Nabídka dieselových motorů BMW. Čtyři nejspolehlivější motory BMW

Nabízíme nákup importovaných motorů BMW bez běhu v Rusku byly všechny jednotky přivezeny z USA a Anglie s kompletní sadou dokumentů.

V našem katalog motorů prezentovala „čerstvé“ motory pro BMW od roku 1998, a to jak naftové, tak benzínové.

Koupit motor BMW bez platby předem přímo ze skladu smluvních motorů BMW v Moskvě - Přijďte do našeho skladu a MY vybereme motor, který potřebujete se zárukou 14 dnů.

Pokud se nemůžete dostavit osobně a koupit motor bmw z našeho skladu, pak:
1. Zašleme vám další fotografie motoru BMW (v případě potřeby)
2. Smlouvu sepíšeme e-mailem.
3. Zašleme do vašeho města
4. Nebo můžete vždy požádat své přátele, aby přišli do našeho skladu.

Obvykle, Demontáž BMW v Moskvě vám nabízí motor s místní trh, které byly provozovány na území Ruska na náš hrozný benzín a stejný motorový olej. Přestože se motorový olej BMW musí měnit alespoň jednou za 10 000 km, jinak jsou problémy s motorem nevyhnutelné.

Dieselové motory BMW jsou přivezeny do našeho velkoobchodního skladu v Moskvě převážně z Anglie a jsou oficiálně procleny. Motor bmw diesel na vaše přání může být vybavena všemi nástavci a palivovým systémem.

Recenze motorů BMW jsou velmi opačné a přímo závisí na provozu vozu a především na intervalech výměny servisního oleje.

Nákup smluvní motor bmw dostáváte plný set doklady: celní prohlášení, dohoda a pokladní doklad, záruka na motor od 14 dnů.

Výměna motoru BMW lze vyrobit v našem autoservisu Oprava BMW umístěna vedle skladu. Záruka na výměnu motoru BMW po dobu 30 až 60 dnů. Při přijetí auto bmw při výměně motoru bmw se nejprve odstraní závada staré jednotky a rozhodne se o vhodnosti výměny motoru za smluvní nebo opravy motoru bmw.

Katalog motorů BMW lze rozdělit do několika podskupin: - Podle počtu válců, druhu paliva a roku výroby.

1. Benzín čtyři válcový motor BMW jsou označeny (model):
N42B18 - Objem: 1,8 114 HP
N42B20 - Objem: 2.0 142 koní.
N46B18 - Objem: 1,8 114-118 hp
N46B20 - Objem: 2.0 127-148 koní.
N45B16 - Objem: 1,6 114-118 hp
N45B20S - Zdvihový objem: 2,0 173 koní.
N20B20 - Objem: 2,0 181-241 hp
N26B20 - Objem: 2,0 245 koní.

2. Vznětový čtyřválcový motor BMW jsou označeny (Model):
M47D20 - Zdvihový objem: 2,0 116-136 hp
M47TUD20 - Objem: 2.0 116-148 koní.
M47TU2D20 - Zdvihový objem: 2,0 121-163 HP
N47D16 - Objem: 1,6 95-116 koní.
N47D20 - Objem: 2,0 143-204 hp

3. Zážehový šestiválec BMW je označen (Model):
M52TUB20 - Zdvihový objem: 2.0 150 koní.
M52B24 - Zdvihový objem: 2,0 181 hp
M52B25 - Zdvihový objem: 2,0 170 koní.
M52TUB25 (M52B25TU) - Zdvihový objem: 2,5 170 HP
M52B28 (M52B28TU) - Objem: 2,8 192 koní.
M54B22 - Zdvihový objem: 2,2 170 HP
M54B25 - Zdvihový objem: 2,5 192 koní.
M54B30 - Zdvihový objem: 3,0 231 HP
S54B32 - Objem: 3,2 315 -360 koní.
N52B25 - Objem: 2,5 177-218 hp
N52B30 - Objem: 3.0 218-272 koní.
N54B30 - Objem: 3,0 306-342 HP
N55B30 - Objem: 3.0 305-315 koní.

4. Vznětový šestiválcový motor BMW jsou označeny (Model):
M57D25 - Zdvihový objem: 3,0 306-342 HP
M57TUD25 (M57D25TU) - Zdvihový objem: 3,0 173 koní.
M57D30 - Zdvihový objem: 3,0 184-193 HP
M57TUD30 (M57D30TU) - Objem: 3,0 204-272 koní.
M57TU2D30 (M57D30TU2) - Objem: 3,0 197, 231, 235, 286 HP

5. Zážehový osmiválec BMW je označen (Model):
M62B35 - Objem: 3,0 306-342 koní.
M62TUB35 - Zdvihový objem: 3,0 235-241 HP
M62B44 - Objem: 4,4 282-286 koní.
M62TUB44 (M62B44TU) - Objem: 4,4 282-286 hp
M62B46 - Zdvihový objem: 4,6 342 koní.
N62B36 - Objem: 3,6 272 HP
N62B40 - Objem: 4,0 306 koní.
N62B44 - Objem: 4,4 315 hp
N62B48 - Objem: 4,8 360-367 koní.
N63B44 (N63B44TU) - Objem: 4,4 402-450 hp
S63B44 (S63B44TU) - Objem: 4,4 547 koní.

cena motoru bmw předmět k dosažení přílohy, rok výroby a počet najetých kilometrů vozidla.

Přímé nákupy motorů pro BMW z USA, Anglie a SAE nám umožňují nabídnout dostatek nízká cena při zachování velkého zbytkového zdroje a minimálního počtu najetých kilometrů. Hlavním přístavem pro formování kontejnerů se spalovacími motory ve Spojených státech je New York ve Spojených arabských emirátech - Abu Dhabi, dodací lhůta formovaného kontejneru s Motory nepřesahuje 40-45 kalendářních dnů.

Demontáž BMW v Moskvě nabízí pouze testované motory bez najetých kilometrů v SNS kompletní balík dokumentů potvrzuje zákonnost dovozu jednotek do Ruska.

Kupujete jednotky od společnosti "White"!

1. Další fotografie na vyžádání (Viber, Whats app)
2. Vše skladem! Přijďte a nakupte!
3. Platba: Hotově / bankovním převodem (při platbě v hotovosti je vystaven pokladní doklad)
4. Odesílání přes CIS přes dopravní společnost(PEC, obchodní linie, dopravci)
5. V regionech jsou zástupci (můžete jim dát zálohu a vyzvednout si spalovací motor za 3-4 dny)
6. Odeslání přes CIS s minimální platbou předem
7. Vždy můžete přijít do našeho skladu a Motor si osobně vyzvednout.

Motor bmw je srdcem auta! Na kterých se nešetří!

Máte-li jakékoli dotazy ohledně naší práce nebo produktu, který si chcete koupit - zavolejte nám! Napsat! Rádi zodpovíme VŠECHNY vaše dotazy!

S ohledem na VÁS a VAŠI OBCHOD
tým AngarMotorov

S uvedením nové, mírně vylepšené řady 3, vneslo Bayerische Motoren Werke do jejich řad určitý zmatek. Například v Evropě nový model 330i nahradí předchozí 328i, ale stane se tak čistě nominálně, protože motor nezmění svůj objem a vše bude zastoupeno také 2,0 litry.

Pamatuji si, že bylo pár dalších období, kdy bylo všechno jinak. Vše bylo mnohem jednodušší a intuitivnější. 328i měla pod kapotou motor o objemu 2,8 litru, zatímco 330i měla samozřejmě 3,0 litrový motor pod kapotou. A tak dále a tak dále, v nominální hodnotě.

Podle logiky věci není takový „falšování“ náhodný a částečně oprávněný. Objemy motorů se samozřejmě zmenšují, ale tady je výkon ..., naopak výkon roste, a to velmi rychlým tempem. Než se nadějete, nový model poráží ten loňský o dobrých pár desítek koní. Během desetiletí nepřetržitého pokroku motory, které byly na počátku 90. let považovány za malé, nyní produkují motory o objemu 1,6, 1,8 a dokonce 2,0 litru větší výkon, než jaký vyvinuly jednotky o objemu 2,5, 3,0 a dokonce 4,0 litru na konci 20. století.

Ukazuje se tedy, že pokud počítáme v koňských silách pod kapotou, pak nějaké BMW se „skromným“ a ničím pozoruhodným 2,0litrovým motorem může z hlediska špičkového výkonu snadno udělat 4,0litrové monstrum minulého století. O ostatních důležité parametry jako výstup na vrchol točivého momentu od 1 800 do 2 000 ot./min nebo účinnost při běžném provozu obecně mlčíme.

A aby to bylo pro kupující psychologicky pohodlnější a nestrašili zákazníky štítky 1,6-1,8 na víku kufru, jako ostatní přední automobilky experimentují s názvy svých modelů, nepište koňská síla na palubě, opravdu?

Abychom pochopili celou hloubku změn v nabídce motorů BMW, pokusíme se zjistit, které jsou Top 5 motory BMW jsou montovány do vozidel řady 3 již mnoho let. Včetně "M" modelů.

5 - BMW M42 B18, 1,8litrový řadový čtyřválec, 138 k S. (E30, E36)

Páté místo obsadil dobře známý 1,8 litr jednotka BMW. Ticho, ticho, nehnat koně! Chápeme, že to nemusí být z Bavorska, ale poslouchejte nás.

Za prvé, kde byl použit? V lehkých tělech e30 a e36, často v modelech 318iS. Přiznejme si to, není to nejlepší. nejlepší bmw z hlediska dynamiky a jízdy (tak se stalo majitelé BMW dejte tento notoricky známý „drive“ všem jako jeden), ale 1,8litrový motor přesto splnil své poslání. Za přijatelná cena koupili jste si téměř sportovní vůz se širokou škálou možností vylepšení a dynamiky ve stavu skladu něco málo přes 10 sekund. Pro konec 80. let, první polovinu 90. let to bylo opravdu cenný průlom. Bavoři přinesli pocit sportovního vozu mezi masy. Navíc si každý mohl koupit modely s tímto motorem bez přeplatků.

Proč Němci nedotáhli úspěch dál a nenabídli model pro expanzi na další kontinenty? Faktem bylo, že v Jižní Africe v těch letech převládala myšlenka cool auto měla by být kompaktní a lehká a nosit ji v sobě motorový prostor největší z dostupné motory. Netřeba dodávat, že kupé mělo stále ten temperament, ne každý podléhal veškeré síle této vzácné pecky.

3 - M47, 2,0 litru, benzínový řadový čtyřválec, 136 hp S. (E46)

BMW s tímto motorem ukázalo, že s naftou může být zábava. Ve skutečnosti byl 320d poháněný 16ventilovým motorem o výkonu 134 koní rychlejší než 2,0litrový 6válec. benzínový model 320i, který měl 148 koní. Oba vozy zrychlily na 100 km/h za 9,9 s, načež se točivý moment nakopl a 320d lehce překonal svého méně obratného kolegu.

Krátce po uvedení do výroby nastavila řada 3 na bázi M47 standard cenově dostupné, spolehlivé a ekonomické sportovní sedan. Zní to paradoxně? Možná to však vysvětluje, proč jsou modely 320d dodnes tak úspěšné.

2 - S54, 3.2, řadový šestiválec, 338 hp (E46)

Dobře, dost řečí o 1,8litrových motorech a dieselových motorech, je čas stáhnout těžké dělostřelectvo. Toto 3,2litrové monstrum, které bylo na E46 M3, je bezpochyby jedním z nich nejlepší motory BMW všech dob. Vycházel z řadového šestiválcového motoru M54 DOHC, používal hliníkový blok a pevnou hliníkovou hlavu válců.

Mělo samostatné škrticí ventily pro každý válec, lehčí písty, větší sacích ventilů, VANOS vysokotlaký systém variabilního časování ventilů pro variabilní časování ventilů, seznam pokročilých technických řešení není úplný, lze v něm pokračovat ještě dlouho ...

S54 nemá daleko k závodním motorům BMW a byl posledním atmosférickým motorem, který byl instalován na M3. Výkon stačil na zrychlení M3 z 0 na 100 km/h za 5,1 sekundy. maximální rychlost omezena na cca 250 km/h.

1 - S65, 4,0 litru, 420 hp (E90/92/93)

Jaký je nejjednodušší způsob vývoje motoru V8? No a v případě BMW je potřeba se zbavit dvou válců z motoru S85 V10. Ano, verze V8 nalezená na 4. generaci M3 je derivátem monstrózního silničního V10 inspirovaného F1, který byl v výrobní linka BMW.

V tato recenze představí benzínové a naftové motory BMW, které se používají posledních 15 let. Kvůli obrovskému rozsahu pohonných jednotek Jako bavorská společnost nemůžeme pokrýt všechny motory a jejich varianty. Přesto se podrobně zastavíme u nejznámějších a nejoblíbenějších motorů.

BMW je jedním z předních světových výrobců, který nabízí nejmodernější a nejmodernější pohonné jednotky na trhu. Proto se musíte připravit na velké účty za údržbu a opravy. Příklady nemusíte hledat daleko – pro mnoho majitelů je překvapením, že nutnost periodické výměny pohonu rozvodového řetězu používaného u všech moderních motorů BMW je překvapením. Řetěz a napínač se zpravidla starají o 200-300 tisíc km. To vytváří hluk a motor běží nerovnoměrně. Pro výměnu rozvodového řetězu je nutné připravit asi 20-30 tisíc rublů. V případě starších případů nastávají potíže při pokusu o vedení generální oprava– materiály použité pro výrobu vložek válců neumožňují jejich obnovu.

Jaké výdaje vás po koupi ojetého BMW čekají, záleží na stavu vozu a verzi motoru pod kapotou. Naše recenze vám k tomu určitě pomůže správná volba.

Označení motoru

Němec koncern BMW patří již řadu let k lídrům ve výrobě automobilové technologie, díly a sestavy. Motory BMW nejsou výjimkou. Řada pohonných jednotek této společnosti je poměrně velká. K identifikaci konkrétní řady motorů se používají písmena:

• M - pro standardní sériové motory;
• S - pro sportovní motory motoristický sport;
• N - pro moderní motory nová generace;
• P - pro prototypy.

Stojí za zmínku, že motory BMW použité v druhé generaci modelu X5 jsou klasifikovány jako N, což naznačuje použití inovací a nejnovější vývoj. Moderní modely X5 je vybavena několika typy přeplňovaných benzínových a naftových motorů.

Motor M21 2,5 litru (diesel) 82-91 (E28, E30)

M21 - 6válcový dieselový motor - byl prvním dieselem v historii BMW. Výroba začala v roce 1982 pro vybavení 524td v nově představené karoserii E28. M21 byla vybavena turbodmychadlem, což umožňovalo dieselová verze uložit obrázek dynamický stroj, společné pro všechny modely BMW. S uvedením nové karoserie řady E30 3 má M21 další využití pro 324td.

V roce 1985 byl učiněn pokus vyrobit ekonomickou verzi bez přeplňování. Pohodové 524d a 324d ale kupujícím neseděly. Hned v následujícím roce byla výroba atmosférických vznětových motorů ukončena a již nikdy nebyla obnovena.

Motor M30 2,5, 2,8, 3,0, 3,2, 3,5 litru

Koncern BMW upoutal Bernarda Oswalda Brod vyvinout druhou generaci šestiválcových motorů v polovině šedesátých let. První byly šestiválcové motory se sedmi ložisky klikového hřídele. Byly použity v nových sedanech řady E3 v roce 1968. Úspěšná formule M10 byla znovu použita - litinový blok, hliníková hlava s řetězový pohon vačková hřídel. Po roce 1972 vývoj probíhal pod kontrolou Gustava Ederera a právě tehdy se objevil první model se 4 ventily - M88

Motor M30 je velký řadový 6válcový motor, který má modifikace 2,5, 2,8, 3,0, 3,2 a 3,5 litru zdvihového objemu. Najdete ho na řadách 5 (E12, E28 a E34), 6 (E24) a 7 (E23 a E32), stejně jako na slavném BMW M1.

Motor se ukázal jako velmi úspěšný, a to jak v designu, tak v přežití. Samozřejmě, že částečně životnost motoru byla zajištěna jeho velkou moc. Vzhledem k tomu, že více výkonné motory a méně zatěžovat.

Neúspěšná byla pouze modifikace M30B35 s průměrem válce 93,4 mm - ukázalo se, že je příliš energeticky nabitá. Ale nepleťte si to s M30B34, který byl instalován na téměř všech 3,5litrových autech.

M30 je motor pro tichá jízda, má příliš těžký píst a taky velké pohyby pístu, které zabraňují jeho rychlému otáčení a vytváření těžkých břemen na ložiskách (vložkách).

Také kvůli vysoké hmotnosti pístový systém motor je při plnění velmi náročný na olej minerální olej a přitom to neustále držet v otáčkách 4-6 tisíc, po pár tisících budeš muset brousit klikovou hřídel. Do tohoto motoru by se měl nalít pouze syntetický olej, a pokud jej chcete otáčet, pak u objemů větších než 2,8 litru je nutná instalace olejový chladič.

Na druhou stranu výhody vyvážení inline šestky a vysoký výkon na nízké otáčky více než kompenzovat tyto nedostatky.

Také M30 - byla druhá a nejnovější motor na kterém bylo sériově instalováno přeplňování - přeplňované modifikace M30 byly použity pouze v modelech 745i v těle E23. Ve skutečnosti byl jejich objem v závislosti na úpravě 3,2 a 3,4 litru. Obě možnosti ale nesly označení M102. Výkon je stejný - 252 koní. Hlavním rozdílem je systém zapalování a napájení.

Motor byl instalován na vozech třetí, páté, šesté a sedmé série.

3. série:

E30 - 333i - 3.2. litrů, se vstřikovacím systémem Motronic. Dodáváno pouze v SAE.

5. série:

E12 - 525 - 2,5 litru s karburátorem, 528 - 2,8 litru. s karburátorem a vstřikovačem, 535i - 3,5 litru, pouze se vstřikovačem.
E28 - modely 525i, 528i a od 85 535i a M535i. Počínaje karoserií E28 byly instalovány pouze úpravy vstřikování.
E34 - 530i - 3 l., 535i - 3,5 l. Také pouze vstřikovač se vstřikovacím systémem Motronic a se snímačem polohy klikového hřídele umístěným na tlumiči klikového hřídele, nikoli na převodovce.

6. série:

E24 - 628CS s karburátorem a vstřikováním (628CSi), 633CSi, 635CSi - pouze vstřikovač.

7. série:

E23 - 728 vstřikovač / karburátor, 730 karburátor, 732i / 733i, 735i, 745i - na model 745i byla instalována přeplňovaná verze motoru.
E32 - 730i, 735i - 3,0 a 3,5 litru.

BMW M47 - řadový 4válcový dieselový motor

Model M47D20, poprvé uvedený na trh v roce 1998, poskytoval výkon 100 kW (136 k) a točivý moment 280 Nm (207 ft lb) ve variantě 320d/520d a 85 kW (114 k) s 265 Nm (195 ft lb) ). o 318 d. Všechny motory M47 mají jeden ventil a jeden vířivý vstřikovač na válec, z nichž každý může zvýšit výkon různé podmínky. Na M47diesel byl instalován nepřímý blok vstřikování paliva s objemem motoru 1951 ccm.

Zpočátku byly na všechny motory BMW té doby instalovány termostaty, které při opotřebení způsobovaly dodatečné chlazení motoru, což zhoršovalo výkon motoru z hlediska spotřeby paliva. Následně se změnil závod BMW palivový systém motoru na vysokotlaký jednořadý systém.

Turbodmychadlem přeplňovaný vznětový motor BMW M47 využívá turbodmychadlo Garrett variabilní geometrie(VGT), známé také jako turbodmychadlo s proměnnými lopatkami. Tyto rané VGT se používaly až do září 2003 vakuový systém k ovládání pohonu, který zase řídí pohyb čepele. Vakuové trubice pohonu jsou časem náchylné k prasknutí, což může ovlivnit chod celého turba. Pozdější turbodmychadla (po září 2003) jsou ovládána elektronicky a porucha může mít za následek nákladnou výměnu jak kompresoru, tak celého pohonu. Naštěstí lze v některých případech akční člen opravit samostatně bez výměny turbodmychadla.

Pomáhá udržet turbodmychadlo a motor v chodu perfektní stav, jsou povinné pravidelné výměny syntetický olej a filtry po nájezdu 7000–8000 km. Také potřeba pravidelná kontrola plastové díly odlučovač oleje nebo je vyměňte každých 12-18 měsíců, aby se zabránilo ucpání a zvýšení vnitřního tlaku.

Pokud máte na tomto motoru poruchu turbodmychadla a skenování nemůže odhalit konkrétní chybové kódy, můžete zkontrolovat všechna připojení elektronka a stav samotné vakuové nádrže. Chcete-li to provést, jednoduše odpojte podtlakovou hadici.

Píšťalka turbíny motoru je dalším nepříjemným znamením, které je tomuto motoru vlastní. Některá turba pískají více než jiná a může to být jen známka celkového opotřebení motoru. Pokud zvuk připomíná policejní sirénu, pak vám doporučujeme co nejdříve zkontrolovat mezeru na hřídeli turbíny.

Chcete-li získat přístup k hřídeli kompresoru, když je motor zahřátý, odstraňte vzduchový kanál a sevřete hřídel mezi palcem a ukazováčkem. Tímto způsobem zkontrolujete, jak moc ložiska „plavou“, jak ze strany na stranu (radiální vůle), tak podél osy (axiální vůle). Axiální vůle je typicky mezi 0,025-0,1 mm a je stěží cítit, radiální nesouosost je typicky mezi 0,3-0,6 mm. Pro přesnější měření budete potřebovat číselník. Ale pokud se „plovoucí“ pohyby zdají nadměrné, pak je s největší pravděpodobností nutná okamžitá oprava.

Nezvykle vysoká spotřeba oleje v kombinaci s modrým kouřem z výfukového potrubí může být příznakem opotřebovaných těsnění. Ve velmi vzácných případech může motor běžet na vlastní olej, což způsobí oblaky kouře. Pokud k tomu dojde, vypínání zapalování může být zbytečné, protože hoří motorový olej což může vést k zadření motoru. Zkuste brzdit auto spojkou, aniž byste sundali nohu z brzdy.

Motor M47 byl na svou dobu nejlepší z hlediska technických vlastností ve své třídě. Má však řadu funkcí, které s sebou nesou zvýšení nákladů na údržbu. Oproti nástupci N47 je ale méně problematický a celkově lepší motor. Lze namítnout, že se jedná o velmi povedený motor, i když není nutné spoléhat na nízkou cenu provozu.

Motor BMW: dieselová jednotka

Malé D v názvu modelu BMW znamená výrazně skvělé výsledky. Každý vznětový motor BMW, ať už čtyř, šesti nebo osmiválcový, zaručuje kultivovaný výkon a vynikající spotřebu paliva. Vylepšená turbodmychadla, upravená geometrie a systém turbíny přímé vstřikování umožnilo nový pohled na vznětový motor.

Cena takových inovací: 306 litrů. S. výkon při průtoku nepřesahujícím 7,5 litru na 100 km. Zrychlení na stovky je pouze 6,6 sekundy. Bez ohledu na to, jaký motor je v BMW X5 instalován, existuje jedna věc, kterou si můžete být vždy jisti - maximální pohodlí jízda spojená s maximálním výkonem.

TOP 5 NEJLEPŠÍCH MOTORŮ BMW

TOP 5 NEJHORŠÍCH MOTORŮ BMW

BMW AG - známé a velmi oblíbené Německý výrobce auta z města Mnichov, Bavorsko. Spolu s Audi a Mercedes-Benz je součástí tzv. velkého německá trojka a všechna auta jím vyrobená patří prémiová třída. společnost BMW také vlastní Mini a Rolls-Royce.
Motory BMW jsou z velké části velmi spolehlivé, technologicky poměrně vyspělé, odolné a opakovaně získaly titul „Motor roku“. Nabídka pohonných jednotek je velmi široká: jedná se o přeplňované tříválce B38, čtyřválce (od M10 / M40 a končící u N20 / B48), legendární řadové šestky BMW (od M20/M50 a starších po N54/N55). Spolu s motory BMW výše uvedených konfigurací pro špičkové modely společnosti ještě více velké motory: V8 (od M60 do N63) a V12 pro řadu vlajkových lodí. Spolu s obvyklými městskými verzemi vyráběla a vyrábí pobočka BMW M GmbH sportovní úpravy na základě standardu elektrárny. Od roku 2005 se výroba a vlastní M-motory: S85 s konfigurací V10 a později její zjednodušená verze V8 S65. Paralela k benzinové motory vyráběly se i dieselové. Rodina dieselové motory BMW není tak široké: tříválce B37, čtyřky M41 / M47 / N47 / B47, šestky M21 / M51 / M57 / N57 a velký V8 M67.
Automobily BMW si získaly zvláštní lásku od obyvatel zemí SNS, takže pro kupujícího nebude těžké najít model s motorem BMW jakékoli rodiny, verze a úpravy. A abychom pochopili celou tuto rozmanitost, nebude zbytečné používat recenze od Wikimotors.
Níže naleznete recenze a popisy benzinových a naftových motorů BMW, starých i nových, atmosférických i přeplňovaných, konvenčních i sportovních řad M, jejich technické specifikace, kde se vyrábí, jaký olej se doporučuje nalít do motoru BMW. Kromě toho jsou popsány hlavní nemoci (klepání, spotřeba oleje, snížení výkonu atd.), nedostatky a problémy, dále opravy motorů BMW (benzínové a naftové), tuning, správný přístup pro zvýšení výkonu a mnohem více.
Po přečtení všeho o motorech BMW na WikiMotors snadno pochopíte, který bavorský model si vybrat nebo který smluvní motor BMW koupit.

(5 hlasů, průměr: 4,60 z 5)

Pokud jde o díly BMW, mnozí okamžitě mají pozitivní asociace na toto skóre a motory BMW nejsou výjimkou. Ale jak ukazují dlouholeté zkušenosti v oblasti práce s vozy této značky, přímo s motory, názory mnohých, které tyto jednotky mají vysoký stupeň spolehlivost, jsou způsobeny spíše veřejným míněním než realitou. Proto stojí za to zvážit některé z nejoblíbenějších modelů samostatně, abyste stále pochopili jejich skutečný původ, kvalitu a výkonnostní vlastnosti.

Motory BMW M10, M20, M30, M40, M50

Tyto motory byly prvními modely vyvinutými slavným koncernem. Systém odvětrávání klikové skříně je zcela primitivní a funguje díky rozdílu tlaků. CPG mají minimální opotřebení při 300-400 tisíc km. cesta prošla. A tady těsnění dříku ventilu začnou ztrácet svou elasticitu po 200 000 km. běh. To naznačuje, že pravděpodobně budou mít problémy. Za zmínku také stojí, že požadavky na olej jsou nízké z toho prostého důvodu, že motory vznikly právě v době, kdy trh se syntetickými oleji teprve nabíral na síle, což znamená, že nebylo možné hledat něco lepšího, bylo nutné vzít, co je. Jedná se o generaci motorů, která byla bez problémů opravena ve vlastní garáži.

Motor BMW M10

- je to jeden hřídel karburátorový motor který má rozdělovač zapalování. Díky neustálému uvolňování aktualizované verze a modifikací, byl motor instalován na bavorské vozy téměř 30 let. S tímto motorem se můžete setkat v mnoha autech, ale v Rusku jsou skutečnou raritou.

Motor BMW M40

- Jedná se o vylepšený motor předchozí značky s hydraulickými zvedáky a řemenovým pohonem. Není to běžný, ale docela spolehlivý model.

Motor BMW M20

- Toto je první šestiválcový řemenový pohon. Tento model zaujalo mezilehlé místo mezi m10 a m30. Jde o to, že čtyři válce modelu M10 neumožnily zvýšit objem motoru o více než 2 litry a dosáhnout plná síla, takže přidání dalších dvou válců pomohlo tento úkol zvládnout. U nás byl tento motor oblíbený v konfiguraci s číslem karoserie 34, mimochodem se osvědčil.

Motor BMW M30

- hlavní šestiválcová jednotka první generace. Sada charakteristik tohoto motoru je klasická: rozdělovač zapalování a jeden vačkový hřídel. Model BMW M30 měl mnoho úprav, včetně pro sportovní vozy série M-Sport. Stal se základem pro oblíbený sportovní motor S38. U nás se udomácnil ve vozech s karoserií 34 a 32 a stal se lídrem mezi řadou M.

Nutno podotknout, že všechny tyto motory měly jeden společný rys- všechny měly nízký kompresní poměr, přibližně 9:1 a 8:1. To umožňovalo použití paliva s jakýmkoli oktanové číslo, kvůli snížené citlivosti a vyrábíme tovární přeplňované motory bez jakýchkoliv speciálních úprav.

Motor BMW M50

Pokud věříte statistikám, pak se tento motor stal posledním potenciálním „milionářem“ první vlny. Tento model má řadu významných rozdílů, které jej umožňují považovat za odlišné od ostatních motorů první generace.

Tento motor dal tolik potřebné 4 ventily na válec, čímž se vytvořila móda pro „výbušnou“ povahu motorů BMW, která přežila dodnes. V tomto motoru se objevily některé nové položky, konkrétně více moderní svíčky a zapalovací cívky. Právě tento model stanovil standard, který následně prakticky nebyl porušen – „1 Nm na 10 kubických centimetrů objemu válce“, kterého nebylo možné v r. atmosférické motory minulou generaci. Je pravda, že poté bylo potřeba výrazně změnit kompresní poměr z 10 na 11: 1, to bylo možné zopakovat až v roce 2005, v motoru BMW N52. Tato jednotka se perfektně pohybuje na palivo 95, ale na 2litrovou úpravu nemusí ani takové OC stačit.

Senzory klepání pomáhají kompenzovat tento nedostatek, i když úprava časování zapalování pomáhá pouze zmírňovat následky použití nesprávného paliva: bohužel auto z jejich přítomnosti nejede lépe. Motor BMW M50 je poslední kopií, která používala „nezničitelný“ tandem – „hliníková hlava válce – litinový blok“.

Jednotka, která se objevila v roce 1989, podle kombinace spotřebitele a Specifikace, se stal pravděpodobně nejlepším v historii koncernu BMW.

Motor BMW M52

Vzhledem k tomuto motoru se mi hned chce říct, že jeho název zní trochu špatně, protože ve skutečnosti jde o vylepšenou řadu. Když se jednotka v roce 1992 dočkala aktualizace, vstoupila na trhy s indexem M50TU a až poté se postupem času rozhodli ji převést na novou generaci. Ostatně jde o první motor, který dostal mechanismus ovládání časování ventilů. sací hřídel, známý jako VANOS.

Přidáním 2 ventilů došlo ke zdvojnásobení průtokové plochy, což negativně ovlivnilo plnění válců v nízkých otáčkách. To také způsobilo zakřivení charakteristiky točivého momentu a zhoršovalo kvalitu jízdy. nízké rychlosti. systém BMW VANOS měl vyhladit uzly motoru natažením momentové charakteristiky. Výkon byl zvýšen, a to naprosto standardně - mindráky přidali 300 kostek - ukázal se motor o objemu 2,8 litru. Mimochodem, podle některých zpráv bylo známo, že byly vytvořeny nestandardní motory o objemu 2,8 a 2,3 litru, protože splňovaly tehdejší německé daňové normy.

Blok motoru BMW M52 se stal hliníkovým a válce dostaly vysoce pevný niklový povlak. Výrobci také dbali na šetrnost svých výrobků k životnímu prostředí a věnovali jí náležitou pozornost. M52 se stal prvním motorem s ventilačním systémem plyny z klikové skříně K tomu byl použit ventil, který se otevírá „na vyžádání“ a má atmosférický tlak. Také zvýšily teplotu otevření termostatu, která se zvýšila na 88-92 stupňů a vyšší než výkon motorů první generace.

Zdroj tohoto modelu se snížil přibližně o dva: vady víček a CPG vyšplhají z 200-250 tisíc km, s očekávaným zdrojem motoru 450-500 tisíc km. Provozní režim může tomuto údaji ubrat nebo přidat 100 tisíc km. Spotřeba oleje, dokonce i při částečné ztrátě pohyblivosti kroužků, může zcela chybět nebo zůstat extrémně malá. Můžeme říci, že motor BMW M52 se při dobré péči stal posledním potenciálním dlouholetým milionářem.

Funkce provozu jsou často spojeny s výskytem problémů s ještě ne zcela elektrické zařízení a drahý spotřební materiál - kabely pohonu se natahují a ztrácejí pružnost škrticí klapka, jsou problémy s protiskluzovým systémem, drahé průtokoměry, ABS bloky a drahé titanové senzory hladiny kyslíku se zhoršují. Při správné péči však můžete počítat s působivou životností motoru. V základu byly tímto motorem vybaveny modely E39 a E36.

Motor BMW M54, M52TU

Tyto motory se vyznačují zlepšenou elasticitou momentové charakteristiky. Největší a významný rozdíl mezi novou a starou jednotkou leží termostat, který má bod otevření 97 stupňů - provozní režim je posunut na částečné zatížení, která umožnila poskytnout úplné spalování palivo. To příznivě ovlivnilo provoz vozu v městském režimu.

Právě koncern BMW tento systém objevil a dodnes mu zůstává věrný a do roku 2012 se ho nikomu nepodařilo zachytit a nezvyšuje míru oleje daleko za 100 stupňů. Pokud mluvíme o městském použití, pak olej začne oxidovat dvakrát rychleji, a to vede k tomu, že maximální počet najetých kilometrů klesá a rovná se 180 tisíc km. Tento konkrétní motor je navíc velmi vybíravý na výběr paliva a pokud tento bod zanedbáte, můžete v budoucnu draze zaplatit.

Konstruktéři si dali záležet i na zvednutí výkonové charakteristiky, a proto VANOS začal ovládat i výfukovou hřídel a na sání se objevil tlumič DISA. Teprve nyní je design plastový, což znamená, že není odolný. Motor M54B30 má široký rozsah otáček, ale už nemá jasnou charakteristiku M50. Mimochodem, je třeba poznamenat důležitý bodže plynový pedál se stává elektronickým a velmi citlivým. A v bloku hliníku na poslední použití litinové objímky, ale jde o zlomový okamžik v historii koncernu. Motor, přes to všechno drobné nedostatky se u nás stává velmi populární a je běžný zejména u vozů s karoserií E53, E46 a E39.

Všechny jednotky řady M se vyznačují tvorbou strusky na plnicím hrdle oleje, což umožňuje vizuálně určit kvalitu použitého produktu. Vrstva musí být suchá a tenká, pak okamžitě pochopíte, že motor žije.

Jedná se o novou generaci, která se objevila v roce 2005. Jednotka je navržena jako horká a svižná motorový prostor přijaté nové rozložení. Všechny dříve používané systémy byly vylepšeny. Senzory kyslíku se staly širokopásmovým, rozdělovač se stal dvoustupňovým, zvýšila se spolehlivost ventilačního ventilu a mnoho dalšího.

Blok je stejně jako dříve vyroben z hliníkové slitiny, ale již se nepoužívají litinové vložky, místo nich speciální olej zadržující povlak. Změnil se i systém přívodu vzduchu.

Stojí za zmínku, že mezi majiteli automobilů tohoto koncernu se stal populárním výraz „zasáhl ventiltronic“, což znamená částku 1 000 eur. Je pravda, že existuje malá útěcha, nyní je spotřeba paliva 12%. Také všechny N-motory mají problém spojený s řídicí jednotkou.

Auta, která jsou provozována ve městě, mají někdy problémy s motorem spojené s lepením kroužků, ke kterému dochází přibližně 50-60 tisíc km. běh. O něco později se může začít vyskytovat problém s uzávěry a když je najetých 100 tisíc km., Oba problémy vyžadují opravu. Po 100 tis. km je katalyzátor ucpaný. Obecně platí, že pokud počet najetých kilometrů přesahuje 180 tisíc km, neměli byste takové jednotce upřednostňovat. A pokud ve skutečnosti, problémy mohou nastat mnohem dříve, přibližně 100–120 tisíc km. Motor se vyskytuje poměrně často u vozů první, třetí a páté série.

Mimochodem, je třeba říci, že zvěsti o modernizaci motoru: instalace nové sukně a kroužků nebyly potvrzeny, zdroje tohoto modelu zůstaly stejné.

Motory BMW N53/N54/N55

Motory řady N se začaly snažit o šetrnost k životnímu prostředí. Mnoho fanoušků značky bylo ale výsledkem zklamáno. To naznačuje, že ne všechny inovace jsou úspěšné.

S příchodem motoru N53 bylo jasné, že vznětové motory BMW brzy zaujmou své zasloužené místo mezi svými benzinovými kolegy. Nový řádek vznikl ne jako ekonomické jednotky, ale s cílem zachovat životní prostředí. Kupující dostali příležitost zakoupit motory s novými tryskami, s vysoký tlak a se všemi nevýhodami dieselový motor. také v nový model Valvetronic se netrefil, prostě neseděl.

Valvetronic také nebyl zahrnut do řady N54. Tento model ale mírně změnil nabídku motorů, protože se opět začaly používat turbíny.

Ale Valvetronic byl vrácen do řady N55, ale turbínový systém byl odstraněn. Ano, můžete se z této novinky začít radovat. A právě tento motor je tím nejdůležitějším a nejvíce „dieselovým“ mezi celou řadou této řady.

Koncern se rozhodl, že nebude motor okamžitě propagovat na světovém trhu. Možná kvůli koksování v injektorech. Je však třeba poznamenat, že současně se trysky na koks BMW velmi liší od produktů konkurence, které používají otevřený otvor.

Kvůli odlišnému designu kryt ventilu, primární autodiagnostika nyní nemá nic společného s motory řady M. Abyste pochopili, že je třeba vyměnit olej, můžete se pečlivě podívat na okvětní lístky krytu a zvážit přítomnost plaku tam červenohnědá, nejprve to lze odstranit, ale pak to nebude stačit. Ve druhé fázi „umírání“ oleje se na víčku objeví hnědý písek. Ale třetí a čtvrtá fáze budou vidět docela silně, protože hnědý písek bude po celém povrchu víka a pod ním můžete vidět špinavě zbarvené želé.

Obecně lze shrnout, že je jasné, že koupit motor řady N55, který je opravdu dobrý a na dlouhou dobu bude sloužit, je to téměř nemožné. A pokud je auto starší než 5 let, neměli byste to ani zkoušet.

Jakým autem jezdíš ???