Může se stát, že celistvost karoserie vozu a bezpečnost jeho cestujících bude záviset na délce brzdné dráhy. Auto v rychlosti prostě nemůže po sešlápnutí brzdy prudce zamrznout, i když má kvalitní pneumatiky a efektivní systém brzdění. Po sešlápnutí brzdového pedálu auto v každém případě překoná určitou vzdálenost a tato vzdálenost se nazývá brzdná dráha.
Řidič musí neustále počítat délku brzdné dráhy v souladu s jedním z pravidel pro bezpečnost provozu, které říká, že brzdná dráha musí být menší než vzdálenost k překážce.
V této situaci vše závisí na reakci a zručnosti řidiče, čím dříve sešlápne brzdu a správně spočítá délku brzdné dráhy, tím dříve, resp. úspěšnější než auto zpomal.
Brzdná dráha vozu při rychlosti 60 km/h
Deformace těla při nárazu v rychlosti 60 km/h
Brzdná dráha také závisí nejen na řidiči, ale také na dalších souvisejících faktorech: na kvalitě vozovky, rychlosti, povětrnostních podmínkách, stavu brzdový systém, zařízení brzdového systému, pneumatiky automobilů a mnoho dalších.
Všimněte si, že hmotnost osobní automobil nemá vliv na délku brzdné dráhy. To je způsobeno tím, že hmotnost vozu zvyšuje setrvačnost vozu při brzdění, brání brzdění, ale zvyšuje přilnavost pneumatik v důsledku zvýšené hmotnosti vozu.
Tyto fyzikální vlastnosti se vzájemně kompenzují, přičemž prakticky neovlivňují délku brzdné dráhy.
Rychlost brzdění přímo závisí na způsobu brzdění. ostrá brzda na doraz, způsobí smyk nebo smyk stroje (pokud stroj není vybaven systémem ABS).
Postupné lisování na pedál sešlápnutý na silnici dobrá viditelnost a klidném prostředí, není vhodný pro nouzové situace. Při přerušovaném stisku můžete ztratit kontrolu, ale pak rychle zastavit. Také možné stupňovité lisování(podobně jako Systém ABS).
Existují speciální vzorce, které umožňují určit délku brzdné dráhy. Zkusíme vypočítat vzorec pro různé podmínky, v závislosti na typu chodník.
Vzorec pro určení brzdné dráhy
Brzdná dráha na suché vozovce
Vzpomínáme na hodiny fyziky, kde ? je koeficient tření, G je zrychlení volného pádu a proti je rychlost vozidla v metrech za sekundu.
Situace je následující: řidič jede auto Lada jehož rychlost je 60 km/h. Doslova 70 metrů je starší žena, která zapomíná na bezpečnostní pravidla a spěšně dobíhá taxi na pevné trase(standardní situace pro Rusko).
Použijme právě tento vzorec: 60 km/h = 16,7 m/sec. Suchý asfalt má koeficient tření 0,7 g - 9,8 m/s. Ve skutečnosti je to v závislosti na složení asfaltu od 0,5 do 0,8, ale stále berte průměrnou hodnotu.
Výsledek získaný vzorcem je 20,25 metru. Tato hodnota je samozřejmě relevantní pouze pro ideální podmínky, kdy je stroj vybaven kvalitní guma A Brzdové destičky, brzdový systém je v dobrém stavu, při brzdění se nedostanete do smyku a neztratíte kontrolu, z mnoha dalších idealizovaných faktorů, které se v přírodě nenacházejí.
Pro dvojitou kontrolu výsledku je tu ještě jeden vzorec brzdné dráhy:
S = Ke * V * V / (254 * Fs), kde Ke je brzdný koeficient, pro osobní vozy rovná se jedné; Фс - koeficient adheze s povlakem 0,7 (pro asfalt).
Nahradíme rychlost pohybu vozidlo v km/h.
Ukazuje se, že brzdná dráha je 20 metrů pro rychlost 60 km/h, (pro ideální podmínky), pokud je brzdění ostré a bez smyku.
Brzdná dráha na povrchu: sníh, led, mokrý asfalt
Vozy BMW na zkoušku
Koeficient tření pomáhá indikovat délku brzdné dráhy při různých rychlostech silniční podmínky. Kurzy pro různé povrchy vozovek:
- Suchý asfalt - 0,7
- Mokrý asfalt - 0,4
- Uválený sníh - 0,2
Pokusme se tyto hodnoty dosadit do vzorců a najít hodnoty brzdné dráhy pro povrch vozovky v různých obdobích roku a za různých povětrnostních podmínek:
- Mokrý asfalt - 35,4 metrů
- Navátý sníh - 70,8 metrů
- Led - 141,6 metrů
Ukazuje se, že na ledu je délka brzdné dráhy prakticky sedmkrát vyšší ve srovnání se suchým asfaltem (stejně jako substituovaný faktor). Brzdná dráha je ovlivněna kvalitou zimní pneumatiky, fyzikální vlastnosti.
Testování ukázalo, že se systémem ABS zastavovací cesta je výrazně snížena, ale přesto na ledu a sněhu ABS neovlivňuje, ale spíše zhoršuje brzdnou účinnost ve srovnání s brzdovým systémem bez ABS. U ABS však do značné míry vše závisí na nastavení a přítomnosti systému distribuce brzdné síly (EBD).
Výhoda ABS v zimní čas - plná kontrola nad vozem, což minimalizuje vznik nekontrolovaného smyku při brzdění. Princip činnosti ABS je podobný jako při stupňovitém brzdění u vozidel bez ABS.
Systém ABS zkracuje brzdnou dráhu o: suché a mokrý chodník, sypaný štěrk, značení.
Na ledu a udusaném sněhu použití ABS prodlužuje brzdnou dráhu o 15 - 30 metrů, ale umožňuje vám udržet kontrolu nad vozem, aniž byste dostali vůz do smyku. Tuto skutečnost je třeba vzít v úvahu.
Jak brzdit na motorce?
Správně brzdit na motorce je poměrně obtížný úkol. Dá se brzdit zadní kolo, přední, nebo dva, smyk nebo motor. Na špatné brzdění na vysoké rychlosti můžete ztratit rovnováhu. Aby bylo možné vypočítat brzdnou dráhu motocyklu při rychlosti 60 km/h, dosadí se údaje také do vzorce. Při současném zohlednění rozdílného brzdného koeficientu a koeficientu tření.
Brzdná dráha motocyklů
- Suchý asfalt: 23 - 33 metrů
- Mokrý asfalt: 35 - 46 metrů
- Bláto a sníh: 70 - 95 metrů
- Led: 95 - 128 metrů
Druhým ukazatelem je brzdná dráha při smyku motocyklu.
Každý majitel vozidla by měl znát a být schopen vypočítat délku brzdné dráhy a je lepší to udělat vizuálně.
Je třeba pamatovat na to, že v případě dopravní nehody po délce smyku, který zůstane na povrchu vozovky, můžete určit rychlost vozidla před srážkou s překážkou, která může naznačovat exces přípustná rychlostřidiče a učinit z něj viníka nehody.
Jízda v zimě není jednoduchá. S tím bude souhlasit nováček i profesionální řidič s praxí. Nejčastější radou je udělat vše hladce. Plynule zrychlujte, plynule zatáčejte a plynule brzděte.
A pokud je vše jasné s prvními dvěma radami, pak s brzděním - ne tak docela.
Nuance, které mnozí neznají:
ABS není všelék. Brzdné dráhy na zimní cesta s ABS se neliší od brzdné dráhy bez ABS. Hlavní výhodou systému je předvídatelnost chování vozu při brzdění. Auto nehází do stran a reakce na pohyby volantu je zachována.
Předpokládá se, že přerušované brzdění může hrát roli analogu ABS, na vozidlech, která nejsou takovým systémem vybavena. Ve skutečnosti to není pravda. Třesoucí se noha na brzdovém pedálu nijak nezkracuje brzdnou dráhu a neodstraňuje závěje a závěje. Důležité je přesně vystihnout okamžik, kdy se kola začnou zablokovat a umět na této hraně balancovat. V tomto případě je dosaženo nejúčinnějšího brzdění. To je přesně bod přerušovaného brzdění. Pouhé uvolnění a sešlápnutí brzdového pedálu od samého začátku brzdění tento úkol nesplní.
Povětrnostní podmínky se mění každý den. Spolu s tím se mění i charakter povrchu vozovky. V důsledku toho dojde k zablokování kola různé podmínky. Z tohoto důvodu se mistrům volantu doporučuje každé ráno před odjezdem zkontrolovat reakci vozu na sešlápnutí brzdy. Výsledky vás překvapí.
Plynulé brzdění také znamená delší brzdnou dráhu, než brzdění na hranici zablokování kol. Proto je hlavním pomocníkem při brzdění v zimě vzdálenost. A to nejen před, ale i za autem. 40 procent nehod v zimě je způsobeno tím, že řidič jedoucí za vámi správně nezabrzdil. Výsledek je velmi odlišný – od prasklého nárazníku až po „řetězové“ nehody, kterých se účastní několik desítek aut. Pokud máte pocit, že se řidič jedoucí za vámi příliš přiblížil, stačí pár lehkých sešlápnutí brzdového pedálu, aby se rozsvítila brzdová světla a řidič byl nucen zvýšit vzdálenost.
Na závěr pár slov o pneumatikách. hlavní důvod skutečnost, že někteří řidiči jezdí několik sezón na hrotech bez ztráty hřebů, zatímco ostatní na stejných pneumatikách ztrácejí během sezóny téměř všechny hřeby - to je přesně ten rozdíl ve stylu brzdění. Výše popsaná pravidla platí nejen pro led nebo sníh. Opatrní řidiči je používají v zimě a na asfaltu. Výsledkem je, že hroty zůstávají na svém místě a zimní pneumatiky vydrží několik sezón.
Mistři rallye radí, abyste si před zahájením aktivních zimních výletů několikrát procvičili brzdnou techniku na volném místě. Když pocítíte hranu blokování kol a naučíte se to ovládat, ušetříte nejen pneumatiky, ale i vlastní nervy a stanete se na zimní silnici mnohem jistější.
Na rozdíl od většiny našich nejde o srovnávací, ale o výzkum. Úkolem je pochopit chování pneumatik při různých teplotách. Všechny získané výsledky jsou platné pouze pro nátěr, na kterém byly zkoušky provedeny - jedná se o hrubozrnný asfalt s vysokým koeficientem adheze (asi 0,8).
Dělat plány
Pro testování jsme vybrali devět sad letních pneumatik o rozměru 205/55 R16. Jako veličinu charakterizující přilnavost pneumatik použijeme brzdnou dráhu.
Myšlenka je taková. Testovat začneme v nejteplejších dnech, kdy se vzduch ohřeje až na 30 ºС. Poté musíte zachytit pokles teploty opakováním měření v intervalech 10-15º v sestupném pořadí - až do +5 ... + 7 ºС. Toto je průměrná denní teplota (+6 ºС) výrobci pneumatikříkají tomu, když na podzim potřebujete přezout z letních pneumatik na zimní, a na jaře - respektive naopak.Navíc je nutné k porovnání připojit tři zimní, aby bylo možné porovnávat s letními. Ale budeme je testovat při teplotě ne vyšší než +10 ... +15 ºС, aby nedošlo k vymazání v teple na šňůru.
Na podzim můžete chytit mrazivé dny, kdy má vzduch a asfalt zápornou teplotu. Hlavní věc je, že asfalt je suchý a povětrnostní podmínky vylučují výskyt vlhkosti nebo ledu.
Budeme hledat odpověď na otázku: je opravdu tak skvělé a tak nebezpečné prodlužovat brzdnou dráhu s poklesem teploty vzduchu a potažmo asfaltu, jak tvrdí výrobci pneumatik?
zkušebních subjektů
V hlavním týmu byli vítězové našich testů - Pirelli Cinturato P7 Blue (2015) a Nokian Hakka Zelená 2(). Přidán špičkový Continental ContiPremiumContact 5 a novinka rychle se rozvíjející společnosti Hankook - letní pneumatiky Ventus Prime 3. Střední cenový segment současnost, dárek Toyo Proxes CF2 a Nitto NT830 Japonská výroba. Na rozdíl od špičkových pneumatik byly použity levné běloruské pneumatiky Belshina Artmotion Bel‑263, domácí Cordiant Sport 3 a čínský Triangle Sportex TSH11.Základ „zimního“ týmu tvořily spojky „skandinávského“ směru – to jsou vítězové našich minulých Continental ContiVikingContact 6 resp. Nokian Hakkapeliitta R2. Tento „měkký“ pár byl naředěn tvrdšími pneumatikami Nokian WR D2, orientovanými na teplé východoevropské zimy.
Brzda!
Testy byly provedeny na testovacím místě AvtoVAZ v regionu Samara v létě a na podzim roku 2016 na hatchbacku.
Aby nedocházelo k vymazávání dezénu opakovaným brzděním (i s ABS se guma dost intenzivně opotřebovává), snížili jsme u letních pneumatik na suché vozovce počáteční rychlost brzdění z našich standardních 100 km/h na 80 km/h.
Všechny testy byly provedeny na stejném úseku silnice, na stejném autě a se stejnou „nohou“, tedy řidičem. Brzdová „dráha“ před každým teplotním blokem měření byla vyčištěna dvacetinásobným brzděním na neevidujících pneumatikách. Na testovaných pneumatikách jsme v každém bloku měření brzdili šestkrát, přičemž jsme nezapomněli brzdy mezi tím chladit.
Konečné grafy pro každou pneumatiku byly sestaveny podle skutečných teplot asfaltu v době měření - pro větší přesnost.
Závislost brzdné dráhy na teplotě asfaltu
Byli jsme nuceni přeskočit testy při teplotách +25 ... +30 ºС kvůli prudkému poklesu teploty. Čáry spojující body měření v grafu jsou podmíněné, protože pouze v těchto bodech máme spolehlivá data.
na pánvi
První měření začala koncem července loňského roku, kdy se vzduch oteplil na 30–35º. Lehký opar na obloze nedovolil asfaltu zahřát se na padesátku. Teplotní rozsah potahování se pohybovalo od 41 do 48º: míchaná vejce nemůžete smažit, ale ohřát je je snadné!
Průměrná brzdná dráha je 26,5 metru. Rozpětí výsledků mezi devět účastníků bylo 3,5 metru, tedy 13,2 %. Je pozoruhodné, že výsledky se shlukly do tří poměrně hustých skupin. Tři lídři – Continental, Pirelli a Hankook – ukázali výsledek od 24,8 do 25,5 metru. Téměř metr za nimi byla „průměrná“ skupina čtyř pneumatik: od 26,4 do 27,2 metru. A o stejný počet přišli i poslední - Belshina a Nitto s výsledky 28,0 a 28,3 metru.
Komfortní
Vedra se vlekla více než půl měsíce a poté se ochladilo, takže jsme byli nuceni provést následující měření při teplotě vzduchu +12,5 až +14,5 ºС.
Na druhou stranu díky husté oblačnosti se teplota asfaltu stala stabilnější: +17…+18 ºС. Bohužel jsme přeskočili teplotní bod asfaltu +30 ºС, ale venkovní polygon není klimatická komora, nemůžete nastavit požadovanou teplotu vzduchu.
Tentokrát byly výsledky těsnější. Průměrná brzdná dráha byla snížena na 25,5 metru a rozptyl výsledků byl snížen na 2,5 metru, což je 9,3 %. První trojka zůstala nezměněna, ale v jejím rámci došlo k přeuspořádání: vedení Pneumatiky Continental zlepšili svůj výsledek o 0,6 metru a Hankook, který vyhrál o jeden metr zpět, vytlačil Pirelli z druhého místa.
K večeru se teplota asfaltu i vzduchu snížila, ale ne kriticky. A do hry jsme zavedli doplňkovou skladbu – zimní pneumatiky.
Jejich výsledky jsou podle očekávání slabší než v létě. K zastavení z 80 km/h potřebovali „Evropané“ vzdálenost 29,1 m a „Skandinávci“ – 30,4 m. První ztratili téměř 3,5 metru, neboli 14,1 %, druhý – až 5 metrů nebo 19,2 % .
Čerstvě
Další teplotní bod je hraniční. První měření chladu byla provedena dne zimní pneumatiky. Teplota vzduchu kolísala od dvou do tří stupňů Celsia a asfalt byl prakticky stejný: +2,2…+3,2 ºС.
„evropskou“ zimu Pneumatiky Nokian WR D2 potřebovalo na brzdění 28,1 metru (o metr méně než v teplejším počasí), zatímco Skandinávci potřebovali 29 metrů (téměř o metr a půl lepší).
Zatímco přišla řada na letní pneumatiky, vyšlo slunce a ohřálo vzduch na +3,5…+6,0 ºС. Asfalt se zahřál o něco více - až na +3,8 ... + 8,4 ºС. letní pneumatiky se oproti předchozím měřením prakticky nezměnily: 25,6 metru. Výsledky však byly ještě bohatší – rozptyl se snížil na 2,2 metru, tedy 8,6 %.
Continental získal dalších 0,1 metru a nadále vedl s výrazným náskokem (metr) od nejbližšího soupeře. Jeho příkladu následovali další tři soutěžící, kteří zlepšili svůj výkon – Belshina, Cordiant a Nitto. Všechny brzdné dráhy byly zkráceny o 0,6 metru. Toyo „zůstalo se svým“, přičemž vlastnosti spojky zůstaly nezměněny. Na ostatních pneumatikách se brzdná dráha Golfu prodloužila - na Nokian, Pirelli, Triangle o 0,3–0,4 metru a na Hankuku až o 1,3 metru.
Jaký je mezizávěr? Ukázalo se, že zimní pneumatiky jsou citlivé na ochlazování asfaltu na své vlastní „maximální doporučené“ teploty – po vstupu do komfortní teplotní zóny zkrátily brzdnou dráhu o metr a půl. A nyní zimní "Evropané" ztrácejí pouze 2,5 metru na letní pneumatiky (rozdíl je 9,8%) a "Skandinávci" - o metr více (13,3%).
mrazivý
Letní testovací fáze je u konce. Nyní zkontrolujeme, jak moc se zhoršuje přilnavost letních pneumatik v chladném počasí. Chytáme sychravý mrazivý den, kdy teploměr ukazuje stálé mínus. Na chodníku by samozřejmě neměl být ani náznak ledu.
Jako minule, přeskočte dopředu. Měli teplotu vzduchu -7,5 ... -8,5 ºС a teplota asfaltu se pohybovala od -7,3 do -9,7 ºС. Výsledky překvapily tím, že se prakticky neliší (odchylky - pouze od 0,1 do 0,4 m) od předchozích dosažených s mírným plusem.
Letní pneumatiky měly šanci zpomalit při teplotách vzduchu od -4 do -6,5 ºС, asfalt měl stejnou teplotu. Průměrná brzdná dráha se zvýšila v průměru o jeden metr – až na 26,5 metru. A rozptyl výsledků byl 2,6 metru, neboli 9,8 %, – o něco více než za teplého počasí.
Přestože brzdná dráha na Conti narostla o 0,7 metru, tyto pneumatiky jsou stále na prvním místě. Posunuto na druhé místo Pneumatiky Nitto, zatímco Hankook získal zpět třetí pozici.
Mezera mezi letními a zimními pneumatikami se ještě znatelněji zmenšila (o celý metr), a to výhradně kvůli zhoršení trakce letní pneumatiky. Rozdíl mezi „letními“ a zimními „Evropany“ byl pouze 6,4 % a se „Skandinávci“ - 9,8 %.
Vliv teploty povlaku na brzdný výkon
Letní pneumatiky |
||||
| Teplota asfaltu, ⁰C | 6,1…-4,2 | 3,8…+8,4 | 16,8…+17,8 | 41,3…+47,9 |
| Teplota vzduchu, ⁰C | 6,5…-4,0 | 3,5…+6,0 | 12,5…+14,5 | 30,5…+35,5 |
| Belshina Artmotion Bel-262 | 26,2 | 26,8 | 28,0 |
|
| 24,8 | 24,1 | 24,2 | 24,8 |
|
| Cordiant Sport 3 | 27,4 | 25,8 | 26,2 | 26,4 |
| Hankook Ventus Prime 3 | 26,1 | 25,8 | 24,5 | 25,5 |
| Nitto NT830 | 26,0 | 25,6 | 26,2 | 28,3 |
| Nokian Hakka Green 2 | 26,7 | 25,8 | 25,5 | 26,6 |
| Pirelli Cinturato P7 Blue | 26,6 | 25,1 | 24,8 | 25,0 |
| Toyo Proxes CF2 | 26,8 | 26,3 | 26,3 | 27,2 |
| Triangle Sportex TSH11 | 27,0 | 25,7 | 25,3 | 27,0 |
| Minimální hodnota | 24,8 | 24,1 | 24,2 | 24,8 |
| Maximální hodnota | 27,4 | 26,3 | 26,8 | 28,3 |
| Střední hodnota výsledků | 26,5 | 25,6 | 25,5 | 26,5 |
| Rozptyl výsledků | ||||
Zimní třecí pneumatiky |
|||
| Teplota asfaltu, ⁰C | 9,7…-7,3 | 2,2…+3,2 | 12,7…+14,8 |
| Teplota vzduchu, ⁰C | 8,5…-7,5 | 2,0…+3,0 | 9,5…+10,5 |
| Brzdná dráha (80–5 km/h), m |
|||
| Continental ContiVikingContact 6 („Skandinávci“) | 28,7 | 28,9 | 29,6 |
| Nokian Hakkapeliitta R2 („Skandinávci“) | 29,5 | 29,1 | 31,2 |
| Nokian WR D2 ("Evropané") | 28,2 | 28,1 | 29,1 |
| "Evropané": průměrná hodnota výsledků | 28,2 (horší než léto o 6,4 %) | 28,1 (horší než léto o 9,8 %) | 29,1 (horší než léto o 14,1 %) |
| "Skandinávci": průměrná hodnota výsledků | 29,1 (horší než léto o 9,8 %) | 29,0 (horší než léto o 13,3 %) | 30,4 (horší než léto o 19,2 %) |
Jaký je výsledek?
Jak jsme viděli, žádná z testovaných letních pneumatik neprokázala stabilitu záběrových vlastností při různých, byť kladných, teplotách asfaltu. Téměř polovina testovaných pneumatik má teplotní bod maximální přilnavosti - od +17 do +18 ºС, pro druhou polovinu - od +4 do +8 ºС. Navíc, jak teplota asfaltu stoupá a klesá z teplotního bodu maximální adheze, prodlužuje se brzdná dráha jakékoli letní pneumatiky. Je pozoruhodné, že brzdná dráha při maximální (+45 ºС) a minimální (-6 ºС) provozní teplotě je blízko, což znamená, že koeficienty adheze při těchto teplotách jsou také blízko.
zimní spojka třecí pneumatiky na suchém chodníku horší než léto. Při teplotách asfaltu od -10 do -4 ºС je rozdíl v brzdné dráze 6–7 % pro Evropany a 10 % pro měkčí Skandinávce. A se zvýšením teploty asfaltu na +13 ... +18 ºС se rozdíl téměř zdvojnásobí - až 14 a 19%.
A zde je druhý velmi důležitý závěr. Pokud je na jaře průměrná denní teplota asfaltu kladná a denní teplota přesahuje +5 ºС, je to signál, že je čas přezout na letní pneumatiky. Na podzim při přechodu z letních na zimní pneumatiky bez hrotů se připravte na to, že přilnavost zimních třecích spojek na suché vozovce bude o 6–10 % horší i při teplotě asfaltu nepřesahující +5 ºС. Proto není nebezpečné používat letní pneumatiky při teplotách asfaltu blízkých nule, ale pouze v jednom případě – pokud je vozovka suchá!
Navíc jsme identifikovali – nebo přesněji potvrdili – další zajímavý fakt. Aby bylo možné plně porovnat přilnavost pneumatik, je vhodné provádět testy při různých teplotách. Skutečně, výsledky testů provedených na různé teploty(i na stejném asfaltu) se mohou výrazně lišit. I když zázraky se nedějí: přední pneumatiky si udrží své pozice, outsideři také.
A znovu opakujeme starou pravdu: . V létě musíte jezdit na letních, v zimě na zimních. Třetí neexistuje.
Doporučení pro použití testovaných letních pneumatik na základě charakteru změny trakčních vlastností v závislosti na teplotě asfaltu
| V chladných oblastech | Do lehkých mrazů* | v horkých oblastech |
|
| Belshina Artmotion Bel-263 | Ano | Ano | pochybný |
| Continental ContiPremiumContact 5 | Ano | Ano | Ano |
| Cordiant Sport 3 | Ano | pochybný | Ano |
| Hankook Ventus Prime 3 | opatrně | pochybný | Ano |
| Nokian Hakka Green 2 | Ano | opatrně | Ano |
| Nitto NT830 | Ano | Ano | |
| Pirelli Cinturato P7 Blue | Ano | pochybný | Ano |
| Toyo Proxes CF2 | Ano | Ano | Ano |
| Triangle Sportex TSH11 | Ano | pochybný | opatrně |
*Na suché vozovce bez náznaku námrazy.
Vše, co potřebujete vědět o pneumatikách a sezónních výměnách, najdete ve výběru publikací, včetně testy pneumatik"Řízení" (podle).
Vyjadřujeme vděčnost výrobcům pneumatik, které poskytly své produkty k testování, a také zaměstnancům testovacího pracoviště AVTOVAZ a společnosti Shintorg Togliatti za technickou podporu.
Společnost Continental se zúčastnila zimní akce zaměřené na bezpečnost silničního provozu pořádanou společností Continental oficiální prodejce LLC "Exclusive" ve městě Petrohrad. Podporujeme našeho partnera v úsilí ještě jednou varovat motoristy před přiblížením Zimní období a řekněte jim o vlastnostech provozu vozu během jeho období.
„Bezpečnost na zimní silnici do značné míry závisí na včasné výměně letních pneumatik na zimní a také na výšce dezénu použitých zimních pneumatik,“ říká Dmitry Kraev, vedoucí zákaznického servisu ContinentalTires RUS LLC.
Porovnání brzdné dráhy letních a zimních pneumatik
Je třeba připomenout, že již při teplotách pod +7 C letní pneumatiky nevykazují správnou úroveň přilnavosti k povrchu vozovky, což znamená, že je třeba je včas vyměnit za zimní. Německý koncern Continental provedl rozsáhlou studii chování letních a zimních pneumatik na zasněžené vozovce, srovnání byla provedena při rychlosti 50 km/h. Podle těchto měření letní pneumatiky zabrzdí k úplnému zastavení vozidla o 31 metrů později než jejich zimní analogy, zatímco zbytková rychlost v okamžiku brzdění zimních pneumatik u letních pneumatik je 39 km/h, což představuje vážné nebezpečí pro účastníky provoz.
Závislost brzdné dráhy na hloubce dezénu
Kromě včasné výměny pneumatik je důležitým faktorem ovlivňujícím úroveň bezpečnosti silničního provozu na zimní silnici zbývající hloubka dezénu zimních pneumatik. Mnoho motoristů, zejména v obtížných podmínkách ekonomická situace, nenásledovat technický stav zimní pneumatiky. S přihlédnutím k výsledkům výše zmíněných měření můžeme konstatovat, že při brzdění z rychlosti 50 km/h na zasněžené vozovce je rozdíl mezi novými zimními pneumatikami a jejich protějšky s hloubkou dezénu 4 mm 14 metrů, se zbytkovou rychlostí 27,9 km/h, vezmeme-li pro srovnání analog s hloubkou dezénu 1,6 mm, bude jeho brzdná dráha delší o 26 metrů a zbytková rychlost bude 33,8 km/h. Tyto výsledky jsou pozoruhodné svými významnými hodnotami i při tak relativně nízké rychlosti 50 km/h.
Vlastnosti pneumatik pro „evropskou zimu“
Málokterý motorista ví, že existují 3, a ne 2, jak se běžně věří, typy zimních pneumatik: hřebové, třecí a takzvané „evropské zimní“. Zimní pneumatiky pro mírné evropské zimy vykazují slabší výkon na sněhu a ledu a také při teplotách pod -10 C, na rozdíl od jejich nehrotovaných protějšků, hojně používaných v Ruské federaci a ve skandinávských zemích. Někteří motoristé tuto skutečnost neznají a volí zimní pneumatiky bez hrotů s rychlostním indexem vyšším než je hodnota T (190 km/h) v naději, že nejlepší kvalita ve skutečnosti kupují pneumatiky na mírnou evropskou zimu. Jsme přesvědčeni, že pneumatiky „evropské zimní“ by se měly používat v jižních oblastech Ruské federace, ve zbytku Ruska je nutné instalovat pneumatiky s hroty nebo třecí pneumatiky pro drsné zimní podmínky. Dvě zimní pneumatiky bez hrotů můžete vizuálně rozlišit podle úhlu, který tvoří běhoun a bočnice. Pokud je na evropských protějšcích šikmá, pak na typických třecích zimních pneumatikách je ostrá. Rozdíl ve výkonu mezi těmito 3 typy pneumatik byl krásně popsán v 19. čísle z roku 2014, časopis Auto Review.
V produktové řadě německý koncern Příklady pneumatik Continental s hroty jsou Continental IceContact 2, Continental ContiVikingContact 6 bez hrotů pro drsné zimní podmínky a „evropská zima“ Continental WinterContactTS 850 P.
|
|
Brzdná dráha je dráha, kterou auto potřebuje k úplnému zastavení od okamžiku, kdy začne fungovat brzdový systém.
V každodenním životě je tento termín často zaměňován s brzdnou dráhou, ale brzdná a brzdná dráha jsou různé pojmy. V druhém případě se bere v úvahu vzdálenost, která uběhla od chvíle, kdy si řidič uvědomil potřebu brzdit na rychlost 0 km/h. Brzdná dráha je součástí brzdné dráhy. 
Na čem závisí brzdná dráha?
Uvažovaný ukazatel není konstantní hodnotou a může se z mnoha důvodů lišit. Všechny faktory ovlivňující brzdnou dráhu lze rozdělit do dvou velké skupiny: závislý na řidiči a nezávislý na řidiči. Mezi důvody, které nezávisí na osobě za volantem, patří:
- stav vozovky;
- počasí.
Je snadné odhadnout, že za deště, sněhu nebo ledu bude vzdálenost k zastavení vozu větší než na suché vozovce. Brzdění bude dlouhé a při jízdě po hladkém asfaltu, do kterého nepřibyly třísky kamínků. Tady se kola nemají o co zachytit, na rozdíl od drsných povrchů.
Poznámka: To stojí za zmínku špatná kvalita silnice (jámy, výmoly) nezvětšuje vzdálenost potřebnou k zastavení. Zde hraje roli lidský faktor. Ve snaze zachránit odpružení se řidiči zřídka vyvinou vysoká rychlost na takových silnicích. V souladu s tím je zde brzdná dráha minimální.
Faktory závislé na řidiči nebo majiteli vozu:
- stav brzd;
- systémové zařízení;
- typ pneumatik;
- zatížení vozidla;
- rychlost pohybu.
Skutečnost, že délka brzdné dráhy automobilu přímo závisí na zdraví brzdového systému, nevyžaduje důkaz. Auto s přerušeným brzdovým okruhem nebo opotřebenými destičkami nikdy nezastaví tak rychle jako provozuschopné vozidlo. 
Hodně záleží na konstrukci brzdových jednotek. Moderní stroje vybavena zadním kotoučové brzdy a brzdové asistenční systémy, mají mnoho lepší úchop s vozovkou a krátkým brzdným segmentem.
Přítomnost EBD s ABS zase ne vždy přispívá ke zkrácení vzdálenosti potřebné k zastavení. Na suchém tvrdém povrchu, kde dochází k zablokování kol pouze při velmi prudkém brzdění, systém skutečně zkracuje brzdnou dráhu. Nicméně, na holém ledu, "chytré" elektronický asistent začne ztrácet brzdnou sílu i při lehkém sešlápnutí brzdového pedálu. Auto si přitom zachovává ovladatelnost, ale výrazně se zvětšuje jeho brzdná dráha.
Co určuje rychlost zpomalení? Samozřejmě typ pneumatik. Tedy na holém, byť zmrzlém asfaltu, stejně jako ve sněhové kaši, tzv. "Velcro" - zimní pneumatiky nejsou vybaveny hroty. Postupně v ledu a dál zasněžené silnice nejúčinnější je hřebínková "guma".
Důležitým faktorem ovlivňujícím velikost brzdné dráhy je rychlost a pracovní zatížení stroje.
Je jasné, že lehké auto při rychlosti 60 km/h zastaví rychleji než kamion naložený na kapacitu a pohybující se rychlostí 80-100 km/h. Ten druhý nebude mít dovoleno rychle zastavit, příliš vysoká rychlost a setrvačnost.
Kdy a jak mrzne
Výpočet brzdné dráhy může být vyžadován v následujících případech:
- technické testování vozidla;
- kontrola schopností stroje po dokončení brzd;
- forenzní vyšetření.
Při výpočtu se zpravidla používá vzorec S \u003d Ke * V * V / (254 * Fs). Zde S je brzdná dráha; Ke - brzdný koeficient; V0 je rychlost na začátku zpomalování; Фс je součinitel adheze s povlakem.
Součinitel adheze k vozovce se liší v závislosti na stavu vozovky a určuje se z následující tabulky:
| Stav vozovky | Fs |
|---|---|
| Schnout | 0.7 |
| Mokrý | 0.4 |
| Sníh | 0.2 |
| Led | 0.1 |
Koeficient Ke je statická hodnota a rovná se jedné pro všechna nejběžnější osobní vozidla.
Příklad: jak vypočítat brzdnou dráhu auta, když rychloměr ukazuje 60 km/h v dešti? Dáno: rychlost 60 km/h, koeficient brzdění - 1, koeficient adheze - 0,4. Uvažujeme: 1*60*60/(254*0,4). Ve výsledku dostaneme údaj 35,4, což je délka brzdné dráhy v metrech.
Tabulka ukazuje, o kolik metrů se vůz bude pohybovat, dokud se úplně nezastaví. Je třeba mít na paměti, že se neberou v úvahu žádné další ukazatele (zatáčky, výmoly na silnici, protijedoucí provoz atd.). Je pochybné, že v reálných podmínkách na zledovatělé vozovce dokáže auto uklouznout kilometr a nenarazí na sloup nebo doraz.
| Rychlost | Schnout | Déšť | Sníh | Led |
|---|---|---|---|---|
| km/h | metrů | |||
| 60 | 20,2 | 35,4 | 70,8 | 141,7 |
| 70 | 27,5 | 48,2 | 96,4 | 192,9 |
| 80 | 35,9 | 62,9 | 125,9 | 251,9 |
| 90 | 45,5 | 79,7 | 159,4 | 318,8 |
| 100 | 56,2 | 98,4 | 196,8 | 393,7 |
| 110 | 68 | 119 | 238,1 | 476,3 |
| 120 | 80,9 | 141,7 | 283,4 | 566,9 |
| 130 | 95 | 166,3 | 332,6 | 665,3 |
| 140 | 110,2 | 192,9 | 385,8 | 771,6 |
| 150 | 126,5 | 221,4 | 442,9 | 885,8 |
| 160 | 143,9 | 251,9 | 503,9 | 1007,8 |
| 170 | 162,5 | 284,4 | 568,8 | 1137,7 |
| 180 | 182,2 | 318,8 | 637,7 | 1275,5 |
| 190 | 203 | 355,3 | 710,6 | 1421,2 |
| 200 | 224,9 | 393,7 | 787,4 | 1574,8 |
Našli jsme zajímavou kalkulačku, která nejen vypočítá ukazatel v závislosti na rychlosti a stavu vozovky, ale také přehledně ukáže celý proces. Nachází se .
Jak zvýšit intenzitu zpomalení
Z výše uvedeného bylo zřejmé, co se nazývá brzdná dráha a na čem tento ukazatel závisí. Je však možné zkrátit vzdálenost potřebnou k zastavení vozu? Možná! Jsou dva způsoby, jak toho dosáhnout – behaviorální a technický. Ideálně, když řidič zkombinuje oba způsoby.
- Behaviorální metoda - můžete zkrátit brzdnou dráhu, pokud zvolíte nízkou rychlost na kluzkém a mokré silnice, zohlednit míru vytížení vozu, správně vypočítat brzdné schopnosti vozu v závislosti na jeho stavu a modelový rok. Vývoj "Moskvič" z roku 1985 tedy nebude schopen zpomalit tak efektivně jako moderní " Hyundai Solaris“, nemluvě o slušnějších a technologicky vyspělejších modelech.
- Technická metoda je metoda zvýšení brzdných schopností založená na zvýšení výkonu brzdového systému a využití pomocné mechanismy. Výrobci moderních vozidel tyto metody aktivně využívají ke zlepšení brzd a vybavují své výrobky protiblokovací systémy, brzdové asistenční systémy, využívající účinnější brzdové kotouče, Podložky.
Je třeba připomenout, že zkrácení doby potřebné k zastavení je jedním ze způsobů, jak zajistit bezpečnost cesty. Každý řidič proto musí neustále sledovat technický stav svého „ Železný kůň“, včas udržovat a opravovat brzdový systém. Kromě toho je důležité zvolit rychlost pohybu s ohledem na prostředí: denní dobu, stav vozovky, model auta atd.
