Pohon všech kol BMW xDrive. Pohon všech kol BMW xDrive: Pohon všech kol X-factor BMW 3

Moderní BMW dostala pohon všech kol již v roce 1985. To bylo dávno před příchodem crossoverů, takže bavoráci volitelně vybavovali takovou převodovkou pouze 3. a 5. řadu, které dostaly v indexu navíc písmeno x. K převodovce byla připevněna razdatka se středovým diferenciálem, od které šly pohony na přední a zadní nápravu. V systémech prvních dvou generací (1985 a 1991) spojky různé konstrukce blokovaly diferenciál střední a zadní nápravy.

Vstoupila na trh v roce 1999 crossover BMW X5 vybavený převodovkou pohonu všech kol třetí generace. Jeho zásadní rozdíly jsou: všechny spojky jsou zrušeny, blokování mezikolových diferenciálů imituje brzdové mechanismy pod elektronickým řízením, mezinápravový diferenciál je zcela volný.

A v roce 2003 se xDrive objevil na kompaktním crossoveru X3, který se následně zapsal na všechna BMW s pohonem všech kol. Systém již prošel několika modernizacemi, ale jeho základ a princip fungování zůstaly stejné.

ZÁKLAD ZÁKLADŮ

Se všemi inovacemi si současný xDrive zachoval základní architekturu svých předchůdců. Pomáhá efektivněji rozdělovat moment mezi nápravy třecí spojka S elektronické ovládání, který ve skutečnosti nahradil středový diferenciál a jeho uzávěrku. Navíc v arzenálu X-Drive„Existuje elektronický systém zděděný z první X5, který napodobuje blokování mezinápravových diferenciálů (ADB-X): chytá brzdové mechanismy prokluzující kolo, umožňující větší točivý moment, který má být realizován na druhém.

Přerozdělení točivého momentu mezi nápravy závisí na stlačovací síle spojek spojek: na příkaz elektroniky se stlačují nebo rozcházejí - podle situace. Komprese spojky je řízena servomotorem. Chytrá páka (na obrázku níže, pozice 2) převádí rotační pohyb hřídele elektromotoru na jeho axiální pohyb, který stlačuje nebo uvolňuje spojky.

Při zablokování spojky se část točivého momentu odebere ze zadní nápravy a přenese se na přední - přes rozdělovací převodovku s řetězovým nebo ozubeným převodem. Rozdíly v designu jsou způsobeny uspořádáním středového tunelu. V crossoverech je více místa, takže používají jednotku s řetězem a v autech - kompaktnější verzi s převody.

BMW je při pojmenování převodovky mazané xDrive trvale plný pohon. V běžných režimech je moment rozdělován v poměru 40:60 ve prospěch zadní nápravy. V tomto případě je spojka téměř úplně sevřena (při plném blokování je zajištěno tuhé spojení mezi nápravami, moment je rozdělen rovnoměrně). Pokud je spojka vypnutá, pak veškerý moment jde na zadní nápravu. Čili ve skutečnosti tu máme stálý pohon zadních kol s automaticky připojovanou přední nápravou.

Tady je další reklamní trik. Výrobce tvrdí, že spojka dokáže vrhnout dopředu až 100% tahu. K tomu dojde, pokud s plně zablokovanou spojkou (obě nápravy jsou pevně spojeny) zadní kola viset ve vzduchu nebo se ocitnout na absolutně kluzkém ledu a pod předními bude suchý asfalt. Pak se dá 100% točivého momentu opravdu realizovat na přední nápravě, protože zadní kola nemají trakci, čili točivý moment na nich je nulový. Ale není v tom žádná magie - míči vládnou fyzikální zákony a ne jedinečný design spojky. Tento úkol je na každém pevně svorném diferenciálu. Popsaná situace je navíc za normálních podmínek nereálná: i když jsou nasazená zadní kola zrcadlový led, adheze pneumatik s potahem, byť velmi nepatrná, stále bude a s tím se objeví nepodstatný zlomek přenášeného točivého momentu. XDrive se tedy nemůže 100% přenést na přední nápravu.

A přitom je xDrive opravdu efektní a zároveň konstrukčně jednoduchý. Skvěle ji doplňuje elektronický systém výuky udržitelnost DSC, který umožňuje realizovat všechny výhody pohonu všech kol: zlepšuje dynamiku a ovladatelnost, přičemž dbá na bezpečnost a nenarušuje ambice řidiče.

PLÁNOVANÁ MODERNIZACE

S příchodem druhé generace crossoveru X5 v roce 2006 byl mírně aktualizován i pohon xDrive. Omezili jsme se na finalizaci řídicí elektroniky a dali tak systému kurzové stability ještě více práv.

Před konstruktivní změny případ přišel o dva roky později. U modelu X6 byl do schématu X-Drive zaveden aktivní zadní diferenciál s elektronickým řízením DPC (Dynamic Performance Control). Dokáže přerozdělit moment mezi zadní kola - to šetří auto před nedotáčivostí a umožňuje mu střídat zatáčky s větší rychlost, zůstávající na trajektorii nastavené řidičem.

DPC má plynulé blokování, až 100 %. Strukturálně je to realizováno přidáním dvou planetová soukolí a dvojici lamelových třecích spojek ovládaných elektrickými pohony. Poprvé takové schéma předvedlo Mitsubishi Lancer Evolution VII. U BMW je k dispozici pouze u crossoverů X5 a X6. U mladších modelů byl volitelně přidán jeho zjednodušený elektronický protějšek Performance Control. Tato funkce je zabudována do systému řízení stability: v zatáčce přibrzdí vnitřní zadní kolo, aby dodalo dynamiku vnějšímu.

Absence dalších změn v konstrukci převodovky xDrive hovoří o spolehlivosti systému. Zástupci BMW tvrdí, že za celou dobu své existence nezpůsobila vážné problémy. Podle statistik kromě gufer a prašníků pohonů nejčastěji selhává servomotor ovládání spojky. To se ale děje blíže k 300 000 km a tolik válcuje pouze každý třetí, nebo dokonce čtvrtý majitel. Kromě toho umístění sestavy mimo rozdělovací převodovku zjednodušuje postup výměny a cena motoru je nízká.

VÝROČÍ HORY

BMW se rozhodlo oslavit 15. výročí své řady crossoverů vysokým kilometrovým nájezdem zimní silniceČerná Hora. Trasa nepočítala s terénem, ​​ale oplývala horskými serpentinami. Ve skutečnosti by se v takových podmínkách měly schopnosti systému xDrive odhalit v celé své kráse.

Přede mnou je celá řada crossoverů, kromě mladší X1. Vozy jsou obuty do zimních pneumatik bez hrotů. Teplotní rozdíl mezi rovinatou a horskou částí trasy - od malé mínus až +15 ºС.

Omezovače v rychlosti jízdy na serpentinách byly pouze selský rozum a pud sebezáchovy. Zdaleka ne všude vám šířka silnice umožňuje volně míjet s protijedoucími auty a většina zatáček je slepá.

Abych byl upřímný, jízda po dlouhou dobu na hranici přilnavosti pneumatik byla děsivá a fyzicky náročná. Ale za těchto podmínek mě xDrive nikdy neznervózňoval a někdy příjemně překvapil. Velcí bratři X5 a X6 s aktivní zadní diferenciál provokativně zašroubované do cvočků. V sportovní režim stabilizační systém umožnil trochu se chovat a pod přidáním plynu vyjet ze špuntů bokem. A ve vzácných průjezdech a otevřených zatáčkách se starší X naklánělo jistěji se zvýšením rychlosti. vnější kola, jako by se zatáčka proměnila v profilovanou.

Umírněnější X3 a X4 provokovaly k méně aktivnímu řízení. X3 ale přesto dokázala potěšit v jedné potenciálně nebezpečné situaci.

Před dlouho očekávanou otevřenou zatáčkou pokryl asfalt v brzdné zóně námraza. Brzdový pedál zběsile vibroval a rychlost klesala děsivě pomalu. Ale mimořádná opatření Nemusel jsem to brát: X3 se vešel do zatáčky s rezervou, aniž by ztratil stabilitu. Děkuji xDrive!

Cena svobody

Volný (otevřený) symetrický diferenciál má vážnou nevýhodu. Točivý moment se vždy dělí rovným dílem. Když jedno kolo ztratí trakci, druhé se zastaví. Když například na čtyřkolce se třemi volnými diferenciály v převodovce pověsíme jen jedno kolo, bude se bezmocně točit a auto se ani nehne. A aby auto jelo, používají se různé uzávěrky diferenciálů k přenosu části momentu na kolo (nebo kola) s lepší úchop: jedná se o samosvorné diferenciály, různé spojky nebo jejich elektronické imitátory, které fungují pod kontrolou systému kontroly stability.

xDrive přišel do našeho světa už dávno - před 3 lety, ale řeči o chytrém systému pohonu všech kol neustávají. Navíc blízko bodu varu zájem o každou novinku BMW s pohonem všech kol z velké části kvůli přítomnosti xDrive v něm.

Poslední ze současného klanu „X strojů“ k nám dorazila třetí řada, která bude nabízena ve variantách 325Xi, 330Xi a 330Xd. Setkali jsme se s prvním – nejskromnějším.

Exteriér a interiér „třírublové noty“ s pohonem všech kol téměř úplně opakuje ty s pohonem zadních kol. Byli jsme schopni vypozorovat 2 rozdíly – odznak „325Xi“ na zádi a tlačítko Hill Descent Control úplně dole na středové konzole. Z tohoto pohledu je 325Xi obvyklým zástupcem třetí rodiny se svými lakonickými tvary, vynikající ergonomií, pohodlnými sedadly, elegantním koženým obložením krémové barvy a ... chladem ve vztahu k řidiči.

Ve skutečnosti je mezi 325i a 325Xi spousta rozdílů. Začněme hmotou. Instalace "razdatky" a přední hnací nápravy je dalších 115 kg hmotnosti. Není mnoho. Ale díky snaze bavorských inženýrů nemělo toto aditivum téměř žádný vliv na rozložení hmotnosti, kterému BMW tradičně věnuje velkou pozornost. Místo 46:54 má zadní 325iA poměr 48:52 pro pohon všech kol. Rozdíl v dynamice je výraznější - další kilogramy a další hlavní pár snížena nejvyšší rychlost z 242 na 236 km/h. A zrychlení na 100 km/h trvá modelu 325Xi o 0,4 sekundy více – 8,1 sekundy. Zmínit lze i zvětšený poloměr otáčení a objem palivová nádrž… Ale to hlavní není.

Hlavní věc jsou čtyři hnací kola. Nicméně všechna čtyři kola najednou u BMW „veslují“ už ne vždy. V teorii xDrive je vše extrémně jednoduché a proto se dá říci – geniální. V parkovacím režimu je výhradně 325Xi auto s pohonem zadních kol. Při rozjezdu z klidu a intenzivní akceleraci je elektromechanická spojka zcela zablokována a nastavuje tuhé rozdělení točivého momentu v poměru 50:50. „Dead grip“ xDrive drží až do rychlosti 20 km/h. A úplně se „rozpustí“ a přenese 100 % momentu na zadní kola až po dosažení 180 km/h. To nejzajímavější se děje uvnitř této „vidlice“ 20-180 km/h, při přímočarém pohybu zde elektronika udržuje poměr 40:60 ve prospěch zadní kola, ale když se změní povaha pohybu, „hraje“ si se spojkou a podle svého uvážení mění rozložení momentu od 0:100 do 50:50. Nebo spíše podle uvážení programátorů, kteří do něj vložili odpovídající algoritmus. Právě na nich nyní leží veškerá odpovědnost za chování a charakter jakéhokoli BMW s pohonem všech kol.

Na kluzkém povrchu xDrive žongluje s točivým momentem téměř neustále a při jakékoli rychlosti. V zimě v Rusku jiné pokrytí nenajdete – to znamená, že nám sám Bůh nařídil vyzkoušet inteligenci a spolehlivost bavorského „superpočítače“ v praxi. Pro obchod!

Bože, no a hlas téhle řadové „šestky“! Měkké, zespodu sametové a zuřivě zvonící vysoké otáčky. Charakter motoru je neocenitelným dárkem pro dobrodružného řidiče: více než dostatečná trakce v celém rozsahu otáček, připravenost kdykoliv vytáhnout vůz z rovnoměrně plynoucího proudu a proměnit ho v část krajiny mihotající se za sklem dveří. Možná je tento 2,5litrový motor jedním z nejlepších ve své třídě. Ale štěstí by nebylo úplné, kdyby dokonale vyladěný 6stupňový „automat“ nefungoval v tandemu s motorem. I v „komfortním“ režimu jsou prodlevy při přepínání minimální a pokud k sobě vášnivým pohybem pohnete voličem, přepnete box do sportovního režimu, pak se vzájemné porozumění v tandemu motor – převodovka stává naprosto idylickým. Manuálním řazením tuto magickou harmonii pouze porušíte.

Při rozjezdu z klidu zrychluje 325Xi co nejúčinněji – v tento případ xDrive blokuje spojku s předstihem, ještě před začátkem prokluzu. Na to jsou bavoráci nejvíce hrdí, protože pro řadu konkurentů je signál k uzamčení diferenciálu jen začátkem prokluzu kol. S pohonem všech kol 325 můžete s jistotou zrychlit téměř na jakémkoli povrchu. stabilita směnného kurzu a jasnost, s jakou vůz reaguje na pohyby řízení při zrychlování a jízdě vysokou rychlostí, nemůže jinak než vzbuzovat důvěru v tuto „třírublovou bankovku“. Plus - vynikající brzdy s citlivým a informativním pedálem, plus - tuhé sestavené zavěšení ...

Mínus jen jeden. Když se pod koly objeví vyjeté koleje nebo jiné hrboly na silnici, zdá se, že tento sebevědomý člověk začne nervózně spěchat ze strany na stranu a nutí řidiče, aby se napnul. Situaci zhoršuje „delší“ volant než u vozů s pohonem zadních kol - převodový poměr zvýšen z 16,0 na 18,2. A samotná „kobliha“ s tenkým a hladkým lemem se zdála být trochu velká – BMW má pro třetí sérii mnohem lákavější nabídky.

Konečně se 325Xi vydává do opuštěných venkovských cest. Ahoj svobodo! Navalený sníh pod koly, plyn – od srdce a „třírublová nota“ se okamžitě snaží vést zádí, předvádějící vrozené návyky na zadní nápravu a velmi liberální nastavení stabilizačního systému. Vypnutí DTC (Dynamic Traction Control) vám umožní ještě více posouvat okamžik elektronického zásahu – zde již můžete získat lechtivé skluzy a malé skluzy. Ale jen do určité míry rychlostní omezení. Toto auto, které konečně shodilo pouta DSC, vás zavede do světa skutečného řidičského ruchu.

Faktem je, že nastavení xdrive, adaptující ho na vozy třetí série, obdařil 325Xi ne zrovna vstřícný charakter. Při vjezdu do zatáčky „třírublová bankovka“ demonstruje jednoznačnou reakci na plyn - ochotně jde do smyku a snadno se přizpůsobí zatáčce. Natáhnout auto do stran po celém oblouku ale není jednoduché - neustálá změna momentu dodávaného na příď smyk buď utlumí, nebo naopak přivede do kritického úhlu. Abyste BMW navedli v klouzání přesně po plavební dráze zatáčky, potřebujete jasné, dobře nastavené řízení a pohyby plynu. Pozdě s prvním a přehnaný s druhým – otočte se. Ale když je vše hotovo včas a s mírou, je dosaženo mistrovského díla - střelba zpět sněhovými salvami zpod kol, ventilátor „třírublových not“ projede zatáčkou a spěchá na další s minimálním smykem na výjezdu. Krása je báječná! A řízení auta v tomto režimu není nikde příjemnější: citlivost plynového pedálu, námaha na volant, chod stroje – to vše vytváří tenké, ale pevné spojení mezi řidičem a vozem. V kabině nic nechrastí ani neskřípe, tuhost karoserie a kvalita zpracování jsou na nejlepší úrovni. Takovou jízdu v tomto případě nelze označit za extrémní. Pro 325Xi je to přirozený stav!

Ale ti, kteří obracejí oči k pohonu všech kol „tři rubly“ v naději, že najdou více běžecké schopnosti, není nadbytečné u vchodu do venkovského domu nebo na dvoře posetém sněhem, čeká zklamání. Malý světlá výška a absolutní pohon zadních kol v parkovacím režimu zde pravděpodobně nebudou spojenci. Ilustrativní situace: BMW po opření předních kol o sněhovou závěj u vjezdu na parkoviště bezmocně otáčí zadními koly na místě... Jen prudké zvýšení plynu pomohlo připojit přední část a sebrat bariéru. Mimochodem, vozy BMW s pohonem všech kol nejsou na taková cvičení určeny. A mimochodem, lví podíl na nich se kupuje v USA – z úplně jiného důvodu.

V Rusku je podíl úprav pohonu všech kol na celkovém objemu prodeje vozů páté a třetí řady necelých 8 procent. Jedním z hlavních důvodů je cena. Pro aktuální BMW 325Xi Ruští prodejcižádají o 3 600 € více než za verzi s pohonem zadních kol, jejíž náklady nelze se vší touhou označit za šetřící. Pro mnohé tedy zůstane zimní pohádkou.

AV vůz poskytnutý zástupcem BMW

CENY A VÝBAVA BMW 325Xi

Vozy s pohonem všech kol třetí řady BMW jsou v Rusku nabízeny v jediné konfiguraci pro každou verzi: pro 325Xi je to verze Business za 45 100 EUR, pro 330Xi a 330Xd - Dynamic za 58 700 EUR, respektive 60 600 EUR. Kombi jsou dražší než sedany o 3000 €.

325Xi je vybaveno 6 airbagy, stabilizačním systémem DSC, systémem kontroly brzdění v zatáčkách, kožené čalounění interiér, 16palcová kola, klimatizace, tempomat, parkovací asistent, stereo systém, sklopné zadní sedadlo a vak na lyže.

4x4 z Mnichova

BMW 325iX (E30) z roku 1985

První sériové BMW s pohonem všech kol. Pohon na přední kola byl proveden přes samosvorný středový diferenciál a rozdělovací převodovku s řetězem. Zpočátku bylo ve prospěch zadních kol položeno konstantní rozdělení točivého momentu v poměru 37:63. Objevil se v roce 1989 BMW 325iX Touring se vyráběl do roku 1994. Další generace třetí série (1991; E36) neměla pohon všech kol.

První „pětka“ s pohonem všech kol (E34). Konstantní pohon čtyř kol, středový diferenciál s elektromagnetické blokování. Rozdělení okamžiku je 36:64. Další generace vozu (E39) byla zbavena pohonu všech kol.

První SUV BMW. Stálý pohon všech čtyř kol - přes volný středový diferenciál a rozdělovací převodovku s Morseovým řetězem. Rozložení točivého momentu v normální podmínky – 38:62.

Příští generace třetí série (E46) dostává 3 modifikace pohonu všech kol - 325Xi, 330Xi a 330Xd. Konstrukce převodovky je podobná jako u X5. Moment na přední kola je neustále přenášen přes volný středový diferenciál a rozdělovací převodovku s Morseovým řetězem. Poměr přenášený okamžik – 38:62.

Nástup systému xDrive, který znamená opuštění středový diferenciál a stálý pohon všech kol. Od této chvíle jsou trvale poháněna pouze zadní kola. Točivý moment je přenášen na přední nápravu přes elektromechanickou spojku a Morseův řetěz.

V důsledku restylingu dostane X5 převodovku s xDrive.

K dispozici jsou 3 modifikace pohonu všech kol vozů páté řady (E60) - 525Xi, 530Xi a 530Xd. Všechny s převodovka xDrive, u kterého je Morseův řetěz nahrazen ozubeným převodem.

Debut pohonu všech kol „tři rubly“ současná generace. Modifikace 325Xi, 330Xi, 330Xd.

Kupé s pohonem všech kol u jednotek řady 5 by mělo dostat převodovku xDrive.

TECHNICKÉ ÚDAJE

Úlohu středového diferenciálu v systému xDrive plní sada třecích spojek (třecí spojka). Stupeň zablokování spojky se mění pomocí elektromechanického pohonu - malého elektromotoru, který na povel řídicí elektroniky přes excentr otáčí pákou spojenou se spojkovým paketem. Rozsah blokování je od 0 do 100 %. Na úplné zablokování mechanismus xDrive trvá 100 milisekund.

1. Paket spojky

2. Elektromotor

4. Výstřední

5. Elektromotor

Text: Sergey Znaemsky

Nabízí chytrý systém pohonu všech kol ve čtyřech modelových řadách.

Je jasné, že tím věc nekončí. Takže na letošním ženevském autosalonu bylo oznámeno, že nová řada očekávaná v roce 2008 dostane také xDrive. Tento obzvlášť sportovní crossover se bude vyznačovat siluetou připomínající kupé, vysokým posazem pro čtyři jezdce a přítomností systému xDrive. Jednat, nereagovat: xDrive ví, jak myslet a včas jednat. xDrive je rychlejší než jiné systémy, protože dokáže předvídat situaci. Využívá k tomu informace ze snímačů kol, které signalizují hrozbu smyku, a také přenáší data do stabilizačního systému DSC. Jde například o údaje o yaw (otočení kolem svislé osy) a úhlu natočení volantu, které jsou důležité pro zjištění skutečného stavu vozu. To je důležité například při dynamickém průjezdu zatáčkou, kdy xDrive vždy optimálně rozděluje točivý moment mezi nápravy a minimalizuje tak účinky přetáčivosti a nedotáčivosti. Kromě znatelného zlepšení jízdní dynamiky a radosti z jízdy přispívá xDrive také k výraznému zvýšení bezpečnosti. Hlavní systém řízení podvozku BMW, nazvaný DSC, zasahuje v mnoha situacích mnohem později než u vozidel s konvenčními systémy pohonu všech kol.

Lepší trakce, zejména na sněhu a sypkých površích.

Odezva xDrive přináší neuvěřitelné zisky trakce. Při rozjezdu na kluzkém nebo sypkém povrchu uplyne mezi okamžikem ztráty trakce a přerozdělením točivého momentu na kola s dobrou přilnavostí jen několik milisekund. Řidič si ničeho nevšimne, xDrive mezitím samostatně řeší problémy vznikající při rozjezdu.

Konvenční systémy pohonu všech kol jsou určeny především ke zlepšení trakce v obtížných stav vozovky. Systém xDrive a kombinace chytrého pohonu všech kol a aktivní systémyÚpravy podvozku umožňují značce BMW / BMW posunout priority a etablovat se v oblasti pohonu kulových kol nový standard: při zachování maximální možné trakce na jakémkoli povrchu se dostává do popředí zlepšení ovladatelnosti, dynamiky a jízdní stability. Podobný inovativní řešení umožňuje xDrive perfektní způsob spojují známé dynamické přednosti standardního pohonu BMW/BMW s trakčními přednostmi pohonu všech kol.

XDrive také pro nové BMW řady 3.

Po sportovní užitkové vozy BMW X3 / BMW X3 a BMW X5 / BMW X5 a také BMW řady 5 / BMW řady 5 budou také těžit z pohonu všech kol xDrive pro nové BMW řady 3 / BMW řady 3. Inteligentní pohon všech kol této úrovně je tak poprvé použit u středně velkého vozu. Řešení xDrive pro BMW řady 3 / BMW řady 3 a BMW řady 5 / BMW řady 5 jsou v podstatě stejná jako u BMW X3 / BMW X3 a BMW X5 / BMW X5. Jejich programy a technologie byly ale přizpůsobeny specifickým požadavkům sedanů a kombi. Například za účelem optimalizace systémové integrace byl hnací řetěz rozdělovací převodovky nahrazen čelním ozubeným kolem.

Na rozdíl od předchozích systémů pohonu všech kol BMW / BMW s tuhým rozdělením točivého momentu mezi zadní a přední nápravu systém xDrive s elektronicky řízenou lamelovou spojkou zajišťuje plynulé a variabilní rozdělování točivého momentu mezi přední a zadní kola. Systém okamžitě rozpozná okamžik, kdy je potřeba přerozdělit točivý moment, a zareaguje zpravidla v extrémně krátkém čase, ještě předtím, než jedno z kol začne prokluzovat. Díky tomu je na každé kolo vysílán přesně ten správný moment, který je nezbytný pro maximální přilnavost a jistý pokrok. Výsledkem je výrazné zvýšení bezpečnosti a jízdní stability a také zlepšená trakce a dynamika, zejména na klikatých silnicích. Na dynamický pohyb V zatáčkách dokáže xDrive kdykoliv nasměrovat optimální točivý moment na příslušnou nápravu, a tím minimalizovat nedotáčivost nebo přetáčivost. Při normální jízdě v přímém směru xDrive obvykle rozděluje točivý moment mezi přední a zadní nápravu v poměru 40:60, aby byl zachován typický pocit pohonu zadních kol BMW/BMW.

Díky chytrý systém xDrive Řidič může vždy využít výhod pohonu všech čtyř kol, pokud jej potřebuje. Systém pohonu všech kol BMW / BMW nemá žádné nevýhody konvenční systémy, a díky tomu se modely xDrive v každodenním životě chovají stejně dynamicky jako BMW s pohonem zadních kol. Tím udávaly tón segmentu pohonu všech kol.

Na silnici přináší xDrive ve srovnání s konvenčními systémy výrazné zvýšení dynamiky, vyšší požitek z jízdy a bezpečnost. DSC Chassis Control přichází na řadu mnohem později. Kromě toho xDrive poskytuje jistější pohyb vpřed na silnicích s volnými resp kluzký povrch, protože okamžik je okamžitě směrován na kola s nejlepší přilnavostí, pokud některému z nich hrozí prokluzování a tím ztráta trakce. Klíčový prvek xDrive: elektronicky řízená lamelová spojka.

Funkci mezinápravového diferenciálu, tedy nucené rozdělování točivého momentu na přední nebo zadní kola, plní systém DSC, jeho elektronika v případě potřeby zasahuje do činnosti brzd: pokud jedno z kol prokluzuje bez přenosu výkonu na vozovku, pak toto kolo zpomalí. Diferenciál v nápravové převodovce díky tomu automaticky přerozděluje točivý moment na druhé kolo. Síť s DSC poskytuje proaktivní odezvu.

Systém xDrive vděčí za svůj vynikající výkon částečně svému propojení s řídicím systémem podvozku DSC. Na rozdíl od konvenčních systémů pohonu všech kol pracuje xDrive proaktivně! Pokud ostatní systémy reagují až po protáčení kol, xDrive na základě nasbíraných dat určí, že nastala situace, kdy může být pohon všech čtyř kol užitečný. Vlastnosti pohonu všech kol vozu se proto projevují ještě před začátkem prokluzu.

xDrive využívá všechna data shromážděná systémem řízení podvozku DSC. Takže pomocí senzoru stáčení se určuje rotace vozu kolem svislé osy a pomocí dalšího speciálního senzoru úhel natočení volantu. Na základě informací o rychlosti vozidla ze snímačů kol, jeho příčném zrychlení a parametrech motoru xDrive předem rozpozná dopravní situaci PROTI tento moment a v souladu s tím optimálně přerozděluje moment mezi přední a zadní nápravu.

Systém xDrive zajišťuje plynulé a variabilní rozdělování točivého momentu mezi přední a zadní kola. Okamžitě rozpozná okamžik, kdy je potřeba přerozdělit točivý moment, a zareaguje v extrémně krátkém čase, zpravidla ještě předtím, než jedno z kol začne prokluzovat. Díky tomu může například při dynamickém průjezdu zatáčkou xDrive kdykoliv nasměrovat optimální točivý moment na příslušnou nápravu a minimalizovat tak nedotáčivost nebo přetáčivost. Výsledkem je, že systém xDrive poskytuje znatelný nárůst agility, zvyšuje požitek z jízdy a současně zlepšuje bezpečnost ve srovnání s tradičními systémy pohonu všech kol.

Systém xDrive navíc poskytuje lepší trakci na nerovných vozovkách a na kluzkých plochách, protože točivý moment je okamžitě směrován na kola s nejlepší trakcí, když hrozí protáčení jednoho z kol a ztráta trakce. Řidič může neustále využívat výhod systému xDrive, protože tok výkonu je průběžně přizpůsobován konkrétním jízdním podmínkám.

Systém xDrive je vybaven elektronicky nastavitelnou lamelovou spojkou převodovka. V případě potřeby během milisekund přerozdělí točivý moment na přední kola. V extrémních případech je možné zcela oddělit přední a zadní nápravu nebo jejich tuhé spojení mezi sebou. V tomto případě pevné spojení odpovídá 100% uzamčení středového diferenciálu tradiční systémy plný pohon.

Na skvělém výkonu systému xDrive se podílí fakt, že využívá všechna data, která shromažďuje systém řízení podvozku DSC. Takže pomocí senzoru stáčení se určuje rotace vozu kolem svislé osy a pomocí dalšího speciálního senzoru úhel natočení volantu. Na základě informací o rychlosti vozidla ze snímačů kol, jeho příčném zrychlení a parametrech motoru rozpozná xDrive s předstihem aktuální dopravní situaci a podle toho optimálně přerozdělí moment mezi přední a zadní nápravu.

Funkci mezinápravového diferenciálu, tedy nucené rozdělování točivého momentu na přední nebo zadní kola, plní systém DSC, jeho elektronika v případě potřeby zasahuje do činnosti brzd: pokud jedno z kol prokluzuje bez přenosu výkonu na vozovku, pak toto kolo zpomalí. Diferenciál v nápravové převodovce díky tomu automaticky přerozděluje točivý moment na druhé kolo.

Systém DSC u modelů s pohonem všech kol má, stejně jako u variant s pohonem zadních kol, funkci kontroly trakce DTC (Dynamic Traction Control), která umožňuje větší prokluz a větší úhel smyku v extrémní podmínky jako na volném sněhu nebo při jízdě ve sportovním režimu. Kromě, Systém DSC lze úplně deaktivovat, stejně jako u všech vozidel BMW / BMW.

HDC usnadňuje sestup strmé svahy: bez zásahu řidiče se „pětka“ s xDrive, brzdící všechna čtyři kola, pohybuje z kopce s konstantní rychlost rychle kráčející chodec. Funkci HDC lze zapnout a vypnout pomocí jednoho ze dvou programovatelných tlačítek na multifunkčním volantu.

Premiéra BMW řady 3 G20 v nové karoserii oficiálně proběhla 2. října 2018. V naší recenzi nový model BMW řady 3 (G20) 2018-2019 - první novinky, fotografie a videa, cena a výbava, specifikace nové 7. generace bavorské trojkové řady. Nové BMW řady 3 G20 se stalo prvním modelem německé společnosti, který obdržel interaktivního hlasového asistenta (cloudová platforma Microsoft Azure), výrazně zvětšený ve srovnání s jeho předchůdcem, získal jasnější a sportovnější vzhled a také lepší a pohodlnější interiér.

Výroba nové generace bavorské „trojky“ již začala, a to hned ve třech závodech BMW – v německém Mnichově, v Číně v hod. společný podnik BMW-Brilliance v Shenyangu a nový závod v San Luis Potosi v Mexiku. datum vydání a Prodej BMW 3-Series (G20) v Evropě začíná 9. března 2019 v cena od 34 000 eur. Na ruský trh nové bmw Série 3 dosáhne začátku května 2019, cena bude od 2580 tisíc rublů za 190 koňských sil dieselové BMW 320d.

Hned je třeba poznamenat, že první rodina BMWŘada 3 představuje čtyřdveřový sedan BMW řady 3 (G20), následuje kombi, BMW řady 3 Gran Turismo a samozřejmě ultimátní BMW M3.

Jak bylo zmíněno na začátku naší recenze, nová bavorská „třírublová bankovka“ získala jasnější, charismatičtější a sportovnější vzhled. Sedan se chlubí full LED světlomety (nízké a nízké LED moduly). dálkové světlo, LED denní běžící světla a mlhové světlomety) instalované standardně. Volitelně jsou k dispozici adaptivní LED. přední světlomety bmw Laserové světlo, zářící na 530 metrů. K dispozici jsou také oteklé nosní dírky falešné masky chladiče, kapota s charakteristickým reliéfem, výkonný nárazník s velkými otvory pro přívod vzduchu, LED mlhové světlomety a hmotnost aerodynamické prvky. Takový stylový design přední části těla.

Na boku bavorská „trojka“ nové generace, jak se na sportovní sedan sluší, odhaluje svalnatou kapotu, kruhové výřezy podběhy kol, upravený ohyb zadní sloupek(Hoffmeisterův oblouk), boční stěny karoserie zdobené originálními tahy, klenutá střecha a kompaktní záď.

Zadní část karoserie bavorské novinky je vybavena úhledným víkem kufru s vyraženým spoilerem, velkou LED diodou ve tvaru L odlehčovací svítilny, masivní nárazník doplněný o přídavné odrazky a velkorážní koncovky výfuku.

Nový sedan BMW řady 3 (G20) se mimochodem může pochlubit vynikající aerodynamikou karoserie - 0,23 Cd. Ukazatel, i když není rekordní (rekordman s 0,22 Cd), si zaslouží respekt.

Nová generace BMW řady 3 je nabízena ve čtyřech výkonnostních řadách Advantage, Sport Line (bílý sedan), Luxury Line a M Sport (sedan s modrou barvou karoserie).

• Vnější rozměry karoserie BMW řady 3 (G20) 2018-2019 jsou 4709 mm na délku, 1827 mm na šířku, 1431 mm na výšku, s rozvorem 2851 mm.
• Rozchod předních kol je 1585 mm, rozchod zadních kol je 1603 mm.
• Nový sedan BMW řady 3 je standardně dodáván s 16-17palcovou slitinou ráfky a volitelně jsou nabízena 18-19palcová kola.

Salon nový bmw sedanŘada 3 se setkává se známou crossover architekturou předního panelu a středové konzoly s řadou pokročilé výbavy. Arzenál modelu zahrnuje virtuální přístrojový panel s 12,3palcovým displejem, sportovní multifunkční volant s baculatým okrajem, širokoúhlá 10,25palcová barevná obrazovka multimediálního systému (provoz. systém BMW OS 7.0, pokročilé hlasové ovládání a dokonce i Inteligentní osobní asistent).

O posledním čipu stojí za to mluvit samostatně. Inteligentní osobní asistent může reagovat na „Hey BMW“, „OK BMW“ nebo osobní jméno zvolené majitelem. Elektronický asistent je trénován tak, aby reagoval na standardní povely pro nastavení telefonu, navigace a celého multimediálního systému. Řidič se však může auta zeptat a mnoho dalšího těžké otázky: "Jak funguje systém dálkových světel?", "Jaká mám upozornění?", "Jaká je hladina motorového oleje?", "Jaká je teplota chladicí kapaliny?" nebo „Kde je nejbližší čerpací stanice nebo restaurace?“.

Za zmínku také stojí pohodlná samostatná jednotka ovládání klimatizace s obrazovkou a elegantními tlačítky, správně organizované umístění tlačítek na středovém tunelu, super pohodlná sedadla v první řadě a útulná zadní pohovka, vysoce kvalitní dokončovací materiály a samozřejmě vynikající sada užitečné možnosti A elektronické systémy bezpečnostní.

Vyhřívání předních a zadních sedadel, elektrické nastavení a ventilace sedadel řidiče a přední spolujezdec, třízónová klimatizace, panoramatická skleněná střecha se střešním oknem boční okna s povlakem pohlcujícím zvuk adaptivní tempomat s funkcí stop/start, systémy sledující značení jízdních pruhů, předměty ve slepých oblastech zpětných zrcátek, dopravní značky a fyzický stav řidiče, parkovací asistent, systém nouzové brzdění, asistent při manévrování při couvání a průjezdu křižovatkami (vidí blížící se vozidla).

Zavazadlový prostor nového sedanu BMW řady 3 pojme 480 litrů nákladu standardní pozice opěradla zadních sedadel.

Specifikace BMW řady 3 (G20) 2018-2019.
V srdci nového generace BMW Platforma CLAR řady 3 je však jednodušší (vpředu vzpěra McPherson, vzadu víceprvková) než modely s předním zavěšením s dvojitým příčným ramenem. Nová „trojka“ BMW tedy zůstane bez opce vzduchové odpružení.
Absence pneumatických držáků v zavěšení však není důvodem k frustraci, protože stejně jako dříve BMW řady 3 potěší majitele vynikající ovladatelností, stabilním chováním při jakékoli rychlosti a provokativními motory. Díky nová platforma a rozšířené používání hliníku nová generace BMW řady 3 je o 55 kg lehčí než model předchozí generace, dostalo nižší těžiště (o 10 mm) a novou geometrii zadní části. víceprvkové zavěšení. Již v základu jsou použity pokročilé tlumiče (progresivní charakteristika, hydraulické kompresní nárazníky). Volitelně je k dispozici o 10 mm nižší M sportovní podvozek s tužšími pružinami nebo M Adaptive podvozek s elektronicky řízenými tlumiči.

Od začátku prodeje nový sedan 2018-2019 BMW 3-Series (G20) dostane pět motorů (dva přeplňované zážehové a tři turbodieselové), které splňují normy Euro 6d-TEMP a fungují ve společnosti se 6 manuálními převodovkami nebo 8 automatickými převodovkami.

Benzínové verze nové generace BMW 3 série.

• BMW 320i s objemem 2,0 litru TwinPower Turbo(184 k 300 Nm).
• BMW 330i s 2,0litrovou přeplňovanou „čtyřkou“ TwinPower Turbo (258 k 400 Nm).

Dieselová verze nového BMW řady 3.

• BMW 318d s 2,0litrovým čtyřválcovým turbodieselem (150 k 320 Nm).
• BMW 320d s 2,0litrovou turbodieselovou „čtyřkou“ (190 k 400 Nm).
• BMW 330d s 3,0litrovým šestiválcovým turbodieselem (265 k 580 Nm).

V tuto chvíli je k dispozici pouze naftové BMW 320d xDrive s pohonem všech kol, zbytek modelů s pohonem zadních kol.
Ve velmi blízké budoucnosti bude modelová řada doplněna o modely BMW 318i s tříválcovým zážehovým turbomotorem o výkonu 140 koní, „nabité“ BMW M340i xDrive s biturbo šestkou o výkonu 374 koní, hybridní BMW 330e a plně elektrický sedan BMW i4.