BMW řady 5 má pohon všech kol a další.
...Někde v těchto končinách žije Santa Claus. Směrovky s pokyny k té či oné atrakci pojmenované po místním Santa Clausovi najdete v okolí finského města Rovaniemi na každém kroku. A tady je polární kruh a za jeden den jsem překročil magickou linii chladu snad dvacetkrát. V Rovaniemi se považuje za dobré mravy jezdit na zasněžených a zledovatělých silnicích výhradně na pneumatikách s hroty, vždy dejte přednost sněžným skútrům a sobím spřežením přejíždějícím trať a pro každý případ si při jízdě rozepněte bezpečnostní pásy. ledový přechod. Takto vypadá tato úrodná země severního Finska v prvním přiblížení. BMW si ho vybralo k představení varianty „řady 5“ s pohonem všech kol, která se na první pohled od standardního modelu se zadním náhonem liší pouze dodatečným písmenem „x“ v štítku na víku kufru. I když ve skutečnosti tento znak neznámého čísla skrývá mnohem více ...
ledové tango
ALE PŘED „pětkou“ nám organizátoři test dovolili až na konci dne a nabídli první jízdu na SUV „BMW X3“ a „X5“. Říká se, že řada 5 je jen běžný osobní automobil, a i když je vybavena pohonem všech kol xDrive, neukáže vám všechny výhody pohonu všech kol, na rozdíl od vozů, které byly navrženy pro jízdu v terénu od r. samý začátek.
„Pětka“ s pohonem všech kol si stále zachovala typické návyky s pohonem zadních kol.
Dobré tři čtvrtiny zkušební jízdy jsem proto musel na „X3“ brázdit sněhové brázdy, poté zvládnout úzké lesní mýtiny na „X5“ ... v očekávání dlouho očekávaného okamžiku, kdy jsme by směl řídit „pětku“ s pohonem všech čtyř kol.
Po najetí pár stovek kilometrů na SUV BMW jsem byl ale organizátorům dokonce vděčný za to, že mě nechali připomenout, v čem spočívá hlavní přednost bavorské převodovky s pohonem všech kol xDrive. A jeho hlavní výhody jsou zaprvé v rychlosti a zadruhé v možnosti nejširší variace točivého momentu mezi předními a zadními koly. Nehledě na to, že výhoda podle očekávání stále zůstává skutečné BMW, u pohonu zadních kol může jít v některých případech až 100 % energie na zadní nápravu. To je cítit i při běžné jízdě na zasněžené vozovce. Občas v zatáčce od přemíry točivého momentu na zadní nápravě začíná znatelný smyk, který však v mžiku uhasí zásah stabilizačního systému a přenos trakce na přední kola.
A konečně přede mnou je řada „pětek“ s pohonem všech kol. Všechno je jako zápas ve vrcholné verzi „BMW 530xi“ s 3litrovou řadovou „šestkou“ o výkonu 258 koní. (Pohon všech kol lze kombinovat i s 2,5litrovým 6válcovým motorem o výkonu 218 koní. Tento model se nazývá „BMW 525xi“.) Kromě karoserie „sedan“ je navíc pohon všech kol „ Řada 5“ je k dispozici jako kombi.
Mimochodem, výše popsané motory jsou zcela nové a lze k nim dodat obyčejné „pětky“. Výkon obou motorů vzrostl o téměř 30 koní, křivka točivého momentu nyní dosahuje 90 % svého vrcholu téměř v celém rozsahu motoru. Oba motory lze navíc vytáčet až do vyšších otáček. Díky pokročilému systému ovládání ventilů Valvetronic nyní dochází k vypínání při 7 000 ot./min. staré motory na 500 otáček.
Na ledu zamrzlého jezera mi však bude absolutně jedno, jak moc jsou nové motory výkonnější nebo svižnější v sadě otáček. Pneumatiky lezoucí po ledu jsou naprosto nezajímavé při kolika „ot./min“ začalo zbytečné prokluzování.
Výkon motoru vzrostl téměř o 30 sil a můžete je „vytočit“ do vyšších otáček.
V pohotovostním režimu
VENKU se „pětka“ s pohonem všech kol téměř neliší od aut s čistě zadním náhonem. S výjimkou kol jsou již v základní verzi v rozměru 17 palců (běžné „pětky“ mají standardně 16 palců). I když... Zdají se být o něco vyšší. Možná tady zvýšili chilli světlá výška? Žádám inženýra, aby přišel. Vysvětluje:
Interiér „řady 5“ s pohonem všech kol se nijak neliší od interiérů běžných BMW.
Karoserie je skutečně umístěna o 1,5 cm výše než u obvyklých „pětek“, ale světlá výška zůstává stejná. Zvýšení výšky bylo nutné pro umístění převodových jednotek pohonu všech kol. Zároveň jsme mimochodem museli radikálně předělat design rozdělovací převodovky. Pokud je u SUV „X3“ a „X5“ výkon přenášen na přední kola řetězem, pak se na „pěti“ pohonu všech kol používá kompaktnější převodovka.
Není to jediný kompromis. Otočením volantu na místě jsem nenašel přítomnost systému „Active Steering“, který při nízkých rychlostech snižuje převodový poměr převodka řízení na skrovných 1,8 otáčky. Těsné uspořádání podmotorového prostoru donutilo konstruktéry upustit od použití volantu s proměnným sklonem vozidla s pohonem všech kol Ach. Stejně jako systém „Dy-namic Drive“, který pomáhá vypořádat se s náklony v ostrých zatáčkách.
Přesto převodovka pohonu všech kol „xDrive“ funguje v osobním autě se stejnou spolehlivostí a předvídatelností jako v bavorských SUV. Instruktor BMW, který startoval přede mnou, řídil konvenční kombi „530i Touring“ s pohonem zadních kol. Při rozjezdu na sněhu byla záď jeho vozu mírně vedena do strany. Stabilizační systém okamžitě uškrtil motor a teprve poté, když získal trakci, se auto pomalu pohybovalo ze svého místa.
U mě na autě s pohonem všech kol by takový problém v zásadě nastat nemohl. Systém „xDrive“ při rozjezdu na jakémkoli povrchu zablokuje mezinápravovou vícelamelovou spojku a „pětka“ plynule a spolehlivě spustí akceleraci a odtlačí od země (nebo sněhu) všechna čtyři kola.
Náš systém „xDrive“ rozděluje točivý moment mezi nápravy tak hladce a neznatelně v souladu s údaji ze senzorů protiprokluzového systému DSC, že možná ani necítíte, v jakém okamžiku se vůz stává pohonem předních nebo zadních kol. Proto jsme každý stroj vybavili přídavným displejem, který bude zobrazovat schémata aretace středové spojky. Podle nich můžete vyhodnotit míru přísunu točivého momentu ke konkrétní ose.
Karoserie „BMW 530xi“ je zvýšena o 1,5 cm, ale světlá výška zůstává stejná.
Tato slova organizátorů mě napadla, když můj pohled padl na poněkud drsné zařízení, které se tyčilo nad palubní deskou. Na obrazovce mu neustále skákaly grafy, které ukazovaly plynulou změnu točivého momentu mezi nápravami. Zatímco jsem však jel poměrně stabilní rychlostí po slušné silnici, auto mělo převážně zadní náhon. Velmi malý podíl výkonu byl dodáván na přední nápravu. Stálo to ale za to vjet do zatáčky trochu energičtěji a nechat auto pohoupat mírně vzadu, protože za cvrlikání protiprokluzového systému se stupeň blokování středového diferenciálu doslova v mžiku zvýšil na maximální hodnotu a házel solidní podíl točivého momentu vpřed, a pak se vrátil do původního stavu. Auto se stabilizovalo a já si znovu vzpomněl na slova inženýři BMW, který o den dříve řekl, že otáčky spojky, která řídí rozdělování točivého momentu mezi nápravy, jsou rekordně krátká doba zhruba jedné milisekundy. Pro srovnání, moderní motor reaguje na sešlápnutí plynového pedálu dvakrát pomaleji.
První rozdíl...
PŘIBLÍŽIL jsem se k prudkému zasněženému sjezdu k zamrzlému jezeru, rozhodl jsem se hrát na jistotu a zapnout systém „Hill Descent Control“, který je dodáván se všemi moderními BMW s pohonem všech kol. Toto zařízení, které nezávisle zpomaluje auto, vám umožňuje sjíždět po kluzkém svahu minimální rychlost. Nicméně, zvláštní věc, když jsem věděl, že tento systém je na mém stroji, nemohl jsem žádným způsobem najít jeho klíč. Možná, že podle poslední módy byla aktivace HDC nacpaná do útrob „iDrive“? A tak to dopadlo. Funkce „bezpečný sjezd ze svahu“ je nyní pevně zapojena do jedné z podnabídek tohoto systému a lze ji aktivovat pomocí otočného joysticku na podlahovém tunelu. Nebo, pokud budete tento režim používat často (například ve švýcarských Alpách je to běžná věc), naprogramujte jej tak, aby zapínal jedno z „volných“ tlačítek na multifunkčním volantu. A rychlost klesání můžete upravit stisknutím tlačítek tempomatu.
Pohon čtyř kol má i variantu „Touring“, tedy kombi.
Obecně platí, že vzhledem k tomu, že „pětka“ s pohonem všech kol bude zjevně používána v těžších a nebezpečnějších silniční podmínky, spíše než vozy s pohonem zadních kol byly obdařeny propracovanějším systémem kontroly stability. Stejně jako u SUV BMW dokáže zohlednit vliv nejen samotného auta, ale i přívěsu zavěšeného na jeho „ocasu“. Kromě toho je protiskluzový systém vozidel s pohonem všech kol schopen plnit několik dalších funkcí: udržet vůz ve svahu, zatímco řidič přesune nohu z brzdy na plyn, vysušit mokré destičky jejich přitlačením brzdy na krátkou dobu. brzdové kotouče, použijte dodatečný tlak na brzdové vedení při přehřátí brzd a také buďte vždy připraveni na nouzové zastavení vozu, pokud řidič sundá nohu z plynového pedálu.
Víc mě však zaujala úplně opačná perspektiva, když jsem vjel na krátký okruh dlážděný buldozerem na zamrzlém jezeře, kde jsem úplně vypnul stabilizační systém. Navíc na rozdíl od pohonu všech kol „pět“. SUV BMW tento postup lze provést ve dvou fázích: nejprve vypněte ABS, nechte kola točit, jak chcete při klouzání, a poté, podržte tlačítko vypnutí o něco déle, obecně deaktivujte bezpečnostní elektroniku. Ostatně jen tak zjistíte, jak poctivě se tohle auto chová kontrolovaný smyk.
Vypnutím systému kontroly trakce jsem byl nejprve potěšen výsledkem. Pohon všech kol „5. série“ vám umožňuje široce „vyhodit“ vůz do strany a pouze v případě zjevného nebezpečí zatáčky přichází na pomoc stabilizační systém, který koriguje vůz správným směrem selektivním brzděním. kol.
Když jsem se ale o tuto záchrannou síť připravil, ukázalo se, že „pětka“ s pohonem všech kol s přesným sebevědomým pojížděním a čistá práce plyn vám umožňuje vést jej po trajektorii s klenotnickou přesností. Zde „xDrive“ skutečně předvídá vaše touhy. Zde vstupujeme do táhlého oblouku. Auto začíná vyjíždět ze zatáčky. Otočíme volantem, přidáme trochu plynu a po nápravě začátku demolice prokluzem předních kol hodí „xDrive“ lví podíl okamžiku zpět. Nyní masivní karoserie „pětky“ šla kontrolovaným smykem bokem. Přitáhneme k výjezdu ze zatáčky, snížíme plyn, znovu hodíme volant a auto jakoby cítí potřebu trakce na přední kola, začne do nich hrabat a sebevědomě se táhne správným směrem. S převodovkou pohonu všech kol tak citlivou na vaše jednání je každá zatáčka jako tanec se známým partnerem. Nesnažíte se uhodnout další krok vašeho partnera, ale máte 200procentní jistotu, že další zatáčka proběhne přesně tak, jak očekáváte. „pětka“ s pohonem všech kol je v driftech natolik srozumitelná a předvídatelná, že od ní není nutné čekat nečekaný trik. Škoda jen, že po pár kolech po kruhové dráze pořadatelé mávli rukou, že už toho bylo dost, uvolněte cestu další skupině. Krásný tanec na ledě skončil před dosažením finále...
Když jsem unesl sněhovou extravaganci, málem jsem vám zapomněl říct, že kromě nových šestiválcových motorů a převodovky s pohonem všech kol dostala „pátá řada“ i některá další vylepšení. Zde je jejich krátký seznam. Pero parkovací brzda od nynějška je vždy opláštěna pravou kůží; schránka na malé věci vlevo od volantu se zvětšila; objednávat sedadla s aktivním nastavením boční podpory v závislosti na rychlosti a úhlu natočení může nyní kupující jakékoli „pětky“, a to nejen vrcholné verze. Navíc si můžete pomocí menu „iDrive“ naprogramovat výšku zdvihu zadních dveří kombíku (teď se nemusíte bát, že příliš vysoké dveře narazí do stropu garáže). Ano, stále řízení„Servotronic“, který zvyšuje sílu s rychlostí, přešel z volitelných doplňků do standardní výbavy. I když ve srovnání s výše uvedenými věcmi je to vše samozřejmě maličkosti ...
Převodovka „xDrive“ funguje u osobního automobilu se stejnou spolehlivostí jako u bavorských SUV.
| Stručné technické vlastnosti"bmw 5 Série” | ||
| 525xi | 530xi | |
| Rozměry, cm | 484,1 x 184,6 x 148,2 | |
| Pohotovostní hmotnost, kg | 1.665 (1.680)* | 1.665 (1.680) |
| Motor | 6-válcový, in-line, 2,5l | 6-válcový, in-line, 3 l |
| Napájení | 218 HP při 6500 ot./min | 258 HP při 6 600 ot./min |
| Točivý moment | 250 Nm při 2 750 ot./min | 300 Nm při 2500 ot./min | BMW AG
xDrive je originální inteligentní systém pohonu všech kol vyvinutý BMW. I přesto, že tento systém patří ke stálému pohonu všech kol, v jádru si zachovává klasické schéma převodu zadního pohonu pro BMW, tzn. za normálních jízdních podmínek a podmínek chodník vůz se chová převážně jako zadní náhon. V případě potřeby se ale část točivého momentu okamžitě přenese na přední kola. Systém tak neustále sleduje stav pohybu vozu a plynule rozděluje výkon mezi nápravy v optimálním poměru. Výsledkem je, že systém xDrive poskytuje výjimečnou ovladatelnost a dynamiku při zatáčení a jízdě na kluzké vozovce.
Historie vzniku a vývoje systému
Patentovaný systém pohonu všech kol BMW xDrive byla oficiálně představena v roce 2003. Až do této chvíle bylo jeho předchůdcem schéma s konstantním rozdělením točivého momentu mezi nápravy v pevném poměru. Zpočátku byl pohon všech kol nabízen jako volitelná výbava pro modely s pohonem zadních kol BMW řady 3 a 5 z 80. let. Historie vývoje a zdokonalování systémů pohonu všech kol BMW má čtyři generace.
Model BMW iX325 s pohonem všech kol z roku 1985
1. generace
1985 - Systém pohonu všech kol, který rozděluje točivý moment neustále v poměru 37:63 pro přední a zadní nápravu, resp. Zadní a středový diferenciál byly při prokluzu pevně blokovány viskózními spojkami, přední diferenciál byl volného typu. Používá se u modelu 325iX.
II generace
1991 - permanentní pohon s poměrem výkonu mezi nápravami 36:64, s možností přerozdělení na libovolnou nápravu až do 100 % točivého momentu. byla provedena pomocí elektromagnetické lamelové spojky, zadní diferenciál byl blokován spojkou s elektrohydraulickým pohonem, přední byl volný. Při své práci systém zohledňoval údaje ze snímačů otáček kol, aktuální otáčky motoru a polohu brzdového pedálu. Používá se u modelu 525iX.
III generace
1999 - pohon všech čtyř kol s konstantním rozdělením výkonu v poměru 38:62, všechny diferenciály jsou volné s elektronickou uzávěrkou. Systém fungoval ve spojení se systémem dynamické kontroly stability. Toto schéma pohonu všech kol bylo použito u první generace crossoveru X5 a vykazovalo vynikající výsledky jak při jízdě na asfaltu, tak v podmínkách lehký off-road.
IV generace
2003 – Jako součást byl představen inteligentní systém pohonu všech kol xDrive standardní vybavení nový model X3 a aktualizovaný model 3. řady E46. K dnešnímu dni je xDrive instalován na všechny modely řady X, volitelně - pro všechny ostatní modely BMW, kromě 2. řady.
Systémové prvky
- ve skříni s lamelovou spojkou, která plní funkci mezinápravového diferenciálu.
- Kardanové převody (přední a zadní).
- Mezinápravové diferenciály (přední a zadní).
Schéma systému pohonu všech kol BMW xDrive Vícelamelová třecí spojka
Servopoháněná vícekotoučová třecí spojka Funkci distribuce výkonu mezi nápravy plní rozdělovací převodovka umístěná v karoserii a poháněná servomotorem. V závislosti na modelu vozu BMW lze použít řetězový nebo převodový typ kardanového pohonu přední nápravy. Spojka se aktivuje povelem řídící jednotky a ve zlomku vteřiny změní poměr přenosu točivého momentu podél os.
Jak systém funguje
Systém xDrive ve svém jádru využívá schéma převodovky pohonu zadních kol. Jízda v normálním režimu zajišťuje rozdělení točivého momentu v poměru 40:60 (pro přední a zadní nápravu). V případě potřeby na ose s lepší úchop s povrchem vozovky lze přenášet plný výkonový potenciál. xDrive spolupracuje se všemi integrovanými systémy aktivní bezpečnosti, včetně aktivního řízení a kontroly stability vozidla.
Provozní režimy systému
- Začátek pohybu : diferenciál uzavřen, výkon mezi nápravy je distribuován v optimálním poměru 40:60, při rychlostech nad 20 km/h je poměr točivého momentu určen systémem na základě aktuálních jízdních podmínek a povrchu vozovky.
- Přetáčivost: když systém xDrive detekuje, že se zadní náprava pohybuje směrem ven z bodu otáčení víc energie přesměrováno na přední nápravu; v případě potřeby připojen dynamický systém směrová stabilita, přibrzdění požadovaných kol a vyrovnání vozu.
- Nedotáčivost: když systém řízení zaregistruje přední nápravu směrem od středu otáčení o zadní náprava je aplikováno až 100 % točivého momentu a systém řízení stability pomáhá vůz v případě potřeby stabilizovat.
- Jízda na kluzké vozovce: Točivý moment je rozdělován elektronicky na nápravu s nejlepší přilnavostí, což zabraňuje prokluzu.
- parkoviště: veškerá síla je přesměrována na zadní nápravu, což řidiči usnadňuje ovládání a snižuje zatížení převodových prvků.
Schéma systému xDrive Řídicí elektronika dokáže na základě čtení četných senzorů přesně rozpoznat tendenci vozu k driftu v zatáčce nebo hrozící ztrátu přilnavosti kol k povrchu vozovky. Systém dále zohledňuje aktuální parametry motoru, rychlost vozu, otáčky kol, úhel jejich natočení a příčné zrychlení vozu. To vám umožní proaktivně vypočítat a změnit poměr výkonu rozděleného mezi nápravy ve zlomku sekundy. Ke stabilizaci vozu dochází na hranici ztráty kontroly při zachování trakce a dynamiky. Systém kontroly stability se aktivuje na poslední chvíli v případě, že inteligentní pohon všech kol nezvládl úkol.
Pohon všech kol xDrive je nyní k dispozici kupujícím výkonných pětek BMW. Úžasný. A pro konstatování tohoto pozitivního faktu nebylo vůbec nutné jezdit do Finska a jezdit po ledu zamrzlého jezera v BMW 530xi.
Ale šel jsem. Jezdit. A uvědomil jsem si, že elektronicky řízený xDrive je snad ještě zajímavější systém než Torsen na Audi quattro...
Špagety, těstoviny jsou špatné jídlo pro závodníky, prohlašuje Rauno Aaltonen kategoricky při večeři. - Špagety dělají člověka měkčím. A maso a brambory jsou silnější! No, ještě salát. To je to, co jím. A podívejte, je mi 67 let a stále vedu své vlastní výlety na sněžných skútrech ve Finsku. Tři dny, osm set kilometrů napříč panenskými zeměmi. A není komu věřit: mládež to nemůže vystát!
Rauno Aaltonen je spolu se svým synem Tinem pozván lidmi z BMW jako „závodní taxikář“. Fantastický strýčku! Na všechno má svůj názor. Někdy nesporné, ale jejich vlastní. A to stojí za poslech. Koneckonců, Rauno Aaltonen je muž, který koncem 60. let spolu s Paddym Hopkirkem a Timo Mäkinenem závodil a vyhrál Mini na kluzkých serpentinách Monte Carla. Za Aaltonenem - pódia v rally, v motocyklových závodech, v ringových "body" šampionátech, léta metodické práce ve škole řidičské dovednosti BMW... Není divu, že jej sportovní historici považují za nejuniverzálnější ze všech velkých „létajících Finů“.
Víte, proč Finsko vede s obrovským náskokem v počtu mistrů světa v motorsportu? Je to genetické. Koneckonců, finští muži jsou lovci. Na jejich rychlosti, vytrvalosti, přesnosti a vyrovnanosti po staletí závisely životy jejich rodin!
Aaltonen se nezmiňuje o slavných finských silnicích: to je zřejmé. Základní nátěry, v zimní čas ledem pokrytá široká zamrzlá jezera, kde se dá bez problémů trénovat celou zimu – právě to udělalo z bývalých chladnokrevných lovců nejrychlejší a nejvšestrannější závodníky planety. A teď kolem Rovaniemi - nekonečné bílé rozlohy. Je kam se toulat!
Zvláště při plném pohonu.
Akce pořádaná Němci z BMW v subpolárním Finsku nesla název xDrive experience. Jde o ukázku schopností nového proprietárního systému xDrive, kterým jsou nyní vybavena všechna vozidla BMW s pohonem všech kol. Převodovka xDrive je velmi jednoduchá – pohon zadních kol zůstává konstantní jako u každého BMW a přední kola se připojují automaticky pomocí jednoduchého mechanismu. Když se na něj podíváte, dokonce vás zarazí - je tak jednoduchý. Maličký elektromotor, který vyvine pouze 1 newtonmetr – takhle se nedá otočit ani mixér. Za motorem jsou dvě redukční soukolí, šnekové soukolí a planetové soukolí. Pak - excentr, který otáčením přemísťuje dlouhou páku. A on zase sevře spojkovou sadu a spojí pohon s předními koly.
Brilantně zpracované! Náklady na energie jsou minimální, efekt maximální. Proč to nikoho nenapadlo dříve? Bezškrtové sání Valvetronic se svou technickou elegancí však bylo poprvé představeno také na BMW...
Ale tady je to, co není jasné. Zpočátku má každé auto BMW se systémem xDrive pohon zadních kol. Pohon předních kol je připojen elektronicky bez jakékoli účasti řidiče. Například při parkovacích manévrech je spojka X-drive zcela vypnuta - auto je přísně poháněno zadními koly, protože není nutné nyní připojit přední a dokonce škodlivé. Ale režim jízdy „přísně vzadu“ se aktivuje nejen tehdy, když vůz manévruje na dvoře s nízká rychlost a velké úhly řízení, ale i po 180 km/h!
Na vysoká rychlost nepotřebujete pohon všech kol, ujišťují Bavoři. - Pokud jste však při takovém přesunu auto "ztratili", pak v případě potřeby xDrive připojí přední kola. Ale to asi nepomůže...
Jaký výrazný kontrast s ideologií Audi! V Ingolstadtu dlouhodobě vyznávají diametrálně odlišné náboženství – pohon všech čtyř kol musí být stálý a symetrický. Subaru, Mitsubishi a všechny soutěžní vozy jsou postaveny podle stejného schématu. vozy WRC. A teď přicházejí Mnichované – a převracejí svět naruby?
Všechny 530 se štítky xi byly skutečně dodány do Rovaniemi přímo ze švédského zimního cvičiště BMW v Arjeplogu. Venku - obvyklé "pětky". Pokud není korpus zasazen o něco výše, jen 15 mm. Světlá výška ale zůstala nezměněna. V kabině - vynikající kožená sedadla s aktivními bočnicemi, známá vůně drahého plastu. A bohužel stejný „symetrický“ design nábytku předního panelu, který mě štve. Bože, kdy všechny ty věci s náramky skončí...
Nahoře na panelu je přídavný displej se dvěma lineárními stupnicemi. Nemusíte se dívat nahoru: toto je hypotetický „stupeň pohonu všech kol“. Ale dole se zobrazuje skutečný stupeň zablokování spojky, která spojuje předek. Zatímco se nedotýkám plynového pedálu, lišta dole je prázdná - spojka je otevřená. Ale hned první stisknutí pedálu – a displej okamžitě ožije. Elektronika proaktivně, bez čekání na rozjezd, "upíná" xDrive - soudě podle displeje asi o 60% maxima, "tvrdý" stav. Tedy že při rozjezdu z klidu bude aktuální BMW 530xi podobné předchozím bavorákům s pohonem všech kol, u kterých byla přední kola vždy zásobována menším točivým momentem než zadní.
Proč? Pro „pohon zadních kol“, který je řidičům BMW tak známý!
Dlouhým stiskem tlačítka DSC vypínám stabilizační systém - a hned prvním sešlápnutím plynu nechám "pětku" v zadním náhonu svižně kroutit kolem své osy. Skvělý! Zde je první rozdíl oproti „trvalému pohonu všech kol“ Audi, Subaru a Mitsubishi. Ty v reakci na první přidání plynu vždy nejprve reagují jako pohon předních kol – mají tendenci vyklouznout a jít do demolice. BMW se zapnutým pohonem X kluzký povrch chová se naopak. Prvním impulsem „pětky“ s pohonem všech kol k přidání plynu je jít do smyku!
xDrive ale okamžitě reaguje na začátek smyku – pruh na displeji okamžitě celý ztmavne, spojka se zcela zablokuje a BMW se na okamžik promění v auto s tvrdým pohonem všech kol. Zde je druhý rozdíl oproti Audi. Ingolstadt Torsen totiž není zablokovaný úplně, ale ze 70 %, víc ne. A spojka X-drive dokáže převodovku pevně sevřít. Jeho nosnost umožňuje aplikovat na přední kola točivý moment až 1500 Nm. Navíc se xDrive „upne“ velmi rychle, za pouhou desetinu sekundy.
Od auta s „automaticky připojeným pohonem všech kol“ jsem nečekal tak příjemné a předvídatelné chování. Procesy v "x-drive" jsou obecně nepostřehnutelné. Elektronika neustále sleduje situaci, pružně si „hraje“ s mírou připojení přední části, sloupek na displeji neustále tančí, odráží činnost elektromotoru – někde tam pod podlahou se divoce otáčí dozadu a dále sevřením a uvolněním sevření spojek. Chování vozu to ale nijak neovlivňuje – BMW se chová jako skutečný pohon všech kol. Sebevědomě hodíte „pětku“ do širokých skluzů, pod tahem ji dáte do oblouku... A dělá vše, co chcete!
BMW 530xi a Audi A6 3.0 quattro samozřejmě ještě donutíme bojovat v přímém souboji na ledě. Ale korespondenční rozdíl „pětky“ s pohonem všech kol, jak se mi zdálo, je jednoznačnější chování. Neexistuje žádná taková první fáze, kdy Audi quattro při trakci s natočenými koly nejprve sklouzne do driftu - a teprve poté přejde do smyku, jehož směr a úhel lze ovládat volantem. A v případě BMW fáze demolice na ledu prostě chybí! Ihned - pouze smyk. Což se ovládá neméně pohodlně než na Audi.
A pokud je auto natočeno na stranu, pokud se zdá, že obrat do protisměru je nevyhnutelný, pak...
Pokud máte pocit, že auto „ztrácíte“, zpomalte! - Rauno Aaltonen v legrační kožešinové čepici dělá energické gesto rukou. - Pouze náhle, sešlápnutím pedálu. Proč? I když je stabilizační systém DSC deaktivován, bude to pro něj signál k zahájení činnosti - na krátkou dobu se „probudí“ a pomůže stabilizovat vůz. A určitě vyzkoušejte režim DTC, je to úžasná věc!
Režim DTC, Dynamic Traction Control – jedná se o jakýsi „mezistupeň“ mezi aktivovaným a deaktivovaným stabilizačním systémem. Stačí krátký stisk tlačítka DSC – a „pětka“ vám umožní trochu proklouznout, nastavit malý úhel smyku, protočit všechna čtyři kola... A pak, jak se situace přesune do fáze, kdy jen dobře- vycvičený člověk si poradí se smykem řidič jemně zasáhne - a auto narovná.
Navíc „pětka“ s pohonem všech kol je dobrá i se zapnutým systémem DSC – elektronický „límec“ je zde poměrně volný. Mimochodem elektronika systémy xDrive a DSC spolu úzce souvisejí – pohon všech kol dostává informace ze všech senzorů stabilizačního systému, které plní roli „vestibulárního aparátu“. Navíc podle inženýrů BMW software pro "x-drive" byl vyvinut jimi nezávisle, výrazně převyšuje algoritmy řízení motoru ve složitosti - a je stěží přístupný chiptuningu ...
Elektronika! Právě ona se stala katalyzátorem, který pomohl dokončit vývoj „zadního pohonu“ Koncepty BMW. Už od začátku 80. let, kdy v Mnichově začali pracovat na převodovce pro BMW 325iX s pohonem všech kol, chtěli inženýři BMW „snoubit“ výhody pohonu zadních a všech kol. Ale při testování všech raných „treshki“ s pohonem všech kol s jejich asymetrickým převodem (38 % momentu na přední kola a 62 % na zadní) jsme vždy poznamenali – ano, auto se perfektně ovládá, ale ne odpustit chyby v řízení. A BMW s "x-drive" - odpouští!
Navíc se mi zdálo, že elektronika pohonu všech kol je u „pětek“ už dokonalejší než u BMW X3 s podobným systémem xDrive. Každopádně BMW X3 3.0 na tom samém Finský led byl méně příjemný a poslušný v řízení. Například na „x-třetí“ není režim DTC a při vypnutém stabilizačním systému stále občas zasahovala elektronika a „kousala“ brzdy – šlo o imitaci uzávěrek diferenciálů. Ano, a pohon předních kol nebyl připojen tak rychle jako na „pětkách“.
Samozřejmě jsou to jen první dojmy. Na štěrku, na mokré vozovce se BMW páté řady může chovat jinak. Ano, a na ledě ... Ostatně jezdil jsem s experimentálními auty - práce na odladění ovládání X-drive ještě nebyly dokončeny.
V dobrém slova smyslu je pro takový systém potřeba několik programů, věří Rauno Aaltonen. - Na asfalt a led, na zimní pneumatiky s hroty a třením ... Ale pro sériový vůz to je samozřejmě nemožné. A kolegové z BMW nyní hledají jediný kompromisní ovládací program pro všechny příležitosti...
Ano, nyní vše závisí na algoritmu, který bude vložen do xDrive. Počkejme si tedy na seriál sedany s pohonem všech kol a kombíky BMW 525xi a 530xi, které přijdou do Ruska koncem jara. V Evropě se mimochodem bude xDrive montovat i do naftové verze 530xi, ale to není nic pro nás.
A do konce roku přijde na řadu třetí série - verze BMW 325xi a 330xi, které budou mít úplně stejný xDrive jako na „pětkách“. Je samozřejmě škoda, že pouze pohon všech kol je výsadou drahá auta S výkonné motory. Navíc v Rusku máme cenový rozdíl mezi sedany s pohonem zadních kol a jejich verze s pohonem všech kol budou vyšší než v Evropě oznámený příplatek za xDrive 2 500 €. Důvod je jednoduchý – pokud se v Kaliningradu montují obvyklé sedany BMW 525i a 530i, pak se vozy s pohonem všech kol vyrábí pouze v „mateřském“ bavorském závodě v Dingolfingenu. A ruská lokalizace montáže aut s pohonem všech kol u BMW se řešit nebude - je nerentabilní, objemy nejsou stejné. Koneckonců, Rusko není Amerika, kde se prodává polovina všech vozů BMW s pohonem všech kol ...
Pozadí
BMW vždy vyznávalo ideologii s pohonem zadních kol. A teprve rallye a komerční úspěchy Audi Quattro na počátku 80. let přiměly inženýry BMW k vývoji vlastní převodovky s pohonem všech kol...
"Treshka" BMW 325iX série E30 se objevila v roce 1985. Jeho převodovka byla vyvinuta ve spolupráci se slavnou firmou FFD v souladu s „Fergusonovou formulí“ a od quattro se lišila koncepčně – moment od motoru byl rozdělen podél os pomocí středového diferenciálu ne rovnoměrně, ale v poměru 38/ 62 ve prospěch zadních kol. Střed a zadní diferenciály byly samosvorné, se zabudovanými viskózními spojkami, které automaticky fungovaly při sklouznutí. „treshki“ s pohonem všech kol se dobře ovládaly, ale byly znatelně dražší než obvykle a nedosáhly sportovních úspěchů – diferenciály s viskózními spojkami byly méně odolné než šnekový Torsen na Audi.
Střídaly se další verze s pohonem všech kol. Nová „treška“ modelu 1991 (E36) neměla verzi s pohonem všech kol, ale ve stejném roce 1991 převzaly štafetu BMW 525iX sedany a kombíky tehdejší řady E34. Převodovka na „pětkách“ byla také asymetrická (36/64), ale mnohem složitější – uzávěrky středového diferenciálu (s elektromagnetický pohon) a zadní (s elektrohydraulickým pohonem) měla na starosti elektroniku. Od roku 1991 do roku 1996 bylo vyrobeno o něco méně než 10 tisíc „pětek“ s pohonem všech kol.
Další směna modelové řady opět přinesl rošádu: nová „pětka“ s karoserií E39 (1995-2003) se obešla bez pohonu všech kol, ale předchozí „třírublová bankovka“ E46 měla dvě verze pohonu všech kol - 330Xi a 325Xi. Převodovka byla také asymetrická (38/62), ale tentokrát byly všechny diferenciály „otevřené“ a roli uzávěrky částečně hrály brzdy spouštěné příkazem elektroniky. Crossover BMW X5 měl před restylováním v roce 2003 úplně stejný systém pohonu všech kol.
A nyní všechny vozy BMW s pohonem všech kol přešly na xDrive – systém bez středového diferenciálu, ale s automaticky připojenou přídí. Poprvé xDrive debutoval na crossoveru X3, poté migroval na X5 a nyní bude vybaven pětkami a novými trojkami se štítkem xi.
Nyní byl „nabitý“ sedan oficiálně odtajněn. Zajímavostí je, že vůz, ač postavený na základě, má interní index F90, odkazující na bavorské F-modely předchozí generace. Tak co máme?
Hlavní - nový sedan se stal prvním osobním vozem s pohonem všech kol. S nárůstem výkonu začaly scházet schopnosti kanonické zadní nápravy a v divizi BMW M se přesto rozhodli přejít na čtyřkolku. Převodovka M xDrive je konstrukčně stejná jako u civilních modelů BMW s motorem podélně: konstantní zadní pohon a lamelovou spojkou pro připojení předních kol. Všechny komponenty jsou však zesílené, aktivní zadní M-diferenciál S elektronické ovládání a přidali softwarovou možnost pro deaktivaci pohon předních kol, jako sedan: v tomto režimu si vůz zachová svůj tradiční charakter s pohonem zadních kol k radosti nadšenců a drifterů.
Standardně má emka pohon všech kol, ale při přepnutí stabilizačního systému do tolerantního M Dynamic Mode umožňujícího prokluzy se převodovka přepne i do nastavení 4WD Sport s důrazem na pohon zadních kol. Pokud je ESP zcela deaktivováno, pak si můžete vybrat jeden ze tří jízdních režimů: standardní 4WD, „uvolněný“ 4WD Sport a hooligan 2WD.
Mezi další důležité změny patří tradiční osmistupňový „automat“, který nahradil předselektivního „robota“. Převodovka, vylepšená ve srovnání s konvenčními modely, řadí rychle a hladce a blokování měniče točivého momentu je deaktivováno pouze při řazení.
BMW M5 si zachovalo starý motor V8 4.4 biturbo, ale má nová turbodmychadla, zvýšený vstřikovací tlak, upravené systémy mazání a chlazení. Lehká váha výfukový systém- s Helmholtzovými rezonátory, které vám umožní dát požadovaný "hlas" při vysokých rychlostech. Výkon motoru - 600 hp proti 560-600 hp u předchozího modelu (v závislosti na verzi) a točivý moment je 750 Nm místo 680-700 Nm, přičemž maximální tah je k dispozici již od 1800 ot./min.
Ve srovnání se základní „pětkou“ má extrémní sedan zvýšený rozchod, kinematika zavěšení byla přepracována, stabilizátory zesílily a pryžové spoje jsou tvrdší. M5 vybavena adaptivní tlumiče se třemi režimy provozu. Stejný počet nastavení a mechanismus řízení. Základní brzdy jsou složené (litinové kotouče s hliníkové náboje): vpředu - šestipístkový s pevným držákem a vzadu - jednoduchý jednopístový s plovoucím držákem. Za příplatek - karbon-keramické kotouče, které snižují neodpružené hmoty 23 kg z auta: tyto brzdy mají zlaté třmeny místo běžných modrých.
Stará „emka“ se zadním náhonem v provozním stavu vážila 1870 kg (bez řidiče), nová všechna kola je o 15 kg lehčí. Toho bylo dosaženo především díky střeše z uhlíkových vláken, která byla dříve použita u modelů M3, M4 a M6. Přední blatníky, kapota, dveře a víko kufru jsou hliníkové. A místo toho olověný akumulátor do kufru je instalována kompaktnější a lehčí lithium-iontová baterie a s kapacitou pouze 70 Ah oproti 105 u předchozího emka.
A co dynamika? Pokud starý sedan zrychlil na 100 km / h za 4,4 sekundy a nejnucenější verze s výkonem 600 koní to udělala za 3,9 sekundy, ukazatel nového vozu s pohonem všech kol je 3,4 sekundy. Stejný čas má sedan Mercedes-AMG E 63 S (612 k), model (608 k) vyrobený na bázi civilní „pětky“ toto cvičení zvládne za 3,5 s a Audi RS 6 performance kombi ( 605 hp) - za 3,7 s. Až 200 km/h BMW M5 zrychlí za 11,1 s, maximální rychlost omezena (250 km/h), ale pokud si objednáte M balíček „Driver“, pak se limit posune na 305 km/h.
Co jiného? Rozšířené blatníky, svalnaté nárazníky, pokročilý systém sání vzduchu a 19 nebo 20palcová kola jsou u takových strojů samozřejmostí. Uvnitř je M-volant s červenými fleky na tlačítkách M1 a M2, na který lze „věšet“ jednotlivé kombinace režimů veškeré jízdní elektroniky. A upravený volič "stroje" - s dvouramennou klávesou pro změnu nastavení nahoře.
světová premiéra BMW sedan M5 se uskuteční v září na autosalonu ve Frankfurtu. Ihned poté začnou evropští dealeři přijímat objednávky. Cena v Německu je již známá: od 117 900 eur – o 4 000 eur méně, než žádají za Mercedes-AMG E 63 S. Dodávky užitkových vozů ale začnou až příští rok na jaře.
xDrive - nápis na vozech BMW je uveden z důvodu nebo malého dodatku, je to první indikátor obtížné jízdy v autě. Zvažte princip fungování a historii výskytu.
Obsah článku:
Dobrá kontrola nad silami, které působí na vůz během jízdy, je první věcí, kterou potřebujete, abyste byli při řízení v bezpečí. Takové aspekty berou inženýři BMW v první řadě v úvahu při vývoji nového modelu.
Nápis xDrive na předním blatníku vozu BMW není ležérní, nejde o drobný tuning nebo nějaký specifický doplněk. Takový nápis naznačuje, že v BMW je nainstalován pohon všech kol.
Začátek existence systému xDrive
Specialisté na automobily BMW rozlišují 4 generace. Proslýchá se, že v roce 2017 chtějí inženýři představit novou generaci pohonu všech kol.
První generace
Systém pohonu všech kol xDrive pochází z roku 1985. Točivý moment byl rozdělen podle principu: 63 % bylo přiděleno zadní nápravě a 37 % přední nápravě. Složení takového pohonu všech kol zahrnovalo uzávěrku diferenciálu středního a zadního kola pomocí viskózní spojky.
Často se to stávalo nezkušení řidiči zapomněli, jak systém používat, a ten se rychle porouchal. Ale přesto ti, kteří používali vozy BWM bez xDrive a s tímto systémem, konstatovali, že rozdíl v jízdě byl značný.
Druhá generace
Začátek druhého generace xDrive připadá na rok 1991. Tentokrát se rozvod trochu změnil, nyní připadlo 36 % na přední nápravu a 64 % na zadní kola. středový diferenciál blokováno lamelovou spojkou na elektromagnetickém ovládání. Zadní mezinápravový diferenciál je uzamčen pomocí lamelové spojky na bázi elektrohydrauliky. Díky této novince bylo možné přerozdělit točivý moment mezi nápravy v libovolném poměru od 0 % do 100 %.
Mnoho motoristů říká, že právě od této generace začala být řada vozů BMW vybavena systémem xDrive. Ano, a řízení auta s takovým systémem se stalo příjemným a bezpečným. Svého času začaly být tyto stroje velmi žádané a rychle si získaly kladnou pověst.
třetí generace
Rok 1999 byl začátkem třetí generace xDrive. Rozdělení točivého momentu na nápravu při normální jízda stalo 62 % na zadní a 38 % na přední nápravě a mezikolové a mezinápravové diferenciály se uvolnily. Blokování mezinápravových diferenciálů probíhá elektronicky, pohonu všech kol zřejmě pomáhá systém dynamického řízení stability kurzu vozidla.
čtvrté generace
V roce 2003 přiděl poslední generace xdrive systémy. Točivý moment je u BMW distribuován v poměru 60 % na zadní nápravu a 40 % na přední nápravu. Středový diferenciál se provádí pomocí lamel třecí spojka a elektronické ovládání. Rozdělení točivého momentu je stále možné od 0 do 100 %. Uzávěrka mezinápravového diferenciálu je elektronická, díky čemuž spolupracuje se systémem dynamické kontroly stability vozidla (DSC).
fanoušků značka bmwříkají, že díky takovému systému xDrive, auta s dobrou průchodností terénem, směrovou stabilitou a v důsledku toho zvýšenou bezpečností.
Systém xDrive se používá u vozidel BMW s převodovkou pohonu zadních kol. Točivý moment se rozděluje mezi nápravy díky přenosový box. Sám o sobě představuje ozubené soukolí na přední nápravě, které je ovládáno speciální funkční spojkou.
Ale v SUV je nuance sportovního typu namísto ozubené soukolí je použit momentový řetěz.
Dá se říci, že xDrive je soubor několika mechanismů a interakcí elektronické systémyřízení. Například kromě již jmenovaného systému dynamické kontroly stability je navíc použit systém kontroly trakce DTC a také asistenční systém HDC.
Takové systémy pomáhají xDrive správně určit a rozložit zatížení na nápravy vozu a zároveň zachovat plnou kontrolu bez asistence řidiče. Jak víte, v takových případech se při sebemenším lidském faktoru může objevit chyba, která může vést k nepředvídatelným následkům.
Všechny tyto systémy jsou vzájemně propojeny pomocí ICM (integrovaný řídicí systém). podvozek vozidlo) a AFS (aktivní systémy řízení). Díky této interakci řidič plně pocítí dynamiku vozu a bude si jistý při každém pohybu volantu.
Jak xDrive funguje
Hlavním úkolem xDrive lze nazvat dobrou trakci v terénu, jízdu na kluzkém povrchu, projíždění ostrých zatáček, parkování a rozjezdy. Toto ještě není úplný výčet, kde může xDrive pomoci, protože automatika sama počítá zatížení náprav a rozložení točivého momentu.
Jako příklad uveďme několik vyvolaných situací. Při rozjezdu se za normálních podmínek spojka sepne a točivý moment xDrive se rozdělí v poměru 40 % na přední nápravu a 60 % na zadní nápravu. Díky tomuto rozložení je tah rovnoměrně rozložen po celém obvodu stroje. Nedojde také k prokluzu kol, což znamená, že pneumatiky vydrží déle. Když vůz dosáhne rychlosti 20 km/h, točivý moment xDrive se rozdělí podle stavu vozovky.
Při prudkém zatáčení v rychlosti se situace pracovat xDriveúměrně odlišné od rozjezdu. Zatížení bude ve větší míře na přední nápravě. Třecí spojka se sepne s větší silou a točivý moment se více rozdělí na přední nápravu, aby vůz vyjel ze zatáčky.
V pomoc xdrive bude aktivován systém dynamického směnného kurzu udržitelnost DSC, které vlivem brzdění kol změní zatížení trajektorie vozu.
V situaci při jízdě na kluzké vozovce xDrive odstraní prokluz kol, a to díky zámku třecí spojky a v případě potřeby i elektronickému středovému zámku. Díky tomu auto hladce projede překážkami a snadno se dostane ze závějí nebo mokřadů.
Pokud jde o situaci při parkování, celý smysl systému xDrive směřuje k usnadnění. Tím je zámek odstraněn a vůz se stává pohonem zadních kol, což snižuje zatížení volantu a přední nápravy. Díky tomu bude řidič moci bez námahy zaparkovat a xDrive tento proces usnadní.
Použití systémů xDrive nové generace není vůbec žádné potíže, protože veškerá elektronika bude rozhodovat za vás.
Video o principu fungování systému xDrive:
