Zavádění nových technologií nebo aktualizace stávajících výrobců automobilů čelí výzvě. Kupující nijak zvlášť nespěchají, aby pochopili své zařízení (což je pochopitelné) a účel. A od aut často požadují ne to, čeho jsou ve skutečnosti schopni, ale to, co chce kupující. Proto nespokojená očekávání, kritika nebo, což je nejnebezpečnější, problémy na silnici.
Je dobré, když kupující pochopí, že jeho nové drahé auto umí víc než sám řidič. A jsem připraven zaplatit pořádnou částku speciální programy kde se naučí, jak správně používat arzenál pomocné systémy. Ale kolik takových kupců? Úkol přinášet znalosti masám proto leží na bedrech novinářů. Které společnosti jsou připraveny na vlastní náklady naučit správně řídit svá auta.
Je to na takový kurz důkladného seznámení s pohonem všech kol BMW xDrive Vydal jsem se do zasněženého Rakouska, kde v jednom z oblíbených lyžařských středisek již řadu let funguje školicí středisko BMW.
Ponořte se do atmosféry BMW
Po dlouhé a bezesné cestě z Jaroslavle do Mnichova (vlak, šahid taxi mezi moskevskými stanicemi, Aeroexpress a letadlo do Bavorska) jsem si hned neuvědomil, že mě potkává hezká blondýnka s logem BMW v rukou. A že roli raketoplánu na místo setkání se skupinou novinářů letící z Kyjeva bude plnit zbrusu nová „třírublová bankovka“. A samotná „třírublová bankovka“ je taková, že ji v Kyjevě nenajdete. V konfiguraci blízko vrcholu, s navigací, kožený interiér a s manuální převodovka. Pod kapotou samozřejmě diesel, benzínová auta v Německu vzácné.
Trasa do Rakouska byla předem vytyčena, byly označeny body pro střídání řidičů, aby nikdo nezůstal uražený. Přemožen touhou skočit do křesla ředitele 750d a celou cestu prospat, usedl jsem po pravici řidiče a naplno si užíval nejmalebnější cestu bavorskou zemí. Naštěstí jsme tento den nikam nespěchali a trasa byla položena podle zásady „krásně“ a ne „rychle“. Není silná mokrý sníh nezpůsobil potíže, ale naopak se stal příjemným doprovodem výletu.
Přibližně polovinu cesty zabralo řešení četných nastavení sedadel (vše samozřejmě na elektrické pohony). I přes mé pokusy vytáhnout opěrku hlavy s masem nepodlehl, musel jsem opět hledat požadované tlačítko. Konečným vítězstvím nad sedadlem byl nalezený masér, který oživil mé tělo i ducha, než jsem usedl na místo řidiče.
Od dětství jsem mnohokrát četl dojmy svých budoucích kolegů, domácích i ruských, o jejich testech BMW sedmé řady. A v každé se autor neopomněl zmínit o tom, jak se se svým testovacím partnerem dohadovali, kdo bude řídit auto jako najatý řidič a kdo se bude vydávat za vážného strýce, kterého vozí na důležité, možná i státnické záležitosti. Promiň, ale to je všechno, jak Američané rádi říkají, kecy. BMW řady 7 je víc než jen řidičské auto, což je patrné z prvních kilometrů klikatých kopcovitých silnic. A druhý den jsme se o tom přesvědčili na 100 %, protože jsme museli nastudovat záludnosti ovládání pohonu všech kol na sedmé a páté řady BMW. Pokud se však mezi kužely projevily rozměry a hmotnost „sedmiček“, pak na silnici není absolutně žádný pocit, že řídíte obrovské auto třídy F. Objeví se pouze při parkování.
Třílitrový diesel s trojitým turbodmychadlem s monstrózním točivým momentem umožňuje bez váhání provádět jakékoli manévry související s rychlostí. A osmistupňový automat dělá vše pro to, aby maximalizoval potenciál motoru. A četné elektronické asistenty dovoleno neztratit se na silnici, dodržovat rychlostní limity a bezpečně se dostat do hotelu i přes podmíněné tři hodiny spánku ve vlaku. Jednou se mi zdálo, že jsem na čtyři sekundy zamrkal a otevřel oči už díky vibracím volantu, které upozorňovalo, že začal nekontrolovaný posun za značku. A aktivní plavba v té době sledovala vzdálenost k přednímu vozu.
Seznámení s xDrive
Ale teď, pořádně odpočatí, jsme se druhý den vydali do cíle výletu. Speciální cvičiště v horách, kde jsme se museli naučit principy systému pohonu všech kol xDrive. Který se poprvé objevil na crossoveru X5 a postupně v reakci na požadavky zákazníků migroval na tradiční sedany a kombíky BMW. Není to žádná sranda, v Německu bylo v loňském roce každé třetí prodané BMW vybaveno pohonem všech kol.
Třicet kilometrů autem, kilometrové stoupání na rolbě, která zároveň funguje jako kyvadlová doprava, a konečně jsme ve výšce 2 684 metrů, kde na bázi lyžařského střediska funguje jedno z mnoha školicích středisek BMW Drive Experience.
povinná bezpečnostní instruktáž, správné usazení a úchopu volantu, načež krátká teoretická část o principech pracovat xDrive.
A tady máme stroje, na kterých se musíme učit praxi a rozvíjet dovednosti. Tři auta s pohonem 4WD (dvě pětky a jedna sedmička) plus jedna sedmička s pohonem zadních kol, aby se každý cvik změnil.
Začněte z místa
Nástup pohonu xDrive ve vozech, které netvrdí, že dobývají off-road, je odpovědí BMW na přání spotřebitelů. Skutečně při vší úctě k pohonu zadních kol, který umožňuje bezohlednou a veselou jízdu, v zimě často přejde. Na kluzkém povrchu se bezpečnostní systémy ze všech sil snaží udržet vůz stabilní, ale při rozjezdu z klidu na sněhu auto jednoduše udusí a zabrání jeho zrychlení. Jinak je to nemožné, stojí za to vypnout DSC, protože auto se okamžitě otočí do strany, a to i při rozjezdu z druhého rychlostního stupně. A zde nelze neudělat lyrickou odbočku na téma dvou systémů – DSC a DTC.
DTC- Systém kontroly trakce, který zabraňuje uklouznutí a smyku. Vypíná se krátkým (asi sekundovým) stisknutím tlačítka deaktivace systému a umožňuje řidiči ovládat trakci podle libosti. DSC ale zůstává ve střehu.
DSC- tomu se běžně říká stabilizační systém. Tedy celý komplex zodpovědný za to, že vůz zůstane stabilní za každé situace. Dokáže pomoci při prudké změně přilehlého jízdního pruhu, udržet vůz na kluzkém povrchu a zabránit rytmický smyk. Navíc funguje, pokud je to možné, proaktivně, analyzuje informace z desítek senzorů a předává je algoritmům vyvinutým během tisíců hodin testů. Pět sekund stisknutí tlačítka a řidič zůstane s vozem sám, všichni elektronickí asistenti odejdou. Filozofie BMW- Hlavní řidič. Vzhledem k tomu, že se rozhodl vypnout všechny systémy, pak budou vypnuty a za žádných okolností nebudou narušovat správu.
Jako první cvičení jsme měli nacvičit rychlý start z místa do vozidla s pohonem všech kol a porovnat s pohonem zadních kol. A postupným vypínáním bezpečnostních systémů sledujte, jak se změní chování vozu. Zde můžete jasně vidět rozdíl mezi povoleným a deaktivovaným kódem DTC a DSC. Při zapnutých všech systémech se vůz rozjede rovně, DTC zabraňuje prokluzování kol a tlumí nadměrnou trakci. Pokud jej vypnete, bude start zábavnější, pod všemi koly bude poletovat sníh a podkluzovat. V tuto chvíli DSC a systém rozdělování točivého momentu mezi nápravy udělají vše pro to, aby se vůz opět hladce rozjel. A pokud vše vypnete, tak při sešlápnutí pedálu k podlaze zadní náprava se stále začíná načítat. Ostatně moment mezi nápravy je zpočátku rozdělen v poměru 40/60 ve prospěch zadní nápravy. V případě potřeby se ale dokáže vrhnout dopředu ve zlomku vteřiny, takže i s vypnutým DSC se auto rychle stabilizuje s minimálním seřízením řízení.
Co takhle zadní pohon? Na sněhu se BMW 740d s pohonem mono kol mění z rychle jedoucího vozu na vozidlo s omezenou kapacitou. Se zapnutými bezpečnostními systémy se sotva dá do pohybu, ani se nesnaží držet krok s rivalem s pohonem všech kol. Pokud je vše vypnuto, pak bude provedení obratu z místa jednodušší než kdy předtím. Víceméně rychlého startu lze dosáhnout pouze s vypnutým DTC a z druhého rychlostního stupně. Ale zároveň musí řidič rychle a přesně kompenzovat vznikající smyky volantem. Verdikt je jednoznačný, při rozjezdu na kluzkém povrchu xDrive řídí a řídí, žádné možnosti.
Pojďme se unášet!
Nikdo nebude popírat, že BMW je řidičské auto. A jet rovně prostě není sranda. Proto pohon čtyř kol byl navržen s očekáváním, že si kupující vyberou jistotu a bezpečnost, ale zároveň si neodepřou zimní radovánky. Inženýři vynaložili velké úsilí, aby zachovali charakter vozidel s pohonem všech kol s výrazným pohonem zadních kol. Ale v případě potřeby pomozte řidiči dostat se z obtížné situace. Museli jsme zkontrolovat, jak to dělají ve skluzech na osmičkách a hadech. A opět porovnejte dojmy s autem s pohonem zadních kol.
V každém stálém pohonu všech kol hlavní problém pro trénovaného řidiče je nepředvídatelnost chování vozu v hraničních jízdních podmínkách. Existuje definované a srozumitelné chování vůz s pohonem předních kol je zde opět jednoznačné a srozumitelné chování auto s pohonem zadních kol. A je tu stálý pohon všech čtyř kol, schopný změnit svůj charakter ve zlomku vteřiny podle toho, jak tento moment rozhodl elektronické mozky. Což i přes titánskou práci inženýrů a dlouhé zkoušky, se mohou chovat jinak, než co od nich řidič očekává.
Proto potřebujeme takové třídy, kde pochopíte a zvyknete si na to, jak ten či onen pohon funguje. Všechny teoretické výpočty a skluzy nenahradí několik hodin na kluzkém povrchu. To je jediný způsob, jak porozumět a cítit auto, rozvinout potřebné dovednosti, abyste se za prvé vyhnuli kritickým situacím a za druhé, již reflexivně, bez váhání vyřešili demolici nebo smyk vozu.
K mé cti inženýři BMW, na xDrive si není potřeba dlouho zvykat. Osm po osmé, had za hadem a začíná se objevovat porozumění, jak bude auto reagovat na přívod plynu, jak pracovat s volantem a kde je hranice, za kterou už je všechno a auto s vypnutými bezpečnostními systémy poslední přípravy před srážkou – zavře všechna okna a přitáhne bezpečnostní pás řidiče. Upřímně řečeno, když auto sklouzlo bokem ze svahu, adrenalin z nečekaně utaženého pásu byl větší než z případného dotyku sněhové radlice.
Kruh za kruhem, had za hadem, otáčka za zatáčkou a zdá se obrovský stroj se stává poslušným nástrojem. Jako drahé housle odhalují řidiči svou duši a jako chmýří klouže jako široký vějíř po hadovi, jemně se posouvá ze zatáčky do zatáčky s požadovanou amplitudou. A teď vysílačka tu a tam začne souhlasně odpovídat: "Vypadá skvěle!" po krásně projetém hadovi a efektním půlkruhu se smykem pokračovat ve cvičení opačná strana. Zde je to pohon, který je schopen poskytnout kompletní pohon BMW.
Tady je pár videí, jak to bylo díky kolegům z Autocentra. Na prvním videu váš poslušný sluha řídí nejbližší „sedmičku“. Na druhém, zdá se, na něm, ale nejsem si jistý, protože jsme neustále měnili auta a kvalita videa nám neumožňuje to přesně vidět.
Klesání a stoupání - obsluha přídavných systémů
Bohužel, všechny dobré věci dříve nebo později skončí. A když jsme se vrátili tunelem zpět do výchozího bodu a odpočinuli si, vydali jsme se ještě výš, abychom zdolali nové vrcholy. Na prudké klesání byla připravena přestavba, při které bylo nutné vyzkoušet změnu jízdního pruhu s brzděním z rychlosti 50 km/h. A kromě toho vyzkoušejte asistenční systém pro sjezd, nouzové brzdění vlastními silami a s pomocí elektroniky parkovací brzda, a na zpátečku - asistenční systém rozjezdu do kopce, který udrží vůz i ve strmém svahu.
Když jsem se po driftovacích cvičeních při klesání a stoupání osmělil, zdá se, že jsem nešel ani do jediné zatáčky. Vše ale bylo pod dohledem DSC, nebyla chuť valit se tři kilometry po svahu. Nevidím moc smysl v popisování jednotlivých systémů, mohu jen říci, že asistenční systém pro sjíždění funguje přímo do 40 kilometrů v hodině a umožňuje kdykoli zasáhnout do řízení vozu přidáním rychlosti k nastavené rychlosti. joystick na volantu nebo naopak zpomalení. Provoz systému není přerušen.
Zajímavě funguje na sněhu a ABS, zablokuje kola v posledních metrech brzdění, „zaryje“ je do sněhu a zastaví auto. Tady jsme ještě jednou zajistili, že na kluzkém povrchu se nemusíte snažit být chytřejší než ABS. Jak rozpisy na úvodním briefingu, tak i vlastní praxe ukázaly, že nejúčinnější je okamžité brzdění až na podlahu a další nácvik zastavení. protiblokovací brzdový systém. Jak přerušované brzdění, tak práce na hranici aktivace ABS poskytují delší brzdnou dráhu.
Smart DSC také účinně pomáhá při změně jízdního pruhu na sněhu. Hlavní je nepracovat s volantem příliš aktivně a nechat ji pochopit záměr řidiče. A teprve potom bude ABS fungovat tak, aby přesně navedlo auto mezi čipy bez sebemenšího kývání zádí. Pokud je řízení příliš aktivní, pak se pravý předek (v našem případě levé přesmykání) začne klouzat do stran a pak bude nutné auto aktivně zachytit na výjezdu z manévru. Ne každému se to povedlo, jak je dobře vidět z nárazníku a kapoty této páté řady. Tam, kde končí přilnavost kol k povrchu, nepomůže žádný pohon všech kol.
Den v horách utekl jako okamžik. Po obdržení pamětních listů o úspěšném absolvování kurzu jsme opět nasedli do rolby a vrátili se podmínečně k „našim“ autům, na kterých jsme museli absolvovat cestu zpět do Mnichova.
dálnice
Na zpáteční cestě naše posádka dostala BMW 530d GT xDrive. Vzadu, který se na Ukrajině nijak zvlášť neprosadil. Ale marně. S tvary blízkými sedanům je vůz velmi praktický. S vysokou polohou sedadel pro vynikající výhled, spoustou prostoru nad hlavou a velkým zavazadlovým prostorem, ke kterému je snadný přístup. Ale u nás je BMW především symbolem postavení majitele. A tedy nutně sedan nebo crossover. Zatímco celá Evropa, aniž by se na někoho ohlížela, jede velkou německá trojka. To je ale úplně jiné téma.
Pár kilometrů před odjezdem na dálnici jsem vyměnil svého řidiče na zkoušku. Na čelní sklo kde se data promítají navigační systém a automaticky čitelnými rychlostními limity a předjížděním se rozsvítila dlouho očekávaná cedule „konec všech omezení“ a auto radostně burácející vznětový šestiválcový motor se řítilo k hranici 210 km/h, což výmluvná nálepka s index rychlosti pneumatiky nedoporučoval překračovat. O něco méně než 30 minut a za vámi bylo 100 kilometrů do tiskového parku BMW. Při tak dlouhé jízdě na Ukrajinu šílenou rychlostí jsem přitom nezažil žádný zvláštní stres. Mírné zatáčky, minimum křižovatek ostatních cest, jasné pochopení, že dopředu nebude žádný neregulovaný přechod pro chodce, a silnice je z obou stran okovaná nárazníky, zaručujícími, že se tu omylem nezatoulá člověk ani zvíře. A řidiči dávají přednost do levého pruhu, jakmile se objevíte v jejich zrcátku. O kvalitě povlaku, myslím, nemá cenu se zmiňovat.
Auto přitom nevyžadovalo žádné extra úsilí k udržení rychlosti 200-210 km/h. Otáčky motoru se držely kolem 3000 a průměrná spotřeba palivo činilo 13 l/100 km. Obvyklou rychlost 130 km/h dokáže 530d GT udržet na pouhých 1500 otáčkách za minutu a zároveň spotřebuje 7 l/100 km. A výkon a točivý moment třílitrového vznětového motoru (245 koní, 540 Nm) je více než dostačující pro všechny případy, kdy je nutná rychlá akcelerace. Je těžké pochopit, pro jaký účel stojí za to vybrat více výkonný motor pro tento vůz nebo dokonce pro sedmou sérii.
Nakonec
Tři dny s xDrive na asfaltu a sněhu daly jednoznačnou odpověď na otázku, proč se vyplatí kupovat BMW s pohonem všech kol. Pro ty, kteří si rádi čas od času rádi otestují své ne úplně civilní jezdecké schopnosti, poskytuje více než dostatek „zábavy“. Auto zůstává ve své podstatě s pohonem zadních kol, ale zároveň má všechny výhody pohonu všech kol. Poskytování sebedůvěry v zimě a výrazné posunutí hranice, za kterou může být zapotřebí dovedností v boji proti nouzovým řízením.
Všechny fotografie z testu BMW xDrive
Vyjadřujeme vděčnost AVT "Bavorsko" za tak podrobné seznámení s BMW xDrive s pohonem všech kol
Tento systém pohonu všech kol byl vyvinut koncern BMW a lze to přičíst permanentním systémům pohonu všech kol. V závislosti na jízdních podmínkách může systém poskytovat plynulý, variabilní a nepřetržitý přenos točivého momentu. Tento systém je instalován na sportovní užitkové vozy a osobní vozy mobilních telefonů.
Existují čtyři generace systému x řídit auta :
1. První generace - instalována od roku 1985, poměr přenášeného točivého momentu je 37:63, došlo k blokování středového diferenciálu a diferenciálu zadních kol viskózní spojkou.
2. Druhá generace - instalována od roku 1991, přenášený točivý moment v poměru 36:64. Blokování meziosových a zadních mezikolových diferenciálů lamelovou spojkou. Mezi nápravy je možné přerozdělit točivý moment od 0 do 100 %.
3. Třetí generace - od roku 1999, rozdělení točivého momentu v poměru 38:62. Byly použity meziosové a mezikolové diferenciály volných typů, je možná interakce systému se systémem kurzové stability.
4. Čtvrtá generace - od roku 2003, točivý moment je rozdělen v poměru 40:60. Je možné přerozdělit točivý moment mezi nápravy od 0 do 100 %, elektronická uzávěrka diferenciálu, spolupracuje se systémem stability směnného kurzu.
Na rozdíl od systému sloužila klasická převodovka s pohonem zadních kol jako základ pro systém pohonu všech kol xDrive automobilů. Rozdělení točivého momentu se provádí "razdatkoy". Skládá se z ozubené soukolí který je ovládán třecí spojkou. V přenosech sportovní užitkové vozy místo ozubeného kola je instalováno řetězové kolo.
Schéma převodové skříně
xDrive spolupracuje se systémem výuky udržitelnost DSC. Součástí systému jsou také elektronické uzávěrky diferenciálů, kontrola trakce DTC a kontrola sjíždění HDC.
Interakci xDrive a DSC zajišťuje integrovaný řídicí systém ICM a zajišťuje také komunikaci s aktivním systémem řízení AFS.
Jak funguje BMW xDrive
Práce systémy xDrive je určeno provozním algoritmem třecí spojky. Systém má následující režimy:
1. Začněte z místa
2. Jízda s nedotáčivostí a přetáčivostí
3. Jezdit dál kluzké povrchy
4. Parkování
Nastartujte BMW z místa - pokud jsou podmínky normální, pak je třecí spojka uzavřena, rozdělení točivého momentu v poměru 40:60, to vám umožní vyvinout maximální trakci při zrychlení. Při dosažení rychlosti 20 km/h se točivý moment začne rozdělovat v závislosti na jízdních podmínkách.
Jízda s přetáčivostí (smyk zadní nápravy) - spojka sepne větší silou, na přední nápravu se přenese větší točivý moment, BMW se začne chovat jako auto s předním náhonem
Téměř všechny automobilky mají ve svých modelových řadách verze s pohonem všech kol. Pohon všech kol mají většinou jen crossovery a SUV. Jsou ale i výrobci, kteří nabízejí systém pohonu všech kol na běžných osobních autech – sedanech, kombících. Je pozoruhodné, že pouze značkové společnosti, včetně BMW, se zabývají vydáváním takových modelů.
Každý z těchto výrobců má přitom vlastní patentovanou technologii pohonu všech kol. U bavoráků je to systém xDrive. Zde se sluší podotknout, že nejde o nic výjimečného a bezpříkladného. Obecná koncepce pohonu všech kol je identická pro všechny vozy a patentování určitých systémů zajišťuje právo pouze na některá konkrétní konstrukční řešení.
Obecná koncepce
První modely BMW vybavené pohonem všech kol se objevily v roce 1985. V té době taková třída jako „crossover“ ještě neexistovala a tento výrobce se nezabýval SUV. Ale ocenit úspěch pohonu všech kol Verze Audi, se Bavoři rozhodli instalovat pohon všech kol na vozy svých dvou řad - 3 a 5. Takový systém byl volitelný. To znamená, že z celé poměrně rozsáhlé řady byly pouze některé verze vybaveny pohonem všech kol, a to i tehdy - za příplatek. Aby bylo možné nějak označit automobily s takovými systémy, byl k jejich názvu přidán index „X“. Následně se tento index rozrostl na xDrive.
Je pozoruhodné, že plné disk xDrive není zaměřen na zvýšení průchodnosti auta, protože SUV stejně nevyjde z kombi a sedanu. Jeho hlavním úkolem je poskytovat lepší manipulace a stabilitu vozidla.
Zařízení pohonu všech kol xDrive
Celková koncepce pohonu všech kol v BMW je klasická, to znamená, že se skládá z:
- přenosový box;
- hnací hřídele;
- Hlavní ozubená kola dvou mostů.
Seznam nezahrnoval diferenciály, protože nejsou tak jednoduché. Konstruktéři BMW tento typ pohonu neustále vylepšovali, zdokonalovali a některé upouštěli konstruktivní řešení ve prospěch druhých.
Označení pohonu
Obecně lze s nástupem verzí s pohonem všech kol a do současnosti napočítat již 4 generace systémů. Ale oficiální název xdrive" dostala až v roce 2003, s vydáním 4. generace, a předtím všechno modely s pohonem všech kol označeno "X". V roce 2006 se systém xDrive stal hlavním, všechny ostatní byly opuštěny. Označení „xDrive“ se ale zcela vžilo, a proto mnozí motoristé dokonce starší generace nazývají pohonem všech kol xDrive.
Je pozoruhodné, že s vydáním každé následující generace se měnil nejen design, ale postupně se měnil i typ samotného pohonu všech kol.
Systém xDrive je výrobcem umístěn jako stálý pohon všech kol (" plný úvazek“), ale není takový, je pouze marketingový tah. Patří již do typu „On Demand“, tedy s automatické připojení v případě potřeby druhou osu. A to je vše předchozí verze byly označovány jako „Full Time“, ale byly použity na omezeném počtu modelů, zatímco xDrive je k dispozici pro téměř celou řadu modelů, od sedanů po plnohodnotné crossovery.
1. generace
Jak bylo uvedeno, první BMW s pohonem všech kol se objevilo v roce 1985. Použitý 4WD pak zajišťoval konstantní přísun točivého momentu na kola dvou náprav, přičemž systém byl asymetrický, rozložení podél os bylo 37/63.
Oddělení podél os bylo provedeno planetovým diferenciálem, k jehož zablokování byla použita viskózní spojka. Toto provedení umožňovalo v případě potřeby aplikovat až 90 % tažné úsilí na některém z mostů.
Diferenciál zadní nápravy byl také vybaven blokovací viskózní spojkou. Ale dopředu nebyly použity žádné blokovací mechanismy, diferenciál byl volný.
Model 1985 4WD iX325
Navzdory přísunu tahu na obě nápravy byly modely s takovým systémem pohonu standardně považovány za pohon zadních kol, protože točivý moment byl dodáván přímo na zadní nápravu. Otáčení přední nápravy bylo prováděno díky pohonu pomocí řetězové převodovky.
„Slabým místem“ prvního systému pohonu všech kol používaného BMW byly viskózní spojky, jejichž spolehlivost byla mnohem horší než zámky Torsen používané Audi.
Systémy první generace byly instalovány na sedanu, kombi a kupé řady 3 E30 325iX. Jejich výroba pokračovala až do roku 1991.
2. generace
V roce 1991 se objevila 2. generace pohonu - asymetrická, s rozvodem 36/64. Bavoři jej začali instalovat na sedany a kombíky 5. řady (E34 525iX). Zároveň v roce 1993 byl systém modernizován.
Model E34 525iX
Před modernizací systému byla k uzamčení diferenciálu instalovaného mezi nápravami použita elektromagnetická spojka ovládaná systémovou jednotkou ESD. Přední část také nebyla vybavena žádným blokovacím mechanismem. Diferenciál zadní nápravy blokovala elektrohydraulická spojka. Díky použití dvou spojek bylo možné téměř okamžitě rozdělovat tah mezi nápravy s poměrem až 0/100.
Po upgradu se design systému změnil. Jako uzávěr centrálního diferenciálu se nadále používala elektromagnetická lamelová spojka, kterou ovládala jednotka ABS.
Zcela se upustilo od použití uzávěrek na hlavních převodech, diferenciály vpředu i vzadu byly uvolněny. Došlo ale na imitaci uzávěru zadní nápravy, jejíž roli plnil systém ABD (Automatic Differential Brake). Podstata jeho fungování je velmi jednoduchá - pomocí snímačů otáček kol systém detekoval prokluz a aktivoval brzdový mechanismus, aby prokluzující kolo zpomalil, čímž přenesl moment na druhé kolo.
3. generace
V roce 1998 byla 2. generace nahrazena 3. Tento typ pohonu všech kol byl také asymetrický, výkon rozděloval v poměru 38/62. Byly jimi vybaveny modely 3. řady (E46) v karoseriích sedan a kombi.
Tato generace pohonu všech kol byla odlišná v tom, že všechny diferenciály (středový, kolový) byly volné. Zároveň došlo k imitaci blokování hlavních převodů systémem.
V roce 1999 se v modelové řadě BMW objevil první crossover X5. Jeho konstrukce také využívala systém 3. generace. U crossoveru byly všechny diferenciály volné, ale mezikola byla blokována systémem ADB-X, navíc byl aktivován i systém řízení pohybu z kopce HDC.
3. generace pohonu všech kol u modelů 3. řady se používala do roku 2006, ale v roce 2004 byla na crossoveru nahrazena. Tím pro BMW skončila éra diferenciálů 4WD „Full Time“ a nahradil je xDrive.
4. generace
Hlavním rysem tohoto typu pohonu je, že se zcela upustilo od použití středového diferenciálu. Místo toho nainstalovali vícelamelovou třecí spojku ovládanou servomotorem.
Leták box xdrive s hnacími ozubenými koly používanými u osobních automobilů
V normálním jízdním režimu se rozdělení trakce provádí v poměru 40/60. Ale ve zlomku sekundy se může změnit až na 0/100. Systém je plně funkční automatický režim a není zde možnost jej vypnout.
Jak xDrive funguje
Rotace je neustále aplikována na zadní náprava, tedy auto s takovým pohonem je vlastně pohon zadních kol. V tomto případě servopohon díky systému pák tlačí třecí kotouče středová spojka, která umožňuje převzít výkon a přivést jej na hnací hřídel přední nápravy.
V případě potřeby servopohon změní stupeň přítlaku kotoučů a změní rozdělení točivého momentu. Buď je plně stlačí a zajistí převod 50/50, nebo je uvolní, čímž přeruší přísun točivého momentu dopředu.
Převodovka xDrive s řetězový pohon pro crossovery
Činnost servopohonu je řízena celým komplexem systémů, které zajišťují přerozdělení tahu mezi nápravy ve velmi krátkých časových úsecích - 0,01 sekundy.
Pro svou práci používá xDrive následující systémy:
- Kancelář podvozek ICM. Jeho úkolem je právě synchronizace pohonu s ostatními systémy;
- Dynamická stabilizace DSC (stabilita výměny). Zvládá nejen rozdělení trakce mezi nápravy. Systém také „zvládá“ a imituje uzávěrky diferenciálů instalované na hlavních převodech, zpomalující prokluzující kola.
- Řízení AFS. Zajišťuje stabilizaci vozu při brzdění, při kterém se kola pohybují po površích s různými koeficienty tření.
- DTC kontroly trakce;
- Pomoc při jízdě z kopce HDC;
- Přerozdělení trakce mezi kola zadní nápravy DPC. Provádí „řízení“ při jízdě v zatáčkách.
Hlavní výhodou xDrive je jeho srovnatelná konstrukční jednoduchost. Absence mechanických uzávěrek diferenciálu značně zjednodušuje pohonnou jednotku a činí ji velmi spolehlivou.
Také pro změnu parametrů fungování není nutné něco předělávat v návrhu, stačí provést změny software systémy řízení pohonů.
Hlavní výhody systému xDrive z provozního hlediska jsou:
- Variabilní plynulé sdílení točivého momentu mezi nápravami;
- Neustálá kontrola nad chováním vozu a okamžitá reakce na změnu situace;
- Bezpečnostní vysoký výkon manipulace s automobily;
- Vysoká přesnost fungování brzdového systému;
- Stabilita vozidla při různé podmínky hnutí.
Díky použité třecí spojce s elektronickým řídicím systémem má systém xDrive řadu provozních režimů, které přizpůsobují pohon jízdním podmínkám:
- Hladký začátek pohybu;
- Nájezd do zatáček s přetáčivostí;
- Jízda v zatáčkách s nedotáčivostí;
- Pohyb na kluzké vozovce;
- Parkování v uzavřených prostorách.
Každý režim má své specifické vlastnosti. Takže na začátku třecí spojka zajišťuje přerozdělení momentů mezi nápravy v poměru 50/50. To poskytuje dynamickou sadu rychlostí. Ale po dosažení 20 km/h začne systém měnit poměr v závislosti na silniční podmínky. Průměrný poměr je 40/60, ale to se může rychle změnit, pokud elektronika zaznamená změnu podmínek.
Při vjezdu do zatáčky zadní auto se začne dostávat do smyku (přetáčivosti), servo okamžitě stlačí lamely spojky a poskytne 50 % tahu a více dopředu, takže začne „vytahovat“ zadní nápravu vozu ze smyku. Pokud tato opatření nestačí, začne xDrive používat další systémy ke stabilizaci vozu.
V případě driftu předku při zatáčce (nedotáčivost) pohon naopak snižuje moment na přední nápravě až do jejího úplného vypnutí a v případě potřeby ještě aktivuje stabilizační systémy.
Při jízdě na kluzkém povrchu zajišťuje xDrive autu pohon všech kol, který poskytuje až 50 % trakce vpředu a včetně pomocných systémů.
V parkovacím režimu, stejně jako při jízdě velmi vysokou rychlostí (přes 180 km/h), servo přeruší rotaci dopředu, takže vůz bude mít zcela pohon zadních kol. To má své nevýhody, zejména při parkování. Kvůli odpojení přední části vůz nemůže vždy překonat ani malé překážky (obrubníky), pokud je povlak kluzký a zadní část prokluzuje.
Nevýhodou xDrive je, že připojení osy trvá, i když trochu. To znamená, že systém zahrnuje přední náprava teprve poté, co již začal smyk. To může být pro řidiče poněkud dezorientující a udělá nesprávnou akci.
Za „slabé“ místo v samotné konstrukci pohonu všech kol xDrive je považováno servo. Ale designéři se o to postarali umístěním tohoto uzlu zvenčí přenosový box umožňující rychlou výměnu nebo opravu.
Konečně
Systém xDrive je tak zavedený, že se nabízí ke všemu modelová řada– verze od 1. do 7. série, řada vozů vybavených 8válci elektrárny(550i, 750i) a je také instalován na všech crossoverech řady X.
Všimněte si, že u sedanů, kombi a kupé je systém konstrukčně odlišný od pohonu crossoveru. Rozdíl mezi nimi spočívá v převodovce. U osobních automobilů je převodového typu a u crossoverů řetězového.
Bavoři zatím s výměnou pohonu xDrive nijak nespěchají, protože je opravdu dobrý a funguje skvěle. Veškerý vývoj týkající se pohonu jsou proto pouze vylepšení. výkonnostní ukazatele, design není ovlivněn, protože proč předělávat něco, co perfektně funguje.
AutoleekModerní BMW dostala pohon všech kol již v roce 1985. To bylo dávno před příchodem crossoverů, takže bavoráci volitelně vybavovali takovou převodovkou pouze 3. a 5. řadu, které dostaly v indexu navíc písmeno x. K převodovce byla připevněna razdatka se středovým diferenciálem, od které šly pohony na přední a zadní nápravu. V systémech prvních dvou generací (1985 a 1991) spojky různé konstrukce blokovaly diferenciál střední a zadní nápravy.
Vstoupila na trh v roce 1999 crossover BMW Vybaveno X5 převodovka pohonu všech kol třetí generace. Její zásadní rozdíly: všechny spojky jsou zrušeny, blokování mezinápravových diferenciálů imituje brzdy pod elektronickým řízením, středový diferenciál a zcela zdarma.
A v roce 2003 dále kompaktní crossover X3 se objevil xDrive, který se následně zaregistroval na všech BMW s pohonem všech kol. Systém již prošel několika modernizacemi, ale jeho základ a princip fungování zůstaly stejné.
ZÁKLAD ZÁKLADŮ
Se všemi inovacemi si současný xDrive zachoval základní architekturu svých předchůdců. Třecí spojka pomáhá efektivněji rozdělovat točivý moment mezi nápravy. elektronické ovládání, který ve skutečnosti nahradil středový diferenciál a jeho uzávěrku. Kromě toho v arzenálu X-Drive existuje elektronický systém, imitující blokování mezinápravových diferenciálů (ADB-X): chytne brzdové mechanismy prokluzující kolo, umožňující větší točivý moment, který má být realizován na druhém.
Přerozdělení točivého momentu mezi nápravy závisí na stlačovací síle spojek spojek: na příkaz elektroniky se stlačují nebo rozcházejí - podle situace. Komprese spojky je řízena servomotorem. Chytrá páka (na obrázku níže, pozice 2) převádí rotační pohyb hřídele elektromotoru na jeho axiální pohyb, který stlačuje nebo uvolňuje spojky.
Při zablokování spojky se část točivého momentu odebere ze zadní nápravy a přenese se na přední - přes rozdělovací převodovku s řetězovým nebo ozubeným převodem. Rozdíly v designu jsou způsobeny uspořádáním středového tunelu. V crossoverech je více místa, takže používají jednotku s řetězem a v autech - kompaktnější verzi s převody.
BMW je neupřímné, když převodovce xDrive říká trvalý pohon všech kol. V běžných režimech je moment rozdělován v poměru 40:60 ve prospěch zadní nápravy. V tomto případě je spojka téměř úplně upnutá (s úplné zablokování je zajištěno tuhé spojení mezi osami, moment je rozdělen rovnoměrně). Pokud je spojka vypnutá, pak veškerý moment jde na zadní nápravu. Čili ve skutečnosti tu máme stálý pohon zadních kol s automaticky připojovanou přední nápravou.
Tady je další reklamní trik. Výrobce tvrdí, že spojka dokáže vrhnout dopředu až 100% tahu. K tomu dojde, pokud při plně zablokované spojce (obě nápravy jsou pevně spojeny) zadní kola visí ve vzduchu nebo jsou zcela náledí, a pod přední částí bude suchý asfalt. Pak se dá 100% točivého momentu opravdu realizovat na přední nápravě, protože zadní kola nemají trakci, čili točivý moment na nich je nulový. Ale není v tom žádná magie - míči vládnou fyzikální zákony a ne jedinečný design spojky. Tento úkol je na každém pevně svorném diferenciálu. Popsaná situace je navíc za normálních podmínek nereálná: i když jsou nasazená zadní kola zrcadlový led, adheze pneumatik s potahem, byť velmi nepatrná, stále bude a s tím se objeví nepodstatný zlomek přenášeného točivého momentu. XDrive se tedy nemůže 100% přenést na přední nápravu.
A přitom je xDrive opravdu efektní a zároveň konstrukčně jednoduchý. Skvěle jej doplňuje elektronický stabilizační systém DSC, který umožňuje realizovat všechny výhody pohonu všech kol: zlepšuje dynamiku a ovladatelnost, přičemž dbá na bezpečnost a nijak neohrožuje ambice řidiče.
PLÁNOVANÁ MODERNIZACE
S příchodem druhé generace crossoveru X5 v roce 2006 byl mírně aktualizován i pohon xDrive. Omezili jsme se na finalizaci řídicí elektroniky a dali tak systému kurzové stability ještě více práv.
Před konstruktivní změny případ přišel o dva roky později. U modelu X6 byl do schématu X-Drive zaveden elektronicky řízený aktivní zadní diferenciál DPC ( dynamický výkonřízení). Je schopen přerozdělit okamžik mezi zadní kola- to zbavuje vůz nedotáčivosti a umožňuje mu střídat zatáčky větší rychlost, zůstávající na trajektorii nastavené řidičem.
DPC má plynulé blokování, až 100 %. Strukturálně je to realizováno přidáním dvou planetová soukolí a pár vícedisků třecí spojky ovládané elektrickými pohony. Mitsubishi bylo první, kdo takové schéma předvedl. Evoluce Lanceru VII. U BMW je k dispozici pouze u crossoverů X5 a X6. U mladších modelů byl volitelně přidán jeho zjednodušený elektronický protějšek Performance Control. Tato funkce je zabudována do systému kontroly stability: v zatáčce zpomaluje vnitřní zadní kolo přidat chvíli navenek.
Žádné další designové změny převodovky xDrive hovoří o spolehlivosti systému. Zástupci BMW tvrdí, že po celou dobu jeho existence vážné problémy nedodala. Podle statistik kromě gufer a prašníků pohonů nejčastěji selhává servomotor ovládání spojky. To se ale děje blíže k 300 000 km a tolik válcuje pouze každý třetí, nebo dokonce čtvrtý majitel. Kromě toho umístění sestavy mimo rozdělovací převodovku zjednodušuje postup výměny a cena motoru je nízká.
VÝROČÍ HORY
BMW se rozhodlo oslavit 15. výročí své řady crossoverů vysoký nájezd kilometrů Podle zimní silniceČerná Hora. Trasa nepočítala s terénem, ale oplývala horskými serpentinami. Ve skutečnosti by se v takových podmínkách měly schopnosti systému xDrive odhalit v celé své kráse.
Přede mnou je celá řada crossoverů, kromě mladší X1. Vozy jsou obuty do zimních pneumatik bez hrotů. Teplotní rozdíl mezi rovinatou a horskou částí trasy - od malé mínus až +15 ºС.
Omezovače v rychlosti jízdy na serpentinách byly pouze selský rozum a pud sebezáchovy. Zdaleka ne všude vám šířka silnice umožňuje volně míjet s protijedoucími auty a většina zatáček je slepá.
Abych byl upřímný, jízda po dlouhou dobu na hranici přilnavosti pneumatik byla děsivá a fyzicky náročná. Ale za těchto podmínek mě xDrive nikdy neznervózňoval a někdy příjemně překvapil. Velcí bratři X5 a X6 s aktivní zadní diferenciál provokativně zašroubovaný do cvočků. V sportovní režim stabilizační systém umožnil trochu se chovat a pod přidáním plynu vyjet ze špuntů bokem. A ve vzácných průjezdech a otevřených zatáčkách se starší X naklánělo jistěji se zvýšením rychlosti. vnější kola, jako by se zatáčka proměnila v profilovanou.
Umírněnější X3 a X4 provokovaly k méně aktivnímu řízení. X3 ale přesto dokázala potěšit v jedné potenciálně nebezpečné situaci.
Před dlouho očekávanou otevřenou zatáčkou pokryl asfalt v brzdné zóně námraza. Brzdový pedál zběsile vibroval a rychlost klesala děsivě pomalu. Ale mimořádná opatření Nemusel jsem to brát: X3 se vešel do zatáčky s rezervou, aniž by ztratil stabilitu. Děkuji xDrive!
Cena svobody
Volný (otevřený) symetrický diferenciál má vážnou nevýhodu. Točivý moment se vždy dělí rovným dílem. Když jedno kolo ztratí trakci, druhé se zastaví. Například: když zavěsíme jen jedno kolo vozidlo s pohonem všech čtyř kol se třemi volnými diferenciály v převodovce se bude bezmocně točit a auto se ani nehne. A aby auto jezdilo, používají se různé uzávěrky diferenciálů, které přenášejí část momentu na kolo (nebo kola) s lepší přilnavostí: jsou to samosvorné diferenciály, různé spojky nebo jejich elektronické imitátory, které pracují pod kontrolou systému kontroly stability.
