Testovací jízda
Subaru Forester
Pohon je všechno!
Potapkin Alexander ( 26.05.2017
)
Foto: PushCAR
Každý, kdo se u nás i v zahraničí alespoň trochu vyzná v autech, když slyšel větu - "Symetrický pohon všech kol", si okamžitě vzpomene na vozy Subaru. To je jakési pravidlo – říkáme Subaru, myslíme symetrický pohon všech kol, a naopak – říkáme symetrický pohon všech kol, myslíme Subaru. A samozřejmě vozy Subaru jsou legendární motory typu boxer. Vozy Subaru jsou tradicí pohonu všech čtyř kol a motorů boxer, kterým výrobce zůstal věrný po celou svou historii.
K dnešnímu dni nabízí Subaru v Rusku pouze čtyři modely. Ale hlavním modelem značky byl a zůstává Forester, je to hlavní lokomotiva všech prodejů. Nová, čtvrtá generace Foresteru s indexem SJ se objevila v roce 2013 a již prošla dvěma malými restylingy. Koneckonců, drobné, ale časté změny vzhledu jsou navrženy tak, aby udržely zájem o model a o značku jako celek.
Není žádným tajemstvím, že všichni japonští výrobci si v poslední době velmi oblíbili bezestupňové převodovky, jinými slovy variátor. Mezi nimi bylo Subaru. Vývojáři opustili tradiční automatické převodovky a nasadili na novou generaci vlastní vývoj, převodovku Lineartronic CVT. Na jedné straně je variátor plynulou jízdou a úsporou paliva. Na druhou stranu se jedná o velké opotřebení dílů krabice a rychlé „přehřívání“ na silnici. Ostatně každý crossover, zvláště s nastavením pohonu všech kol, jako má Subaru, dříve nebo později prostě musí vyjet do terénu – „uhníst“ nečistoty a přenést těžké náklady. A zdá se, že CVT se na takové cesty prostě nehodí, ale inženýrům Subaru se toto tvrzení podařilo zničit. Box Lineartronic je schopen odolat enormnímu zatížení. Můžete uvíznout a dostat se do smyku pět nebo deset minut a nakonec na palubní desce neuvidíte indikátor přehřátí skříně nebo spojky. Samozřejmě, pokud chcete, můžete na Foresteru přehřát variátor a spojku, ale pokud to srovnáte s konkurenty, Forik je jedním z lídrů, pokud jde o výdrž. Značkový symetrický pohon všech kol se stejně jako dříve liší v závislosti na převodovce. S manuální převodovkou přichází pokročilejší systém pohonu všech kol se samosvorným středovým diferenciálem. To znamená, že verze na „mechaniku“ má stálý pohon všech čtyř kol. S variátorem, který automaticky rozděluje točivý moment mezi nápravy, přichází zjednodušený systém a za blokování středového diferenciálu je zodpovědná lamelová spojka. A terénní asistenční systém X-Mode poskytuje Foresteru trvalý pohon všech kol, pokud rychlost není vyšší než 40 km/h, a pomáhá automaticky udržovat nastavenou rychlost při klesání.
Ale i s jednodušším pohonem všech kol a bez systému X-Mode bude Forester na silnicích konkurovat dvojici aut této třídy. Za hlavní rivaly Subaru Forester z hlediska průchodnosti terénem, pohonu všech kol a jeho nastavení lze považovat nový Jeep Cherokee nebo Land Rover Discovery Sport.
A pokud s technickou složkou převodovky a pohonu všech kol, který doplňuje světlou výšku 22 cm, je vše velmi dobré a není prostě co vytknout. A to je, dalo by se říci, hlavní trumf Foresteru, na který se výrobce zaměřuje, ale ke zbytku, tedy pohodlí, kvalitě materiálů a montáži, stále existují dotazy a připomínky. Samozřejmě, pokud nakreslíme analogii s předchozí generací, pak je nový Forester vyroben mnohem lépe. Ale přesto je v něm stále mnoho nedostatků, které by v autě za více než dva miliony prostě neměly být. A první, čeho si v interiéru vozu všimnete, je jednoduchost, archaismus a mizivá kvalita materiálů. Mnozí jsou zvyklí, že Subaru je primárně ovladatelnost a technika, ale pohodlí a snadnost pohybu jsou až druhořadé věci a tady nejsou nijak zvlášť potřeba. Abych byl upřímný, osobně to nechápu a je pro mě trochu divoké vidět auto za 2 miliony s halířem třeba bez zadních parkovacích senzorů, o těch předních už mlčím. Ano, je tu zadní kamera, ale podle všech moderních trendů se prostě musí doplnit o parkovací senzory. A v žádné verzi nejsou žádné parkovací senzory! Nebo multimediální systém se šesti reproduktory, který je tu, jak se zdá, prostě proto, že je nutný a na jeho nastavení se vůbec nikdo nepodílel. Hlavní jednotka je zcela citlivá na dotek a stojí za to jí dát za pravdu, samotná „hlava“ funguje velmi rychle. Překvapila mě také jednoduše hnusná práce světelného senzoru. Někdy nechápal, kdy potřebuje zapnout potkávací světlo a kdy je vypnout. Navíc k ní „připojená“ optotronická přístrojová deska funguje pouze ve dvou fázích, to znamená, že nedochází k hladkému přechodu podsvícení, jinými slovy, neexistuje žádný stmívač. Jen se přepne na tlumené nebo světlé. A stojí za zmínku, že nyní nenajdete takové drobné nedostatky ani v levných automobilech za 600 tisíc rublů. A neměli byste zapomenout na hlavní „trik“ většiny japonských výrobců – pouze dvě elektricky ovládaná okna a někdy i jedno, které fungují v automatickém režimu.
Co se týče kabiny jako celku, velmi rád vrže, zvláště na nerovnostech a nerovnostech, a není spokojený ani s hlasitou hudbou. Obecně platí, že Japonci mají o co usilovat. Přesto, pokud tyto maličkosti, říkejme jim tak, ignorujeme, otevírá se před námi velmi velká a prostorná kabina ve třídě. Velký kufr (maximální objem při sklopené zadní pohovce je 1548 litrů), prostorná zadní řada a sedadla velmi loajální k zádům dodávají Foresteru praktičnost, kterou mnozí oceňují a na kterou při výběru hledí především. auto. Ale pokud budete i nadále hledat chyby v maličkostech, pak jsem pro sebe zaznamenal nedostatečné nastavení sedadla řidiče. Osobně jsem neměl dostatečné vertikální nastavení a chtěl jsem, aby židle šla níž.
Z hlediska managementu je Forester typickým představitelem této třídy. Má ale malou výhodu – boxer motor, který drží těžiště níže, což mu dává výhodu v zatáčkách. Plus pohon všech kol, který neustále rozděluje točivý moment mezi kola a nápravy v závislosti na volantu. Auto v našem testu bylo s 2,5litrovým motorem. Tento motor je pro Forester jakousi zlatou střední cestou. motor o výkonu 171 koní poskytuje maximální točivý moment 235 Nm. Podle měření a vjemů jede o něco rychleji, než jsou deklarované vlastnosti. Ani výkonnější motory stejného objemu se nemohou pochlubit takovou agilitou a odezvou. Motor sebevědomě táhne auto i po 140 km/h a zrychlení na 100 km/h trvá něco málo přes 9 sekund. Ale kvůli nedostatečné zvukové izolaci motorového prostoru a podběhů kol nechcete motor vůbec „točit“ a při vysoké rychlosti proniká do kabiny spousta aerodynamického hluku. Z mínusů lze zaznamenat příliš citlivý plynový pedál. To bude patrné zejména v městském provozu. I při sebemenším sešlápnutí plynu auto okamžitě reaguje trhnutím vpřed. Všelékem v zácpách bude pouze „snížený“ režim L, který zařadí box na simulovaný první rychlostní stupeň.
Pokud jde o odpružení a ovladatelnost, Forester neudělal jen krok vpřed, ale udělal velký skok. Kloubová platforma, na které je založen i juniorský model XV, má vpředu vzpěry typu MacPherson s stabilizátorem, vzadu je nezávislá, odpružená na dvojitých příčných ramenech. A odpružení je zde opravdu vyladěno pro špatné silnice. Můžete bezpečně jet rychlostí po rozbité venkovské silnici nebo po „betonu“, který toho viděl hodně, a přitom se jen divit minimálnímu nahromadění karoserie, absenci poruch a užívat si příjemné a tiché provoz regálů.
Subaru Forester je s každou generací lepší a lepší. Jeho hlavním trumfem před spolužáky byla a bude technická součástka - motor a pohon všech kol. Ale interiér (výkon, design a kvalita) ztrácí téměř všechny konkurenty na trhu. Většina kupujících automobilů potřebuje pohodlí, komfort, moderní systémy aktivní bezpečnosti a různé elektronické asistenty. Terénní schopnosti jsou nyní málo důležité. Ostatně málokdo ve městě crossover bouří rokle, překonává brody nebo prostě jezdí po bahnitém terénu. Proto klást velký důraz na průjezdnost vozu a masivně investovat do jeho vývoje není úplně správný krok. Přesto si vozy značky Subaru vždy najdou svého kupce a nikdy nezůstanou bez pozornosti.
Náklady na auto Subaru Forester (2,5 CVT) od 2 197 900 rublů.
"Povězte mi o pohonu všech kol Subaru, konkrétně o rozdělení točivého momentu 60x40. Jak to funguje?"
Je dobře, že autor dotazu uvedl poměr (60/40), i když by bylo lepší, kdyby upřesnil i model a roky jeho vydání. Ostatně i přes společný obchodní název Symmetrical AWD se u vozů Subaru používají zcela odlišné převodovky pohonu všech kol v závislosti na modelu, roku výroby a prodejním trhu!
Abychom čtenáře nezmátli a nezahltili odpověď výčtem a popisem všech možných variant, projdeme si krátce schémata zapojení pohonu všech čtyř kol používaná na moderním Subaru a trochu více se zastavíme u toho, který si myslíme , zajímá autora otázky.
Verze s manuální převodovkou mají „poctivý“ stálý pohon všech čtyř kol. Zpravidla se jedná o schéma CDG se symetrickým středovým diferenciálem, který je blokován viskózní spojkou. Uvažujme čistou mechaniku, doplněnou o hydrauliku, bez jakéhokoli elektronického ovládání. Některé modely, zejména Forester, jsou navíc vybaveny zadním mezinápravovým diferenciálem, který je blokován viskózní spojkou. U řady modelů je navíc použit redukční převod.
Jenže „nabité“ WRX STi jsou vybaveny asymetrickým diferenciálem, který zajišťuje přerozdělení točivého momentu ve prospěch zadních kol. Poměr závisí na generování „verší“, ale pohybuje se na úrovni 41:59 – 35:65. V tomto případě má „střed“ proměnný (nucený nebo automatický) stupeň blokování pomocí elektromagnetické spojky. Tento systém je známý jako Driver Controlled Center Differential (DCCD). Na zadní nápravě je navíc instalován „samoblok“.
Pro „nabité“ verze Subaru s automatickou převodovkou (stejná Impreza WRX STi, stejně jako Forester S-Edition a Legacy GT) bylo kdysi navrženo schéma nazvané Variabilní distribuce točivého momentu AWD (VTD). Využívá asymetrický planetový diferenciál (45:55 ve prospěch zadních kol), který se svírá pomocí elektronicky řízené lamelové spojky. Volitelně lze do diferenciálu zadní nápravy namontovat také viskózní spojku.
Konečně, Subaru s automatickými převodovkami a převodovkami Lineatronic CVT je vybaveno systémem pohonu všech kol Active Torment Split AWD (ACT). Zřejmě právě na ni se náš čtenář ptá. V závislosti na generaci a roku výroby existují určité konstrukční rozdíly, ale princip fungování ACT zůstává nezměněn.
Na rozdíl od výše uvedených schémat zde není žádný středový diferenciál, za přenos točivého momentu na zadní kola je zodpovědná elektronicky řízená spojka. No a hlavně - takové Subaru má na kolika plochách spíše "předokolkový" charakter, vždyť poměr v běžných podmínkách je 60:40 ve prospěch předních kol!
Přerozdělení trakce přitom závisí na řadě parametrů (zvolený režim převodovky, rychlost otáčení předních a zadních kol, poloha „plynového“ pedálu atd.), na jejichž základě řídící jednotka „rozhoduje“ o tom, jak silně sevře spojky a jak velký točivý moment se přenese na zadní nápravu. Proto se poměr mění v reálném čase a může se pohybovat mezi 90:10 - 60:40 ve prospěch přední nápravy. Mimochodem, zadní mezinápravový diferenciál může být u řady modelů vybaven také viskózní spojkou jako automatickou uzávěrkou.
Říci, že Subaru s ACT má „falešný“ pohon všech čtyř kol, je nemožné: na rozdíl od mnoha modelů jiných značek s připojenou zadní nápravou je trakce vždy dodávána zadním kolům. Věci ale stále nedosahují „rovného“ poměru 50:50, obecně se na kluzkém povrchu taková auta ovládají poněkud jinak než verze s mechanickým diferenciálem. Všechny tyto vlastnosti jsou však odhaleny v daleko od standardních jízdních režimech a v „civilních“ režimech je nepravděpodobné, že by ani zkušený řidič určil, která z variant Symmetrical AWD je použita.
Ivan KRIŠKEVIČ
webová stránka
Máte otázky? Máme odpovědi. Témata, která vás zajímají, odborně okomentují buď specialisté, nebo naši autoři – výsledek uvidíte na webu.
Chtěl jsem přidat užitečné informace o symetrickém pohonu Subaru a konkrétně mého Lega. Možná pro někoho, kdo stále pochybuje, zda si toto auto vzít nebo ne, budou tyto informace užitečné a důležité pro správné rozhodnutí.
V těch. charakteristiky, naznačil jsem, že pohon je trvale plný a je tomu tak, ale je také symetrický. Co to znamená?
Celý systém je dokonale symetrický kolem podélné osy vozidla. Náklad rovnoměrně rozložený na všechna čtyři kola poskytuje výjimečnou stabilitu při pohybu a manévrování.
Jakákoli silnice, zejména v Rusku, má nerovný povrch. Jámy na asfaltu, kluzké oblasti a pouhé louže při jízdě vysokou rychlostí mohou způsobit ztrátu kontroly nad vozem. Pohon všech kol AWD zabraňuje ztrátě kontroly tím, že v každém okamžiku kontroluje přilnavost každého z kol. Když jedno z kol prokluzuje, auto zareaguje, aby se zabránilo smyku. Zvýšená směrová stabilita při jízdě vysokou rychlostí, auto „nedrhne“ na nerovnostech nebo vyjetých kolejích.
Za ztížených povětrnostních podmínek se citelně zhoršuje přilnavost pneumatik k vozovce. Kluzká vozovka pokrytá čerstvě napadlým sněhem je pro auto s pohonem dvou kol téměř nepřekonatelnou překážkou. Pokud některý z nich uvízne, je řidič prakticky odsouzen vyhledat pomoc zvenčí. Systém pohonu všech kol AWD instalovaný ve vozech Subaru dává i výhradně městským vozům výkon a schopnosti v terénu. Pokud některé z kol ztratí trakci, náklad se přerozdělí na zbytek a vůz pokračuje v pohybu.
Na dálnici, překonávající i nepříliš prudké, na první pohled zatáčky, může auto s pohonem na dvě kola náhle dostat smyk. Může za to postupně a neznatelně rostoucí odstředivá síla, která na něj během manévru působí. Dokonalé vyvážení všech konstrukcí systému pohonu všech kol Subaru a síla, která je přenášena na každé kolo, umožňují dokonale sledovat zvolenou trajektorii pohybu. Městské auto poprvé získává dynamiku a ovladatelnost závodního vozu. Po Subaru začalo mnoho dalších výrobců automobilů vybavovat své vozy systémy pohonu všech kol, ale tato společnost si udržuje vedoucí postavení v kvalitě svého vývoje.
Systém kombinuje celkem nízké těžiště, které je boxerům Subaru vlastní, a naprostou boční symetrii převodovky. Toto řešení kombinuje skvělé rozložení hmotnosti vozidla a dokonalé vyvážení, díky čemuž pohon všech kol AWD (All Wheel Drive) poskytuje vynikající stabilitu a vynikající trakci kol s povrchem vozovky za naprosto jakýchkoliv podmínek. Velkou výhodou tohoto systému je umístění na stejné linii všech komponentů: motoru, převodovky, zadního diferenciálu a kardanového kloubu, tvořící symetrický design v horizontální rovině. Toto řešení je velmi důležité pro ideální rozložení hmotnosti vozu po délce a šířce, což dává neutrální vyvážení, které zajišťuje pohodlnější a bezpečnější jízdu.
Jako potvrzení toho všeho doporučuji zhlédnout video na níže uvedeném odkazu. Téma ledu v Rusku je aktuálnější než kdy jindy. Osobně jsem při koupi auta hodně vsadil na jistotu, protože. život mé rodiny je důležitý. A protože máme šest měsíců zimu, pak byla volba jasná ve prospěch pohonu všech kol. Jen tady na Subari je opravdu nejlepší. JAKÉ AUTO SI MYSLÍTE, ŽE VYLEZLO TUTO Skluzavku? Otázka bude na konci videa odstraněna!
https://rutube.ru/tracks/3786687.html?v=aaf61c7931770df4820410f172d4b397.
Již na samém počátku své historie Subaru vsadilo na verze svých modelů s pohonem všech kol - technologii, která byla v té době dostupná především u speciálních vozidel. V roce 1972 představilo Subaru svůj první model s pohonem všech čtyř kol, Leone Estate Van 4WD, a od té doby více než polovina tržeb společnosti pocházela z vozidel s pohonem všech kol. Důležité také je, že symetrický pohon všech kol Subaru nebyl přizpůsoben vozům s pohonem jedné nápravy, ale byl okamžitě vytvořen pro použití na vozech s pohonem všech čtyř kol. Pokud jde o pohon všech kol Subaru Symmetrical All Wheel Drive se stejně dlouhými nápravovými hřídeli, spojený s podélně umístěným motorem boxer Subaru Boxer a převodovkou posunutou na rozvor, toto uspořádání umožňuje kromě téměř ideálního rozložení hmotnosti podél osy, aby byla zajištěna efektivní realizace výkonu motoru a dobrá přilnavost kol s vozovkou na jakémkoli typu povrchu. Tedy optimální rozdělení točivého momentu mezi všechna kola, a tedy vysoká úroveň ovladatelnosti.
Točivý moment je optimálně rozdělen na všechna kola, což vede k téměř neutrálnímu řízení
Symetrický pohon všech kol s jistotou působí proti smyku přední nápravy i smyku zadní nápravy
K dispozici jsou čtyři typy pohonu všech kol Symmetrical AWD. První z nich, VTD, dnes není na ruském trhu zastoupen, ale dříve byl použit na modelech Legacy GT 2010-2013, Forester S-Edition ze stejného období, Outback s 3,6litrovým motorem 2010-2014, Tribeca, WRX a WRX STI 2011-212 Tento systém využívá středový diferenciál planetového typu, který je blokován elektronicky řízenou lamelovou hydraulickou spojkou.
Původní rozdělení točivého momentu v poměru 45:55 je neustále monitorováno systémem Vehicle Dynamic Control a automaticky upravováno podle stavu vozovky, profilu vozovky a topografie. Druhým systémem je ACT s aktivním rozdělováním točivého momentu. Zde je prostřednictvím lamelové elektronicky řízené spojky točivý moment v závislosti na stavu vozovky dávkován na přední a zadní kola až v poměru 60:40 v reálném čase. Na ruském trhu s tímto typem pohonu všech kol jsou prezentovány modely Forester, Outback a XV s převodovkou Lineatronic.
Pro mechanické převodovky je určen systém pohonu všech kol CDG se samosvorným diferenciálem. V jeho konstrukci je použit mezinápravový diferenciál s kuželovými převody, blokovaný viskózní spojkou. Přitom za běžných jízdních podmínek dochází k rozdělení trakce mezi přední a zadní kola v poměru 50:50. Tento systém se velmi dobře hodí pro sportovní jízdu, a tak není divu, že dříve byl použit na modelu WRX s manuální převodovkou a dnes se na ruském trhu prezentují modely Forester a XV s manuální převodovkou. Čtvrtý typ Subaru s pohonem všech kol - DCCD má ve svém arzenálu elektronicky řízený aktivní samosvorný diferenciál a je zcela zaměřen na milovníky sportovní jízdy, kteří milují značku Subaru pro její vozy se závodním charakterem.
Právě s tímto typem pohonu jsme představili vůz Subaru WRX STI. Tato konstrukce je symbiózou elektronických a mechanických uzávěrek středového diferenciálu, které reagují na změny točivého momentu. Nejprve se aktivuje rychlejší mechanické blokování, poté se aktivuje elektronické blokování. Točivý moment mezi přední a zadní kola je rozdělován v poměru 41:59 a chod celého systému je zaměřen na optimální využití maximálních jízdních vlastností. Konstrukce diferenciálu počítá s možností „předpětí“, tedy režimu přednastavení jeho charakteristiky. Rychlou realizací vysokého točivého momentu takový systém dosahuje dobré rovnováhy mezi ostrostí a přesností ovládání a stabilitou vozidla. U tohoto typu pohonu je samozřejmě zajištěn i režim ovládání manuální převodovky.
Nízké těžiště kompaktního motoru typu boxer, symetrický pohon všech kol se stejnou délkou pohonu a variace převodovky... To vše zajišťuje vynikající ovladatelnost na jakémkoli povrchu.
A na závěr pár známých postulátů o výhodách pohonu všech kol. V tomto případě symetrický pohon všech kol Subaru Symmetrical AWD. Díky distribuci točivého momentu na všechna čtyři kola vůz vykazuje stabilní chování jak na oblouku zatáčení na asfaltové vozovce, tak při jízdě po nerovných vozovkách. Výhoda vozu s pohonem všech kol je patrná zejména při jízdě na zimních silnicích. Za druhé, vůz s pohonem všech kol je náchylnější k neutrálnímu řízení než jeho kolegové s pohonem dvou kol. Jeho řidič je tedy mnohem méně pravděpodobné, že projede zatáčku. A samozřejmě vůz s pohonem všech kol má zpravidla dobrou dynamiku zrychlení: točivý moment přenášený na všechna čtyři kola vám umožňuje lépe realizovat schopnosti vysoce výkonných motorů.
10.05.2006
Poté, co byla schémata 4WD používaná v Toyotě poměrně podrobně prozkoumána v předchozích materiálech, ukázalo se, že u jiných značek stále existuje informační vakuum... Vezměme si nejprve pohon všech čtyř kol vozů Subaru, který mnozí nazývají „nejvíce skutečné, pokročilé a správné."
Mechanické boxy nás tradičně nezajímají. Navíc je u nich vše docela průhledné - od druhé poloviny 90. let mají všechna Subaru na mechanice poctivý pohon všech kol se třemi diferenciály (středový diferenciál blokuje uzavřená viskózní spojka). Z negativních stránek stojí za zmínku příliš komplikovaná konstrukce získaná kombinací podélně uloženého motoru a původního pohonu předních kol. Stejně jako odmítnutí Subarovitů od dalšího masového používání tak nepochybně užitečné věci, jako je podřazování. Na jednotlivých „sportovních“ verzích Imprezy STi je k dispozici také pokročilá manuální převodovka s „elektronicky řízeným“ středovým diferenciálem (DCCD), kde může řidič za jízdy měnit stupeň jeho blokování ...
Ale neodbočujme. V automatických převodovkách v současnosti provozovaných Subaru se používají dva hlavní typy pohonu 4WD.
|
1.1. Active AWD / Active Torque Split AWD |
Stálý pohon předních kol, bez středového diferenciálu, připojení zadních kol s elektronicky řízenou hydromechanickou spojkou
 |
|
1 - tlumič uzamčení měniče točivého momentu, 2 - spojka měniče točivého momentu, 3 - vstupní hřídel, 4 - hnací hřídel olejového čerpadla, 5 - skříň spojky měniče točivého momentu, 6 - olejové čerpadlo, 7 - skříň olejového čerpadla, 8 - skříň převodovky, 9 - snímač otáček turbínové kolo, 10 - 4. spojka, 11 - spojka zpátečky, 12 - 2-4 brzda, 13 - přední planetová převodovka, 14 - 1. spojka, 15 - zadní planetová převodovka, 16 - 1. brzdový převod a zpátečka , 17 - výstupní hřídel převodovky, 18 - rychlostní stupeň "P", 19 - ozubené kolo předního pohonu, 20 - snímač otáček zadního výstupního hřídele, 21 - zadní výstupní hřídel, 22 - stopka, 23 - spojka A- AWD, 24 - přední pohon hnané kolo, 25 - volnoběžka, 26 - ventilový blok, 27 - jímka, 28 - přední výstupní hřídel, 29 - hypoidní kolo, 30 - oběžné kolo, 31 - stator, 32 - turbína. |
E tato možnost je již dlouho instalována na drtivé většině Subaru (s automatickou převodovkou typu TZ1) a je široce známá z modelu Legacy 89. Ve skutečnosti je tento pohon všech čtyř kol stejně „čestný“ jako čerstvá Toyota Active Torque Control – stejný pohon zadních kol a stejný princip TOD (Torque on Demand). Neexistuje žádný středový diferenciál a pohon zadních kol je aktivován hydromechanickou spojkou (třecí paket) v rozdělovací převodovce.
Schéma Subar má některé výhody v pracovním algoritmu oproti jiným typům plug-in 4WD (zejména těm nejjednodušším, jako je primitivní V-Flex). Sice malý, ale moment během provozu A-AWD se neustále přenáší zpět (pokud není systém násilně vypnutý), a to nejen při prokluzu předních kol - to je užitečnější a efektivnější. Díky hydromechanice lze sílu přerozdělit o něco přesněji než v elektromechanickém ATC. A-AWD je navíc konstrukčně odolnější. U vozů s viskózní spojkou pro připojení zadních kol existuje nebezpečí prudkého samovolného „objevení“ zadního pohonu v zatáčce s následným nekontrolovaným „úletem“, ale u A-AWD tato pravděpodobnost, i když ne zcela vyloučena, je výrazně snížena. S věkem ale opotřebením výrazně klesá předvídatelnost a plynulost připojení zadních kol.
Algoritmus systému zůstává po celou dobu vydání stejný, jen mírně korigován.
1) Za normálních podmínek, s úplně uvolněným plynovým pedálem, je rozdělení točivého momentu mezi přední a zadní kola 95/5..90/10.
2) Jak sešlápnete plyn, začne se zvyšovat tlak dodávaný do spojkového paketu, kotouče se postupně utahují a rozdělování točivého momentu se začíná posouvat směrem k 80/20 ... 70/30 ... atd. Vztah mezi tlakem plynu a potrubí není v žádném případě lineární, spíše vypadá jako parabola – takže k výraznému přerozdělení dochází až při silném sešlápnutí pedálu. S plně zapuštěným pedálem jsou třecí spojky stlačeny s maximálním úsilím a rozložení dosahuje 60/40 ... 55/45. Doslova "50/50" v tomto schématu není dosaženo - nejedná se o pevný zámek.
3) Snímače rychlosti předního a zadního výstupního hřídele instalované na skříni navíc umožňují určit prokluz předních kol, po kterém je maximální část momentu odebrána bez ohledu na stupeň dodávky plynu ( kromě případu plně uvolněného akcelerátoru). Tato funkce je aktivní při nízkých rychlostech, přibližně do 60 km/h.
4) Při zatlačení na 1. rychlostní stupeň (volič) jsou spojky okamžitě sešlápnuty maximálním možným tlakem - tím se jakoby určí "obtížné terénní podmínky" a pohon zůstává maximálně "trvale plný".
5) Při zasunutí pojistky "FWD" do konektoru není do spojky přiváděn žádný přetlak a pohon je neustále prováděn pouze na přední kola (rozvod "100/0").
6) S rozvojem automobilové elektroniky se stalo pohodlnějším ovládat prokluz pomocí standardních senzorů ABS a snížit míru blokování spojky při zatáčení nebo spuštění ABS.
Nutno podotknout, že všechna pasová rozložení momentů jsou uvedena pouze ve statice – při zrychlení/zpomalení se rozložení hmotnosti podél os mění, takže reálné momenty na osách jsou různé (někdy „velmi odlišné“), stejně jako u různých koeficienty přilnavosti kol k vozovce.
|
1.2. VTD AWD |
Stálý pohon všech čtyř kol, se středovým diferenciálem, elektronicky řízená hydromechanická uzávěrka spojky
 |
|
1 - tlumič uzávěru měniče momentu, 2 - spojka měniče momentu, 3 - vstupní hřídel, 4 - hnací hřídel olejového čerpadla, 5 - skříň spojky měniče momentu, 6 - olejové čerpadlo, 7 - skříň olejového čerpadla, 8 - skříň převodovky, 9 - turbínové kolo snímače otáček, 10 - 4. spojka, 11 - spojka zpátečky, 12 - 2-4 brzda, 13 - přední planetové soukolí, 14 - spojka 1. stupně, 15 - zadní planetové soukolí, 16 - 1. brzdový stupeň a zpátečka, 17 - předlohový hřídel, 18 - rychlostní stupeň "P", 19 - ozubené kolo předního pohonu, 20 - snímač otáček zadního výstupního hřídele, 21 - zadní výstupní hřídel, 22 - stopka, 23 - středový diferenciál, 24 - spojka uzávěrky středového diferenciálu, 25 - hnané kolo předního pohonu, 26 - jednosměrná spojka, 27 - ventilový blok, 28 - jímka, 29 - přední výstupní hřídel, 30 - hypoidní kolo, 31 - oběžné kolo, 32 - stator, 33 - turbína . |
Schéma VTD (Variable Torque Distribution) se používá u méně sériově vyráběných verzí s automatickými převodovkami, jako je TV1 (a TZ102Y, v případě Imprezy WRX GF8) - zpravidla nejvýkonnější v řadě. Tady je s „poctivostí“ vše v pořádku – pohon všech čtyř kol je opravdu stálý, s asymetrickým středovým diferenciálem (45:55), který blokuje elektronicky řízená hydromechanická spojka. Mimochodem, od poloviny 80. let funguje Toyota 4WD na stejném principu na boxech A241H a A540H, ale nyní bohužel zůstala pouze u původních modelů s pohonem zadních kol (FullTime-H nebo i- Pohon všech čtyř kol).
Subaru obvykle k VTD připojuje podle nás docela pokročilý systém VDC (Vehicle Dynamic Control) - systém stability nebo stabilizace kurzu. Jeho součást TCS (Traction Control System) při rozjezdu zpomalí prokluzující kolo a mírně přiškrtí motor (za prvé předstihem zapalování, za druhé dokonce i vypnutím části trysek). Klasická dynamická stabilizace funguje na cestách. No a díky možnosti libovolně zpomalit kterékoli z kol VDC emuluje (simuluje) uzávěrku mezinápravového diferenciálu. To je samozřejmě skvělé, ale na schopnosti takového systému byste se neměli vážně spoléhat – zatím se žádné z automobilek ani nepodařilo přiblížit „elektronický zámek“ tradiční mechanice z hlediska spolehlivosti a hlavně , účinnost.
|
1.3. "V Flex" |
Stálý pohon předních kol, bez středového diferenciálu, viskózní spojka pro zadní kola
Pravděpodobně stojí za zmínku 4WD, který se používá u malých modelů s CVT (jako Vivio a Pleo). Zde je schéma ještě jednodušší – stálý pohon předních kol a zadní náprava „spojená“ viskózní spojkou při prokluzu předních kol.
Už jsme to řekli v angličtině pod pojmem LSD každý dostane samosvorné diferenciály, ale v naší tradici se tomu obvykle říká systém s viskózní spojkou. Subaru ale na svých autech používalo celou řadu LSD diferenciálů v různých provedeních...
2.1. Starý styl viskózního LSD
 |
 |
U diferenciálu LSD jsou pravé a levé boční ozubené kolo „propojeny“ viskózní spojkou – pravý drážkovaný hřídel prochází miskou a zabírá s nábojem spojky (satelity diferenciálu jsou namontovány konzolově). Skříň spojky je z jednoho kusu s ozubeným kolem hřídele levé nápravy. V dutině naplněné silikonovou tekutinou a vzduchem jsou na drážkách náboje a těla kotouče - vnější drží na místě distanční kroužky, vnitřní se mohou mírně pohybovat podél osy (pro možnost získání „hrbový efekt“). Spojka pracuje přímo na rozdílu otáček mezi hřídelí pravé a levé nápravy.
 |
Při přímočarém pohybu se pravé a levé kolo otáčí stejnou rychlostí, miska diferenciálu a boční ozubená kola se pohybují společně a moment je rovnoměrně rozdělen mezi hřídele náprav. Když existuje rozdíl ve frekvenci otáčení kol, pouzdro a náboj s k nim připevněnými disky se vzájemně pohybují, což způsobuje výskyt třecí síly v silikonové kapalině. Kvůli tomu by teoreticky (pouze teoreticky) mělo dojít k přerozdělení točivého momentu mezi kola.
2.2. Nové viskózní LSD
 |
 |
- Impreza WRX manuální převodovka do roku 1997
- Forester SF, SG (kromě verzí FullTime VTD + VDC)
- Legacy 2.0T, 2.5 (kromě verzí FullTime VTD + VDC)
Pracovní kapalina - převodový olej třídy API GL-5, viskozita dle SAE 75W-90, objem ~0,8 / 1,1l.
2.3. Tření LSD
 |
Dalším v řadě vzhledu je třecí mechanický diferenciál, používaný u většiny verzí Imprezy STi od poloviny 90. let. Princip jeho činnosti je ještě jednodušší - boční ozubená kola mají minimální axiální vůli, mezi nimi a skříní diferenciálu je instalována sada podložek. Když je rozdíl v rychlosti mezi koly, diferenciál funguje jako každý volný. Satelity se začnou otáčet, přičemž dochází k zatížení ozubených kol nápravových hřídelů, jejichž axiální složka tlačí na packu podložek a částečně se zablokuje diferenciál.
Třecí diferenciál vačkového typu poprvé použilo Subaru v roce 1996 na turbo Imprezách, poté se objevil u verzí Forester STi. Princip jeho fungování je většině dobře známý z našich klasických kamionů, šishigů a UAZů.
Mezi hnacím kolem diferenciálu a poloosami vlastně není žádné tuhé spojení, rozdíl v úhlové rychlosti otáčení je zajištěn prokluzem jedné poloosy vůči druhé. Separátor se otáčí společně se skříní diferenciálu, klíče (neboli „praskáčky“) upevněné na separátoru se mohou pohybovat v příčném směru. Výstupky a dutiny vačkových hřídelů spolu s pery tvoří převod otáčení, jako řetěz.
 |
Rozsah (u modelů pro domácí trh):
- Impreza WRX po roce 1996
- Forester STi
Pracovní kapalinou je běžný převodový olej třídy API GL-5, viskozita dle SAE 75W-90, objem ~ 0,8l.
Eugene
Moskva
arco@site
Legion-Autodata
Informace o údržbě a opravách vozu naleznete v knize (knihách):
