatlačením a otáčky by měly klesnout o 50 - 100. S největší pravděpodobností máte ztrátu tlaku na: 1. OD Direct Clutch. Pro přesnější určení je potřeba připojit tlakoměr a měřit lineární tlak. Co může být na vině ztráty tlaku: kroužky, pryžová těsnění, pouzdra, zablokování pístu. 2. Velká mezera v brzdě 1/zpátečka, proto ta rána. R udeří tvrdě, protože zadní převodový poměr je téměř třikrát vyšší než u prvního. Náraz na R je nebezpečný, protože kotouče s obložením se začnou drolit, nakonec se úplně zbortí a převodovka úplně zmizí. To, že je ATF čisté, je jasné, že to udělali, před prodejem měnili ATF a konce byly ve vodě, vyzkoušejte, při vyndávání pánve určete, že se kotouče už drolí a převodovka se brzy ohne . Vitalij Alexandrovič. Alexeji
Ahoj! Toyota Camry 93 levotočivá, dv-3l automatická převodovka A540E. Při přepínání P->R nebo N->R se ozve tupé žuchnutí s poměrně silným trhnutím. Občas mírný šok s trhnutím při plynulém pohybu voliče N->D. Při rychlém pohybu voliče P->R->N->D je vše v pořádku. Olej je v pořádku. Prosím poraďte co by mohlo být špatně? Díky předem.
Ahoj. Jaké jsou volnoběžné otáčky motoru??? ATF je normální... hladina ATF, barva a vůně? Zkontrolovala automatická převodovka včas? Zkontroloval jsi uložení motoru??? Motor se "nehýbe" v motorovém prostoru při zařazeném rychlostním stupni??? Při řazení do R a D výrazně klesají volnoběžné otáčky motoru??? Ahoj! Prosím o radu. Problém je následující - auto (Camry, 3s-fe, a-140) se rozjede vpřed až po dosažení 2000-2500 otáček, zpátečka je zařazena bez problémů. Světlo vnějšího průměru ukazuje kód 64. Sundal jsem pánev automatické převodovky a umyl magnety filtru. Olej - černý. V paletě nebyly nalezeny žádné hobliny, železo ani plast. Solenoidové ventily, které jsou viditelné po sejmutí pánve (2 kusy) -16 Ohm. Otázkou je, zda má cenu dále hledat závadu v elektrice nebo je potřeba rozebrat celou krabici a když ji rozebereš, má cenu se s tím trápit? Možná je levnější hledat náhradu. Díky předem za Vaši odpověď. Auto je staré (1991), ale je to škoda - líbí se mi! Ahoj. S největší pravděpodobností má spojka přední nebo přímou spojku, kroužky jsou opotřebované, samotná spojka nefunguje, takže nedrží tlak, takže kotouče s obložením jsou určitě spálené. Mají tuto nemoc - od stáří. Nemůžeš takhle jet, jinak to vyfoukne náboj čerpadla a budeš muset vyměnit čerpadlo, což je dost drahé. Opravené nebo použité, je na VÁS, abyste se rozhodli. Auto je staré (momentálně mám MMC '91 v opravě + ojetou krabici + bylo pětkrát vybíráno a demontováno v nějakém servisu - cena oprav se samozřejmě zvýšila), opravy se zárukou A140 budou stát minimálně 35,- , i když ceny jsou všude jiné... Vitalij Aleksandrovič. Vladimíre
Ahoj! auto toyota chaser 93 rok výroby kolonka A42DE v návodu říká, že je potřeba nalít Dexron-III, ale na měrce je napsáno Dexron-II, komu věřit? Jakého výrobce oleje doporučujete? Jsou s těmito boxy nějaké konkrétní problémy?
Ahoj. Dexron-II a Dexron-III jsou zaměnitelné ATF. Dexron - III je novější, má polosyntetický základ a novější přísady, takže je lepší ho plnit. Na řadě A42 nejsou žádné nemoci ani problémy, můžete spálit zpátečku, pokud na ní uklouznete, takže pokud uvíznete, je lepší prokluzovat POUZE na 1 (první rychlostní stupeň) a ne více než 1/3 plyn. Přímá spojka se může rozpadnout, a pokud takto jezdíte delší dobu, pak se čerpadlo rozbije, pokud snížíte hladinu ATF nebo smyk na plný plyn v D. Vitaly Alexandrovič. Alexander
Dobrý den, Vitaly Alexandroviči! Máme Sprinter ""a AE110 99, 5A-fe. V našem slavném městě se už teď bojím kohokoli na cokoliv zeptat, protože hned požadují výměnu oleje s proplachy a koupi smluvního. Obecně je situace taková. Ráno na parkovišti zahřeji auto, otáčky 1100 (teplota dosáhla spodní hranice), zapínám D - poměrně znatelné zatlačení, něco mi říká, že zvenku dokonce vidím jak se auto trochu chvělo :) a otáčky klesnou na 800-900. Jedeme dál, zahřejeme úplně a důkladně. Na P - otáčky 650. Zapněte D - stisk je trochu menší, ale také docela znatelný. Tito. Zapnu to, po sekundě (nebo možná trochu méně) se ozve stisk. Otáčky okamžitě klesnou na 400. Jak držíte brzdový pedál (no, třeba stojím na křižovatce), otáčky plynule klesnou na 350, 300... a držte, auto hned zavibruje, ale ano nezastaví se...nastavíme na N - otáčky se zvednou až na 700. Nasadíme na R - netlačí. Nasadili jsme to na D - tam je tlačení. Nasadili jsme to na R - a tam je tlačení. Navíc ještě jednou opakuji, zatlačení je celkem znatelné (např. u přepínání D-R-D jsem pozoroval asi stejné zatlačení na jiných strojích, ale zatím nikdy P-D). Někde jsem četl, že otáčky by neměly klesnout o více než 150 a obecně, pokud dojde k tlačení, je to sotva patrné. Ano, oproti kingpinu stejného roku, se stejným motorem (ve kterém vůbec nejsou takové rázy), se stejnými koňmi - ten můj je nějak trochu pomalejší... S olejem se zdá být vše v pořádku, Změnil jsem to ne tak dávno umytím, vyjmutím pánve a pokud věříte čerpací stanici, tak výměnou filtru. Co by to mohlo být? Opravdu dorazila Khanova krabice? :((Sakra, přesně toho se bojím).
Dobrý den, Alexander. Myslím, že jsem vše řekl do telefonu, ale zopakuji to. Nejprve zkontrolujeme motor v pořadí: 1. Zapalovací svíčky; 2. výbušné dráty; 3. Rozdělovač zapalování; 4. IAC; 5. Vyčistěte vstřikovač; 6. Zkontrolujte kompresi. Pokud je s motorem vše v pořádku, pak: 1. Vyměňte ATF v automatické převodovce na alespoň 8 litrů. Pokud toto vše nepomůže, pak je na vině měnič točivého momentu, v něm se opotřebovala podložka a kolo čerpadla se přiblížilo ke kolu turbíny, tudíž ztráta výkonu při zařazení převodového stupně. Je možné provést Stall Test, ale pro správnou interpretaci výsledků jej musí provést odborník. V opačném případě můžete spálit převodovku. Pokud takhle jezdíte a můžete jet docela dlouho, ale jednoho nepříliš nádherného dne se může zhrotit drážka a auto se úplně zastaví. Oprava měniče točivého momentu. Automatickou převodovku sundat zároveň s GT, poslat do opravy, oni to rozřežou, vymění podložku, gumičky, možná něco jiného, svaří. Cena opravy je 3500 - 4500 rublů. Ojeté GT se nevyplatí kupovat, je to prase v žitě, nové je drahé. Hodně štěstí. Vitalij Alexandrovič. Alexander
Dobrý den, Vitaly! Toyota Sprinter AE110 99, 5A-FE. Nedávno jsem si začal všímat následující věci: zmáčknu brzdu, přepnu rukojeť z P do D. Okamžitě se ozve zatlačení (900 ot./min, při 600 je stlačení méně citlivé), doprovázené jediným zvukem, něco podobného broušení nebo klepání na jeden kov. Uvolňuji brzdu, vše je v pořádku. Přijedeme, nastavíme na P - žádné chrastítka atp. Pokud ale zastavíte na semaforu, podržíte brzdu, volič na D, pohrajete si s brzdovým pedálem (trochu sešlápnete, trochu sešlápnete), uslyšíte stejné skřípění, také jediné (i když bez trhání). A zvuk přichází odněkud zezadu nebo tak něco. Co by to mohlo být? Box? O_O. Obviňuji polštáře motoru. Známý říkal, že ve vnitřním granátu je prý mezera, vpředu vlevo. (když se podíváte na kapotu, tak vpravo :)). Další kamarád řekl, že silentbloky převodovky... komu věřit? Ano, pokud za jízdy zapnete klimatizaci, změny převodových stupňů jsou doprovázeny drobnými škubnutími (ne silnými, ale cítíte je), bez skřípání. Auto se nezastaví a normálně zrychluje. Před 10 tis km jsem měnil olej s propláchnutím pánve a výměnou filtru. Pomozte prosím, jsem v těchto věcech nový... Kvůli svému přirozenému pesimismu hřeším s krabicí :(
Ahoj. Nejedná se o automatickou převodovku, má ji i samotný 99 Carib 4A-FE. S největší pravděpodobností polštář montáže motoru; pokud je klepání někde vzadu, pak je to ten na lyži. Je velmi jednoduché zkontrolovat, otevřít kapotu, nastartovat motor, jeden se podívá na motor, druhý stiskne brzdu a zapne R, pak D - pokud motor „nastartuje“ během přepínání, pak se roztrhne nějaký druh polštáře. Motor by měl zůstat na svém místě a neměl by viset při řazení v motorovém prostoru. Pokud je vůle v drážkování na vnitřním granátu (tříkolíkový kloub), pak jsou vibrace během pohybu ZARUČENY a podle toho je únik ATF přes olejové těsnění stejný. Pokud je vůle na „vnějším granátu“, nazývá se kloub CV (kloub s konstantní rychlostí), pak při otáčení praskne. Vitalij.
www.akpp-otvet.narod.ru
Automatická převodovka A540H | oprava automatické převodovky
Děkuji za vaši odpověď ohledně A540H. Podíval jsem se na náboj čerpadla a nevšiml jsem si žádných známek silného opotřebení v místech kontaktu s těsnícími kroužky; možná jsem se nedíval správně. Mate mě, že při zahřívání se řadí zpátečka i vpřed, podle schématu činnosti automatické převodovky, jak jsem to pochopil, spojky C1 a C2 nezabírají, nejlogičtější je předpokládat, že spojka C0 (vzadu kryt) také nefunguje. Chci si změřit krevní tlak. Pokud C1 a C2 netěsní, je třeba vyměnit těsnění hřídele i náboje čerpadla? Matoucí je i to, že po zapnutí a vypnutí zapalování se rychlostní stupně zapínají znovu, a to dost drsně. Stall-test v tomto případě: D,2,L - 2300, R - 2100. Mezery ve spojkách C2 a C1 jsou 0,5 mm, u nových spojek leží kotouče poměrně těsně. Je možné měřit tlak ve spojkách C1 a C2? Děkuji za konzultaci.
1. Ano, pokud tlak zmizí vzadu a vepředu za tepla, pak musíte změřit lineární tlak, pak můžete pochopit, kde se sifonuje, kde uniká.
2. "Mezery ve spojkách C2 a C1 jsou 0,5 mm, u nových spojek leží kotouče docela těsně." - VŠECHNO JE TŘEBA SEŘIZOVAT. Prostě jste všechno nacpali bez úprav, ale nemůžete, automatická převodovka to dlouho nenachází.
3. "Můžete změřit tlak ve spojkách C1 a C2?" -ne samostatně, testovací okénko pro tlak v potrubí.
Vitalij. Toyota Karina 93, 3s-fe, AKP-A540H-10B,ST-195,4wd na plný úvazek. Měním krabici za smluvní. Nalezeno A540H-10B,ST-195 z auta 95. Jsou nějaké rozdíly v krabicích?
Řekněte mi, kolik přibližně stojí opravná sada pro automatickou převodovku na Mitsubishi Galant, Japonsko, 1995 a kde ji najdu?
Zde se zeptejte, kolik to stojí http://transparts.ru/?id=contacts
Ahoj! Zajímalo by mě: když se řemen přetrhne, ohne se ventil nebo ne? Děkuji předem!
Opravuji automatické převodovky...
Rozvodový řemen? Záleží na jakém motoru.
Vážení!Mám Mazdu Demio 2002(stará karoserie).Problém je tento:auto je zahřáté a převodovka také.Když zastavíte na semaforu(poloha D),při zapnutém topení,voní spáleniny objevuje se guma. Pásy jsou všechny napnuté. Najeto 300 000 km. Nevím co se kdy stalo. Ale říkali co to je za rok. Těším se na vaši odpověď. Předem děkuji.
Opravuji automatické převodovky. Topení, pásy neřeším. Můžu říct, že automatická převodovka s tím nemá nic společného.
1. Stručný popis
Automatická převodovka A540H vychází z převodovky A540E (elektronicky řízená). Typ mechanismu ovládání středového diferenciálu je hydromechanická spojka. Typ středového diferenciálu je kuželový.
Provozní režimy: typ 1 (u starších modelů) - hlavní "AUTO", při tažení nebo instalaci náhradní pneumatiky - "OFF", typ 2 (u novějších modelů) - "AUTO". Režimy servisního mechanismu: na prvních modelech - základní „ZDARMA“; během provozu - "FREE" nebo "LOCK", u novějších modelů - chybí.
Typ kapaliny automatické převodovky a systému uzávěrky středového diferenciálu je ATF typ T (08886-00405). Typ oleje pro převodovku - Olej pro převodovku E50 (08885-80206).
Aretace je řízena v souladu s rozdílem rychlosti otáčení předních a zadních kol, typ 1 - stupňovité, typ 2 - plynulé.
2. Design - výkonná část
 |
1. Zablokujte ovládací spínač v poloze "AUTO", pohyb v přímém směru.
Výkon je přenášen z převodovky přes hnané kolo do skříně rozvodovky a poté přes drážkové spojení do skříně centrálního diferenciálu. Zde je tok výkonu satelity rovnoměrně rozdělen mezi pravé a levé hnané kolo, jehož rychlost otáčení je rovna rychlosti otáčení skříně středového diferenciálu (satelity se neotáčejí kolem své osy). Výkon z levého hnaného kola je přenášen do skříně předního mezinápravového diferenciálu. Zde, stejně jako u středového diferenciálu, je tažná síla rovnoměrně rozdělena mezi pravé a levé boční ozubené kolo a směřuje na pravý a levý hnací hřídel. Točivý moment přenášený na pravé hnané kolo středového diferenciálu je přenášen přes převodovku rozdělovací převodovky a hnací hřídel na zadní středový diferenciál.
2. Přepínač ovládání zámku je v poloze „AUTO“, dochází k rozdílu v rychlosti otáčení předního a zadního kola.
Když se objeví rozdíl v rychlosti otáčení předních a zadních kol, centrální diferenciál začíná svou práci, což má za následek rozdíl v rychlosti otáčení skříně hlavního převodu a skříně diferenciálu přední křížové nápravy. Pro snížení tohoto rozdílu je tlak pracovní kapaliny přiváděn na písty hydromechanické spojky, které stlačují spojkovou sadu. Velikost třecí síly vytvořené v tomto případě závisí na jízdních podmínkách vozidla (úhel otevření škrticí klapky, rychlost vozidla, poloha voliče převodovky) a je volena tak, aby poskytovala optimální tažnou sílu na přední a zadní kola.
 |
3. Zablokujte ovládací spínač v poloze "OFF", provozní/testovací brzdový systém.
V tomto režimu je elektromagnetický ventil vypnutý a do spojkové sady není přiváděn tlak. V tomto případě, pokud se přední nebo zadní kola protáčejí, zatímco ostatní jsou zastavena, rychloměr ukáže poloviční rychlost kola. Pokud jsou například zadní kola nehybná (zablokovaná), výkon je přenášen na satelity přes skříň rozvodovky, skříň středového diferenciálu a nápravy satelitů, zatímco pravé hnané kolo středového diferenciálu se neotáčí - satelity středového diferenciálu se otáčejí kolem své osy a současně se pohybují kolem pravého hnaného kola. Rychlost otáčení skříně předního mezinápravového diferenciálu je součtem těchto dvou rychlostí a otáčí se dvakrát rychleji než středový diferenciál. Hnací kolo rychloměru je namontováno na skříni hlavního ozubeného kola a otáčí se rychlostí skříně centrálního diferenciálu.
Hydromechanická spojka. 1 - přední středový diferenciál, 2 - vratná pružina pístu, 3 - drážkování, 4 - pravá strana skříně rozvodovky, 5 - píst č. 2, 6 - pouzdro pístu, 7 - píst č. 1, 8 - přítlačná deska, 9 - třecí kotouč, 10 - přítlačný kotouč, 11 - přítlačná podložka skříně předního mezinápravového diferenciálu, 12 - drážkování, 13 - levá část skříně rozvodovky.
Hydromechanická spojka. 1 - přítlačná deska, 2 - písty, 3 - skříň předního mezinápravového diferenciálu, 4 - skříň rozvodovky, 5 - třecí kotouč.
Řídicí systém omezuje prokluz ve středovém diferenciálu vytvářením tření mezi třecími deskami a přítlačnými deskami při pohybu pístů #1 a #2. Třecí kotouče svými vnitřními drážkami na povrchu zabírají s drážkami na skříni diferenciálu přední nápravy, přítlačné kotouče svými vnějšími drážkami zasahují do drážek vnitřního povrchu skříně rozvodovky. Tlak pracovní kapaliny reguluje řídicí jednotka pomocí elektromagnetických ventilů č. 1 a č. 2 (typ 1) nebo pomocí lineárního elektromagnetického ventilu (typ 2).
4.1. Řídicí systém (typ 1)
 |
| Komponentní funkce | |
| 1. Snímač rychlosti | Určuje rychlost otáčení ozubeného kola koncového převodu. |
| 2. Snímač otáček zadního výstupního hřídele | Určuje rychlost otáčení ozubeného kola rozdělovací převodovky. |
| 3. Řídicí jednotka snímače polohy škrticí klapky | Přenáší hodnotu úhlu otevření škrticí klapky do řídicí jednotky motoru |
| 3. Elektronická řídicí jednotka ABS | Vysílá provozní signál ABS |
| 4. Ovládací spínač zámku | Přepíná provozní režimy řídicího systému ("AUTO" a "OFF") |
| 5. Elektronická řídicí jednotka motoru | Určuje jízdní podmínky na základě signálů snímačů a zapíná nebo vypíná solenoidové ventily č. 1 a č. 2 |
| 6. Elektromagnetické ventily č. 1 a č. 2 | Řídí činnost šoupátka č. 1 a č. 2 a ventil modulátoru. |
4.2. Řídicí systém (typ 2)
 |
5.1. Hydraulický systém (typ 1)
1 - lineární tlak, 2 - škrticí klapka, 3 - elektromagnetický ventil č. 2, 4 - elektromagnetický ventil č. 1, 5 - k hydromechanické spojce, 6 - šoupátko č. 2, 7 - šoupátko č. 1, 8 - modulátor.Cívky č. 1 a č. 2 - otevírají nebo zavírají kanály pro přívod lineárního tlaku do modulátoru a hydromechanické spojky v souladu s polohou solenoidových ventilů č. 1 a č. 2. Modulátor - moduluje lineární tlak přiváděný do hydromechanické spojky v souladu s pohybem cívek č. 1 a č. 2. Hydromechanická spojka - částečně blokuje středový diferenciál.
5.2. Hydraulický systém (typ 2)
 |
Řídicí systém zvyšuje tlak v potrubí přiváděný do ventilového bloku, když kola prokluzují. Současně se zvyšuje tlak v hydromechanické spojce, čímž se zvyšuje stupeň zablokování. Pokud je rozdíl rychlostí mezi předními koly velký, a to se děje při jízdě nízkou rychlostí v rozsahu D, 2, L, zapne se elektromagnetický ventil ST. To aplikuje tlak v potrubí z ventilu pro výběr rozsahu na spodní část primárního regulátoru, stejně jako v opačném směru. V souladu s tím je tlak v potrubí řízen primárním regulátorem, stejně jako tlak v potrubí přiváděný do ventilového bloku a zvyšován. S rostoucím základním tlakem roste i tlak spojky, který je modulován ve ventilovém bloku.
 |
Pomocí lineárního solenoidového ventilu SLD řídí řídicí systém tlak přiváděný do hydromechanické spojky. Solenoidový ventil SLD udržuje částečné blokování na nejvhodnější úrovni pro dané jízdní podmínky.
1) Normální pohyb. Ventil SLD se otevírá a zavírá v souladu s úhlem otevření škrticí klapky a řídí tlak ve spojce GM. Při rozjezdu z klidu na 1. rychlostní stupeň, kdy je vyžadováno výrazné otevření plynu, je modulován vysoký tlak pro hladké i tvrdé rozjezdy na kluzkém povrchu.
2) Uklouznutí. Při nízké rychlosti, pokud je velký rozdíl v rychlosti předních a zadních kol, se ventil SLD zcela uzavře, což má za následek přívod vysokého tlaku, který zvyšuje stupeň zablokování.
3) Otočte. Pokud při zatáčení nízkou rychlostí způsobí poloměr otáčení rozdíl v rychlosti předních a zadních kol, elektromagnetický ventil SLD se plně otevře, aby se snížil stupeň zablokování a zajistilo plynulé zatáčení.
6. Blokování služby
U raných modelů (typ 1) byla použita nucená servisní uzávěrka středového diferenciálu. Tento mechanismus byl použit pro určité typy kontrol a seřízení, jako je kontrola brzdné síly pomocí dynamometru se zablokovanými předními nebo zadními koly. Aktivační páka servisního zámku je instalována na krytu rozdělovací převodovky.
Pozornost. Není dovoleno měnit polohu páky pro jiné účely než pro testování a seřizování. Aby nedošlo k poškození převodovky, není povoleno provozovat vozidlo s pákou v poloze „LOCK“.
 |
Existují dvě možné polohy servisního zámku:
"ZADARMO" - blokování se provádí automaticky, v normálním režimu.
"LOCK" - středový diferenciál je násilně uzamčen, výkon je rovnoměrně rozdělen mezi přední a zadní kola.
Při práci s blokováním služeb je třeba dodržovat následující pravidla.
1. Pokud se páka nepohybuje hladce, měli byste ji přeřadit při otáčení předního kola, ale bez použití nadměrné síly.
2. Pojistný šroub by měl být utažen pouze tehdy, když je páka zcela přepnuta do jedné nebo druhé polohy.
3. Po dokončení testu by měla být páka přesunuta do polohy "FREE".
Fungování blokování služeb
Při zapnutí režimu "LOCK" (otočení proti směru hodinových ručiček) se tyč spojená s pákou pohybuje doleva a otáčí hřídelem řadicí vidlice. Vidlice se pohne, posune pouzdro doprava a mechanicky zablokuje středový diferenciál. V tomto případě jsou drážky na vnitřním povrchu pouzdra v záběru s drážkami na skříni hnacího kola rozdělovací převodovky, v důsledku čehož se pravé hnané kolo středového diferenciálu zablokuje se skříní středového diferenciálu.
Když je zapnutý režim „FREE“ (otočte ve směru hodinových ručiček), tyč se posune doprava, hřídel vidlice se otočí, vidlice posune pouzdro doleva a středový diferenciál se odemkne.
Automatická 4stupňová převodovka A540E (A541E) byla vyvinuta společností Aisin Warner a patří do rodiny automatických převodovek A 140-A240 s velkým množstvím vyměnitelných prvků. Převodovka A540 od roku 1989 do roku 1993 byla instalována na japonských automobilech Toyota Camry s 2 a 3litrovými elektrárnami, RAV4 a také Lexuse ES250 A ES300 (A540E).
Od roku 1994 byla modernizovaná automatická převodovka A541E instalována s 3-litrovými motory a měla rozdíly v balíčku 2-brzdové spojky. Převodovka A540 a A541 se během provozu osvědčila jako spolehlivá automatická převodovka. Vývojáři nakonfigurovali skříň takovým způsobem, že nebylo možné zatížit převodovku extrémním točivým momentem, což jí dalo velkou míru spolehlivosti.
Oprava automatické převodovky A541E
Oprava automatické převodovky A541E v podstatě spočívá v výměně filtru a oleje. Navíc při opravě automatické převodovky A540E nesmíte zapomenout, že její filtr má konstrukční rozdíly od převodovky A541.
Slabiny A540E a A541E
Často se vyskytující poruchy automatických převodovek A540E a A541E byly spojeny s problémy s rychlostí zadních převodovek u prvních sériových převodovek. Když byl problém s rychlostí zpátečky uzavřen, pak v podstatě oprava automatické převodovky (A540E, A540H, A541E) Toyota Camry přišla na vyčištění těla ventilu spolu s výměnou solenoidu LoCap. Rovněž je třeba vyměnit třecí obložení měniče momentu. Doporučuje se provést preventivní výměnu těsnění a těsnění a tyto levné operace stačí ke zvýšení provozního kilometrového výkonu automatické převodovky na plnou životnost motoru.
Oprava základny a záruka
K opravě těchto převodovek má náš servis všechny potřebné náhradní díly pro automatické převodovky A540 a A541. Na všechny provedené opravy převodovky poskytujeme povinnou záruku na kvalitu servisu od 6 měsíců do 2 let.
Automatické převodovky A540 a A541 jsou instalovány na vozech:
|
Značka a model auta |
Rok vydání |
Pohonná jednotka |
Kapacita motoru |
Model s automatickou převodovkou |
|
přední |
||||
|
přední |
||||
|
přední |
||||
|
přední |
||||
|
přední |
||||
|
přední |
||||
|
TOYOTA CAMRY GRACIA |
přední |
2,0 l, 2,2 l, 2,5 l |
||
|
přední a plné |
||||
|
přední |
||||
|
přední |
||||
|
přední |
||||
|
přední |
||||
|
přední |
Opravy automatických převodovek A540E jsou jednou z ústředních oblastí naší společnosti. Progresivní vybavení, přístroje a nástroje, dostupné ceny, kvalita a rychlost servisu, kvalifikovaný a zkušený servisní personál jsou kritéria, díky kterým jsme si zaslouženě získali důvěru a respekt mnoha návštěvníků.
Když automatická převodovka A540E vašeho vozu funguje nebo vyžaduje spolehlivou údržbu automatické převodovky, neváhejte zanechat požadavek na webu nebo nám zavolejte a my vám pomůžeme problém vyřešit!
Proces provádění oprav
Podmínkou pro kompetentní opravu automatické převodovky A540E je určení poruchy a příčin jejího výskytu. K nalezení problémů provádějí odborníci mechanickou a elektronickou diagnostiku, na základě jejíchž výsledků se následně sestaví akční plán a provedou se potřebné práce.
Bohužel není neobvyklé, že dílny využívající důvěry a nekompetentnosti klientů rozšiřují seznam povinných opravárenských prací o pseudonezbytné služby. Mezi pozitivní vlastnosti naší společnosti patří poctivost a slušnost při práci s návštěvníky. Vždy nabízíme a dojednáváme se zákazníky ty postupy, které jsou pro funkčnost automatické převodovky A540E skutečně nutné, vždy se snažíme o co největší úspory pro zákazníky.
Cyklus nezbytných prací na opravě automatické převodovky A540E je rozdělen do několika fází:
- Diagnostické činnosti, zkušební jízda pod dohledem specialisty, projednání problémů, vypracování odhadu na opravu automatické převodovky A540E.
- Demontáž a demontáž automatické převodovky A540E.
- Odstranění oxidačních produktů a nečistot ze systémů a součástí zařízení mytím.
- Odstraňování problémů pomocí speciálního vybavení, opravy.
- Elektronické přizpůsobení zařízení, finální diagnostika, ověřovací zkušební jízda.
Cena za repasi automatické převodovky A540E
Počet našich spokojených zákazníků se neustále zvyšuje a to je nejlepším důkazem vysoké kvality našich služeb. Při stanovení celkové ceny za částečnou nebo kompletní opravu automatické převodovky A540E se berou v úvahu faktory, jako je způsob odstranění problému, rozsah a závažnost problému a cena náhradních dílů, které vyžadují výměnu.
Disponujeme skladem originálních komponentů a náhradních dílů, což umožňuje snížit náklady. Pro stálé zákazníky poskytujeme speciální bonusy za opravy a údržbu automatických převodovek.
