Co by mělo být ideální motor? Zřejmě zdarma. Poskytuje také neuvěřitelnou sílu, funguje bezchybně, vypadá lépe než kdokoli jiný a má skutečný odkaz, který budou diváci a majitelé ctít v nadcházejících letech. Zajímalo by mě, který ze slavných V8 lze podle těchto kritérií označit za nejlepší? Zdá se, že existuje odpověď!
Tady výběr motorů TOP-20 V8 které si možná zaslouží naši úctu a uznání. Jste připraveni vsadit? Napište své možnosti do komentářů!
Každý motor je doprovázen hodnocením (na 5bodové stupnici) podle pěti kritérií:
1. Výkonnostní potenciál- nevyžaduje další vysvětlení;
2. Historický význam- každý motor považujeme za součást historie (mluvíme o dědictví);
3. Skvělý vzhled- A co? Na tom záleží i pro opravdové fajnšmekry;
4. Dostupnost- možnost zakoupit takovou jednotku dnes je nesporně důležitá;
5. Snadnost použití- jak se říká, čím je mechanismus jednodušší, tím je obtížnější jej rozbít. A snadněji se podává. Proto takové kritérium zaujme své místo v hodnocení motorů a stane se konečným.
Nezapomeňte, že tato hodnocení nejsou závazná a nezpochybnitelná. Vycházejí výhradně z mého odborného názoru a to je třeba pochopit.
Tak, „Top 20 nejlepších V8 všech dob“
20. místo: BOP GENERAL MOTORS V8 215, 300, 340 a 350 ci (61-80)
Historie a úspěchy:
BOP znamená Buick-Olds-Pontiac. GM původně vyvinul celohliníkový V8 pro své kompaktní sedany na počátku 60. let: Pontiac Tempest, Buick Special/Skylark a Olds F-85/Cutlass. Je pravda, že tyto vozy se přestaly vyrábět již v roce 1963, ale motor žil déle než oni a brzy se objevily nové litinové verze 300, 340 a 350ci V8. Staly se pohonnými jednotkami pro Buicky v plné velikosti až do roku 1980. A British Rover koupil práva na verze z roku 1966 a uvedl je do výroby až do roku 2005.
Jack Brabham vyhrál titul ve Formuli 1 v roce 1966 s upravenou verzí BOP V8. Tento BOP se tak stal jediným americkým motorem, který dosáhl takového výkonu.
2. Historická hodnota -3,5
3. Chladný vzhled - 3
4. Dostupnost - 2.5
5. Snadné použití - 3.5
Celkový: 15,5 bodu z možných 25
19. místo: CADILLAC THIRD-GEN V8 368, 425, 472 a 500 CI (68-84)
Historie a úspěchy:
Když v roce 1968 vyšel přepracovaný Cadillac V8, byl 472ci nejvyšší americkou produkcí, ale mnozí ho ignorovali, protože GM, Ford a Chrysler již nabízely výkonnější V8. Cadillac se tak stal módou a zajímal pouze inženýry s omezeným rozpočtem, až když bylo těchto motorů na vrakovišti dostatek a bylo možné je koupit za pár centů.
V 70. letech měl 500palcový Cadillac (400 k a 550 lb-ft) nejvíce vysoké hodnocení z hlediska točivého momentu mezi osobními vozy s V8 a řadu let se v tomto ukazateli držel na špici.
Hodnocení (na 5bodové stupnici):
3. Chladný vzhled -3,5
4. Dostupnost - 2.5
5. Snadná práce - 3
Celkový: 16 bodů z možných 25
18. místo: OLDSMOBILEROCKET 303, 324, 371 a 394 CI (49-64 let)
Historie a úspěchy:
GM vypustil Olds Rocket v roce 1949, stavěl na nových technologiích vysokooktanových paliv, které byly vyvinuty během druhé světové války. A v roce 1957 se objevila verze J-2 s 370 ci a 312 k. na palubě. Poté se tento motor stal standardem pro Hot Rods.
Kalifornský závodník Jim Adams byl mistrem původního Olds V8, který byl nejprve v jeho vlastním 50. B/Gas, a poté na dragsteru Albertson Olds, jednom z nejlepších aut éry NHRA, který zakazoval používání nitro.
Známky (na 5bodové stupnici):
1. Výkonnostní potenciál - 3.5
2. Historická hodnota - 3,5
3. Chladný vzhled -3,5
4. Dostupnost - 3.5
5. Snadná práce - 3
Celkový: 17 bodů z možných 25
17.: BUICKNAILHEAD 264, 322, 364, 401 a 425 CI (53-66)
Historie a úspěchy:
Zpočátku se slovo „NAILHEAD“ v továrním označení prvních Buicků V8 nevyskytovalo, ale usadilo se později. Tento motor, který byl okamžitě rozpoznatelný podle svislého krytu ventilů, byl hitem swapperů a nabízel spoustu kostek v relativně lehkém a úzkém balení.
Tonny Ivo nainstaloval čtyři BUICKNAILHEAD do svého dragsteru Showboat, čímž se stal jedním z nejdivočejších showcarů všech dob. Jen se na to podívejte!
Hodnocení (na 5bodové stupnici):
1. Výkonnostní potenciál - 3.5
2. Historická hodnota - 4
3. Chladný vzhled - 4
4. Dostupnost - 2.5
5. Snadná práce - 3
Celkový: 17 bodů z možných 25
16. místo: OLDSMOBILE SECOND-GEN 260, 307, 330, 350, 400, 403, 425 a 455 CI (65-90 let)
Historie a úspěchy:
Olds V8 byl pro rok 1965 silně aktualizován, zahrnoval nejnovější techniky odlévání a měl tvar vahadla. Nový vývoj používané všemi divizemi GM kromě Chevroletu během korporátního období V8 počínaje 403ci na Pontiac Trans AM, zatímco verze 307ci zůstala ve výrobě až do roku 1990.
Hodnocení (na 5bodové stupnici):
2. Historická hodnota - 3,5
3. Chladný vzhled -3,5
4. Dostupnost - 2.5
5. Snadné použití - 3.5
Celkový: 17 bodů z možných 25
15. místo: CHRYSLER LA SERIES 273, 340 a 360 CI (64-03)
Historie a úspěchy:
Vznikl na základě dříve vydané řady A V8 (LA znamená „lightA“). LA obdržel objem 273ci v roce 1964. Pak přišly větší verze s objemy 318, 340 a 360 ci a používaly se v kamionech, dodávkách, obytných a běžných autech, stejně jako v Chrysleru, Dodge a Plymouthu. LA jsou jedním z nejodolnějších motorů, které přežily dodnes, i když jako mírně upravené verze 5,2L a 5,9L Magnum V8.
Hodnocení (na 5bodové stupnici):
1. Výkonnostní potenciál - 3.5
2. Historická hodnota - 3,5
3. Chladný vzhled -3,5
4. Dostupnost - 3
5. Snadné použití - 3.5
Celkový: 17 bodů z možných 25
14. místo: BUICKBIGV8 400, 430 a 455 CI (67-76)
Historie a úspěchy:
Velký Buick V8 se poprvé objevil v roce 1967 jako nástupce řady Nailhead v plné velikosti. Ve verzi 455ci ukázal skutečně bohatý potenciál. V první a druhé verzi pro muscle cars se objevil ve tvaru A (Skylark), což automobilové nadšence překvapilo. Tento motor se stal pro Mopar 426 Hemi nebezpečným soupeřem v závodech.
První verze 455 přinesla vítězství v NHRA Stock Eliminator a dodnes tento motor zůstává velmi dobrá volba, zejména pro drag závodníky soutěžící ve veteránech muscle cars.
Hodnocení (na 5bodové stupnici):
1. Výkonnostní potenciál - 4
2. Historická hodnota - 3,5
3. Chladný vzhled -3,5
4. Dostupnost - 2.5
5. Snadné použití - 3.5
Celkový: 17 bodů z možných 25
13. místo: FORD 385 ŘADY 370, 429 a 460 CI (68-97)
Historie a úspěchy:
Ford 385 V8 s krátkou sukní a tenkými stěnami nahradil v roce 1968 rodiny motorů FE a MEL. Fordy, Lincolny a Mercury plné velikosti používaly motory 460 ci po celou dekádu 70. let a nákladní vozy a dodávky ještě déle. A v té době podceňovaný motory Ford s objemem 429 ci 460 bylo možné vrtat až do 512 ci a vyznačovaly se jednoduchostí, nízkou cenou a velkým výkonem.
Boss 429 se svým exotickým designem vycházel z architektury Fordu 385 a dobře posloužil Fordu v závodech NASCAR a drag racing.
Hodnocení (na 5bodové stupnici):
1. Výkonnostní potenciál - 4
2. Historická hodnota - 3,5
3. Chladný vzhled -3,5
4. Dostupnost - 3
5. Snadné použití - 3.5
Celkový: 17,5 bodu z možných 25
12. místo: CHEVROLET LS SERIES 4,8L, 5,3L, 5,7L, 6,0L, 6,2L a 7,0L (98-současnost)
Historie a úspěchy:
Původní Chevy V8 způsobily revoluci na americké výrobní scéně v roce 1955 a LS, které je nahradilo, vše opět obrátilo vzhůru nohama. V roce 1997 se věřilo, že tradiční americké V8 již dosáhly hranice svých možností, ale LS tuto mylnou představu vyvrátila.
Motor LS Corvette vyhrál 24 hodin Le Mans ve své třídě od roku 2000 sedmkrát. Motor byl použit v tovární úpravě, zdvihový objem 6,2 litru, poháněný nejnovější Corvette ZR1 a přeplňovaný, dodávající 638 koní.
Hodnocení (na 5bodové stupnici):
1. Výkonnostní potenciál - 4
2. Historická hodnota - 3,5
3. Chladný vzhled - 3
4. Dostupnost - 3.5
5. Snadné použití - 3.5
Celkový: 17,5 bodu z možných 25
11. místo: FORD 335 ŘADY 302, 351 a 400 CI (70-82)
Historie a úspěchy:
FORD 335 má něco společného s Windsorem V8. Jedním z klíčových rozdílů je šikmá poloha hlav ventilů u Fordu 335, známého také jako Cleveland V8. Výroba nejžádanějšího Clivedendu skončila v roce 1974, ale méně populární 351 a 400 pokračovaly ve výrobě až do roku 1982.
FORD 335 poháněl jedny z nejvíce úspěšných vozů ProStock, který kdy existoval.
Hodnocení (na 5bodové stupnici):
1. Výkonnostní potenciál - 4
2. Historická hodnota - 3,5
3. Chladný vzhled -3,5
4. Dostupnost - 3
5. Snadné použití - 3.5
Celkový: 17,5 bodu z možných 25
10. místo: ORD FLATHEAD 221, 239 a 255 CI (32-53 let)
Historie a úspěchy:
John Lennon jednou řekl: „Pokud chcete dát rock and rollu jiné jméno, můžete mu říkat Chuck Berry. Pokud ano, pak by hot rodding mohl být označován jako „Ford flathead V8“. A pokud tím moderní standardy tento motor měl stejně těžký význam, věřte, že by nebyl omezen na 10. místo v tomto TOP!
Hodnocení (na 5bodové stupnici):
1. Výkonnostní potenciál - 3
3. Studený vzhled -4,5
4. Dostupnost - 2.5
5. Snadné použití - 3.5
Celkový: 18 bodů z možných 25
9. místo: FORDFE 332, 352, 360, 361, 390, 406, 410, 427 a 428 CI (58-76)
Historie a úspěchy:
Fordův klasický FEV8 v továrně na motory v Dearbornu se vyráběl v závratném množství začínajícím na 332 ci (použito na Fairlane z roku 58). Existují varianty 361ci pro Edsel (také '58) a 410ci používané v plné velikosti Mercury ("66" a "67"). Verze Grand Poobah FE vyráběla 427ci a v NASCAR se objevuje od roku 1964. Snad nejznámějším z těchto motorů je FE 427, který byl instalován v roadsteru Carroll Shelby Cobra. Ale 427 FE bylo zakázáno používat v NASCAR, ale na konci 60. let tento motor přinesl vítězství v závodech dragsterů.
Kromě toho, co již bylo řečeno, byl FE 427ci instalován ve Fordu GT, který vyhrál 24 hodin Le Mans v letech 1966 a 1967.
Hodnocení (na 5bodové stupnici):
2. Historická hodnota - 3
3. Chladný vzhled - 4
4. Dostupnost - 3.5
5. Snadné použití - 3.5
Celkový: 18,5 bodu z možných 25
8. místo: PONTIAC V8 265, 287, 301, 303, 316, 326, 347, 350, 370, 389, 400, 421, 428 a 455 CI (55-81 let)
Historie a úspěchy:
Pontiac je nejuniverzálnější V8 v General Motors. Na rozdíl od jiných výrobců, kteří vyvinuli své motory založené na víceprůchodových resinových blocích (small-block) a big-blocích (big-block), měly Pontiac V8 stejnou vzdálenost mezi nápravami sousedních válců – 4,62 palce.
Hodnocení (na 5bodové stupnici):
1. Výkonnostní potenciál - 4.5
2. Historická hodnota - 4
3. Chladný vzhled - 3
4. Dostupnost - 3.5
5. Snadné použití - 3.5
Celkový: 18,5 bodu z možných 25
7. místo: CHRYSLER HEMI 331, 354 a 392 CI (51-58)
Historie a úspěchy:
Při pohledu na fotografii výše byste již měli být schopni pochopit význam tohoto motoru. Originál Chrysler Hemi V8 se objevil v roce 1951. HEMI znamená hemisférický (polokoule), protože. tvar spalovacích komor má tvar polokoule. Značka motoru FirePower. Pár let po jeho vydání si závodníci dragsterů uvědomili, jak skvělé je použití nitro na tomto motoru, a zrodil se nový druh závodů dragsterů.
4. dubna 1960 Chris Karamesines poprvé pokořil hranici 200 mph (neoficiálně) jízdou na svém dragsteru Chizler 1 poháněném Hemi rychlostí 204,54 mph.
Hodnocení (na 5bodové stupnici):
1. Výkonnostní potenciál - 4
2. Historická hodnota - 4,5
3. Studený vzhled -4,5
4. Dostupnost - 2.5
5. Snadná práce - 3
Celkem: 18,5 bodů z 25 možných
6. místo: CHEVROLETWSERIES 348, 409 a 427 CI (58-65)
Historie a úspěchy:
Motor Chevy W-série definitivně zanechal stopu v automobilové historii. To má tři důvody. Za prvé, chytlavé kryty ventilů tvoří jakési W. Za druhé, Beach Boys mají skvělou písničku o motoru s názvem „409“. Zatřetí, motor řady W mohl jezdit bez problémů, zejména verze 409.
Hodnocení (na 5bodové stupnici):
1. Výkonnostní potenciál - 4
2. Historická hodnota - 4,5
3. Studený vzhled -4,5
4. Dostupnost - 2.5
5. Snadné použití - 3.5
Celkový: 19 bodů z možných 25
5. místo: CHRYSLERB/RB 350, 361, 383, 400, 413, 426 a 440 CI (58-77)
Historie a úspěchy:
Chrysler vstoupil do velké blokové války v roce 1958 s 350 ci. A dnes nejvíc známé verze jsou motory 383 ci, 440 ci a 429 MaxWedge, které zavedly SuperStock jako základ v závodech dragsterů. Kromě toho je Wedge známý také díky dragsteru DragmasterDart, který obsadil TopEliminator na 62. ročníku NHRA Winternationals.
Hodnocení (na 5bodové stupnici):
1. Výkonnostní potenciál - 4.5
2. Historická hodnota - 4
3. Chladný vzhled - 4
4. Dostupnost - 3
5. Snadné použití - 3.5
Celkový: 19 bodů z možných 25
4. místo: FORD 90-DEGREE 221, 255, 260, 289, 302/5,0L a 351 CI (62-01)
Historie a úspěchy:
Mezi hot roddery je nejznámější jako Windsor V8. Tyto motory z pryskyřicových bloků zaujaly své místo v závodním světě v letech 1963-67. Vozy jako Shelby Cobra běžely na motory této řady, zpočátku s 260ci, a poté přešly na 289ci. Dnes jsou tyto motory ve světě pouličního hot roddingu stejně známé jako motory Chevy z pryskyřicových bloků. Slávu této řadě motorů ale přinesl 5,0litrový (302ci) motor s elektronické vstřikování, který se objevil v Mustangu z roku 1986.
Jimmy Clark doslova ukradl vítězství v Indianapolis 500 v roce 1963 při svém prvním vystoupení tam. Pak Jimmy pilotoval Lotus s úžasným Fordem V8 255 ci na palubě.
Hodnocení (na 5bodové stupnici):
1. Výkonnostní potenciál - 4.5
2. Historická hodnota - 4
3. Chladný vzhled -3,5
4. Dostupnost - 3.5
5. Snadné použití - 3.5
Celkem: 19 bodů z 25 možných
3. místo: DODGE/PLYMOUTH HEMI 426 CI (64-71 let)
Historie a úspěchy:
Ve snaze vysoký výkon pro závody NASCAR a drag racing se inženýři Chrysleru rozhodli pro změnu originální design Hemi a upravit starý model. A tak se zrodil 426 Hemi. To je možná nejvíc výkonný motor V8 z éry muscle car. 426 Hemi vládl úkrytu až do roku 1971, kdy problémy s emisemi a pojištěním donutily stranu ukončit činnost. Pokud by tento motor byl úspěšnější podle posledního kritéria našeho hodnocení, pak by možná mohl obejít konkurenty Chevy a zaujmout pozici lídra tohoto TOPu.
Hodnocení (na 5bodové stupnici):
1. Výkonnostní potenciál - 4.5
2. Historická hodnota - 4,5
3. Studený vzhled -4,5
4. Dostupnost - 2.5
5. Snadné použití - 3.5
Celkový: 19,5 bodu z možných 25
2. místo: CHEVROLET BIG-BLOCK 366, 396, 402, 427, 430, 454, 496 a 502 CI (65-09)
Historie a úspěchy:
W-motory jsou často označovány jako první velké bloky Chevroletu, ale velký blok, jak jej známe, se nyní objevil jako verze 396 ci v roce 1965 v řadě vozů Chevy v plné velikosti. Oficiálně se jmenoval Mark IV V8, ale následně nový motor obdržel mnoho aliasů, jako je Dikobraz, Krysa, semi-hemi a nakonec jen velký blok. Po mnoho desetiletí zůstal oblíbeným fanouškem. A jeho výkonnostní potenciál je srovnatelný s HEMI 426.
Hodnocení (na 5bodové stupnici):
1. Výkonnostní potenciál - 4.5
2. Historická hodnota - 4,5
3. Studený vzhled -4,5
4. Dostupnost - 3.5
5. Snadné použití - 4
Celkový: 21 bodů z možných 25
1.:CHEVROLET SMALL-BLOCK 262, 265, 267, 283, 302, 305, 307, 327, 350 a 400 CI (55-03)
Historie a úspěchy:
A nakonec vítězem našeho žebříčku je tento kompaktní V8 od Chevroletu. Univerzální voják, dar z nebes pro horký porod, vyráběný ve velkém množství a minulá cesta z Daytony do Lemanu. Dnes tento pryskyřičný blok najdete všude, ale v roce 1955 udělal skutečnou revoluci. Poslední produkční verze byla vydána s dodávkou Chevy v roce 2003. I když bychom se nedivili, kdyby tento jedinečný a dostupný motor se ukáže ve 22. století.
Toto je nejrychlejší V8 na světě.
Hodnocení (na 5bodové stupnici):
1. Výkonnostní potenciál - 4.5
2. Historická hodnota - 4,5
3. Chladný vzhled -3,5
4. Dostupnost - 4.5
5. Snadné použití - 4.5
Celkový: 21,5 bodu z možných 25
Vybíral jsem mezi různé možnosti motory pro můj nový projekt, jednu věc jsem věděl jistě - bude to V8. Přečetl jsem spoustu věcí, strávil jsem HODNĚ nejrůznějších technických informací o japonských a amerických motorech. Volil jsem mezi následujícími možnostmi:
- 1UR motor (toto je z GS460 a dalších Lexus / Toyota, 4,6 litru 350 sil a 50 kg točivého momentu) Dobrý motor, docela pikantní na skladě, ale je tu otázka ohledně míry bezpečnosti - to už není stará škola, kterou jsme potkali v 90. letech. Motor nikdy není milionář...
— 3UR (LX570, Tundra — 5,7 litru, téměř 400 sil na skladě, duální VVTi, 57 kg točivého momentu) Největší motor Toyota současnosti, velký potenciál. Ale stojí to 240-300 tisíc rublů, je to jen motor. Má šroub na kompresoru od TRD, výkon stoupá na 500 koní a 75 kg točivého momentu. Také u těchto motorů řady UR je potřeba vybrat převodovku s vlastním zvonem, není jasné, jakou spojku ... Obecně je více otázek než odpovědí ...
- LS1 (americký jednohřídelový V8 s tlačníky, 5,7 litru, 350 sil, 47 kilogramů točivého momentu) Relativně dostupný motor, který lze do Moskvy přivézt za 220–260 tisíc rublů (toto bude plný set, motor se skříňovou montáží) - LS3 (nejmodernější z dostupných motorů řady LS - 6,3 litru, pravé hlavy, sací potrubí, skladový výkon 430 koní a 57 kg točivého momentu) Takto použitý motor zde bude stát cca 350 - 380 tisíc, je slušně dražší, ale výkon a další údaje jsou zajímavější — motor bedýnky LS3 vyladěný v továrně (stejných 6,3 litru, ale s vyměněným vačkovým hřídelem za horší + tuning ECU ve výsledku, motor produkuje 480 koní a 61 kg točivého momentu) Z řady LS je to možná nejvíce vhodná varianta- není moc upnutý a vydává se dobrá síla, na driftování je to nejvíc. Velké mínus je v podobě nákladů, tento se musí koupit nový a jen jeden motor zde stojí 320-350 tisíc. A ještě potřebujete krabici, zvonek, spojku a tak dále, vše na klíč vyjde na 600 tisíc s dodáním.
Američané mají další zajímavé motory, ale s vlastními nuancemi - buď drahé, nebo nespolehlivé. Obecně je motor starodávného designu, jednohřídelový s tlačníky a dvěma ventily na válec. Neexistují vůbec žádné užitečné systémy jako VVTi, motor je co nejjednodušší, design sahá až do 60. let. Motor je dobrý JAK JE, což znamená "jak je", když si koupíte, vše je součástí sady - kabeláž a počítač (ECU), zbývá jen dát všechny ty věci do auta a dát palivo - a jedeme ! Je nákladné ho ladit, bezpečnostní rezerva motoru není příliš velká, ojnice a písty se musí měnit již při > 500 silových silách. Atmosférické ladění je upřímně drahé, pro každého koňská síla budete muset zaplatit alespoň 2-3 tisíce rublů a čím dále - tím dražší. Pouze velmi bohatý člověk si může dovolit přeplňovat takový motor turbodmychadlem, protože zde je rozpočet již více než 800 tisíc rublů.
LS1 by bylo skvělé zařadit lehké auto jako S13 nebo AE86, ale ne 1300kg Altezza. Snil jsem o tom, že se zbavím potrubí a podtlakových hadic, ale na trhu nevidím výkonný, spolehlivý a cenově dostupný atmosférický motor.
Ano, UZ je stejný oldschool, který jsem zmínil výše, stejný milionář byl nasazen na mnoha Toyotách - Land Cruiser, SC400 / Soarer, LS400 / Celsior a tak dále. Motor v atmosférické verzi je samozřejmě upřímně slabý, takže potřebujeme pomoc turbín :) VVT motor- je modernější, je dobře foukaný a točí se na rozdíl od jeho "traktorovější" a jednoduché první generace 1UZ.Kromě těchto odlesků je pro tuto volbu ještě několik důvodů: - Líbilo se mi, jak moje JZ jezdí, ale tahle V8 je ještě chladnější - má o litr větší objem a je bohatší až o dva válce! Motor je krátký - auto se bude lépe ovládat.
- UZ je v Rusku velmi běžný, takový motor lze nalézt v každém více či méně velkém městě. Náklady skladový motor velmi rozumné, od 30 do 40 tisíc, dvakrát až třikrát levnější než 2JZ-GTE
- UZ je spolehlivý a silný na skladě, motor se stal třikrát Motorem roku (od roku 1998 do roku 2000) a to hodně vypovídá. Potřebujete SPOLEHLIVÝ motor
- Motor má závodní kořeny, byl to právě tento motor, který byl použit u MR2, který startoval v závodech Le Mans. Také tento motor se podílel na sérii GT500
— Testoval jsem naše týmové auto Max Kostyuchik se stejným motorem a nastavením twinturba na 0,8 baru — jezdí jako bodnutí! Motor se točí rychleji než řadový šestiválec, vrchol točivého momentu a výkonu z hlediska otáček je mnohem dřívější a návrat po sešlápnutí plynového pedálu je lepší.Takže seznamte se s 1UZ-FE VVTi! Na skladě má japonský motor následující vlastnosti:
_________________________________________________________________
4 litry
8 válců
290 koní
410 newtonů točivého momentu
Kompresní poměr 10,5:1
_________________________________________________________________ Takový skromný člověk, na pozadí amerických šestilitrových monster. Japonský motor je ale modernější, skvěle se točí, je tam užitečný systém VVTi a samotná jednotka má velké zásoby síla. Začněme!
V dnešní realitě většina výrobců automobilů preferuje malé, high-tech motory s různé systémy boost, čtyři ventily na válec, variabilní časování ventilů a vačkové hřídele umístěné v hlavě bloku.
A jen v Americe stále ohýbají svou linii svými archaickými šestnáctiventilovými V8 působivé velikosti. Zatímco někteří věří, že se jedná o technologie z 18. století, jiní vyhazují nativní motory ze svého driftu Silvia a Skyline a nasazují nižší LS od Chevrolet Corvette. Proč jsou americké V8 tak pozoruhodné a jak ovlivnily běh automobilové historie, pochopíme níže na příkladu 8 legendární motory.
Kult V8 má své kořeny ve 30. letech minulého století, kdy hnutí hot rodů v Novém světě teprve nabíralo na síle. Od svého uvedení na trh se V8 osvědčily jako spolehlivé, levné motory s obrovským potenciálem zvýšení výkonu, které dávají milionům hot rodderů tolik potřebný výkon.
Ford Flathead V8
V létě 1929 Henry Ford shromáždil malou skupinu inženýrů a mechaniků z hlavního konstrukčního oddělení na Oakwood Avenue a poslal je do laboratoře v Greenfield Village. Tam v nejpřísnějším utajení vytvořili nízkoventilový "32 Ford L-head V8 s vačkovým hřídelem umístěným v kolapsu bloku. První motor produkoval 65 koní při objemu 3,6 litru (221 kubických palců), později byl vylepšen na návratnost 85 hp díky instalaci dvoukomorového karburátoru a modernizovaný systém vtok.
Flathead byl poprvé nainstalován v Model Ford 18, který byl později zjednodušen Jméno Ford V8. Model 18 v první polovině 30. let zosobňoval nejlepší kombinaci ceny a dynamiky, která si získala lásku lidí. A tak například Clyde Barrow (ten, kdo se svou přítelkyní Bonnie Parkerovou vykrádal banky) napsal dopis Henrymu Fordovi, ve kterém vyjádřil své nadšení z modelu 18 a slíbil, že odteď bude krást pouze auta tohoto modelu.
Na rozdíl od všeobecného přesvědčení nebyl Flathead prvním americkým V8, ale měl skutečný prostor pro zlepšení a co je důležité, byl cenově dostupný. V letech 1932 až 1935 byly vyrobeny miliony těchto motorů, což americkým hot rodderům poskytlo neomezené množství materiálu k experimentování. Je však třeba poznamenat, že vynucení tohoto motoru bylo velmi drahé a obtížné ve srovnání s ventily V8, které se objevily později a které byly následně preferovány fanoušky vysokých otáček.
Tento motor je v Americe stále velmi populární v souvislosti se stavbou hot rodů založených na Fordech 30. let, protože. je ideologicky "správný" a stále se používá na solných jezerech Bonneville v retro třídách. Například, moderní technologie umožnilo odebrat z Flatheadu 700 koní, díky čemuž byl pro tento legendární motor stanoven rychlostní rekord 480 km/h.
Chrysler FirePower
Chrysler poprvé vytvořil polokulový spalovací motor na konci druhé světové války pro letecké účely a nevyužít osvědčené technologie v automobilovém průmyslu byl hřích.
1 / 2
2 / 2
Na snímku: Chrysler Saratoga
V roce 1951 spatřila světlo FirePower, což je v podstatě první generace revolučního Hemi, ale samotné označení se objevilo později. Tento motor s horním ventilem přemístil 5,4 litru (331 cu in) a produkoval 180 hp. a volitelně nainstalované na téměř všech Modely Chrysler: Saratoga, Imperial, New Yorker, 300C. Ostatní divize Chrysler Corp. měly vlastní verze FirePower, které se od sebe lišily objemem a neměly prakticky žádné identické části. Takže De Soto měl FireDome, Dodge měl Red Ram zmenšený na 4,4 litru (270 kubických palců).
Horní klenba spalovací komory tohoto motoru měla tvar polokoule, na níž různé strany byly umístěny dva ventily a zapalovací svíčka, což umožnilo použít ventily většího průměru, ale zkomplikovalo konstrukci jejich pohonu. Mezitím velké ventily a rovné kulaté sací otvory umožnily motoru zvládnout mnohem více nasávaného vzduchu než konkurenční motory. Ve spojení s odolnými klikami se FirePower dobře hodí pro velké zatížení a velkoobjemové vstřikování nitro směsi, díky čemuž je velmi oblíbený mezi dragstery s tlustými peněženkami.
Chrysler nakonec přestal FirePower v roce 1959 kvůli složitému a drahému výrobnímu procesu ve prospěch motorů kategorie B s klínovitými spalovacími komorami. Ale stojí za zmínku, že právě kvůli tomu motor Chrysler se zbavil nálepky výrobce „vysloužilých“ aut, která byla i přes špičkovou techniku neskutečně nudná.
V moderní realitě zůstává první generace Hemi, stejně jako Flathead, velmi žádaná mezi tvůrci klasických hot rodů, ve kterých je stylistická složka mnohem důležitější než výkon motoru.
Chevrolet Small Block
Small Block Chevy (SBC) je jedním z nejslavnějších a nejúspěšnějších motorů General Motors Corporation v celé její historii. Za půl století sjelo z montážní linky skutečně astronomické množství těchto motorů – 90 000 000 kusů. Všechny divize GM (Buick, Oldsmobile, Pontiac, Cadillac, Chevrolet) byly v první polovině 50. let nějak vytížené vlastní vývoj nový motor, byl to však SBC, který byl vzat jako základ pro celou řadu motorů společnosti.
Small Block byl vytvořen, aby nahradil řadovou „šestku“ pod kapotou Corvette, čímž zvýšil její dynamické vlastnosti. Pod vedením Eda Colea (Ed Cole) navrhl tým inženýrů motor a do 15 týdnů po dodání projektu byla zahájena výroba.
První 4,3litrový (265 kubických palců) SBC se objevil v roce 1955 pod kapotami Chevrolet Corvette a Chevrolet Bel Air. Výkon první 4,3litrové verze se pohyboval od 162 koní. až 240 koní v závislosti na konfiguraci a počtu karburátorů, vačkového hřídele a výfukového systému.
Postupem času, aby se zalíbilo tehdejším trendům v automobilovém průmyslu, objem motoru narostl až na vrcholných 6,6 litru (400 kubických palců) pod kapotou Pontiac Firebird Trans Am '70, ale stále je nejoblíbenější verze Motor o objemu 350 krychlových (5,7 litru) prezentovaný jako nucený Úpravy Chevrolet Camaro v roce 1967 O dva roky později se SBC stal dostupným pro celou řadu Chevrolet.
Od svých počátků si Small Block získal uznání mezi automobilovými nadšenci pro svou jednoduchost designu, cenovou dostupnost a obrovský potenciál pro větší výkon. Přeplňované 1500koňové SBC dnes nejsou ničím výjimečným, zároveň je tento motor mezi customizéry po celém světě stále velmi žádaný a pod kapotami silničních aut je všudypřítomný.
Ford FE V8
Motor byl navržen tak, aby vyhovoval obrovskému množství potřeb: byl instalován do skladových vozů, v školní autobusy, nákladní auta, čluny a používá se jako elektrárna pro průmyslová čerpadla a generátory. FE se vyráběl v letech 1958 až 1976 a procházel různými změnami. Tento motor bylo možné nalézt v různých letech v modelech Ford, jako je Galaxie, Mustang, Thunderbird, Ranchero, snímače řady F, stejně jako v Mercury Cougar a Mercury Cyclone.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Objem v různých letech a v různých verzích se pohyboval od 5,4 litrů (330 kubických palců) do 7,0 litrů (428 kubických palců). Ukázalo se, že motor je velmi širokoprofilový a navzdory skutečnosti, že FE točila elektrárny na stavbách, měl prostě fantastický úspěch v různých závodních sériích, a to i mimo Ameriku.
Ford FE byl modernizován téměř nepřetržitě po celou dobu své výrobní životnosti, ale jeho základní charakteristiky lze stále rozlišovat. FE byl představen v r různé verze: s jedním dvouhlavňovým, jedním čtyřhlavňovým, dvěma čtyřhlavňovými a třemi dvouhlavňovými karburátory a také čtyřmi dvouválcovými karburátory Weber. Motory se navíc lišily konfigurací hlav válců (dokonce existovala i horní verze SOHC nebo Cammer) a sacích potrubí v závislosti na požadovaném výkonu.
Debutový FE modelu z roku 1958 produkoval „skromných“ 240 koní, ale špičkový motor 428, který ve své době udělal z legendárního Thunderboltu krále brzdového pásu, se mohl pochlubit již tak vážnou silou více než 400 „koní“.
Nejvýkonnější generací FE byl Cammer se dvěma vačkovými hřídeli – jedním v každé hlavě bloku. SOHC FE byl postaven speciálně pro závodění a každý motor byl postaven a vyladěn ručně. Atmosférická verze produkovala i na moderní poměry drtivých 657 koní. Konkurenty přirozeně vůbec nelákala vyhlídka na rivalitu s Fordem, který toto monstrum vlastnil, a pod návalem protestních petic byl Cammer zakázán z NASCAR a později ze série dragsterů Super Stock.
Ve své závodní historii přinesl FE V8 Fordu mnoho titulů, včetně 2 vítězství v Le Mans (Ford GT40, 1966 a 1967), 7 pohárů konstruktérů NASCAR (1963-1969) a 3 titulů jezdců NASCAR (Galaxie, 1965, Turín, 1969, Turín Talladega, 1969). Kromě toho se FE osvědčil v drag racing v A/Factory Experimental Class, stejně jako v profesionálních třídách NHRA (Pro Stock, Funny Car, Top Fuel).
FE je díky své rozšířenosti a vysokému potenciálu stále častým hostem sportovních tříd dragsterů, soutěží NDRL (Nostalgia Drag Racing League) a je velmi oblíbený mezi automobilovými nadšenci všeho druhu.
Pokračování příště…
Na seznamu nejlegendárnějších motorů jsou agregáty, které navždy zůstanou v historii. Tyto motory nebyly masově distribuovány, ale stojí za vaši pozornost.
AlfaRomeoV6Busso
Motor Alfa Romeo 147 GTA je nejen velmi výkonný (250 koní), ale má i ten nejkrásnější a opravdu živý zvuk.
Jedná se o jednoho z hlavních stoletých starců mezi legendárními motory. Design motoru navrhl Giuseppe Busso, italský inženýr, který pracoval v oddělení speciálních projektů Alpha (Servizio Studi Speciali). Za zmínku stojí, že Busso dokázal ve Ferrari tvrdě pracovat – najal ho sám Enzo.
Motor Busso se poprvé objevil v roce 1979 v Alfě 6. Měl zdvihový objem 2,5 litru a výkon 160 koní. V průběhu let společnost modernizovala svůj motor a zvýšila jeho objem na 3 a poté na 3,2 litru.
Co je na motoru Busso jedinečné? Předně to, že existovala beze změny téměř 30 let. Přerušena byla až v roce 2006. Několik dalších charakteristických znaků - chromové "bubny" (tj sací potrubí) a úžasný zvuk.
Mercedes AMG 6.2 V8
V8 od AMG je statný, neuvěřitelně silný, produktivní a velmi žravý.
Byl to první motor postavený od nuly AMG. Všechny předchozí motory byly založeny na jednotkách Mercedes-Benz. Motor dostal označení M156 a začal se používat v roce 2006. Zejména se dostal pod kapotu E63 AMG. Poté jej začali montovat do špičkových verzí SL, CL, R, ML, S, CLK atd. Motor je známý pro své neuvěřitelně fantastické „mumlání“.
V roce 2010 byl legendární V8 oceněn jako Motor roku za nejlepší výkon. Nakonec byl motor o objemu 6,2 litru, kvůli nedodržení přísných ekologických norem, vyřazen a ustoupil menšímu přeplňovanému V8 - 5,5 litru.
bmwV10S85
10 válců, 40 ventilů a elektronika vám umožní vymáčknout 507 koní.
Jde pravděpodobně o poslední motor v automobilové historii, který vznikl bez účasti účetních a ekologů. Při navrhování této jednotky byl jediný cíl – výkon. Motor, který je zcela založen na sportovní filozofii, je schopen běžet při nemyslitelných 8000 ot./min. A jeho zvuk se dá srovnat s motory vozů Formule 1.
5litrový V10 s označením S85 produkuje 507 koní. Motor najdeme v předchozí generaci BMW M5 E60 a M6. Jeho zmenšená kopie bez dvou válců a litru objemu se dostala do BMW M3 E90.
HondaVTECF20C
Motor byl instalován hlavně v Hondě S2000. Dvoulitrový agregát poskytoval řidiči pod pravou nohou až 240 koní. Dokud se neobjevilo Ferrari 458 Italia, měl motor nejvyšší maximální výkonový faktor (120 k) získaný z 1litrového motoru s přirozeným sáním.
F20C měl sportovní charakter, což vedlo k jeho rychlému vymizení z trhu. Důvodem byl nemilosrdný tvrdý environmentální předpisy, který neumožňoval existenci nenasytného a „špinavého“ motoru – výfuk obsahoval 236 gramů CO2 na 1 km. Honda S2000 přestala existovat spolu s výborný motor v roce 2009.
VolkswagenVR6
3,6litrový V6 má téměř stejný výkon jako motor subaru Impreza STi, ale spotřebuje o polovinu méně paliva.
Motor VR6 debutoval v 80. letech. Ten pak způsobil velké překvapení. A důvodem není vůbec design – Lancia začala podobné rozložení válců používat mnohem dříve. Všichni byli překvapeni, že tento motor představil Volkswagen. Německá značka v té době vytvářela levná auta pro provoz bez jakýchkoliv okouzlujících řešení.
VR6 se vyznačuje velmi dobrou kulturou práce, vysokou spolehlivostí a kompaktními rozměry. První VR6 se dostaly pod kapotu Passatů a Corrada a později Golf III. V roce 1999 se ukázal upravený motor o výkonu 204 k, který šel do Bora a Golfu IV. Nejvýkonnější VR6 byl představen v roce 2005 s Passatem R36. pohonná jednotka vyvinul 300 koní Byl také instalován v Volkswagen Passat CC a Škoda Superb.
oponentSubaru
motor boxer Subaru Impreza ve verzi Solberg vyvinul 305 koní. a maximální točivý moment 420 Nm.
Subaru je jednou z mála značek, která ve svých vozech používá motory typu boxer. Podobné motory má v seznamu návrhů také Porsche. Kdysi byly takové motory instalovány v Alfě Romeo a Volkswagenu.
Výhodou provedení boxer jsou jeho kompaktní rozměry. Válce jsou umístěny proti sobě ve stejné rovině, díky čemuž blok zabírá méně místa a těžiště je níže, což má pozitivní vliv na manipulaci.
Subaru poprvé použito motor boxer v polovině 60. let v modelu 1000. Tehdy motor o objemu menším než 1 litr vyvinul 54 koní. Dnes šel nejsilnější soupeř do WRX STi a má návratnost 300 koní.
R5 vypnutoVolvo
Motor o objemu 2,4 litru je docela svižný, ale má 170 koní. nejsou působivé. Ale spotřeba paliva je docela přijatelná.
Tento masivní motor šel nejen do švédských vozů. „Řadovou pětku“ najdeme i pod kapotou vozů Ford: S-Max, Mondeo IV a Focus II. Dnes se z důvodu ekologických omezení tento motor již nevyrábí.
Byla použita nejsilnější modifikace motoru o výkonu 350 koní Ford Focus RS 500. Řadový 5válcový motor je známý svou spolehlivostí a vynikajícím výkonem. Kromě atmosféricky plněné verze se rozšířila i verze s turbodmychadlem s výkonem přes 200 koní.
Na začátku 90. let potřebovalo BMW high-tech motor, který by nahradil zastaralý M30, který v modelech nové generace vypadal archaicky. Vlajková loď V12 M70 byla ve skutečnosti získána sloučením dvojice bloků M20B25 - poměrně primitivního motoru, který přenesl mnoho konstrukčních nedostatků na M70. Model M60, uvedený na trh v roce 1992, byl skutečně na vrcholu módy: jednotlivé zapalovací cívky, moderní systém ventilace klikové skříně, čtyři ventily na válec, hydraulické zvedáky... Obecně platí, že odpovídá nedávno objevené M50, upravené pro zdvihový objem, víc energie a... povlak nikasil - absolutní novinka pro masový automobilový průmysl, která vzešla z letectví a motoristického sportu.
Teoreticky je pouzdro takového motoru téměř věčné. Trhy s benzinem s vysokým obsahem síry v USA a Anglii spolu s pojišťovnami však tuto technologii rychle distancovaly. BMW masivně změnilo blok na konkurenční a alusil - (což mimochodem není vůbec analog). Myšlenka povlaku nikasil je broušená manžeta odolná proti opotřebení, zatímco alusilový blok je ještě měkčí, když je suchý litinové pouzdro. Olej je v tomto případě držen v porézní vrstvě získané chemickým leptáním. Ze zajímavých atributů tohoto motoru: výkonný dvouřadý řetěz. Věřím, že jeho zdroje jsou extrémně vysoké, v každém případě je řešení dvojnásob spolehlivé. Motor M60 má zpočátku poměrně vysokou polici maximálního točivého momentu (vzpomeňte si na nedostatky DOHC při absenci systémů variabilního časování ventilů) - asi 4500 ot./min, což způsobuje znatelně špatná trakce na spodcích.
Vačkové hřídele jsou také laděny „uprostřed“, čímž je M60 téměř jediná motor BMW, který se na volnoběh (cca 600 ot./min.) znatelně třese. Silné chvění tohoto motoru je však často způsobeno zanedbáním, kterému majitelé raději připisují konstrukční vada. Kompresní poměr je poměrně nízký - asi 10, což umožňuje efektivně provozovat motor na 95. benzín. M60 může být poměrně problematický už jen kvůli svému stáří - s výhradou průlomu KVKG v motorech první generace - "ventil bez trubky ("562")". V případě poškození membrány ventilu olej naplní především 8 válců s velmi rychlým koksováním a otěrem "měkké" (nenitridované) pístní kroužky o Extrémně tvrdý poniklovaný povlak stěny válce. Je pozoruhodné, že existuje třílitrová modifikace s válci o objemu pouze 0,375 litru - specifický zdvihový objem je pro takové konstrukce neobvykle malý.
Prsteny: 4/5.
Čepice: 5/5.
M62/M62TU- důkladně upravená M60. Typické opravy chyb. Znatelně odlehčené ventilový rozvod. Litr přidán. Byl nainstalován pokročilejší ovládací program. Mezníky pro modernizaci jsou rostoucí ekologie a palivová účinnost. Motor dostal řízený termostat s bodem otevření základny 105 stupňů a Provozní teplota asi 108-110 stupňů navíc (asi o 10 stupňů vyšší než M60 v katalytické verzi a 15 (!) v nekatalyzátorové verzi). Předchůdce "horkých" problémů motorů řady `N`. Problémy s výskytem kroužků očekává průměrný nájezd 150-180 tkm, což má vliv spíše na kompresi než na spotřebu oleje - kroužky plní dobrou funkci i při průměrném stupni lícování. Při nájezdu cca 250-300 tkm se spotřeba oleje výrazně zvyšuje v důsledku stárnutí těsnění ventilů.
Obecně je to poslední relativně „bezproblémový“ tvar V, pokud jde o zdroje, zejména pokud jde o motor první generace (ne TU). Verze TU našla pro tento motor extrémně užitečný VANOS sací hřídel, který ve spojení s elektronickým plynem a dalšími moderní krabice dovoleno rozloučit se s problémem poruchovosti na spodcích - BMW s takovým motorem a v takové kombinaci už velmi vesele "jezdí zdola". VANOS bude vyžadovat výměnu o 150-180 tkm. Zároveň se vyplatí vyměnit řetěz a jeho armatury - řetěz je zde jednořadý a jeho plastové tlumiče se opotřebovávají, což způsobuje chvění při volnoběhu. Když už jsme u toho, M62TU je první V8 od BMW, která má pozoruhodně stabilní volnoběh.
Ve skutečnosti, navzdory teorii, je jízda lepší řadové šestky BMW všeho druhu. Nepříjemnou vlastností pro majitele M62 může být vodou chlazený generátor, protože jeho demontáž je obtížná a není zde žádná údržba. Cena neoriginálního dílu je však nyní poměrně nízká. Většina kopií M62, a to i za nepříznivých provozních podmínek, s jistotou zanechá 250–350 tkm a poté bude vyžadovat dobrou opravu.
Prsteny: 4/5.
Čepice: 4/5.
Nová generace motorů BMW V8 se objevila v roce 2002. Rozdíly od jeho předchůdců jsou více než patrné: kombinace Valvetronic a dvojitého VANOS, známá z řady N. Motory jsou opravdu high-tech a hravé v reakci na plynový pedál. Velmi pozoruhodné vysoký zdroj pístní kroužky - byly nalezeny exempláře s najetými kilometry 150-180 tkm a jmenovitým stavem CPG - u jiných motorů řady N nevídaná věc. Zároveň se někdy mezi auty s tímto typem spalovacího motoru vyskytují „osobní auta“ s dlouhými prostoji v režimu nečinný pohyb, které vykazují typické padnutí pro řadu N a mírné opotřebení prstenů (samozřejmě se to týká hlavně těla E65).
Předpovědi pro stav CPG a reverzibilitu na nominální jsou však obecně velmi dobré. Globálním problémem a skutečným problémem jsou těsnění ventilů. Najeto nad 100 tkm a stáří, které je typičtější, starší 4-5 let - téměř přesná záruka spotřeby oleje do 1 litru na 1000 tkm. Nekuřácká „sedmička“, „šestka“ nebo X5 s takovým spalovacím motorem je spíše výjimkou než pravidlem. Navzdory vysoké složitosti by měl být N62 uznán jako extrémně úspěšný motor, kombinující výbušný charakter s vysoká účinnost. Konkrétně 4,8litrová verze motoru Alpina šla do přestylovaného BMW X5 v zadní části E53 - to je de facto jediná sériová velká jednokabina bez speciální trénink, jejíž dynamika nezpůsobuje nároky. Hlavní problémy, se kterými se mohou majitelé setkat, jsou četné potenciální poruchy systému Valvetronic.
Prsteny: 4/5.
Čepice: 2/5.
Motory nové generace: přímé vstřikování a turbína. Tato kombinace znatelně mění charakter motoru. Počet zkontrolovaných exemplářů neumožňuje statisticky spolehlivou předpověď zdroje, ale opakovaná eroze stěny válců, četné stížnosti na spotřebu oleje u relativně nových exemplářů nevzbuzují optimismus ohledně zdroje tohoto spalovacího motoru. Navzdory vysokému poměru výkonu a hmotnosti působí znatelně horším dojmem než předchůdce – v praxi se ukázal jako přemýšlivější a malátnější.
Prsteny: 3/5.
Čepice: 2/5
Připravil bmwservice.livejournal.com
Pokračování příště...
