Plný disk xDrive od nynějška je k dispozici i zájemcům o výkonné pětky BMW. Úžasný. A pro konstatování tohoto pozitivního faktu nebylo vůbec nutné jezdit do Finska a jezdit po ledu zamrzlého jezera v BMW 530xi.
Ale šel jsem. Jezdit. A uvědomil jsem si, že elektronicky řízený xDrive je snad ještě zajímavější systém než Torsen na Audi quattro...
Špagety, těstoviny jsou špatné jídlo pro závodníky, prohlašuje Rauno Aaltonen kategoricky při večeři. - Špagety dělají člověka měkčím. A maso a brambory jsou silnější! No, ještě salát. To je to, co jím. A podívejte, je mi 67 let a stále vedu své vlastní výlety na sněžných skútrech ve Finsku. Tři dny, osm set kilometrů napříč panenskými zeměmi. A není komu věřit: mládež to nemůže vystát!
Rauno Aaltonen je spolu se svým synem Tinem pozván lidmi z BMW jako „závodní taxikář“. Fantastický strýčku! Na všechno má svůj názor. Někdy nesporné, ale jejich vlastní. A to stojí za poslech. Koneckonců, Rauno Aaltonen je muž, který koncem 60. let spolu s Paddym Hopkirkem a Timo Mäkinenem závodil a vyhrál Mini na kluzkých serpentinách Monte Carla. Za Aaltonenovými rameny jsou pódia v rallye, v motocyklových závodech, v ringových „body“ šampionátech, léta metodické práce v autoškole BMW... Není divu, že sportovní historici ho považují za nejvšestrannějšího ze všech velkých „létajících Finů“.
Víte, proč Finsko vede s obrovským náskokem v počtu mistrů světa v motorsportu? Je to genetické. Koneckonců, finští muži jsou lovci. Na jejich rychlosti, vytrvalosti, přesnosti a vyrovnanosti po staletí závisely životy jejich rodin!
Aaltonen se nezmiňuje o slavných finských silnicích: to je zřejmé. Základní nátěry, v zimní čas ledem pokrytá široká zamrzlá jezera, kde můžete bez problémů trénovat celou zimu – právě to udělalo z bývalých chladnokrevných lovců nejrychlejší a nejvšestrannější závodníky planety. A teď kolem Rovaniemi - nekonečné bílé rozlohy. Je kam se toulat!
Zvláště při plném pohonu.
Akce pořádaná Němci z BMW v subpolárním Finsku nesla název xDrive experience. Jde o ukázku schopností nové značky systémy xDrive, kterou jsou nyní vybavena všechna vozidla BMW s pohonem všech kol. Převodovka xDrive je velmi jednoduchá – pohon zadních kol zůstává konstantní jako u každého BMW a přední kola se připojují automaticky pomocí jednoduchého mechanismu. Když se na něj podíváte, dokonce vás zarazí - je tak jednoduchý. Maličký elektromotor, který vyvine pouze 1 newtonmetr – takhle se nedá otočit ani mixér. Za motorem jsou dvě redukční soukolí, šnekové soukolí a planetové soukolí. Pak - excentr, který otáčením přemísťuje dlouhou páku. A on zase sevře spojkovou sadu a spojí pohon s předními koly.
Brilantně zpracované! Náklady na energie jsou minimální, efekt maximální. Proč to nikoho nenapadlo dříve? Bezškrtové sání Valvetronic se svou technickou elegancí však bylo poprvé představeno také na BMW...
Ale tady je to, co není jasné. Zpočátku má každé auto BMW se systémem xDrive pohon zadních kol. Pohon předních kol je připojen elektronicky bez jakékoli účasti řidiče. Například při parkovacích manévrech je spojka X-drive zcela vypnuta - auto je striktně poháněno zadními koly, protože není nutné nyní připojovat přední a dokonce škodlivé. Ale režim jízdy „přísně vzadu“ se aktivuje nejen tehdy, když vůz manévruje na dvoře s nízká rychlost a velké úhly řízení, ale i po 180 km/h!
Na vysoká rychlost nepotřebujete pohon všech kol, ujišťují Bavoři. - Pokud jste však při takovém přesunu auto "ztratili", pak v případě potřeby xDrive připojí přední kola. Ale to asi nepomůže...
Jaký výrazný kontrast s ideologií Audi! V Ingolstadtu dlouhodobě vyznávají diametrálně odlišné náboženství – pohon všech čtyř kol musí být stálý a symetrický. Subaru a Mitsubishi jsou postaveny podle stejného schématu a to je vše. rally auta WRC. A teď přicházejí Mnichované – a převracejí svět naruby?
Všechny 530 se štítky xi byly skutečně dodány do Rovaniemi přímo ze švédského zimního cvičiště BMW v Arjeplogu. Venku - obvyklé "pětky". Pokud není korpus zasazen o něco výše, jen 15 mm. Světlá výška ale zůstala nezměněna. V kabině - vynikající kožená sedadla s aktivními bočnicemi, známá vůně drahého plastu. A bohužel stejný „symetrický“ design nábytku předního panelu, který mě štve. Bože, kdy všechny ty věci s náramky skončí...
Nahoře na panelu je přídavný displej se dvěma lineárními stupnicemi. Nemusíte se dívat nahoru: toto je hypotetický „stupeň pohonu všech kol“. Ale dole se zobrazuje skutečný stupeň zablokování spojky, která spojuje předek. Zatímco se nedotýkám plynového pedálu, lišta dole je prázdná - spojka je otevřená. Ale hned první stisknutí pedálu – a displej okamžitě ožije. Elektronika proaktivně, bez čekání na rozjezd, "upíná" xDrive - soudě podle displeje asi o 60% maxima, "tvrdý" stav. Tedy že při rozjezdu z klidu bude aktuální BMW 530xi podobné předchozím bavorákům s pohonem všech kol, u kterých byla přední kola vždy zásobována menším točivým momentem než zadní.
Proč? Pro „pohon zadních kol“, který je řidičům BMW tak známý!
Dlouhým stiskem tlačítka DSC vypínám stabilizační systém - a hned prvním sešlápnutím plynu nechám "pětku" v zadním náhonu svižně kroutit kolem své osy. Skvělý! Zde je první rozdíl oproti „trvalému pohonu všech kol“ Audi, Subaru a Mitsubishi. Ty v reakci na první přidání plynu vždy nejprve reagují jako pohon předních kol – mají tendenci vyklouznout a jít do demolice. BMW s „X-drivem“ na kluzkém povrchu se chová opačně. Prvním impulsem „pětky“ s pohonem všech kol k přidání plynu je jít do smyku!
xDrive ale okamžitě reaguje na začátek smyku – pruh na displeji okamžitě celý ztmavne, spojka se zcela zablokuje a BMW se na okamžik promění v auto s tvrdým pohonem všech kol. Zde je druhý rozdíl oproti Audi. Ingolstadt Torsen totiž není zablokovaný úplně, ale ze 70 %, víc ne. A spojka X-drive dokáže převodovku pevně sevřít. Jeho nosnost umožňuje aplikovat na přední kola točivý moment až 1500 Nm. Navíc se xDrive „upne“ velmi rychle, za pouhou desetinu sekundy.
Od auta s „automaticky připojeným pohonem všech kol“ jsem nečekal tak příjemné a předvídatelné chování. Procesy v "x-drive" jsou obecně nepostřehnutelné. Elektronika neustále sleduje situaci, pružně si „hraje“ s mírou připojení přední části, sloupek na displeji neustále tančí, odráží činnost elektromotoru – někde tam pod podlahou se divoce otáčí dozadu a dále sevřením a uvolněním sevření spojek. Chování vozu to ale nijak neovlivňuje – BMW se chová jako skutečný pohon všech kol. Sebevědomě hodíte „pětku“ do širokých skluzů, pod tahem ji dáte do oblouku... A dělá vše, co chcete!
Samozřejmě vás stále budeme nutit bojovat v boji tváří v tvář dál led bmw 530xi a Audi A6 3.0 quattro. Ale korespondenční rozdíl „pětky“ s pohonem všech kol, jak se mi zdálo, je jednoznačnější chování. Neexistuje žádná taková první fáze, kdy Audi quattro při trakci s natočenými koly nejprve sklouzne do driftu - a teprve poté přejde do smyku, jehož směr a úhel lze ovládat volantem. A v případě BMW fáze demolice na ledu prostě chybí! Ihned - pouze smyk. Což se ovládá neméně pohodlně než na Audi.
A pokud je auto natočeno na stranu, pokud se zdá, že obrat do protisměru je nevyhnutelný, pak...
Pokud máte pocit, že auto „ztrácíte“, zpomalte! - Rauno Aaltonen v legrační kožešinové čepici dělá energické gesto rukou. - Pouze náhle, sešlápnutím pedálu. Proč? I když je stabilizační systém DSC deaktivován, bude to pro něj signál k zahájení činnosti - na krátkou dobu se „probudí“ a pomůže stabilizovat vůz. A určitě vyzkoušejte režim DTC, je to úžasná věc!
Režim DTC, Dynamic Traction Control – jedná se o jakýsi „mezistupeň“ mezi aktivovaným a deaktivovaným stabilizačním systémem. Stačí krátký stisk tlačítka DSC – a „pětka“ vám umožní trochu proklouznout, nastavit malý úhel smyku, protočit všechna čtyři kola... A pak, jak se situace přesune do fáze, kdy jen dobře- vycvičený člověk si poradí se smykem řidič jemně zasáhne - a auto narovná.
Navíc „pětka“ s pohonem všech kol je dobrá i se zapnutým systémem DSC – elektronický „límec“ je zde poměrně volný. Mimochodem, elektronika systémů xDrive a DSC spolu úzce souvisí – pohon všech kol dostává informace ze všech senzorů stabilizačního systému, které plní roli „vestibulárního aparátu“. Kromě toho, podle inženýrů BMW, software X-drive vyvinuli nezávisle, výrazně převyšuje algoritmy řízení motoru ve složitosti - a je stěží přístupný ladění čipů ...
Elektronika! Právě ona se stala katalyzátorem, který pomohl dokončit vývoj „zadního pohonu“ Koncepty BMW. Už od začátku 80. let, kdy v Mnichově začali pracovat na převodovce pro BMW 325iX s pohonem všech kol, chtěli inženýři BMW „snoubit“ výhody pohonu zadních a všech kol. Ale při testování všech raných „treshki“ s pohonem všech kol s jejich asymetrickým převodem (38 % momentu na přední kola a 62 % na zadní) jsme vždy poznamenali – ano, auto se perfektně ovládá, ale ne odpustit chyby v řízení. A BMW s "x-drive" - odpouští!
Navíc se mi zdálo, že elektronika pohonu všech kol je u „pětek“ už dokonalejší než u BMW X3 s podobným systémem xDrive. Každopádně BMW X3 3.0 na tom samém Finský led byl méně příjemný a poslušný v řízení. Například na „x-třetí“ není režim DTC a při vypnutém stabilizačním systému stále občas zasahovala elektronika a „kousala“ brzdy – šlo o imitaci uzávěrek diferenciálů. Ano, a pohon předních kol nebyl připojen tak rychle jako na „pětkách“.
Samozřejmě jsou to jen první dojmy. Na štěrku, na mokré vozovce se BMW páté řady může chovat jinak. Ano, a na ledě ... Ostatně jezdil jsem s experimentálními auty - práce na odladění ovládání X-drive ještě nebyly dokončeny.
V dobrém slova smyslu je pro takový systém potřeba několik programů, věří Rauno Aaltonen. - Na asfalt a led, na hroty a na tření zimní pneumatiky... Ale pro sériový vůz to je samozřejmě nemožné. A kolegové z BMW nyní hledají jediný kompromisní ovládací program pro všechny příležitosti...
Ano, nyní vše závisí na algoritmu, který bude vložen do xDrive. Počkejme si tedy na sériové sedany s pohonem všech kol a kombíky BMW 525xi a 530xi, které do Ruska přijdou koncem jara. V Evropě se mimochodem bude xDrive montovat i do naftové verze 530xi, ale to není nic pro nás.
A do konce roku přijde na řadu třetí řada – verze BMW 325xi a 330xi, které budou mít úplně stejný pohon xDrive jako na „pětkách“. Je samozřejmě škoda, že pouze pohon všech kol je výsadou drahá auta S výkonné motory. Navíc v Rusku máme cenový rozdíl mezi sedany s pohonem zadních kol a jejich verze s pohonem všech kol budou vyšší než v Evropě oznámený příplatek za xDrive 2 500 €. Důvod je prostý – je-li obyčejný BMW sedany 525i a 530i se montují v Kaliningradu, vozy s pohonem všech kol se pak vyrábějí pouze v „mateřském“ bavorském závodě v Dingolfingenu. A ruská lokalizace montáže aut s pohonem všech kol u BMW se řešit nebude - je nerentabilní, objemy nejsou stejné. Koneckonců, Rusko není Amerika, kde se prodává polovina všech vozů BMW s pohonem všech kol ...
Pozadí
BMW vždy vyznávalo ideologii s pohonem zadních kol. A teprve rallye a komerční úspěchy Audi Quattro na počátku 80. let přiměly inženýry BMW k vývoji vlastní převodovky s pohonem všech kol...
"Treshka" BMW 325iX série E30 se objevila v roce 1985. Jeho převodovka byla vyvinuta ve spolupráci se slavnou firmou FFD v souladu s „Fergusonovou formulí“ a od quattro se lišila koncepčně – moment od motoru byl rozdělen podél os pomocí středového diferenciálu ne rovnoměrně, ale v poměru 38/ 62 ve prospěch zadních kol. Střed a zadní diferenciály byly samosvorné, se zabudovanými viskózními spojkami, které automaticky fungovaly při sklouznutí. „treshki“ s pohonem všech kol se dobře ovládaly, ale byly znatelně dražší než obvykle a nedosáhly sportovních úspěchů – diferenciály s viskózními spojkami byly méně odolné než šnekový Torsen na Audi.
Střídaly se další verze s pohonem všech kol. Nová „treška“ modelu 1991 (E36) neměla verzi s pohonem všech kol, ale ve stejném roce 1991 převzaly štafetu BMW 525iX sedany a kombíky tehdejší řady E34. Převodovka na „pětkách“ byla také asymetrická (36/64), ale mnohem složitější – uzávěrky středového diferenciálu (s elektromagnetický pohon) a zadní (s elektrohydraulickým pohonem) měla na starosti elektroniku. Od roku 1991 do roku 1996 bylo vyrobeno o něco méně než 10 tisíc „pětek“ s pohonem všech kol.
Další směna modelové řady opět přinesl rošádu: nová „pětka“ s karoserií E39 (1995-2003) se obešla bez pohonu všech kol, ale předchozí „třírublová bankovka“ E46 měla dvě verze pohonu všech kol - 330Xi a 325Xi. Převodovka byla také asymetrická (38/62), ale tentokrát byly všechny diferenciály „otevřené“ a roli uzávěrky částečně hrály brzdy spouštěné příkazem elektroniky. Přesně stejný systém pohonu všech kol měl před restylingem v roce 2003 crossover BMW x5.
A nyní všechny vozy BMW s pohonem všech kol přešly na xDrive – systém bez středového diferenciálu, ale s automaticky připojenou přídí. Poprvé xDrive debutoval na crossoveru X3, poté migroval na X5 a nyní bude vybaven pětkami a novými trojkami se štítkem xi.
xdrive- původní systém inteligentní pohon všech kol vyvinutý BMW. Ačkoli tento systém odkazuje na stálý pohon všech kol, v jádru zachovává klasické schéma převodu zadního pohonu pro BMW, tzn. na normální podmínky pohyb a kondici chodník vůz se chová převážně jako zadní náhon. V případě potřeby se ale část točivého momentu okamžitě přenese na přední kola. Systém tak neustále sleduje stav pohybu vozu a plynule rozděluje výkon mezi nápravy v optimálním poměru. Výsledkem je, že systém xDrive poskytuje výjimečnou ovladatelnost a dynamiku při zatáčení a jízdě dál kluzká cesta.
Historie vzniku a vývoje systému
Systém pohonu všech kol BMW xDrive byl oficiálně představen v roce 2003. Až do této chvíle bylo jeho předchůdcem schéma s konstantním rozdělením točivého momentu mezi nápravy v pevném poměru. Zpočátku byl pohon všech kol nabízen jako volitelná výbava pro modely s pohonem zadních kol BMW řady 3 a 5 z 80. let. Historie vývoje a zdokonalování systémů pohonu všech kol BMW má čtyři generace.
Pohon všech kol model BMW iX325 z roku 1985
1. generace
1985 - Systém pohonu všech kol, který rozděluje točivý moment neustále v poměru 37:63 pro přední a zadní nápravu, resp. Zadní a středový diferenciál byly při prokluzu pevně blokovány viskózními spojkami, přední diferenciál byl volného typu. Používá se u modelu 325iX.
II generace
1991 - permanentní pohon s poměrem výkonu mezi nápravami 36:64, s možností přerozdělení na libovolnou nápravu až do 100 % točivého momentu. byla provedena pomocí elektromagnetické lamelové spojky, zadní diferenciál byl blokován spojkou s elektrohydraulickým pohonem, přední byl volný. Při své práci systém zohledňoval údaje ze snímačů otáček kol, aktuální otáčky motoru a polohu brzdového pedálu. Používá se u modelu 525iX.
III generace
1999 - pohon všech čtyř kol s konstantním rozdělením výkonu v poměru 38:62, všechny diferenciály jsou volné s elektronickou uzávěrkou. Systém fungoval ve spojení se systémem dynamické kontroly stability. Toto schéma pohonu všech kol bylo aplikováno na první generaci crossoveru X5 a ukázalo se vynikající výsledky jak při jízdě na asfaltu, tak v podmínkách lehký off-road.
IV generace
2003 – Inteligentní systém pohonu všech kol xDrive byl představen jako standard u nové X3 a faceliftované řady 3 E46. K dnešnímu dni je xDrive instalován na všechny modely řady X, volitelně - pro všechny ostatní modely BMW, kromě 2. řady.
Systémové prvky
- ve skříni s lamelovou spojkou, která plní funkci mezinápravového diferenciálu.
- Kardanové převody (přední a zadní).
- Mezinápravové diferenciály (přední a zadní).
Schéma systému pohonu všech kol BMW xDrive Vícelamelová třecí spojka
Servopoháněná vícekotoučová třecí spojka Funkci distribuce výkonu mezi nápravy plní rozdělovací převodovka umístěná v karoserii a poháněná servomotorem. V závislosti na modelu vůz BMW lze použít řetězový nebo ozubený pohon hnací ústrojí přední náprava. Spojka se aktivuje povelem řídicí jednotky a ve zlomku vteřiny změní poměr přenosu točivého momentu podél os.
Jak systém funguje
Systém xDrive ve svém jádru využívá schéma převodovky pohonu zadních kol. Jízda v normálním režimu zajišťuje rozdělení točivého momentu v poměru 40:60 (pro přední a zadní nápravu). V případě potřeby lze plný výkonový potenciál přenést na nápravu s nejlepší přilnavostí k povrchu vozovky. xDrive funguje v souladu se všemi integrovanými systémy aktivní bezpečnost, včetně aktivního řízení a kontroly stability vozidla.
Provozní režimy systému
- Začátek pohybu : diferenciál uzavřen, výkon mezi nápravy je distribuován v optimálním poměru 40:60, při rychlostech nad 20 km/h je poměr točivého momentu určen systémem na základě aktuálních jízdních podmínek a povrchu vozovky.
- Přetáčivost: když systém xDrive detekuje, že se zadní náprava pohybuje směrem ven z bodu otáčení víc energie přesměrováno na přední nápravu; v případě potřeby je připojen systém dynamické kontroly stability, brzdění pravá kola a vyrovnání vozu.
- Nedotáčivost: když systém řízení zaregistruje přední nápravu směrem od středu otáčení o zadní náprava je aplikováno až 100 % točivého momentu a systém řízení stability pomáhá vůz v případě potřeby stabilizovat.
- Jízda na kluzké vozovce: Točivý moment je rozdělován elektronicky na nápravu s nejlepší přilnavostí, což zabraňuje prokluzu.
- parkoviště: veškerá síla je přesměrována na zadní nápravu, což řidiči usnadňuje ovládání a snižuje zatížení převodových prvků.
Schéma systému xDrive Řídicí elektronika dokáže na základě čtení četných senzorů přesně rozpoznat tendenci vozu k driftu v zatáčce nebo hrozící ztrátu přilnavosti kol k povrchu vozovky. Systém dále zohledňuje aktuální parametry motoru, rychlost vozu, otáčky kol, úhel jejich natočení a příčné zrychlení vozu. To vám umožní proaktivně vypočítat a změnit poměr výkonu rozděleného mezi nápravy ve zlomku sekundy. Ke stabilizaci vozu dochází na hranici ztráty kontroly při zachování trakce a dynamiky. Systém kontroly stability se aktivuje na poslední chvíli v případě, že inteligentní pohon všech kol nezvládl úkol.
Celé foceníBMW řady 5 má pohon všech kol a další.
...Někde v těchto končinách žije Santa Claus. Směrovky s pokyny k té či oné atrakci pojmenované po místním Santa Clausovi najdete v okolí finského města Rovaniemi na každém kroku. A tady je polární kruh a za jeden den jsem překročil magickou linii chladu snad dvacetkrát. V Rovaniemi je považováno za dobré mravy jezdit na zasněžených a zledovatělých silnicích výhradně na pneumatikách s hroty, vždy dát přednost sněžným skútrům a sobím spřežením přejíždějícím trať a pro každý případ si při vjezdu na ledový přechod odepnout bezpečnostní pásy. Takto vypadá tato úrodná země severního Finska v prvním přiblížení. BMW si ho vybralo, aby představilo variantu „řady 5“ s pohonem všech kol, která se na první pohled od standardního modelu se zadním náhonem liší pouze dodatečným písmenem „x“ v štítku na víku kufru. I když ve skutečnosti tento znak neznámého čísla skrývá mnohem více ...
ledové tango
ALE PŘED „pětkou“ nám organizátoři test dovolili až na konci dne a nabídli první jízdu na SUV „BMW X3“ a „X5“. Říká se, že řada 5 je jen běžný osobní automobil, a i když je vybavena pohonem všech kol xDrive, neukáže vám všechny výhody pohonu všech kol, na rozdíl od vozů, které byly navrženy pro jízdu v terénu od r. samý začátek.
„Pětka“ s pohonem všech kol si stále zachovala typické návyky s pohonem zadních kol.
Dobré tři čtvrtiny zkušební jízdy jsem proto musel na „X3“ brázdit sněhové vyjeté koleje, poté zvládnout úzké lesní mýtiny na „X5“ ... v očekávání dlouho očekávaného okamžiku, kdy jsme by směl řídit „pětku“ s pohonem všech čtyř kol.
Po najetí pár stovek kilometrů na SUV BMW jsem byl ale organizátorům dokonce vděčný za to, že mi umožnili vzpomenout si, v čem spočívá hlavní přednost bavorské převodovky s pohonem všech kol xDrive. A jeho hlavní výhody jsou zaprvé v rychlosti a zadruhé v možnosti nejširší variace točivého momentu mezi předními a zadními koly. Zatímco výhoda stále zůstává, jak se na pravé BMW sluší, za zadním náhonem, v některých případech může jít až 100 % energie na zadní nápravu. To je cítit i při běžné jízdě na zasněžené vozovce. Občas v zatáčce od přemíry točivého momentu na zadní nápravě začíná znatelný smyk, který však v mžiku uhasí zásah stabilizačního systému a přenos trakce na přední kola.
A konečně přede mnou je řada „pětek“ s pohonem všech kol. Všechno je jako zápas ve vrcholné verzi „BMW 530xi“ s 3litrovou řadovou „šestkou“ o výkonu 258 koní. (Pohon všech kol lze kombinovat i s 2,5litrovým 6válcovým motorem o výkonu 218 koní. Tento model se nazývá „BMW 525xi“.) Kromě karoserie „sedan“ je navíc pohon všech kol „ Řada 5“ je k dispozici jako kombi.
Mimochodem, výše popsané motory jsou zcela nové a lze k nim dodat obyčejné „pětky“. Výkon obou motorů vzrostl o téměř 30 koní, křivka točivého momentu nyní dosahuje 90 % svého vrcholu téměř v celém rozsahu motoru. Oba motory lze navíc vytáčet až do vyšších otáček. Díky pokročilému systému ovládání ventilů Valvetronic nyní dochází k vypínání při 7 000 ot./min. staré motory na 500 otáček.
Na ledu zamrzlého jezera mi však bude absolutně jedno, jak moc jsou nové motory výkonnější nebo svižnější v sadě otáček. Pneumatiky lezoucí po ledu jsou naprosto nezajímavé při kolika „ot./min“ začalo zbytečné prokluzování.
Výkon motoru vzrostl téměř o 30 sil a můžete je „vytočit“ do vyšších otáček.
V pohotovostním režimu
VENKU se „pětka“ s pohonem všech kol téměř neliší od aut s čistě zadním náhonem. S výjimkou kol jsou již v základní verzi v rozměru 17 palců (běžné „pětky“ mají standardně 16 palců). I když... Zdají se být o něco vyšší. Možná tady zvýšili světlou výšku? Žádám inženýra, aby přišel. Vysvětluje:
Interiér „řady 5“ s pohonem všech kol se nijak neliší od interiérů běžných BMW.
Karoserie je skutečně umístěna o 1,5 cm výše než u obvyklých „pětek“, ale světlá výška zůstává stejná. Zvýšení výšky bylo nutné pro umístění převodových jednotek pohonu všech kol. Zároveň jsme mimochodem museli radikálně předělat design rozdělovací převodovky. Pokud je u SUV „X3“ a „X5“ výkon přenášen na přední kola řetězem, pak se na „pěti“ pohonu všech kol používá kompaktnější převodovka.
Není to jediný kompromis. Otočením volantu na místě jsem nenašel přítomnost systému „Active Steering“, který při nízkých rychlostech snižuje převodový poměr převodka řízení na skrovných 1,8 otáčky. Těsné uspořádání podmotorového prostoru donutilo konstruktéry upustit od použití volantu s proměnným sklonem vozidla s pohonem všech kol. Stejně jako systém „Dy-namic Drive“, který pomáhá vypořádat se s náklony v ostrých zatáčkách.
Přesto převodovka pohonu všech kol „xDrive“ funguje v osobním autě se stejnou spolehlivostí a předvídatelností jako v bavorských SUV. Instruktor BMW, který startoval přede mnou, řídil konvenční kombi „530i Touring“ s pohonem zadních kol. Při rozjezdu na sněhu byla záď jeho vozu mírně vedena do strany. Stabilizační systém okamžitě uškrtil motor a teprve poté, když získal trakci, se auto pomalu pohybovalo ze svého místa.
U mě na autě s pohonem všech kol by takový problém v zásadě nastat nemohl. Systém „xDrive“ při rozjezdu na jakémkoli povrchu zablokuje mezinápravovou vícelamelovou spojku a „pětka“ plynule a spolehlivě spustí akceleraci a odtlačí od země (nebo sněhu) všechna čtyři kola.
Náš systém „xDrive“ rozděluje točivý moment mezi nápravy tak hladce a neznatelně v souladu s údaji ze senzorů protiprokluzového systému DSC, že možná ani necítíte, v jakém okamžiku se vůz stává pohonem předních nebo zadních kol. Proto jsme každý stroj vybavili přídavným displejem, který bude zobrazovat schémata aretace středové spojky. Podle nich můžete vyhodnotit míru přísunu točivého momentu ke konkrétní ose.
Karoserie „BMW 530xi“ je zvýšena o 1,5 cm, ale světlá výška zůstává stejná.
Tato slova organizátorů mě napadla, když můj pohled padl na poněkud drsné zařízení, které se tyčilo nad palubní deskou. Na obrazovce mu neustále skákaly grafy, které ukazovaly plynulou změnu točivého momentu mezi nápravami. Zatímco jsem však jel poměrně stabilní rychlostí po slušné silnici, auto mělo převážně zadní náhon. Velmi malý podíl výkonu byl dodáván na přední nápravu. Stálo to ale za to vjet do zatáčky trochu energičtěji a nechat auto pohoupat mírně vzadu, protože za cvrlikání protiprokluzového systému se stupeň blokování středového diferenciálu doslova v mžiku zvýšil na maximální hodnotu a házel solidní podíl točivého momentu vpřed, a pak se vrátil do původního stavu. Auto se stabilizovalo a opět jsem si vzpomněl na slova inženýrů BMW, kteří mi den předtím řekli, že otáčky spojky, která řídí rozdělování točivého momentu mezi nápravy, jsou rekordně krátká doba kolem jedné milisekundy. Pro srovnání, moderní motor reaguje na sešlápnutí plynového pedálu dvakrát pomaleji.
První rozdíl...
PŘIBLÍŽIL jsem se k prudkému zasněženému sjezdu k zamrzlému jezeru, rozhodl jsem se hrát na jistotu a zapnout systém „Hill Descent Control“, který je dodáván se všemi moderními BMW s pohonem všech kol. Toto zařízení, které nezávisle zpomaluje auto, vám umožňuje sjíždět kluzký svah při minimální rychlosti. Nicméně, zvláštní věc, když jsem věděl, že tento systém je na mém stroji, nemohl jsem žádným způsobem najít jeho klíč. Možná, že podle poslední módy byla aktivace HDC nacpaná do útrob „iDrive“? A tak to dopadlo. Funkce „bezpečný sjezd ze svahu“ je nyní pevně zapojena do jedné z podnabídek tohoto systému a lze ji aktivovat pomocí otočného joysticku na podlahovém tunelu. Nebo, pokud budete tento režim používat často (například ve švýcarských Alpách je to běžná věc), naprogramujte jej tak, aby zapínal jedno z „volných“ tlačítek na multifunkčním volantu. A rychlost klesání můžete upravit stisknutím tlačítek tempomatu.
Pohon čtyř kol má i variantu „Touring“, tedy kombi.
Obecně, vzhledem k tomu, že „pětka“ s pohonem všech kol bude zjevně používána v těžších a nebezpečnějších podmínkách na silnici než auta s pohonem zadních kol, byla také vybavena sofistikovanějším systémem kontroly stability. Stejně jako u SUV BMW dokáže zohlednit vliv nejen samotného auta, ale i přívěsu zavěšeného na jeho „ocasu“. Kromě toho je protiskluzový systém vozidel s pohonem všech kol schopen plnit několik dalších funkcí: udržet vůz ve svahu, zatímco řidič přesune nohu z brzdy na plyn, vysušit mokré destičky jejich přitlačením brzdy na krátkou dobu. brzdové kotouče, použijte dodatečný tlak na brzdové vedení při přehřátí brzd a také buďte vždy připraveni na nouzové zastavení vozu, pokud řidič sundá nohu z plynového pedálu.
Víc mě však zaujala úplně opačná perspektiva, když jsem vjel na krátký okruh dlážděný buldozerem na zamrzlém jezeře, kde jsem úplně vypnul stabilizační systém. Navíc na „pětce“ s pohonem všech kol, na rozdíl od SUV BMW, lze tento postup provést ve dvou fázích: nejprve vypněte ABS, aby se kola mohla otáčet, jak chcete při klouzání, a poté přidržením vypnutí tlačítko trochu déle, obecně deaktivujte elektroniku zodpovědnou za bezpečnost. Ostatně jen tak zjistíte, jak poctivě se tohle auto chová v řízeném smyku.
Vypínání kontrola trakce S výsledkem jsem byl zpočátku spokojen. Pohon všech kol „5. série“ vám umožňuje široce „vyhodit“ vůz do strany a pouze v případě zjevného nebezpečí zatáčky přichází na pomoc stabilizační systém, který koriguje vůz správným směrem selektivním brzděním. kol.
Když jsem se ale o tuto záchrannou síť připravil, ukázalo se, že „pětka“ s pohonem všech kol s přesným sebevědomým pojížděním a čistá práce plyn vám umožňuje vést jej po trajektorii s klenotnickou přesností. Zde „xDrive“ skutečně předvídá vaše touhy. Zde vstupujeme do táhlého oblouku. Auto začíná vyjíždět ze zatáčky. Otočíme volantem, přidáme trochu plynu a po nápravě začátku demolice prokluzem předních kol hodí „xDrive“ lví podíl okamžiku zpět. Nyní masivní karoserie „pětky“ šla kontrolovaným smykem bokem. Přitáhneme k výjezdu ze zatáčky, snížíme plyn, znovu hodíme volant a auto jakoby cítí potřebu trakce na přední kola, začne do nich hrabat a sebevědomě se táhne správným směrem. S převodovkou pohonu všech kol tak citlivou na vaše jednání je každá zatáčka jako tanec se známým partnerem. Nesnažíte se odhadnout další krok vašeho partnera, ale jste si tím na 200 procent jistý další zatáčka jde přesně tak, jak očekáváte. „pětka“ s pohonem všech kol je v driftech natolik srozumitelná a předvídatelná, že od ní není nutné čekat nečekaný trik. Škoda jen, že po pár kolech po kruhové dráze pořadatelé mávli rukou, že už toho bylo dost, uvolněte cestu další skupině. Krásný tanec na ledě skončil před dosažením finále...
Když jsem unesl sněhovou extravaganci, málem jsem vám zapomněl říct, že kromě nových šestiválcových motorů a převodovky s pohonem všech kol dostala „pátá řada“ i některá další vylepšení. Zde je jejich krátký seznam. Pero parkovací brzda od nynějška je vždy opláštěna pravou kůží; schránka na malé věci vlevo od volantu se zvětšila; objednávat sedadla s aktivním nastavením boční podpory v závislosti na rychlosti a úhlu natočení může nyní kupující jakékoli „pětky“, a to nejen vrcholné verze. Kromě toho můžete naprogramovat výšku zdvihu zadní dveře kombi pomocí menu „iDrive“ (teď se nemusíte bát, že příliš vysoké dveře narazí na strop garáže). Ano, stále řízení„Servotronic“, který zvyšuje sílu s rychlostí, přešel z volitelných doplňků do standardní výbavy. I když ve srovnání s výše uvedenými věcmi je to vše samozřejmě maličkosti ...
Převodovka „xDrive“ funguje u osobního automobilu se stejnou spolehlivostí jako u bavorských SUV.
| Stručné technické vlastnosti"bmw 5 Série” | ||
| 525xi | 530xi | |
| Rozměry, cm | 484,1 x 184,6 x 148,2 | |
| Pohotovostní hmotnost, kg | 1.665 (1.680)* | 1.665 (1.680) |
| Motor | 6-válcový, in-line, 2,5l | 6-válcový, in-line, 3 l |
| Napájení | 218 HP při 6500 ot./min | 258 HP při 6 600 ot./min |
| Točivý moment | 250 Nm při 2 750 ot./min | 300 Nm při 2500 ot./min | BMW AG
"Oblíbené" bla bla od BMW - bajka "xDrive funguje rychleji než běžný stálý 4WD." Jak může zásuvný spojka pracuje rychleji vždy na(!) drive - otázka pro fanoušky BMW a marketéry.
Možnosti BMW 4WD
Často se objevuje teze, že historie xDrive sahá až do samého roku 1988 (1985), že existují 4 generace systému xDrive a další podobné nesmysly. Ve skutečnosti oficiální historie BMW, ačkoli zahrnuje „evoluci xDrive“, naznačující určitou kontinuitu (de facto žádná neexistuje), jasně zachycuje dvě skutečnosti:
- byl systém xDrive První použito v roce 2003 na novém BMW X3 a faceliftovaném BMW řady 3 (E46);
- systém xDrive konstruktivně a zásadně není potomek dřívějších systémů a je „naprosto nový systém““, „revoluční obrat“, „jediný předtím dnes inteligentní systém 4WD“ a další bla bla bla.
Pojďme si tedy vyjmenovat možnosti BMW 4WD, přičemž pohon xDrive počítáme jen jako jednu z těchto možností. Všimněte si, že BMW vždy vyznávalo ideologii s pohonem zadních kol. A teprve rallye a komerční úspěchy Audi Quattro na počátku 80. let přiměly inženýry BMW k vývoji vlastní převodovky s pohonem všech kol.
K odhalení...
Debut 4WD od BMW. Převodovka byla vyvinuta ve spolupráci s FFD v souladu s „Fergusonovou formulí“ (centrální diferenciál s „měkkou“, tolerantní uzávěrkou, je také „volné diferenciály by se měly v případě potřeby samostatně uzavírat a pohon všech kol by měl být prostředkem zvýšení stability a ovladatelnosti“). Série zahrnovala karoserie kupé, sedan a kombi.
Stálý pohon všech čtyř kol:
- Asymetrický (37/63, dle jiných 38/62 vpředu / vzadu) centrální diferenciál planetového typu. Blokování s viskózní spojkou (až 90 % tahu na libovolnou nápravu).
- Přední diferenciál je otevřený.
- Zadní diferenciál je blokován viskózní spojkou.
Model má základní pohon zadních kol - s diferenciálem zadní nápravy je přímo spojen kardanový hřídel. Pohon na přední nápravu pomocí vývodového mechanismu přes ozubený řetěz a hřídel vedoucí k diferenciálu. Diferenciály s viskózními spojkami byly méně odolné než šnekový Torsen na Audi.
[skrýt]
K odhalení...
Stálý pohon všech čtyř kol s asymetrickým středovým diferenciálem (36/64). Elektronická uzávěrka diferenciálu na základě informací o prokluzu kol ABS senzory, pozice škrticí klapka stav motoru a brzd.
První generace, duben 1991 - září 1993: ovládání samostatné jednotky ESD - BMW 33 19 1139133 (SIEMENS 5WK3 230).
- Přední diferenciál je volný.
- Elektrohydraulická mokrá spojka (spojka) pro uzávěrku zadního diferenciálu.
Druhá generace, říjen 1993 a před ukončením výroby: řízení ABS/ASC+T (uprostřed) a simulovaná uzávěrka zadního diferenciálu (ABD) prostřednictvím brzdění zadního kola a omezení otáček motoru.
- Polosuchá elektromagnetická spojka pro uzávěrku centrálního diferenciálu.
- Přední a zadní diferenciál jsou zdarma.
Model má základní pohon zadních kol - diferenciál zadní nápravy je uchycen přímo pomocí kardanu. Pohon na přední nápravu pomocí vývodového mechanismu přes ozubený řetěz a hřídel vedoucí k diferenciálu.
Polosuchá elektromagnetická spojka je umístěna v rozdělovací převodovce a jedná se o vícelamelovou elektromagnetickou spojku.
Obě spojky (elektromagnetická a elektrohydraulická) zajišťovaly plynulé blokování od 0 do 100 % ve zlomku sekundy.
[skrýt]
K odhalení...
Permanentní single end (38/62) 4WD s volnými diferenciály. Imitace uzávěrky diferenciálu díky elektronickému systému kontroly trakce ADB-X (Automatic Differential Brake).
Série zahrnovala karoserie sedan a kombi.
[skrýt]
K odhalení...
Stálý asymetrický (32/68) 4WD s volnými diferenciály (středový - planetový). Imitace uzávěrky diferenciálu díky elektronickému systému kontroly trakce ADB-X (Automatic Differential Brake). Řízení rychlosti strmého klesání (HDC).
[skrýt]
xDrive
K odhalení...
V současné době se používá na celé řadě vozidel BMW s několika variacemi:
- 1 díl (2012-)
- 2 série (2015-)
- Modely 3 řady E90 X (2000-)
- Epizoda 4 (2014-)
- 5 série E60/E61 (2004-)
- Epizoda 6 (2012-)
- Epizoda 7 (2010-)
- samostatně - vozidla s motory V8: BMW 750i xDrive (F01, 2010), 550i Gran Turismo xDrive (F07, 2010), BMW 550i xDrive (F10, 2011)
- X1 (2009-2015 pro základní RWD a 2015 pro základní FWD)
- X3 (2003-)
- X4 (2014-)
- X5 (2004-)
- X6 (2008-)
- Řada M – X5 M a X6 M (2010-)
Systém xDrive nemá středový diferenciál, a proto jej nelze nazvat „permanentním“ 4WD. Jedna náprava (zadní, na BMW X1 od roku 2015 - přední) je trvale připojena, druhá je připojena přes elektronicky řízenou lamelovou spojku (pohon spojkové sady je pákový od elektrického servomotoru). Na příkaz elektroniky může spojka změnit stupeň blokování z 50/50 za 0,1 sekundy (podle jiných zdrojů - za 0,08 sekundy) tažné úsilí(plně zavřeno) na 0/100 (plně otevřeno), přenášející točivý moment až 1500 Nm. Pro srovnání: prodleva mezi sešlápnutím plynového pedálu a odezvou motoru je 0,2 sekundy, tzn. xDrive je ve své práci před motorem. Točivý moment je přenášen řetězem poháněným kardanem (u „parketového“ modelu řady X) nebo ozubeným soukolím (u běžných modelů s pohonem všech kol).
Většina drahé modely jsou vybaveny přídavnými převody rychloběhu („thruster“) v pohonu zadních kol (systém DPC), podobně jako Nissan Juke.
Klíčovým rozdílem mezi systémem xDrive a dřívějšími verzemi BMW 4WD je mnohem vyšší odolnost vůči chybám při řízení s horší přiměřeností díky plně elektronickému řízení přenosu točivého momentu. Na druhou stranu je xDrive technicky mnohem jednodušší, spolehlivější, „chytřejší“ a měnící se parametry software mnohem levnější a rychlejší než nastavování skutečných rozdílů.
Systém xDrive pracuje ve spojení s ostatními systémy vozidla a mění stupeň uzamčení spojky na základě jejich údajů:
- ICM(integrovaný řídicí systém podvozek), jak systém nejvyšší úrovně synchronizuje práci xDrive a dalších systémů.
- DSC(Dynamic Stability Control - systém dynamická stabilizace). Pokud vůz vykazuje známky nedotáčivosti (demolace předních kol na vnější stranu zatáčky), spojka se rozepne a tah se přenese na zadní nápravu. V případě přetáčivosti (smyku) se spojka zcela sepne, rovnoměrně rozdělí trakci mezi nápravy a pomůže tak stroj vyrovnat. Pokud je účinek nedostatečný, systém DSC selektivně přibrzdí protáčející se kola. To umožňuje otevřeným nápravovým diferenciálům automaticky rozdělovat točivý moment na nebrzděná kola a pomáhá narovnat vůz při smyku nebo driftování do zatáčky. Typickou situací je brzdění na začátku driftu přední nápravy zadního kola nejblíže středu otáčení, kompenzující ztrátu trakce jejím přerozdělením.
- Spojení mezi xDrive a DSC navíc poskytuje funkci křížového zámku. Pokud se některé kolo protáčí bez přenosu síly, je elektronicky brzděno Systém DSC.
- Dynamické řízení stability (DSC) prostřednictvím ICM je také propojeno s aktivním řízením AFS, což umožňuje AFS stabilizovat vozidlo při brzdění s různými koeficienty tření na různých kolech (brzdění μ-Split).
- Spolupracuje také se systémy kontroly trakce DTC a pomoc při sestupu HDC.
Obecně xDrive při své práci používá data systému řízení motoru, polohu plynového pedálu, úhel natočení volantu, rychlost kol (a rychlost vozu), úhlové a boční zrychlení vozu. To vše umožňuje systému xDrive proaktivně ovládat spojku (podobně jako u Nissan), a ne na prokluzování pohonu.
Samostatně stojí za to popsat systém DPC (dynamický výkon Control), který umožňuje přerozdělit moment mezi zadní kola, realizovat efekt „řízení“ (i při puštění plynu a volnoběhu).
Technicky vzato jsou DPC dvě sdružená zařízení umístěná v koncovém pohonu zadní nápravy a sestávající z planetová převodovka se třemi satelity, vícekotoučovou brzdou poháněnou elektromotorem a také kulovou rampou. Systém DPC zajišťuje rozdíl hnacího momentu mezi zadními koly až 1800 Nm.
Efekt řízení DPC zlepšuje odezvu řízení a boční stabilitu vozidla. Při jízdě v zatáčkách je točivý moment ve stále stabilním jízdním režimu směrován především na zadní nápravu, aby se zvýšila ovladatelnost vozidla a zabránilo se nedotáčivosti.
- Pokud se očekává přetáčivost, xDrive zvýší točivý moment na přední nápravě a DPC sníží točivý moment na vnějším zadním kole vzhledem k zatáčce (v důsledku odstředivé síly odebere moment z velmi zatíženého vnějšího zadního kola a přesměruje jej na vnitřní zadní kolo).
- Pokud se očekává nedotáčivost, xDrive sníží točivý moment na vnějším předním kole, zatímco DPC současně přesune hnací moment na nejvzdálenější zadní kolo.
[skrýt]
Obecná logika xDrive
K odhalení...
Taková logika způsobuje komentáře řidičů, protože. xDrive nemůže například při parkování vyjet na zledovatělý obrubník (protože je spojka v parkovacím režimu otevřená). Nebo například:
- xDrive vám umožní sklouznout zadní kola, uvrhnutí zadní nápravy do smyku a teprve poté se připojí přední náprava. Auto začne smyk, první reakcí je pustit plyn (jak se očekává, když pohon zadních kol), ale ve skutečnosti se ukazuje, že musíte stisknout ještě více s myšlenkou, že se teď stane zázrak a předek natáhne zadek. A i při smyku má točit volantem do smyku a při spojování pohon předních kol, vůz se náhle odlomí ve stejném směru jako přední kola. Trochu zklamaný jsem z chování auta na kluzké vozovce.
- Při nedávném sněžení jsem se rozhodl startovat na podlaze na prázdné silnici s crossoverem a zadní házel hodně na stranu, byl bych v proudu, narazil do sousedního auta. Ukazuje se tedy, že xDrive je dobrý na tratě a krásně natočené klipy a v městském provozu je potřeba počítat s tím, že nejofenzivnější je pohon zadních kol.
Předstyling X5 s permanentním 4WD nemá žádné takové problémy:
... vesluje s jistotou neustále se 4 koly. při prokluzu / smyku se aktivuje DSC a přibrzdí požadované kolo (kola).
Z logiky práce také vyplývá možnost použít stabilizační systém prudkým úderem do brzdového pedálu, když se auto „ztratí“. I když je stabilizační systém DSC deaktivován, bude to pro něj signál k zahájení činnosti - na krátkou dobu se „probudí“ a pomůže stabilizovat vůz. Stejně tak nakonfigurované např. Systém EBD na pravostranném řízení "Galant" Mitsubishi 1996-2003.
Režim DTC, Dynamická kontrola trakce (není k dispozici u všech verzí) – jakýsi „mezistupeň“ mezi aktivovaným a deaktivovaným systémem DSC. Stačí krátké stisknutí tlačítka DSC – a auto vám umožní trochu proklouznout, nastavit malý úhel smyku a protočit všechna čtyři kola. Jak se situace vyvine do opravdu nebezpečného těžkého smyku, DSC jemně zasáhne a vůz narovná.
[skrýt]
zařízení xDrive
K odhalení...
Leták box xdrive vyvinuté společně s rakouskou firmou Magna Steyr a určené pro motory s točivým momentem do 650 Nm. moment na přední náprava je volena paketem spojek, jejichž kompresní poměr se plynule mění v rozsahu 0-100% pomocí pákového mechanismu poháněného elektrickým servomotorem. Speciální je mazivo syntetický olej Skořepina s životností 190 tisíc km.
Níže je uvedena varianta s převodovkou ("běžné" modely).
Pro srovnání - xDrive s řetězovým pohonem ("parketové" modely):
xDrive - nápis na vozech BMW je uveden z důvodu nebo malého dodatku, je to první indikátor obtížné jízdy v autě. Zvažte princip fungování a historii výskytu.
Obsah článku:
Dobrá kontrola nad silami, které působí na vůz během jízdy, je první věcí, kterou potřebujete, abyste byli při řízení v bezpečí. Takové aspekty berou inženýři BMW v první řadě v úvahu při vývoji nového modelu.
Nápis xDrive na předním blatníku vozu BMW není ležérní, nejde o drobný tuning nebo nějaký specifický doplněk. Takový nápis naznačuje, že v BMW je nainstalován pohon všech kol.
Začátek existence systému xDrive
Specialisté na automobily BMW rozlišují 4 generace. Proslýchá se, že v roce 2017 chtějí inženýři představit novou generaci pohonu všech kol.
První generace
Systém pohonu všech kol xDrive pochází z roku 1985. Točivý moment byl rozdělen podle principu: 63 % bylo přiděleno zadní nápravě a 37 % přední nápravě. Složení takového pohonu všech kol zahrnovalo uzávěrku diferenciálu středního a zadního kola pomocí viskózní spojky.
Často se to stávalo nezkušení řidiči zapomněli, jak systém používat, a ten se rychle porouchal. Ale přesto ti, kteří používali vozy BWM bez xDrive a s tímto systémem, konstatovali, že rozdíl v jízdě byl značný.
Druhá generace
Začátek druhé generace xDrive spadá do roku 1991. Tentokrát se rozvod trochu změnil, nyní připadlo 36 % na přední nápravu a 64 % na zadní kola. Středový diferenciál je uzamčen pomocí zapnuté lamelové spojky elektromagnetické ovládání. Zadní mezinápravový diferenciál je uzamčen pomocí lamelové spojky na bázi elektrohydrauliky. Díky této novince bylo možné přerozdělit točivý moment mezi nápravy v libovolném poměru od 0 % do 100 %.
Mnoho motoristů říká, že právě od této generace začala být řada vozů BMW vybavena systémem xDrive. Ano, a řízení auta s takovým systémem se stalo příjemným a bezpečným. Svého času začaly být tyto stroje velmi žádané a rychle si získaly kladnou pověst.
třetí generace
Rok 1999 byl začátkem třetí generace xDrive. Rozdělení točivého momentu na nápravu při normální jízda stalo 62 % na zadní a 38 % na přední nápravě a mezikolové a mezinápravové diferenciály se uvolnily. Blokování mezinápravových diferenciálů probíhá elektronicky, pohonu všech kol zřejmě pomáhá systém dynamického řízení stability kurzu vozidla.
čtvrté generace
V roce 2003 přiděl nejnovější generace xdrive systémy. Točivý moment je u BMW distribuován v poměru 60 % na zadní nápravu a 40 % na přední nápravu. Středový diferenciál se provádí pomocí vícelamelové třecí spojky a je řízen elektronicky. Rozdělení točivého momentu je stále možné od 0 do 100 %. Uzávěrka mezinápravového diferenciálu probíhá elektronicky, díky čemuž dochází k interakci s řídicím systémem dynamická stabilita vozidlo (DSC).
fanoušků značka bmwříkají, že díky takovému systému xDrive, auta s dobrou průchodností terénem, směrovou stabilitou a v důsledku toho zvýšenou bezpečností.
Systém xDrive se používá u vozidel BMW s převodovkou pohonu zadních kol. Točivý moment se rozděluje mezi nápravy díky rozdělovací převodovce. Sám o sobě představuje ozubené soukolí na přední nápravě, které je ovládáno speciální funkční spojkou.
Existuje však nuance, ve sportovních SUV se místo převodovky používá točivý moment.
Dá se říci, že xDrive je soubor několika mechanismů a interakcí elektronické systémyřízení. Například kromě již jmenovaného systému dynamické kontroly stability je navíc použit systém kontroly trakce DTC a také asistenční systém HDC.
Takové systémy pomáhají xDrive správně určit a rozložit zatížení na nápravy vozu a zároveň zachovat plnou kontrolu bez asistence řidiče. Jak víte, v takových případech se při sebemenším lidském faktoru může objevit chyba, která může vést k nepředvídatelným následkům.
Všechny tyto systémy jsou propojeny pomocí ICM (Integral Vehicle Chassis Management) a AFS (Active Steering). Díky této interakci řidič plně pocítí dynamiku vozu a bude si jistý při každém pohybu volantu.
Jak xDrive funguje
Hlavní úkol xDrive lze nazvat dobrý kříž off-road, jízda na kluzkém povrchu, ostré zatáčky, parkování a rozjíždění. To ještě není úplný seznam, kde může pomoci xDrive, jelikož automatika sama vypočítává zatížení náprav a rozložení točivého momentu.
Jako příklad uveďme několik vyvolaných situací. Při rozjezdu se za normálních podmínek spojka sepne a točivý moment xDrive se rozdělí v poměru 40 % na přední nápravu a 60 % na zadní nápravu. Díky tomuto rozložení je tah rovnoměrně rozložen po celém obvodu stroje. Nedojde také k prokluzu kol, což znamená, že pneumatiky vydrží déle. Když vůz dosáhne rychlosti 20 km/h, točivý moment xDrive se rozdělí podle stavu vozovky.
Při rychlém průjezdu úzkými zatáčkami je situace pohonu xDrive úměrně odlišná od rozjezdu. Zatížení bude ve větší míře na přední nápravě. Třecí spojka se sepne s větší silou a točivý moment se více rozdělí na přední nápravu, aby vůz vyjel ze zatáčky.
V pomoc xdrive bude aktivován systém dynamického směnného kurzu udržitelnost DSC, které vlivem brzdění kol změní zatížení trajektorie vozu.
V situaci při jízdě na kluzké vozovce xDrive odstraní prokluz kol zablokováním třecí spojky a popř. středový zámek pomocí elektroniky. Díky tomu auto hladce projede překážkami a snadno se dostane ze závějí nebo mokřadů.
Pokud jde o situaci při parkování, celý smysl systému xDrive směřuje k usnadnění. Tím je zámek odstraněn a vůz se stává pohonem zadních kol, což snižuje zatížení volantu a přední nápravy. Díky tomu bude řidič moci bez námahy zaparkovat a xDrive tento proces usnadní.
Použití systémů xDrive nové generace není vůbec žádné potíže, protože veškerá elektronika bude rozhodovat za vás.
Video o principu fungování systému xDrive:
