Zmrznutí vyválené kaše od činidel, sněhu a ledu vede k tvorbě vyjetých kolejí. Ledové římsy na vozovce mají vážný rozdíl ve stylu jízdy, který je třeba vzít v úvahu jak při pomalé jízdě ve dvorech, tak při jízdě po dálnici. Zvažte, jak nebezpečné je vyjeté koleje, a také jak řídit auto v takových podmínkách co nejbezpečněji.
Co je nebezpečná trať
Hlavní nebezpečí vyjetých kolejí na silnicích se projevuje při jízdě šikmo. Za takových podmínek je na kola vyvíjen různý odpor, což má za následek silný rotační impuls. Pokud byla rychlost v takové chvíli poměrně vysoká, auto okamžitě dostane smyk a snaží se otočit kolem své osy. V tomto případě je i pro zkušené řidiče obtížné reagovat na prudkou změnu chování vozu. Při jízdě vysokou rychlostí na dálnici je extrémně obtížné adekvátně reagovat a znovu získat kontrolu nad vozem. Dříve jsme zvažovali, že úroveň adheze s vozovkou je víceméně konstantní. Ale v případě rozježděné vozovky je chování vozu ovlivněno nejen polohou volantu a chodem pedálů, ale také měnícím se koeficientem přilnavosti kol k povrchu vozovky.
Jako potvrzení našich slov uvádíme video, kde je názorně vidět, jak jde auto do smyku po pokusu přejet trať.
Letní podmínky
Při absenci sněhové pokrývky dochází vlivem tlaku kol na asfaltovou směs k vyjetým kolejím na vozovce. Naneštěstí kvalita konstrukčních vrstev, které tvoří domácí dlažbu, často ponechává mnoho přání. I přesto, že v létě je říje pro řidiče mnohem méně nebezpečná, neměli byste zanedbávat opatrnost. Při vysokých rychlostech povede přejezd koleje k nahromadění vozu, v důsledku toho k vyložení vozu a změně rovnováhy součinitele adheze kol k vozovce.
Největší nebezpečí představují vyjeté koleje při dešti, protože prohlubně v chodníku se plní vodou. Při vjezdu do takové zóny vysokou rychlostí se kola nestihnou protlačit vodní vrstvou a dotknout se tvrdého povrchu. Existuje efekt aquaplaningu, ve kterém je extrémně obtížné ovládat vektor pohybu automobilu, protože je téměř nemožné uhodnout směr při jízdě v deštivém počasí.
V zimě říje
Vyjeté koleje na zledovatělé nebo zasněžené vozovce zvládne i řidič začátečník. Stačí dodržovat jednoduchá pravidla:
Jak se dostat z vyjetých kolejí na silnici
Co dělat, když se potřebujete dostat ze zajetých kolejí? K odchodu se používá technika švihu:
- zpomalte na 10-15 km/h. Ve vyšších rychlostech je mnohem obtížnější správně manévrovat, navíc se zvyšuje riziko přejetí vozu přes vozovku (poloha, kdy jsou kola v drážkách koleje diagonálně);
- nasměrujte volant do opačného směru, než je zamýšlené místo odjezdu z dráhy, současně mírně sešlápněte plyn;
- jakmile auto trochu poskočí na stěnu okapu, uvolněte plyn a rychle nasměrujte auto k výjezdu;
- výsledný impuls umožní vyjetí čumáku auta z dráhy, načež stačí auto srovnat.
V době rozjezdu byste to s plynem neměli přehánět, protože kvůli prokluzu kola ztratí přilnavost k povrchu vozovky a zapadnou zpět do vyjetých kolejí.
Jako alternativní možnost pro překonání říje lze použít poddolování. Jde o to, že se pomocí lopaty zařízne do zledovatělé hrany žlabu, což umožní kolu získat přilnavost, kterou potřebuje, aby se dostalo ven. Pokud máte pocit, že jste s rychlostí zašli příliš daleko a začínáte zatáčet přes silnici, uvolněte plynový pedál a otočte volantem ve směru smyku. Zároveň je důležité vystihnout okamžik, kdy je vůz téměř srovnán, aby nedošlo k vyvolání impulzivního smyku v protisměru.
Kapitola 18
18.1. Posouzení povahy a identifikace příčin říje
Úseky silnic s vytvořenými vyjetými kolejemi jsou identifikovány v procesu diagnostiky stavu komunikací. Zároveň se měří hloubka koleje a posuzuje se míra jejího vlivu na rychlost a bezpečnost provozu, na základě čehož se zásadním způsobem rozhodne o nutnosti jejího odstranění.
Podle Klasifikace prací na opravách a údržbě komunikací je druh opravy předběžně přidělen. Pro zdůvodnění druhu opravy a stanovení rozsahu a rozsahu prací je nutné identifikovat příčiny vyjíždění v každé charakteristické oblasti. K tomu je nutné provést podrobné průzkumy každého úseku silnice, na kterém jsou plánovány opravy.
Dráha vzniká v důsledku provozu těžkých vozidel při vysokých teplotách vzduchu a vozovky v létě a vysoké vlhkosti podloží na jaře; nedostatečná smyková odolnost vrstev asfaltobetonové vozovky nebo podkladu, jakož i zemin aktivní zóny podloží. V tomto případě dochází k otěru vrchní vrstvy povlaku ve válcovaném pásu, dodatečnému zhutňování nebo opětovnému zpevňování vrstev vozovky (s nebo bez destrukce drceného kamene), odlupování nebo odlupování horní vrstvy, plastické deformaci vrstev vozovky.
Hromadění zbytkových deformací a poškození konstrukce může nastat v jedné nebo více vrstvách konstrukce vozovky najednou. Vrchní vrstva nátěru se nachází v zóně maximálních teplotních účinků a vnímá největší zatížení od kol vozidla. Proto podléhá deformacím v největší míře a častěji než ostatní je příčinou říje. Příčinou vyjetých kolejí může být i kterákoli z podložních vrstev.
Dráha může být vytvořena v důsledku deformace příčného profilu vozovky ve formě vybrání podél valivých drah s hřebeny nebo bez nich. Celková hloubka dráhy je součtem výšky zdvihu a hloubky prohlubně (obr. 18.1).
Rýže. 18.1. Celkový pohled na vnější kolej: 1 - kolejová základna (dole); 2 - hřeben říje; 3 - návrh povrchu povlaku; V Na- šířka stopy; H Na- celková hloubka stopy ( H Na =h y +h G);h G- výška hřebene; h y- hloubka deprese (prohlubeň); 4 - hranice jízdního pruhu; 5 - střed jednoho jízdního pruhu
Terénní práce na průzkumu úseků s tratí je nejvhodnější provádět koncem léta nebo začátkem podzimu, po odeznění vysokých letních teplot. Průzkumy je nutné provést minimálně 6-8 měsíců před zahájením opravy. Terénní průzkumy se provádějí ve dvou fázích: vizuální průzkumy; přístrojová vyšetření.
Vizuální kontrola místa se provádí z auta pohybujícího se rychlostí nejvýše 20 km / h nebo pěšky. Zastávky se provádějí v místech, která vyžadují podrobnou kontrolu a zkoumání. Kontrola komunikací s oddělenými jízdními pruhy se provádí v dopředném a zpětném směru. Na každém stanovišti určete: intenzitu a skladbu dopravy; stav krytí; stav silnice; stav odvodňovacích konstrukcí a podloží.
Popis vnější povahy trati se provádí podle následujících kritérií: obecné informace; tvar a obrys okrajů stopy (výrazné nebo vyhlazené); přítomnost hřebenů výpor a jejich povaha; hloubka stopy (malá - méně než 20 mm, střední 20-40 mm, hluboká - více než 40 mm); šířka stopy; přítomnost plastických deformací nebo známek otěru materiálů; typy defektů na povrchu povlaku; heterogenita barvy a množství složek na povrchu (bitumenové skvrny, nedostatek pojiva, výčnělky drceného kamene, přebytečný písek atd.); dynamika vývoje dráhy (dráha se vyvíjí rychle nebo pomalu); stav povlaku kolem trati (síť trhlin, prověšení, odlupování atd.); poloha piketu a délka úseku s kolejí (začátek a konec koleje), směr pohybu a číslo jízdního pruhu.
Na základě výsledků vizuální kontroly a obecných údajů je učiněn předběžný závěr o stavu úseku silnice a důvodech vzniku vyjeté koleje. Na závěr jsou naznačeny plánované způsoby eliminace říje. Pokud nelze při vizuální prohlídce jednoznačně zjistit důvod vzniku vyjeté koleje, jsou předepsány instrumentální prohlídky, při kterých se zjistí:
geometrické parametry koleje (hloubka a šířka koleje, výška a šířka hřebenů);
geometrické parametry vozovky (šířka vozovky, počet jízdních pruhů a šířka každého jízdního pruhu, šířka ramen, podélné a příčné sklony);
rovnost povrchu vozovky;
adheze nátěrů na kolo automobilu;
pevnost chodníku.
Měření geometrických parametrů vozovek rozchodem geodetickými metodami se využívá ve fázi zaměření a zpracování technického projektu opravy vozovky (v případě potřeby frézování, vyrovnávací vrstvy nebo rozšíření vozovky).
V každém průměru je označeno 5 bodů (obr. 18.2): okraj vozovky na obou stranách NA 1 a K 2 uprostřed vozovky S 1 a S 2 na každé straně; silniční osa O.
Rýže. 18.2. Rozložení kontrolních bodů na povrchu: NA 1 a K 2 - okraj vozovky na každé straně; S 1 a S 2 - střed vozovky na každé straně; 1 1 a 1 2 - spodní část pravé koleje v každém jízdním pruhu; 2 1 a 2 2 - horní část pravé koleje; O - osa vozovky
Geometrické parametry vozovky se měří každých 10 m po délce vozovky. Na úseku silnice s kolejí v příčném profilu se získají dva další body, které charakterizují hloubku koleje: spodek koleje (bod 1) a vrchol koleje (bod 2). Měření se provádějí podél vnější, pravé koleje (blíže ke krajnici) pro každý jízdní pruh, na kterém je kolej. Hloubka stopy se vypočítá jako rozdíl mezi značkami bodů 2 a 1.
Výškové značky doplňkových bodů 1 a 2 se určují po 20 m, aby navázaly trať na podélný a příčný profil vozovky a vyhotovily frézovací kartogram nebo vyrovnávací vrstvy. Jsou-li k dispozici údaje o hloubce stopy získané jinými metodami, měří se hloubka stopy geodetickými metodami nejméně jednou za každých 100 m. V deníku piketů se poznamenají souřadnice začátku a konce úseku s kolejí.
Posouzení pevnosti vozovky se provádí na úsecích vozovky s hloubkou koleje větší než 35 mm nebo za přítomnosti rastru trhlin, který naznačuje možnou ztrátu pevnosti jedné nebo více vrstev vozovky. Práce se provádějí podle metody ODN 218.1.052-2002 jaro. K vypracování projektu lze použít diagnostická data převzatá z databanky získané na základě předchozích průzkumů této lokality. Průzkum vozovky a vozovky se provádí odběrem pravoúhlých odřezků o rozměrech 300300 mm nebo vrtáním jader o průměru 100 mm. Nejvhodnější je vrtat vzorky pomocí speciální vrtné soupravy. Za poruchu se považují alespoň dva vzorky jádra odebrané ve vzdálenosti nejvýše 0,5 m od sebe (dvě vzorky - jeden vzorek).
Odběr vzorků se provádí za účelem zjištění příčiny vyjetých kolejí v dlažbě (hledání slabé vrstvy) a posouzení možnosti recyklace materiálů.
Hloubka vzorkování závisí na typu a povaze stopy:
při povrchovém charakteru dráhy je hloubka vzorkování jádra přiřazena rovna tloušťce asfaltobetonových vrstev v vozovce;
u hloubkového rozchodu je hloubka vzorkování jádra přiřazena rovna tloušťce celé vozovky. V tomto případě je nutné odebrat vzorky půdy z aktivní zóny podloží.
Doporučená místa odběru vzorků v jednom jízdním pruhu jsou znázorněna na Obr. 18.3. Bod 1 se nachází ve spodní části vnější koleje (blíže ke krajnici) přibližně uprostřed vnější koleje. Bod 2 je od osy komunikace nebo od čáry oddělující jízdní pruhy vzdálen 0,2-0,3 m. Bod 3 se nachází na vrcholu návodního hřebene. Bod 3 je volitelný. Bez ohledu na typ koleje je v každém charakteristickém úseku odebrán jeden kontrolní vzorek z bodu 1 pro celou tloušťku vozovky.
Rýže. 18.3. Schéma odběru vzorků z chodníku: 1, 2, 3 - místa (body) odběru umístěná ve stejné linii, na stejném jízdním pruhu
Při povrchovém charakteru trati se vzorky odebírají z bodů 1 a 2. Bod 1 je umístěn ve spodní části vnější koleje a bod 2 je odstraněn z osy komunikace nebo z čáry rozdělující jízdní pruhy o 0,2. -0,3 m. ) je nutné odebrat dva vzorky (4 jádra). Maximální vzdálenost mezi odběrnými místy po délce komunikace není větší než 500 m.
V případě hluboké vyjeté koleje, doprovázené vytlačováním materiálu z vrstvy s tvorbou protiproudových hřebenů, je po 1000 m odebrán další jádrový vzorek v nejvyšším bodě vyjeté koleje - bod 3 (protiproudový hřeben) nebo jeden vzorek pro každou charakteristický úsek (je-li délka úseku s kolejí menší než jeden kilometr) . Vybrané vzorky jsou testovány ve 4 fázích: testují se na zničené jádro; každá vrstva jádra je testována ve svém přirozeném stavu; testování přetvarovaných vzorků asfaltového betonu; určit vlastnosti směsí a jejich složek.
Testování jádra se provádí na místě odběru vzorků v mobilní laboratoři. V jeho nepřítomnosti jsou vzorky po vizuální kontrole a označení (místo odběru, datum odběru, řez, čísla vzorků a jader) dodány do laboratoře a otestovány v den odběru. Pokud nebylo možné jádro odebrat na celou hloubku chodníku (může se rozpadnout jedna nebo více vrstev), je nutné shromáždit veškerý materiál zničené vrstvy do samostatného pytle a zaznamenat tloušťku této vrstvy do konstrukce ( na základě měření tloušťky vrstvy ve vyvrtaném otvoru).
Tloušťka vrstvy v konstrukci se měří pomocí hloubkové sondy. V procesu testování nereformovaných jader je tloušťka vrstev stanovena na základě výsledků měření tloušťky ve 3 bodech s přesností 0,5 mm. Jako tloušťka vrstvy se bere aritmetický průměr tří měření.
Jádra jsou rozdělena do samostatných vrstev a určují adhezní sílu mezi vrstvami a průměrnou hustotu vrstev vozovky v jádrech
- průměrná hustota vrstvy v konstrukci, kg/m 3 ;
m- hmotnost vzorku ve vzduchu (navážená s přesností na 0,01 g);
PROTI- objem vzorku (určený hydrostatickým vážením nebo vypočtený, m 3.
Poté určete vlhkost vrstvy v jejím přirozeném stavu (s přesností na 0,01 %) a vypočítejte nasycení vodou a bobtnání vrstev. Poté jsou upravené vzorky testovány v souladu s aktuálními regulačními dokumenty.
Materiál každé vrstvy asfaltového betonu (jeden vzorek o 2 jádrech) se ohřeje v termostatu a vyrobí se válcové vzorky v souladu s článkem 6 GOST 12801-98, při jehož zkoušení se zjišťuje průměrná hustota asfaltového betonu; vypočítat koeficient zhutnění každé vrstvy; stanovit nasycení a bobtnání asfaltového betonu vodou, pevnost v tlaku při teplotách +50°C, +20°C a 0°C, pevnost v tahu při štěpení, pevnost v tahu v ohybu a ukazatele deformovatelnosti, charakteristiky smykové odolnosti a voděodolnosti. Je povoleno provádět zkoušky zrychlenou metodou v souladu s GOST 12801-98, položka 21.
Po vyzkoušení se přetvarované vzorky zahřejí v termostatu na 80 °C, převedou na směs a stanoví se: skutečná hustota směsí pyknometrickou metodou, průměrná hustota minerální části, pórovitost minerální jádro a zbytková pórovitost, kvalita přilnavosti pojiva k minerální části asfaltobetonové směsi.
Stanoví se složení asfaltobetonové směsi a posoudí se kvalita složek. K tomu proveďte extrakci bitumenu z asfaltové směsi. Zjišťuje se množství bitumenu ve směsi a zrnitostní složení minerální části asfaltobetonové směsi.
Po ukončení těžby (vytěžování asfaltu z asfaltové směsi) se extrakt (rozpuštěný asfalt) vysuší a složky směsi se zváží. Současně se zjišťují: obsah bitumenu ve směsi z nátěru s přesností na 0,1 % a zrnitostní složení asfaltobetonové směsi po extrakci.
Kvalita bitumenu po extrakci ze směsi se zjišťuje následujícími zkouškami: hloubka vniknutí jehly podle metody GOST 11501-78*; rozšiřitelnost podle metody GOST 11505-75*; teplota měknutí pro kroužek a kuličku podle metody GOST 11506-73*; teplota křehkosti podle Fraase podle metody GOST 11507-78*; adheze bitumenu k mramoru nebo písku podle metody GOST 11508-74*.
Kvalita drceného kamene a písku v asfaltobetonové směsi a konstrukčních vrstvách vozovky po vytěžení je stanovena v souladu s požadavky současných norem. Sestavte souhrnné výkazy o stavu vozovky a vlastnostech materiálů, do kterých se zapisují aritmetické průměry všech zkoušených vlastností.
Analýza stavu vrstev konstrukce vozovky. Analýza stavu konstrukce vozovky se provádí ve čtyřech etapách. V první fázi se provádí analýza stejnoměrnosti tloušťky každé vrstvy v rámci stejného vyrovnání v bodech 1, 2 a 3. Zaznamenávají se změny tloušťky vrstev. Vrstva, u které je zaznamenáno rozšíření vlastností v jednom úseku o více než 10 %, je považována za nestabilní a podléhá plastickým deformacím. Označte číslo řezu a vrstvu, ve které jsou označeny nestabilní vlastnosti.
Ve druhé fázi se provádí analýza stejnoměrnosti vlastností nestabilní vrstvy po délce řezu. Za tímto účelem vyhodnoťte jednotnost vlastností ve stejnojmenných vzorcích (spodní část koleje nebo hranice jízdních pruhů nebo hřeben stoupání koleje) po délce úseku. Homogenita vlastností ve stejných bodech po délce úseku potvrzuje odhalenou nestabilitu nebo umožňuje posoudit náhodnost výsledku.
Ve třetí fázi se zjišťují příčiny ztráty stability vrstev vozovky analýzou souladu vlastností, vrstev vozovky a jejich součástí s požadavky norem a regulačních dokumentů.
Při analýze složení zrn směsí jsou zaznamenány změny ve složení směsí jedné sekce a odchylky ve složení od návrhových hodnot. Vrstvy, ve kterých je zaznamenáno drcení drceného kamene nebo kvalita materiálů nesplňuje požadavky regulačních dokumentů o více než 5%, jsou považovány za slabé, vyžadující zpevnění nebo výměnu (úplné nebo částečné).
Je sestaven seznam nestabilních vrstev vozovky, ve kterém je zaznamenáno umístění úseku na vozovce, číslo vrstvy a vlastnosti, podle kterých je tato vrstva rozpoznána jako nestabilní. Udělejte si seznam umístění oblastí, jejichž materiál není vhodný pro opětovné použití.
Závěrečnou fází průzkumu úseků komunikací s kolejí je vypracování závěru o kvalitě materiálů ve vrstvách vozovky a jejich souladu s požadavky regulačních dokumentů. Závěrem je nutné označit místa trati, kde byly zjištěny nestabilní vrstvy, uvést možné důvody ztráty stability a možnost dalšího provozu vrstvy v konstrukci vozovky. Je třeba upozornit na možnost recyklace materiálů defektních vrstev v vozovce a navrhnout způsoby opravy úseku silnice s kolejí.
Na základě údajů získaných v průběhu terénních průzkumů a laboratorních zkoušek se provádí výpočet a prognóza možného vývoje říje, jejíž výsledky umožňují zdůvodnit rozhodnutí o způsobu a metodách eliminace říje. .
velikost písma
PRAVIDLA PRO DIAGNOSTIKU A POSOUZENÍ STAVU KOMUNIKACÍ - HLAVNÍ USTANOVENÍ - ODN 218-0-006-2002 (schváleno Objednávkou ... Relevantní v roce 2018
4.7. Měření a vyhodnocování vyjetých kolejí
4.7.1. Měření parametrů koleje při diagnostickém procesu se provádí v souladu s ODM „Metodikou měření a posuzování provozního stavu komunikací podle hloubky koleje“ podle zjednodušené verze pomocí 2metrové kolejnice a měřicí sondy.
Měření se provádějí podél pravé vnější dráhy v dopředném a zpětném směru v oblastech, kde je při vizuální kontrole zjištěna přítomnost dráhy.
4.7.2. Počet měřicích míst a vzdálenost mezi místy se bere v závislosti na délce nezávislých a měřicích úseků. Úsek je považován za nezávislý, pokud jsou podle vizuálního posouzení parametry trati přibližně stejné. Délka takového úseku se může pohybovat od 20 m do několika kilometrů. Samostatný úsek je rozdělen na měřicí úseky o délce 100 m každý.
Pokud se celková délka samostatného úseku nerovná celému počtu měřicích úseků 100 m každý, přidělí se další zkrácený měřicí úsek. Pokud je délka celého samostatného úseku menší než 100 m, je přiřazen i zkrácený měřicí úsek.
4.7.3. Na každém měřicím úseku je ve stejné vzdálenosti od sebe (na 100metrovém úseku každých 20 m) přiděleno 5 měřicích úseků, kterým jsou přiřazena čísla od 1 do 5. V tomto případě poslední úsek předchozího měřicího úseku se stává první částí následující a má číslo 5/1.
Zkrácená měřicí část je také rozdělena na 5 částí, které jsou umístěny ve stejné vzdálenosti od sebe.
4.7.4. Kolejnice se položí na výstupky vnější koleje a pomocí měřící sondy instalované svisle se s přesností na 1 mm odečte jedno odečtení h_k v bodě odpovídajícím největší hloubce koleje v každém vyrovnání; při absenci výdutí se kolejnice položí na vozovku tak, aby blokovala měřenou trať.
V případě defektu povlaku v měřicí části (výmol, trhlina apod.) lze měřicí část posunout dopředu nebo dozadu až o 0,5 m, aby se eliminoval vliv této vady na snímaný parametr.
4.7.5. Hloubka stopy naměřená v každé linii je zaznamenána ve výpisu, jehož podoba s příkladem plnění je uvedena v tabulce 4.9.
Tabulka 4.9
LIST MĚŘENÍ HLOUBKY TRASY
| Číslo nezávislé stránky | Vazba na ujeté kilometry a délku | Délka měřicího úseku l,m | Hloubka vyjetých kolejí na zarovnání | Odhadovaná hloubka stopy h_kn, mm | Průměrná odhadovaná hloubka stopy h_ks, mm | |
| číslo řádku | hloubka stopy h_k, mm | |||||
| 1 | od km 20+150 do km 20+380, L = 230 m | 100 | 1 | 11 | 13 | |
| 2 | 8 | |||||
| 3 | 12 | |||||
| 4 | 17 | |||||
| 5/1 | 13 | |||||
| 100 | 2 | 16 | 13 | 12,7 | ||
| 3 | 10 | |||||
| 4 | 13 | |||||
| 5/1 | 11 | |||||
| 30 | 2 | 9 | 12 | |||
| 3 | 14 | |||||
| 4 | 12 | |||||
| 5 | 7 | |||||
Pro každý měřicí úsek je stanovena odhadovaná hloubka stopy. K tomu je třeba analyzovat výsledky měření v 5 úsecích měřicího úseku, vyřadit největší hodnotu a hodnota hloubky vyjeté koleje za ní v sestupném řádku se bere jako vypočtená v tomto měřicím úseku (h_KN).
4.7.6. Vypočtená hloubka vyjetých kolejí pro nezávislý úsek se určí jako aritmetický průměr všech hodnot vypočtené hloubky vyjetých kolejí v měřicích úsecích:
| , mm. | (4.1) |
4.7.7. Hodnocení provozního stavu komunikací z hlediska hloubky koleje se provádí pro každý samostatný úsek porovnáním průměrné odhadované hloubky koleje h_KS s přípustnými a maximálními přípustnými hodnotami (tabulka 4.10).
Tabulka 4.10
Stupnice pro hodnocení stavu vozovek podle parametrů trati měřených zjednodušenou metodou
| Odhadovaná rychlost, km/h | Hloubka stopy, mm | |
| přípustné | maximálně přípustné | |
| >120 | 4 | 20 |
| 120 | 7 | 20 |
| 100 | 12 | 20 |
| 80 | 25 | 30 |
| 60 a méně | 30 | 35 |
Silniční úseky s hloubkou vyjetých kolejí větší, než jsou maximální přípustné hodnoty, jsou považovány za nebezpečné pro provoz vozidel a vyžadují okamžitou práci na odstranění vyjetých kolejí.
Co způsobuje vyjeté koleje na asfaltu? Mnoho motoristů se domnívá, že hlavním důvodem jsou pneumatiky s hroty. Promluvme si o hlavních bodech tvorby vyjetých kolejí na dálnicích. kdo je vinen?
Hlavní důvody
Pokud zcela zakážete provoz automobilů s pneumatikami s hroty, neodstraní to výskyt vyjetých kolejí na silnicích. Ale proč jsou trny považovány za hlavní zdroj, protože existují i jiné důvody. Pásy z pneumatik s hroty jsou ve formě úzkých proužků. A to z nákladní dopravy a velkého proudu aut – v podobě deformace vozovky. V důsledku toho se na silnicích objevují široké prohlubně se zvýšenými okraji.
Tento typ tratí je totiž nejrozšířenější. A zničení pneumatik s hroty ve srovnání s deformací způsobenou velkým proudem automobilů je minimální.
Ukazuje se, že důležitými důvody vzhledu trati jsou nedokonalost stavebních prací na vozovce a špatná kvalita asfaltobetonové směsi. Podle technických požadavků by se vozovka měla skládat ze dvou vrstev, z nichž každá musí zůstat tři dny v klidu. Často se to děje naopak – silničáři položí pouze jednu vrstvu asfaltu, která je schopna odolat zátěži pouhých 300 aut denně. A kde takové silnice ve velkém městě s tak malým provozem najít?
Při nanášení každé vrstvy asfaltu je navíc nutné nechat ji 72 hodin schnout. U nás se vše dělá obráceně, jakmile se položí asfalt, hned se přes něj nechá projet proud aut. A komu to nevadí, z motoristů „vyletí“ po novém hladkém asfaltu s vánkem.
Další důvod nedokonalosti
Při opravě staré vozovky s hlubokými vyjetými kolejemi se často odstraní pouze vrchní vrstva asfaltu a na její místo se nanese nový. Je to jistě levnější než stavět znovu, ale je to málo použitelné. Po chvíli se opět tvoří vyjeté koleje.
Když se vytvoří vyjetá kolej, celá vozovka se zdeformuje. Abyste se jich zbavili, musíte silnici znovu postavit, a ne jen vyměnit vrchní vrstvu. Mimochodem v Evropě oprava povrchu vozovky, protože. malý smysl od něj.
Je zřejmé, že hlavním důvodem vzniku vyjetých kolejí je špatná kvalita vozovky a práce na silnici. Jejich příspěvek k destrukci asfaltu je minimální na pozadí vystavení chladu, teplu, větru, těžkým nákladním automobilům. Větší význam má kvalitní práce stavebníků. Při správném provedení bude hladký a rovný povrch vozovky těšit řidiče po celá desetiletí. Mnoho motoristů však nadále tvrdí, že za to mohou hroty na kolech. A často se odvolávají na evropské zkušenosti.
Pneumatiky s hroty jsou v Německu zakázány od roku 1975, ale to nemá nic společného s ničením vozovky. Důvodem zákazu je delší brzdná dráha auto s pneumatikami s hroty na suché vozovce.
Dají se špatné silnice předělat?
Uspořádání ulic velkých měst a velká zátěž povedou k tomu, že při generální opravě pokryje celé plochy dopravní kolaps. Řezání a výměna horní poškozené vrstvy nedává požadovaný efekt, protože dochází k deformaci povlaku jako celku, a ne jen těch pár odebraných centimetrů. Uplyne rok a nový povrch ukáže vady starého. Například v Evropě se takový systém neuplatňuje. Pokud silnice potřebuje opravu, je zcela uzavřena. Stojí to víc, ale výsledek je výnosnější ...
Při obnově poškozené vozovky se používá hrubý asfalt. Má delší životnost, což znamená, že potřebuje méně oprav. Hluk z něj je ale nadprůměrný. Při opravách se používají obtokové technologie, kdy se vrchní vrstva pokládá ze štěrku. „Válat to musí“ sami motoristé. V praxi se to v prvních dnech po opravě obrací s odcházením kamínků zpod pneumatik, což často vede k třískám na skle.
Aby cesta déle vydržela, je třeba dodržet všechny stavební technologie. Ale špice v ničení asfaltu za to rozhodně nemohou ... Dráha je důsledkem nedodržení technologie pokládky.
Správce,Každý motorista se samozřejmě alespoň jednou setkal s problémem vyjetých kolejí na silnicích: při jízdě po některých dálnicích si můžete všimnout charakteristických stop kol v podobě drceného asfaltu, který se může táhnout mnoho a mnoho kilometrů. Koleje jsou poměrně častým jevem, který nejen ztěžuje provoz, ale také kazí vzhled vozovky a je také velmi nebezpečným faktorem nehodovosti, a proto je důležité vědět o skutečných příčinách vyjetých kolejí a jak je řešit. s tím.
Struktura chodníku
Moderní silnice, zejména dálnice s aktivním provozem, jsou stavěny z několika konstrukčních vrstev, kterým se říká vozovka. Silniční vozovka je zpevněný podklad, po kterém se přímo pohybují vozidla.
Dlažba se obvykle skládá z následujících konstrukčních vrstev:
- Povlak- toto je vrchní vrstva chodníku, která by měla být nejodolnější, protože je v přímém kontaktu s koly.
- Základna
- Dodatečná (vyrovnávací) vrstva- tato vrstva je určena k dodatečnému vyrovnání plátna, odvodnění a ochraně proti mrazu.
Typ vozovky přímo závisí na účelu silnice: například profilované polní cesty jsou vytvořeny pouze s jednou vrstvou vysoce kvalitní půdy, protože se obvykle používají ve venkovských oblastech, kde je malý provoz. Dálnice měst a velkých metropolitních oblastí, stejně jako federální dálnice, vyžadují zcela odlišný přístup, protože každý den zažívají obrovské zatížení od projíždějících vozidel - osobních a nákladních automobilů.
Důvody říje
Vzhledem k tomu, že se vozovka skládá z několika konstrukčních vrstev, každá z nich výrazně ovlivňuje pevnost a tuhost vozovky a tím i schopnost vozovky odolávat dlouhodobému zatížení.
Obvykle se pro dálnice a dálnice s aktivním provozem používá asfaltobetonová nebo cementobetonová vozovka. Současně se vyjeté koleje mohou vyskytovat pouze na vozovkách s asfaltobetonovou vozovkou, protože i přes svou pevnost a nízké opotřebení je stále mnohem méně tuhá než cementobetonová vozovka.
Asfaltová dlažba je obvykle velmi odolná a po vytvrzení se obtížně deformuje. Pokud je ale nátěr položen na nepříliš pevný podklad, který se začne propadat a mísit s další „drenážní“ vrstvou, vede to postupně ke vzniku vyjetých kolejí na vozovce.
Takže hlavní důvod říje- jedná se o nedostatečnou hustotu spodních konstrukčních vrstev vozovky (základní a doplňková vrstva), která přispívá k promíchávání vrstev a vede k sedání povrchu vozovky.
Metody říje
Je zřejmé, že sesedání povrchu vozovky lze zabránit zesílením spodních konstrukčních vrstev.
Asfaltový beton se často používá jako základ vozovky, ale ne vždy to vyřeší problém vyjetých kolejí, protože měkčí spodní vrstvy se nevyhnutelně prohýbají.
Moderní geosyntetické materiály – geomříže a geomříže – dokonale řeší problém vyjetých kolejí. Biaxiální geomříže a výztužné polymerové geomříže vypadají jako síťované pružné listy z polymerních vláken, které se používají jako výstelka zeminy a výrazně zvyšují její pevnost.
Geosyntetika se široce používá pro následující účely:
- Zpevňování svahů, svahů a břehů
- Výstavba parkovišť, heliportů
- Instalace opěrné zdi
- Zpevňování základů vozovek, zpevňování slabých zemin v silničním stavitelství
Pokud se při stavbě silnice použije jako další vrstva plochá výztužná geomříž, pomůže to vyhnout se vyjetým kolejím i při neustálém vážném dynamickém a statickém zatížení vozovky.
