Recenze Toyota motor 1.5 vvti. Technologie VVT-i

30.09.2019

Tělo

Systém VVT-i umožňuje plynule měnit časování ventilů v souladu s provozními podmínkami motoru. Toho je dosaženo natočením sacího vačkového hřídele vůči výfukovému hřídeli v rozsahu 40-60° (úhlem natočení klikového hřídele). V důsledku toho se mění okamžik, kdy se sací ventily začnou otevírat, a hodnota času „překrytí“ (to znamená doba, kdy výfukový ventil ještě není uzavřen a sací ventil je již otevřen).

Hlavním ovládacím zařízením je spojka VVT-i. Ve výchozím nastavení jsou fáze otevírání ventilů nastaveny pro dobrou trakci v nízkých otáčkách. Poté, co se rychlost výrazně zvýší, zvýšený tlak oleje otevře ventil VVT-i, po kterém se vačkový hřídel otáčí pod určitým úhlem vzhledem k řemenici. Vačky jsou tvarované a při otáčení klikového hřídele se sací ventily otevírají o něco dříve a zavírají později, což zvyšuje výkon a točivý moment ve vysokých otáčkách.

Fungování systému VVT-i je určeno provozními podmínkami motoru v různých režimech:

Režim (č. na obrázku)	Fáze	Funkce	Účinek
Volnoběh (1)		Úhel natočení vačkového hřídele je nastaven podle posledního začátku otevření sacích ventilů (maximální úhel zpoždění). "Překrývání" ventilů je minimální, zpětný tok plynů na vstup minimální	Motor běží stabilněji naprázdno, snižuje se spotřeba paliva
	Překrytí ventilů je sníženo, aby se minimalizoval zpětný tok plynů do sání	Zvýšená stabilita motoru
	Zvyšuje se překrytí ventilů, zároveň se snižují „čerpací“ ztráty a část výfukových plynů vstupuje do sání	Zlepšená palivová účinnost, snížené emise NOx
Vysoké zatížení, podprůměrná rychlost (4)		Zajišťuje předčasné uzavření sacích ventilů pro zlepšení plnění válců	Zvýšení točivého momentu při nízkých a středních otáčkách
Vysoké zatížení, vysoká rychlost (5)		Poskytuje pozdní uzavření sacích ventilů pro lepší plnění při vysokých rychlostech	Zvýšený maximální výkon
Nízká teplota chladicí kapaliny		Je nastaveno minimální překrytí, aby se zabránilo plýtvání palivem	Zvýšené volnoběžné otáčky jsou stabilizovány, účinnost je zlepšena
Při startování a zastavování		Je nastaveno minimální překrytí, aby se zabránilo vnikání výfukových plynů do sání	Vylepšené startování motoru

[skrýt]

Designové generace VVT-i

VVT (1. generace, 1991-2001)

K odhalení...

Podmíněná 1. generace představuje pohon rozvodovým řemenem na obě vačkové hřídele a mechanismus změny fáze s pístem se šroubovým závitem v řemenici sacího vačkového hřídele. Používá se na motorech 4A-GE typ '91 a typ '95 (stříbrná a černá střecha).

Systém VVT (Variable Valve Timing) generace 1 umožňuje postupně měnit časování ventilů v souladu s provozními podmínkami motoru otáčením sacího vačkového hřídele vzhledem k řemenici o 30° podle úhlu natočení. klikový hřídel.

Skříň pohonu VVT (s vnitřním šroubovým závitem) je spojena s řemenicí, vnitřní ozubené kolo se spirálovým závitem je spojeno s vačkovým hřídelem sání. Mezi nimi je pohyblivý píst s vnitřním a vnějším závitem. Při axiálním pohybu pístu se hřídel otáčí vůči řemenici.

1 - tlumič, 2 - šroubový závit, 3 - píst, 4 - vačkový hřídel, 5 - vratná pružina.

Řídicí jednotka na základě signálů snímačů řídí přívod oleje do dutiny řemenice (pomocí elektromagnetického ventilu).

Když je aktivován signálem ECM, elektromagnetický ventil pohybuje šoupátkem řídicího ventilu. Stlačený motorový olej proudí k pístu a pohybuje jím. Píst se pohybuje podél závitu šroubu a otáčí vačkovým hřídelem ve směru posuvu. Když se elektromagnetický ventil vypne, píst se posune zpět a vačkový hřídel se vrátí do původní polohy.

Při vysokém zatížení a podprůměrných otáčkách umožňuje brzké uzavření sacích ventilů lepší plnění válců. To zvyšuje točivý moment v nízkých a středních otáčkách. Při vysokých otáčkách pomáhá pozdní uzavření sacích ventilů (když je VVT vypnuto) zvýšit maximální výkon.

[skrýt]

VVT-i (2. generace, 1995-2004)

K odhalení...

Podmíněnou 2. generací je pohon rozvodovým řemenem na obě vačkové hřídele a mechanismus změny fáze s pístem se šroubovým závitem v řemenici sacího vačkového hřídele. Používá se na motorech 1JZ-GE typ'96, 2JZ-GE typ'95, 1JZ-GTE typ'00, 3S-GE typ'97. Existovala varianta s rozvodovým mechanismem na obou vačkových hřídelích – první Dual VVT od Toyoty (viz níže, 3S-GE typ'98, Altezza).

Systém VVT-i umožňuje plynule měnit časování ventilů v souladu s provozními podmínkami motoru, čehož je dosaženo natočením sacího vačkového hřídele vůči řemenici v rozsahu 40-60° z hlediska úhlu klikového hřídele.

Pohon rozvodu (řada JZ). 1 - akční člen VVT, 2 - ventil VVT, 3 - snímač polohy vačkového hřídele, 4 - snímač polohy klikového hřídele.

Skříň pohonu VVT-i (s vnitřním šroubovým závitem) je spojena s řemenicí, vnitřní kolo se spirálovým závitem je spojeno s vačkovým hřídelem sání. Mezi nimi je pohyblivý píst s vnitřním a vnějším závitem. Při axiálním pohybu pístu se hřídel plynule otáčí vůči řemenici.

série JZ. 1 - pouzdro (vnitřní závit), 2 - řemenice, 3 - píst, 4 - vnější závit hřídele, 5 - vnější závit pístu, 6 - vačkový hřídel sání.

Pohon rozvodu (řada JZ). 1 - vačkový hřídel sání, 2 - cívka, 3 - plunžr, 4 - ventil VVT, 5 - olejový kanál (z čerpadla), 6 - hlava válce, 7 - vnější závit pístu, 8 - píst, 9 - pohon VVT, 10 - vnitřní závit pístu, 11 - řemenice.

Řídicí jednotka na základě signálů snímačů ovládá přívod oleje do předstihových a zpožďovacích dutin pohonu VVT přes elektromagnetický ventil. Při vypnutém motoru se cívka pohybuje pružinou tak, aby byl zajištěn maximální úhel zpoždění.

a - pružina, b - pouzdro, c - cívka, d - k pohonu (předsuvná dutina), e - k pohonu (zpožděná dutina), f - reset, g - tlak oleje, h - vinutí, j - plunžr.

postupující a posune šoupátko řídicího ventilu. Stlačený motorový olej proudí na levou stranu pístu a vytlačuje jej doprava. Píst se pohybuje podél závitu šroubu a otáčí vačkovým hřídelem ve směru posuvu.

Solenoidový ventil na signálu ECM se přepne do polohy zpoždění a posune šoupátko řídicího ventilu. Stlačený motorový olej proudí na pravou stranu pístu a vytlačuje jej doleva. Píst se pohybuje podél závitu šroubu a otáčí vačkovým hřídelem ve směru zpoždění.

Po dosažení nastavené hodnoty přepne ECM řídicí ventil do neutrální polohy (poloha retence), udržováním tlaku na obou stranách pístu.

Takto vypadá ventil na příkladu motoru 1JZ-GTE:

Časování ventilů VVT-i na příkladu řady JZ:

[skrýt]

VVT-i (3. generace, 1997-2012)

K odhalení...

Podmíněnou 3. generací je pohon rozvodovým řemenem s ozubeným převodem mezi vačkovými hřídeli a mechanismem změny fáze s lopatkovým rotorem před výfukovým vačkovým hřídelem nebo v zadní části sacího vačkového hřídele. Používá se na motorech 1MZ-FE typ'97, 3MZ-FE, 3S-FSE, 1JZ-FSE, 2JZ-FSE, 1G-FE typ'98, 1UZ-FE typ'97, 2UZ-FE typ'05, 3UZ-FE . Umožňuje plynule měnit časování ventilů v souladu s provozními podmínkami motoru otáčením sacího vačkového hřídele vzhledem k řemenici v rozsahu 40-60 ° (úhlem natočení klikového hřídele).

Pohon rozvodu (řada MZ). 1 - snímač polohy škrticí klapky, 2 - snímač polohy vačkového hřídele, 3 - ventil VVT, 4 - snímač teploty chladicí kapaliny, 5 - snímač polohy klikového hřídele.

Pohon rozvodu (1G-FE typ'98). 1 - VVT ventil, 2 - snímač polohy vačkového hřídele, 3 - snímač teploty chladicí kapaliny, 4 - snímač polohy klikového hřídele.

Pohon rozvodu (řada UZ). 1 - VVT ventil, 2 - snímač polohy vačkového hřídele, 3 - snímač teploty chladicí kapaliny, 4 - snímač polohy klikového hřídele.

Pohon VVT lopatkového rotoru je namontován v přední nebo zadní části jednoho z vačkových hřídelů. Když je motor vypnutý, zámek drží vačkový hřídel v poloze maximálního zpoždění, aby bylo zajištěno normální startování.

1MZ-FE, 3MZ-FE. 1 - vačkový hřídel výfuku, 2 - vačkový hřídel sání, 3 - pohon VVT, 4 - držák, 5 - skříň, 6 - hnané kolo, 7 - rotor.

1G-FE typ'98. 1 - skříň, 2 - rotor, 3 - držák, 4 - vačkový hřídel výfuku, 5 - vačkový hřídel sání. a - na zastávce, b - v provozu, c - předstih, d - zpoždění.

2UZ-FE typ'05. 1 - pohon VVT, 2 - vačkový hřídel sání, 3 - vačkový hřídel výfuku, 4 - olejové kanály, 5 - rotor snímače polohy vačkového hřídele.

2UZ-FE typ'05. 1 - skříň, 2 - rotor, 3 - držák, 4 - komora předstihu, 5 - zpožďovací komora, 6 - vačkový hřídel sání. a - při zastavení, b - v provozu, c - tlak oleje.

Solenoidový ventil na signálu ECM se přepne do polohy postupující

Solenoidový ventil na signálu ECM se přepne do polohy zpoždění

[skrýt]

VVT-i (generace 4, 1997-…)

K odhalení...

Podmíněná 4. generace VVT-i je pohon rozvodového řetězu na obou vačkových hřídelích a mechanismus změny fáze s lopatkovým rotorem na řetězovém kole vačkového hřídele sání. Byl použit na motorech řady NZ, AZ, ZZ, SZ, KR, 1GR-FE typ’04. Umožňuje plynule měnit časování ventilů v souladu s provozními podmínkami motoru otáčením sacího vačkového hřídele vzhledem k hnacímu řetězovému kolu v rozsahu 40-60 ° z hlediska úhlu klikového hřídele.

Pohon rozvodu (řada AZ). 1 - regulační ventil VVT-i, 2 - snímač polohy vačkového hřídele, 3 - snímač teploty chladicí kapaliny, 4 - snímač polohy klikového hřídele, 5 - akční člen VVT.

Vačkový hřídel sání má VVT pohon s lamelovým rotorem. Když je motor vypnutý, zámek drží vačkový hřídel v poloze maximálního zpoždění, aby bylo zajištěno normální startování. Některé verze mohou používat pomocnou pružinu, která aplikuje krouticí moment v dopředném směru pro návrat rotoru a bezpečné zajištění aretace po vypnutí motoru.

Pohon VVT-i. 1 - skříň, 2 - držák, 3 - rotor, 4 - vačkový hřídel. a - při zastavení, b - v provozu.

4listý rotor umožňuje měnit fáze v rozsahu 40° (například u motorů řady ZZ a AZ), ale pokud chcete zvýšit úhel otáčení (až 60° u SZ), 3- je použit lopatkový rotor nebo jsou rozšířeny pracovní dutiny. Princip činnosti a režimy činnosti těchto mechanismů jsou naprosto podobné, kromě toho, že díky rozšířenému rozsahu nastavení je možné zcela eliminovat překrytí ventilů při volnoběhu, při nízkých teplotách nebo při spuštění.

Řídící jednotka prostřednictvím solenoidového ventilu řídí přívod oleje do předstihových a zpožďovacích dutin pohonu VVT na základě signálů ze snímačů polohy vačkového hřídele. Při vypnutém motoru se cívka pohybuje pružinou tak, aby byl zajištěn maximální úhel zpoždění. Řídicí signály z bloku do ventilu VVT využívají modulaci šířky pulzu (čím pokročilejší, tím širší pulzy, se zpožděním, odpovídajícím způsobem kratší).

1 - elektromagnetický ventil. a - pružina, b - pouzdro, c - cívka, d - k pohonu (předsuvná dutina), e - k pohonu (zpožděná dutina), f - reset, g - tlak oleje, h - vinutí, j - plunžr.

Solenoidový ventil na signálu ECM se přepne do polohy postupující a posune šoupátko řídicího ventilu. Motorový olej pod tlakem vstupuje do rotoru ze strany dutiny předstihu a otáčí jej spolu s vačkovým hřídelem ve směru předstihu.

Solenoidový ventil na signálu ECM se přepne do polohy zpoždění a posune šoupátko řídicího ventilu. Stlačený motorový olej vstupuje do rotoru ze strany zpožďovací dutiny a otáčí jej spolu s vačkovým hřídelem ve směru zpoždění.

Při přidržení vypočítá ECM požadovaný úhel předstihu podle jízdních podmínek a po nastavení cílové polohy přepne regulační ventil do neutrální polohy až do další změny vnějších podmínek.

Časování ventilů (2AZ-FE):

[skrýt]

VVTL-i (poddruh 4. generace, 1999-2005)

K odhalení...

Inteligentní systém VVTL-i, Variable Valve Timing and Lift - poddruh technologie VVT-i, který také ví, jak ovládat výšku a dobu trvání zdvihu ventilů (stupňovitě - pomocí dvou vaček různých profilů). Poprvé byl představen na motoru 2ZZ-GE. Tradiční VVT-i je zodpovědný za zlepšení trakce při nízkých otáčkách a přídavná část je zodpovědná za maximální výkon a maximální točivý moment, „házení uhlí“ při rychlosti více než 6000 ot./min (zdvih ventilů se zvyšuje ze 7,6 mm na 10,0 / 11,2 mm).

Mechanismus VVTL-i je sám o sobě docela jednoduchý. Pro každý pár ventilů na vačkovém hřídeli jsou dvě vačky s různým profilem („klidný“ a „agresivní“) a na vahadle jsou dvě různá tlačná zařízení (respektive válečková a posuvná). V normálním provozu je vahadlo (a ventil) poháněno hladkou profilovou vačkou přes válečkovou kladku a odpružená posuvná kladička běží naprázdno a pohybuje se ve vahadle. Při přepnutí do nuceného režimu tlak oleje pohybuje pojistným kolíkem, který nese posuvnou tlačnou tyč a pevně ji spojuje s vahadlem. Po uvolnění tlaku kapaliny pružina stlačí čep a posuvný píst se opět uvolní.

Sofistikované schéma s různými tlačníky je vysvětleno skutečností, že válec (na jehlovém ložisku) poskytuje nižší ztráty třením, ale při stejné výšce profilu vačky poskytuje menší plnění (mm * stupeň) a při vysokých rychlostech ztráty třením. jsou téměř vyrovnány, takže z hlediska získání maximálního výnosu se pohyblivý stává výnosnějším. Válečkový posunovač je vyroben z tvrzené oceli a posuvný, přestože používá feroslitinu se zvýšenými vlastnostmi extrémního tlaku, stále vyžadoval použití speciálního schématu rozprašování oleje instalovaného v hlavě bloku.

Nejnespolehlivější částí obvodu je pojistný kolík. Nemůže se dostat do pracovní polohy na jednu otáčku vačkového hřídele, proto při jejich částečném překrytí dochází ke kolizi tyče s čepem, od čehož opotřebení obou dílů pouze postupuje. Nakonec dosáhne takové hodnoty, že čep bude neustále přitlačován představcem do původní polohy a nebude jej moci zafixovat, takže bude neustále pracovat pouze vačka s nízkou rychlostí. S touto vlastností se bojovalo pečlivou povrchovou úpravou, snížením hmotnosti čepu, zvýšením tlaku ve vlasci, ale úplně ji porazit nedokázali. V praxi na tomto důmyslném vahadle stále dochází k poruchám náprav a čepů.

Druhou častou závadou je odříznutí upevňovacího šroubu vahadla, načež se začne volně otáčet, zastaví se přívod oleje do vahadel a VVTL-i v zásadě nepřejde do nuceného režimu, nemluvě o porušení mazání celé sestavy. Schéma VVTL-i tak zůstalo technologicky nedokončené pro sériovou výrobu.

[skrýt]

Duální VVT-i

Jde o vývoj VVT-i podmíněné 4. generace.

DVVT-i (2004-…)

K odhalení...

Systém DVVT-i (Dual Variable Valve Timing intelligent) je pohon rozvodovým řetězem pro oba vačkové hřídele a rozvodový mechanismus s lopatkovými rotory na sacích a výfukových rozvodových kolech vačkových hřídelů. Poprvé použit na motoru 3S-GE v roce 1998. Používá se u motorů řady AR, ZR, NR, GR, UR, LR.

Umožňuje plynule měnit časování ventilů na obou vačkových hřídelích v souladu s provozními podmínkami motoru otáčením sacích a výfukových vačkových hřídelů vůči hnacím řetězovým kolům v rozsahu 40-60° (úhlem natočení klikového hřídele). Ve skutečnosti - obvyklý systém VVT-i "ve dvojité sadě."

Poskytuje:

vyšší účinnost paliva při nízkých i vysokých rychlostech;
lepší elasticita - točivý moment je rozložen rovnoměrně v celém rozsahu otáček motoru.

Pohon rozvodu (řada ZR). 1 - VVT ventil (výfuk), 2 - VVT ventil (vstup), 3 - snímač polohy vačkového hřídele (výfuk), 4 - snímač polohy vačkového hřídele (vstup), 5 - snímač teploty chladicí kapaliny, 6 - snímač polohy klikového hřídele.

Protože Dual VVT-i nepoužívá ovládání zdvihu ventilu, jako u VVTL-i, nejsou zde žádné nevýhody ani VVTL-i.

Vačkové hřídele jsou vybaveny pohony VVT s lopatkovými rotory. Když je motor vypnutý, západka drží vačkový hřídel v poloze maximálního předstihu, aby bylo zajištěno normální startování.

Některé verze mohou používat pomocnou pružinu, která aplikuje krouticí moment v dopředném směru pro návrat rotoru a bezpečné zajištění aretace po vypnutí motoru.

Pohon VVT (sání). 1 - skříň, 2 - rotor, 3 - držák, 4 - řetězové kolo, 5 - vačkový hřídel. a - při zastavení, b - v provozu.

Drive VVT (uvolnění). 1 - skříň, 2 - rotor, 3 - držák, 4 - řetězové kolo, 5 - vačkový hřídel, 6 - vratná pružina. a - při zastavení, b - v provozu.

Řídící jednotka prostřednictvím solenoidového ventilu řídí přívod oleje do předstihových a zpožďovacích dutin pohonu VVT na základě signálů ze snímačů polohy vačkového hřídele. Při vypnutém motoru se cívka pohybuje pružinou tak, aby byl zajištěn maximální úhel zpoždění pro sání a maximální úhel předstihu pro výfuk. Řídicí signály využívají pulsně šířkovou modulaci (obdobně).

VVT ventil (vstup). a - pružina, b - pouzdro, c - cívka, d - k pohonu (předsuvná dutina), e - k pohonu (zpožděná dutina), f - reset, g - tlak oleje.

VVT ventil (výfuk). a - pružina, b - pouzdro, c - cívka, d - k pohonu (předsuvná dutina), e - k pohonu (zpožděná dutina), f - reset, g - tlak oleje.

Solenoidový ventil na signálu ECM se přepne do polohy postupující a posune šoupátko řídicího ventilu. Motorový olej pod tlakem vstupuje do rotoru ze strany předstihové dutiny a otáčí jej spolu s vačkovým hřídelem ve směru předstihu (horní obrázek - vstup, spodní obrázek - výstup):

Časování ventilů Dual-VVT (2ZR-FE):

[skrýt]

VVT-iE (2006-…)

K odhalení...

VVT-iE, Variable Valve Timing - intelligent by Electric motor - inteligentní změna časování ventilů pomocí elektromotoru. Od základní technologie VVT-i se liší tím, že časování sacích ventilů je řízeno nikoli tlakem hydraulického oleje, ale speciálním elektromotorem (výfuk stále ovládá hydraulika). Poprvé byl aplikován v roce 2007 na motoru 1UR-FSE.

Princip činnosti: elektromotor VVT-iE se otáčí společně s vačkovým hřídelem stejnou rychlostí. V případě potřeby elektromotor buď zpomalí, nebo zrychlí vzhledem k řetězovému kolu vačkového hřídele, posune vačkový hřídel do požadovaného úhlu a tím řídí časování ventilů. Výhodou tohoto řešení je možnost vysoce přesné regulace časování ventilů bez ohledu na otáčky motoru a provozní teplotu oleje (u běžného systému VVT-i v nízkých otáčkách a se studeným olejem není tlak v olejovém systému dost k posunutí nožů spojky VVT-i).

[skrýt]

VVT-iW (2015-…)

K odhalení...

VVT-iW (Variable Valve Timing intelligent Wide) je pohon rozvodového řetězu na obou vačkových hřídelích a rozvodový mechanismus s lamelovými rotory na ozubených kolech vačkového hřídele sání a výfuku a rozšířeným rozsahem nastavení sání. Používá se na motorech 6AR-FSE, 8AR-FTS, 8NR-FTS, 2GR-FKS. Umožňuje plynule měnit časování ventilů v souladu s provozními podmínkami motoru otáčením sacího vačkového hřídele vzhledem k hnacímu řetězovému kolu v rozsahu 75-80 ° z hlediska úhlu klikového hřídele.

Rozšířený, ve srovnání s konvenčním VVT, rozsah spadá hlavně na úhel zpoždění. Pohon VVT-i je v tomto schématu instalován na druhém vačkovém hřídeli.

Systém VVT-i (Variable Valve Timing intelligent) umožňuje plynule měnit časování ventilů v souladu s provozními podmínkami motoru. Toho je dosaženo natočením výfukového vačkového hřídele vůči hnacímu řetězovému kolu v rozsahu 50-55° (úhlem natočení klikového hřídele).

Společná práce VVT-iW na vstupu a VVT-i na výstupu poskytuje následující efekt:

Startovací režim (EX - postup, IN - mezipoloha). Pro zajištění spolehlivého startování jsou použity dva nezávislé zámky, které drží rotor v mezipoloze.
Režim částečné zátěže (EX - zpoždění, IN - zpoždění). Poskytuje možnost provozovat motor v Millerově / Atkinsonově cyklu, přičemž snižuje ztráty při čerpání a zlepšuje účinnost.
Režim mezi střední a vysokou zátěží (EX - zpoždění, IN - předstih). Je poskytován tzv. režim. vnitřní recirkulace výfukových plynů a zlepšené výfukové podmínky.

Vačkový hřídel sání je vybaven pohonem VVT-iW s lopatkovým rotorem. Dvě západky drží rotor ve střední poloze. Pomocná pružina působí momentem ve směru posuvu, aby se rotor vrátil do střední polohy a bezpečně zapadl do zarážek. To zajišťuje normální start motoru, zastavený v poloze zpoždění.

Pohon VVT-iW. 1 - centrální šroub, 2 - pomocná pružina, 3 - přední kryt, 4 - rotor, 5 - držák, 6 - skříň (řetězové kolo), 7 - zadní kryt, 8 - vačkový hřídel sání. a - zajišťovací drážka.

Řídicí ventil je zabudován do centrálního šroubu pohonu (řetězového kola) na vačkovém hřídeli. Řídicí olejový kanál má zároveň minimální délku, poskytuje maximální rychlost odezvy a provoz při nízkých teplotách. Řídicí ventil je poháněn pístnicí elektromagnetického ventilu VVT-iW.

a - reset, b - do dutiny předstihu, c - do dutiny zpoždění, d - motorový olej, e - do držáku.

Konstrukce ventilu umožňuje nezávislé ovládání dvou aretací, zvlášť pro předstihový a zpožďovací obvod. To umožňuje fixaci rotoru v mezipoloze ovládání VVT-iW.

1 - vnější čep, 2 - vnitřní čep. a - západka zapadla, b - západka uvolněna, c - olej, d - zajišťovací drážka.

Elektromagnetický ventil VVT-iW je instalován v krytu rozvodového řetězu a připojen přímo k aktuátoru časování vačkového hřídele sání.

1 - elektromagnetický ventil VVT-iW. a - vinutí, b - píst, c - stopka.

Na před

Na zpoždění

1 - rotor, 2 - z ECM, 3 - elektromagnetický ventil VVT-iW. a - směr otáčení, b - zpožďovací dutina, c - dutina posuvu, d - směrem k dutině posuvu, e - směrem od dutiny posuvu, f - reset, g - tlak oleje.

Na retence ECM vypočítá požadovaný úhel předstihu podle jízdních podmínek. Jakmile je nastavena požadovaná hodnota, ECM přepne řídicí ventil do neutrální polohy až do další změny podmínek prostředí.

Na vačkový hřídel výfuku je instalován pohon VVT-i s lopatkovým rotorem (tradiční nebo nové provedení - s regulačním ventilem zabudovaným do centrálního šroubu). Když je motor vypnutý, západka drží vačkový hřídel v poloze maximálního předstihu, aby bylo zajištěno normální startování.

Pomocná pružina působí momentem v dopředném směru, aby se rotor vrátil zpět a po vypnutí motoru bezpečně zapadla do aretace.

Pohon VVT-i (AR). 1 - pomocná pružina, 2 - skříň, 3 - rotor, 4 - držák, 5 - řetězové kolo, 6 - vačkový hřídel. a - při zastavení, b - v provozu.

Pohon VVT-i (GR). 1 - centrální šroub, 2 - přední kryt, 3 - skříň, 4 - rotor, 5 - zadní kryt, 6 - vačkový hřídel sání.

VVT ventil (AR). 1 - elektromagnetický ventil. a - pružina, b - pouzdro, c - cívka, d - k pohonu (předsuvná dutina), e - k pohonu (zpožděná dutina), f - reset, g - tlak oleje.

VVT ventil (GR). 1 - elektromagnetický ventil. a - vypouštění, b - do pohonu (předsuvná dutina), c - do pohonu (zpožděná dutina), d - tlak oleje.

Na před elektromagnetický ventil se na signál z ECM přepne do předsunuté polohy a posune šoupátko řídicího ventilu. Motorový olej pod tlakem vstupuje do rotoru ze strany dutiny předstihu a otáčí jej spolu s vačkovým hřídelem ve směru předstihu.

1 - rotor, 2 - z ECM, 3 - elektromagnetický ventil VVT-i. a - směr otáčení, b - zpožďovací dutina, c - předsuvná dutina, d - směrem k předsuvné dutině, e - pryč od zpožďovací dutiny, f - vypouštění, g - tlak oleje.

Na zpoždění solenoidový ventil na signálu ECM se přepne do polohy zpoždění a posune šoupátko řídicího ventilu. Stlačený motorový olej vstupuje do rotoru ze strany zpožďovací dutiny a otáčí jej spolu s vačkovým hřídelem ve směru zpoždění.

1 - rotor, 2 - elektromagnetický ventil VVT-i, 3 - od ECM. a - směr otáčení, b - tlak oleje, c - reset.

1 - rotor, 2 - z ECM, 3 - elektromagnetický ventil VVT-i. a - směr otáčení, b - dutina zpoždění, c - dutina předstihu, d - z dutiny předstihu, e - do dutiny zpoždění, f - vypouštění, g - tlak oleje.

Na retence ECM vypočítá požadovaný úhel předstihu podle jízdních podmínek a po nastavení cílové polohy přepne řídicí ventil do neutrální polohy až do další změny vnějších podmínek.

Účinnost spalovacího motoru často závisí na procesu výměny plynů, tedy plnění směsi vzduch-palivo a odstraňování výfukových plynů. Jak již víme, podílí se na tom časování (mechanismus distribuce plynu), pokud jej správně a „jemně“ nastavíte na určité rychlosti, můžete dosáhnout velmi dobrých výsledků v účinnosti. Inženýři se s tímto problémem potýkají již delší dobu, lze jej řešit různými způsoby, například působením na samotné ventily nebo otáčením vačkových hřídelí ...

Aby ventily spalovacích motorů vždy fungovaly správně a nepodléhaly opotřebení, nejprve se objevily jednoduše „tlačné páky“, ale ukázalo se, že to nestačí, takže výrobci začali zavádět takzvané „fázové řazení“ na vačkové hřídele.

Proč jsou vůbec potřebné fázové měniče?

Abyste pochopili, co jsou fázové měniče a proč jsou potřeba, přečtěte si nejprve užitečné informace. Jde o to, že motor nepracuje stejně při různých otáčkách. Pro volnoběh a ne vysoké otáčky jsou ideální "úzké fáze" a pro vysoké - "široké".

úzké fáze - pokud se klikový hřídel otáčí "pomalu" (volnoběh), tak objem a rychlost výfukových plynů jsou také malé. Právě zde je ideální použít „úzké“ fáze a také minimální „přesah“ (doba současného otevření sacích a výfukových ventilů) – nová směs se netlačí do výfukového potrubí, přes otevřený výfuk ventil, ale výfukové plyny (téměř) neprocházejí do sání . Je to perfektní kombinace. Pokud se však „fázování“ rozšíří, přesně při nízkých otáčkách klikového hřídele, pak se „vypracování“ může smíchat s přicházejícími novými plyny, čímž se sníží jeho kvalitativní ukazatele, což rozhodně sníží výkon (motor se stane nestabilním nebo dokonce stánek).

Široké fáze - při zvýšení rychlosti se odpovídajícím způsobem zvýší objem a rychlost čerpaných plynů. Zde je již důležité válce rychleji vyfouknout (z těžby) a rychle do nich nahnat přicházející směs, fáze by měly být „široké“.

K objevům samozřejmě vede obvyklý vačkový hřídel, konkrétně jeho „vačky“ (druh excentrů), má dva konce - jeden je jakoby ostrý, vyčnívá, druhý je prostě vyroben do půlkruhu. Pokud je konec ostrý, dojde k maximálnímu otevření, pokud je zaoblený (na druhou stranu) - k maximálnímu uzavření.

ALE běžné vačkové hřídele NEMAJÍ seřízení fáze, to znamená, že je nemohou rozšířit ani zúžit, přesto inženýři nastavili průměrné ukazatele - něco mezi výkonem a účinností. Pokud naplníte hřídele na jednu stranu, sníží se účinnost nebo hospodárnost motoru. „Úzké“ fáze neumožní spalovacímu motoru vyvinout maximální výkon, ale „široké“ fáze nebudou normálně fungovat při nízkých otáčkách.

To by se regulovalo v závislosti na rychlosti! Toto bylo vynalezeno - ve skutečnosti je to systém řízení fáze, JEDNODUŠE - PHASE SHIFTER.

Princip činnosti

Nyní nepůjdeme do hloubky, naším úkolem je pochopit, jak fungují. Ve skutečnosti má konvenční vačkový hřídel na konci rozvodové kolo, ke kterému je zase připojeno.

Vačkový hřídel s fázovým posunovačem na konci má trochu jinou, upravenou konstrukci. Zde jsou dvě „hydro“ neboli elektricky ovládané spojky, které jsou na jedné straně v záběru i s pohonem rozvodu a na druhé straně s hřídeli. Vlivem hydrauliky nebo elektroniky (existují speciální mechanismy) může uvnitř této spojky docházet k posunům, takže se může trochu otáčet, čímž se mění otevírání nebo zavírání ventilů.

Je třeba poznamenat, že fázový měnič není vždy instalován na dvou vačkových hřídelích najednou, stává se, že jeden je na sání nebo výfuku a na druhém je to jen běžný převod.

Jako obvykle je řízen proces, který sbírá data z různých, jako je poloha klikové hřídele, hala, otáčky motoru, otáčky atd.

Nyní navrhuji, abyste zvážili základní návrhy takových mechanismů (myslím, že vám to více pročistí mysl).

VVT (Variable Valve Timing), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC)

Jeden z prvních, který nabízí otáčení klikového hřídele (vzhledem k výchozí poloze), Volkswagen, se svým systémem VVT (na jeho základě postavilo své systémy mnoho dalších výrobců)

Co to zahrnuje:

Fázové řazení (hydraulické), namontované na sacích a výfukových hřídelích. Jsou napojeny na systém mazání motoru (ve skutečnosti se do nich tento olej čerpá).

Pokud spojku rozeberete, pak uvnitř je speciální řetězové kolo vnějšího pouzdra, které je pevně spojeno s hřídelí rotoru. Skříň a rotor se mohou při čerpání oleje vzájemně pohybovat.

Mechanismus je upevněn v hlavě bloku, má kanály pro přívod oleje do obou spojek, průtoky jsou řízeny dvěma elektrohydraulickými rozdělovači. Mimochodem, jsou také upevněny na pouzdru hlavy bloku.

Kromě těchto rozdělovačů je v systému mnoho snímačů - frekvence klikového hřídele, zatížení motoru, teplota chladicí kapaliny, poloha vačkových hřídelů a klikových hřídelí. Když potřebujete otočit, abyste opravili fáze (například vysoké nebo nízké otáčky), ECU načte data a dá pokyn rozdělovačům, aby dodali olej do spojek, ty se otevřou a tlak oleje začne pumpovat fázové řadiče ( tak se otáčejí správným směrem).

Volnoběh - rotace probíhá tak, že „sací“ vačkový hřídel zajišťuje pozdější otevírání a pozdější zavírání ventilů a „výfuk“ se otáčí tak, že se ventil uzavírá mnohem dříve, než se píst přiblíží k horní úvrati.

Ukazuje se, že množství použité směsi je sníženo téměř na minimum a prakticky neovlivňuje sací zdvih, což příznivě ovlivňuje chod motoru na volnoběh, jeho stabilitu a rovnoměrnost.

Střední a vysoké otáčky - zde je úkolem vydat maximální výkon, takže k "zatáčení" dochází tak, aby se zpozdilo otevření výfukových ventilů. Tlak plynu tak zůstává na zdvihu zdvihu. Vstup se zase otevře po dosažení horní úvratě (TDC) pístu a uzavře se po BDC. Dostáváme tak tak trochu dynamický efekt „dobíjení“ válců motoru, což s sebou přináší nárůst výkonu.

Maximální točivý moment - jak je jasné, musíme co nejvíce naplnit válce. Chcete-li to provést, musíte sací ventily otevřít mnohem dříve a podle toho zavřít sací ventily mnohem později, uložit směs uvnitř a zabránit jejímu úniku zpět do sacího potrubí. "Odstupňování" je zase uzavřeno s určitým náskokem k TDC, aby zůstal ve válci mírný tlak. Myslím, že je to pochopitelné.

V současnosti tedy funguje mnoho podobných systémů, z nichž nejrozšířenější jsou Renault (VCP), BMW (VANOS / Double VANOS), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC).

ALE ani ty nejsou ideální, dokážou fáze pouze posouvat tím či oním směrem, ale nedokážou je pořádně "zúžit" ani "roztáhnout". Proto se nyní začínají objevovat pokročilejší systémy.

Honda (VTEC), Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL)

Pro další ovládání zdvihu ventilu byly vytvořeny ještě pokročilejší systémy, ale předkem byla HONDA s vlastním motorem VTEC(Variabilní časování ventilů a elektronické ovládání zdvihu). Podstatou je, že kromě změny fází dokáže tento systém více zvednout ventily, a tím zlepšit plnění válců nebo odvod výfukových plynů. HONDA nyní používá třetí generaci takových motorů, které absorbovaly systémy VTC (phase shifters) i VTEC (ventil lift) najednou, a nyní se tomu říká - DOHC já- VTEC .

Systém je ještě složitější, má pokročilé vačkové hřídele, které mají vyrovnané vačky. Dvě konvenční na krajích, které v normálním režimu stlačují vahadla a prostřední, více vysunutá vačka (vysoký profil), která zapíná a mačká ventily po řekněme 5500 otáčkách za minutu. Toto provedení je k dispozici pro každý pár ventilů a vahadel.

Jak to funguje VTEC? Přibližně do 5500 otáček za minutu motor funguje normálně, používá pouze systém VTC (to znamená, že otáčí fázové posuvníky). Střední vačka jakoby není uzavřena s dalšími dvěma na okrajích, prostě se otočí do prázdné. A když je dosaženo vysokých rychlostí, ECU vydá příkaz k zapnutí systému VTEC, olej se začne pumpovat dovnitř a speciální kolík je zatlačen dopředu, což vám umožní zavřít všechny tři „vačky“ najednou, nejvyšší profil začne fungovat - nyní je to on, kdo lisuje dvojici ventilů, pro které je určena skupina. Ventil tak klesá mnohem více, což umožňuje dodatečně naplnit válce novou pracovní směsí a odvést větší množství „vypracování“.

Za zmínku stojí, že VTEC je na sacím i výfukovém hřídeli, což dává skutečnou výhodu a zvýšení výkonu při vysokých rychlostech. Velmi dobrým ukazatelem je nárůst o cca 5-7 %.

Stojí za zmínku, ačkoli HONDA byla první, nyní se podobné systémy používají na mnoha autech, jako je Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL). Někdy, jako například u motorů Kia G4NA, je zdvih ventilů použit pouze na jednom vačkovém hřídeli (zde pouze na sání).

ALE tento design má i své nevýhody a nejdůležitější je postupné zařazování do práce, tedy sníst do 5000 - 5500 a pak cítíte (pátý bod) zařazení, někdy jako tlačení, tedy tam není hladká, ale chtěl bych!

Měkký start nebo Fiat (MultiAir), BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic)

Pokud chcete hladkost, prosím, a zde byla první ve vývoji společnost (buben) - FIAT. Kdo by si myslel, že jako první vytvořili systém MultiAir, ten je ještě složitější, ale přesnější.

Na sacích ventilech je zde aplikován „hladký chod“ a není zde vůbec žádný vačkový hřídel. Zachovalo se to jen na výfukové části, ale má to vliv i na sání (asi zmatené, ale zkusím vysvětlit).

Princip činnosti. Jak jsem řekl, je zde jedna hřídel a ta ovládá sací i výfukové ventily. Ovlivňuje-li však „výfuk“ mechanicky (to znamená, že je otřepaný přes vačky), pak je sací efekt přenášen přes speciální elektrohydraulický systém. Na hřídeli (pro sání) je něco jako „vačky“, které nestlačují samotné ventily, ale písty a přenášejí příkazy přes solenoidový ventil do pracovních hydraulických válců k otevření nebo zavření. Tak je možné dosáhnout požadovaného otevření v určitém časovém úseku a otáčkách. Při nízkých rychlostech, úzkých fázích, při vysokých rychlostech - široký a ventil se roztáhne do požadované výšky, protože zde je vše řízeno hydraulikou nebo elektrickými signály.

To vám umožní hladký start v závislosti na otáčkách motoru. Nyní má mnoho výrobců také takový vývoj, jako je BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic). Ale tyto systémy nejsou dokonalé až do konce, co je zase špatně? Vlastně je tu opět rozvodový pohon (který bere asi 5% výkonu), je tu vačkový hřídel a škrticí ventil, to zase bere hodně energie, respektive krade účinnost, bylo by hezké je odmítnout.

10.07.2006

Zvažte zde princip fungování systému VVT-i druhé generace, který se nyní používá na většině motorů Toyota.

Systém VVT-i (Variable Valve Timing intelligent - variabilní časování ventilů) umožňuje plynule měnit časování ventilů v souladu s provozními podmínkami motoru. Toho je dosaženo natočením sacího vačkového hřídele vůči výfukovému hřídeli v rozsahu 40-60° (úhlem natočení klikového hřídele). V důsledku toho se mění počátek otevírání sacích ventilů a hodnota času "překrytí" (tedy doby, kdy výfukový ventil ještě není uzavřen, a sací ventil je již otevřen).

1. Konstrukce

Pohon VVT-i je umístěn v řemenici vačkového hřídele - skříň pohonu je spojena s řetězovým kolem nebo ozubenou řemenicí, rotor je spojen s vačkovým hřídelem.
Olej je přiváděn z jedné nebo druhé strany každého z okvětních lístků rotoru, což způsobuje otáčení rotoru a samotného hřídele. Pokud je motor vypnutý, pak se nastaví maximální úhel zpoždění (to znamená úhel odpovídající poslednímu otevření a uzavření sacích ventilů). Aby ihned po nastartování, kdy tlak v olejovém potrubí ještě nestačí k účinnému ovládání VVT-i, nedocházelo k rázům v mechanismu, je rotor spojen s pouzdrem pojistným čepem (poté je čep stlačen ven tlakem oleje).

2. Provoz

Pro otáčení vačkového hřídele je stlačený olej nasměrován na jednu stranu plátků rotoru pomocí cívky, zatímco dutina na druhé straně plátku se otevírá pro vypouštění. Poté, co řídicí jednotka určí, že vačkový hřídel zaujal požadovanou polohu, oba kanály k řemenici se překrývají a ta je držena v pevné poloze.

Režim	№	Fáze	Funkce	Účinek
Volnoběh			Úhel natočení vačkového hřídele je nastaven podle posledního začátku otevření sacích ventilů (maximální úhel zpoždění). "Překrytí" ventilů je minimální, zpětný tok plynů na vstup minimální.	Motor běží stabilněji naprázdno, snižuje se spotřeba paliva
		Překrytí ventilů je sníženo, aby se minimalizoval zpětný tok plynů do sání.	Zvýšená stabilita motoru
		Zvyšuje se překrytí ventilů, zároveň se snižují „čerpací“ ztráty a část výfukových plynů se dostává do sání	Zlepšená palivová účinnost, snížené emise NOx
Vysoké zatížení, podprůměrná rychlost			Zajišťuje předčasné uzavření sacích ventilů pro zlepšení plnění válců	Zvýšení točivého momentu při nízkých a středních otáčkách
		Poskytuje pozdní uzavření sacích ventilů pro lepší plnění při vysokých rychlostech	Zvýšený maximální výkon
Nízká teplota chladicí kapaliny	-		Je nastaveno minimální překrytí, aby se zabránilo plýtvání palivem	Zvýšené volnoběžné otáčky jsou stabilizovány, účinnost je zlepšena
Při startování a zastavování	-		Je nastaveno minimální překrytí, aby se zabránilo vnikání výfukových plynů do sání	Vylepšené startování motoru

3. Variace

Výše uvedený 4listý rotor umožňuje měnit fáze v rozsahu 40° (jako např. u motorů řady ZZ a AZ), ale pokud chcete zvýšit úhel otáčení (až 60° u SZ), používá se 3-čepelový nebo se pracovní dutiny rozšiřují.

Princip činnosti a režimy činnosti těchto mechanismů jsou naprosto podobné, kromě toho, že díky rozšířenému rozsahu nastavení je možné zcela eliminovat překrytí ventilů při volnoběhu, při nízkých teplotách nebo při spuštění.

Long vybral pro svou ženu auto. Toyotami jezdím už dlouho a vážím si jich. Corolla sedí téměř dokonale. Ale abych byl upřímný, říkat jí hezká, jazyk se nezměnil. Připomněla mi tvář nešťastných krásek po plastice, kdy byly právě sundané obvazy. Když jsem viděl obrázky aktualizovaného, touha výrazně vzrostla. Dávám designérům 5+. Bylo alespoň jasné, co měl ten chirurg na mysli. No, o to nejde. Chuť a barva, jak víte..

Poctivý 11,9% úvěr od TOYOTA-Bank dokončil porážku pochybností.

Nyní k otázce obchodníků.

Zdá se, že nerozumím logice těchto lidí. Mohu odpustit "pádla" v zadních dveřích, levnou hlavní jednotku atd. Ale absence stabilizačního systému V JAKÝCHKOLI BALENÍCH mírně řečeno zlobí. Samozřejmě chápu, že potřebujete auta rozbíjet do různých segmentů, aby nedocházelo k vnitřní konkurenci ze strany výrobce atd. Ale BOSCH vám to prodává za 200 dolarů!!! A mimochodem zachraňuje životy. Není nic horšího než čelní náraz na dálnici. A často k nim dochází právě kvůli ztrátě trakce. Já osobně si za to bez mrknutí oka připlatím 10-15 tr. Jsem si jistý, že nejsem jediný.

A více o smutných.

Přemýšlejte o krabicích. Nikdy nebyly silnou stránkou Toyoty. Ne z hlediska spolehlivosti. Zde je stejná úplná objednávka. A co se týče pokroku. Toyota je v této věci beznadějně konzervativní. Všeobecně se má za to, že „robot“, kterým byl tento stroj původně vybaven, selhal. Samozřejmě jsem velmi rád, že byl nahrazen klasickým kulometem.

ALE PROČ ČTYŘSTUPŇOVÉ?? Každý má už dávno pět nebo dokonce šest rychlostních stupňů! K čertu s ní s Corollou. Jak se vaše ruka zvedla k vybavení 4-minometu RAV4?

A nakonec poslední moucha.

Vyhřívaná sedadla. Proč jen dvě polohy zapnuto/vypnuto? Samozřejmě nepředstírám plynulé seřizování jako na Lexusu. Ale Hi/Lo je přesně to, co doktor nařídil. Ahoj - zahřátý, Lo - celý den jeď. A pak Zap a za pár minut – vaše omeleta je hotová, sehere! A úplné zapínání/vypínání těchto drobných tlačítek je nepohodlné a nebezpečné, protože obě jsou umístěna vpravo za pohrabáčem převodovky a jen zřídka je možné je najít bez pohledu. A vlevo na tomto místě je útržek. Ale proč???

To je asi všechno nepříjemné.

Ruku na srdce, říkám – auto je skvělé! Což není překvapivé. To je „maso“ prodejů Toyoty. Inženýři nemají v tomto modelu prostor pro chyby.

Motor 1.6 Dual VVTi je mimo chválu! Tleskám stojícím motoristům. Superb táhne jak zdola, tak shora. Musí do značné míry vyhlazovat dlouhé převody boxu. Mimochodem, i přes ty 4 kroky si box kupodivu stále zaslouží minimálně známku 4+. Chybějící pátý rychlostní stupeň na trati a nepříliš velká chuť skákat při předjíždění, nejspíš jen moje fiktivní žvásty. U kulometu z 20. století se celkem očekává vše. Ale v městském boxu se chová jedinečně na solidní 5! Žádné extra kickdowny ve špatnou chvíli, kdy je na skučení motoru pozdě, okénko v další řadě už je obsazené.

Rád bych zakončil aliančním motorem na kladných číslech spotřeby paliva. Po cestě, počítač ukázal 6,4 a soudě podle čerpacích stanic to není daleko od pravdy. O městské spotřebě paliva psát nebudu. Pro každého to bude jiné. Na základě vlastní zkušenosti mohu s klidem říci, že záleží na dvou důležitých faktorech: temperamentu řidiče a jeho poctivosti. Navíc rozpor město-město. Někdo má aleje se semafory po 3 km. A někdo v životě stojí v dopravní zácpě

Nyní o pozastavení.

Dle mého téměř dokonalé vyvážení komfortu a ovladatelnosti. Šel jsem do Camry - příliš měkké. Velmi rolující v zatáčkách. Ale je to pochopitelné. Dělal se i pro tlustý zadek hamburgerů s kolou. Ve skutečnosti je Rusko jedinou zemí kromě států, kde se Camry prodává. Nikdo se nám to zřejmě nepokusil předělat.

Vyrazil na testovací jízdu nového Avensisu. Je to těžké. Hlavně zezadu. Je to škoda. Předchozí "koště" bylo velmi příjemné.

Corolla je tedy zlatá střední cesta. Středně energeticky náročné. Jede skvěle. BMW určitě ne. ale na svůj segment je ovládání velmi příjemné

Co se týče ergonomie - za mě vše. Možná proto, že už dlouho jezdím v Toyotách. Nebo možná jen "Euromobil - 1 kus." V kabině nic nevrzá, žádné chrastění. Plast by samozřejmě mohl být měkčí, ale při pohledu na cenovku rozumíte - je to normální. Sedadla jsou velmi pohodlná. Pěkná boční podpora. Vzadu samozřejmě tři dospělí stísnění. Ale pánové! Mějte svědomí. Je to třída "C"! Kufr si zaslouží hodnocení 4. Je docela prostorný, ALE panty víka dojem samozřejmě kazí.

Trochu frustrující je možnost rozpočtu na restylování zadních světel. Samozřejmě chápu, že předělat železné víko kufru je drahé. Ale to jsou vložky z bílých odrazek dole na tmavých autech - jako oříšek. To je důvod, proč to máme banální stříbro. Mimochodem, restyling americké Corolly se ještě dotkl právě tohoto víka kufru. Světla už tam jsou. Opět otázka pro obchodníky - opravdu je pro vás levnější razit různé kovové díly pro různé trhy ???

Manažeři tvrdí, že světlá výška je jedna z největších ve třídě. Vezměme je za slovo. Samozřejmě ve srovnání s mým Kruzakem se tomu těžko věří. Proto další auto pro manželku není žádné SUV možnosti. Jsem přesvědčen, že protočit dvě kola na silnici je špatně :)

Hodně štěstí všem na cestách!

20.08.2013

Tento systém poskytuje optimální sací moment v každém válci pro dané specifické provozní podmínky motoru. VVT-i prakticky eliminuje tradiční kompromis mezi velkým točivým momentem v nízkých otáčkách a vysokým výkonem. VVT-i také poskytuje vyšší spotřebu paliva a snižuje emise škodlivých produktů spalování tak efektivně, že není potřeba systém recirkulace výfukových plynů.

Motory VVT-i jsou instalovány na všech moderních vozidlech Toyota. Podobné systémy vyvíjí a používá řada dalších výrobců (například systém VTEC od Honda Motors). Systém VVT-i Toyota nahrazuje předchozí systém VVT (Hydraulically Actuated 2-Stage Control) používaný od roku 1991 u 20ventilových motorů 4A-GE. VVT-i se používá od roku 1996 a ovládá otevírání a zavírání sacích ventilů změnou převodu mezi pohonem vačkového hřídele (řemenem, ozubeným kolem nebo řetězem) a samotným vačkovým hřídelem. Poloha vačkového hřídele je ovládána hydraulicky (stlačený motorový olej).

V roce 1998 se objevil Dual („dvojitý“) VVT-i, ovládající sací i výfukové ventily (poprvé instalován na motoru 3S-GE na RS200 Altezza). Duální VVT-i se také používá u nových V-motorů Toyota, jako je 3,5litrový V6 2GR-FE. Takový motor je instalován na Avalon, RAV4 a Camry v Evropě a Americe, na Aurion v Austrálii a na různých modelech v Japonsku, včetně Estima. Duální VVT-i bude použito v budoucích motorech Toyota, včetně nového čtyřválcového motoru pro příští generaci Corolly. Duální VVT-i je navíc použit v motoru D-4S 2GR-FSE u Lexusu GS450h.

Díky změně v okamžiku otevření ventilů je start a stop motoru prakticky nepostřehnutelný, protože komprese je minimální a katalyzátor se velmi rychle zahřeje na provozní teplotu, což dramaticky snižuje škodlivé emise do atmosféry. VVTL-i (zkratka pro Variable Valve Timing and Lift with Intelligence) Na základě VVT-i používá systém VVTL-i vačkový hřídel, který také řídí, jak moc se každý ventil otevírá, když motor běží ve vysokých otáčkách. To umožňuje nejen vyšší otáčky motoru a větší výkon, ale také optimální moment otevření každého ventilu, což vede k úspoře paliva.

Systém byl vyvinut ve spolupráci s Yamaha. Motory VVTL-i se nacházejí v moderních sportovních automobilech Toyota, jako je Celica 190 (GTS). V roce 1998 začala Toyota nabízet novou technologii VVTL-i pro motor 2ZZ-GE s dvojitým vačkovým hřídelem a 16 ventily (jeden vačkový hřídel ovládá sací a druhý výfukové ventily). Každý vačkový hřídel má dva výstupky na válec, jeden pro nízké otáčky a jeden pro vysoké otáčky (velké otevření). Každý válec má dva sací a dva výfukové ventily a každý pár ventilů je poháněn jedním vahadlem, na které působí vačka vačkového hřídele. Každá páka má odpruženou posuvnou kladku (pružina umožňuje kladce volně klouzat přes „vysokorychlostní“ vačku bez ovlivnění ventilů). Když jsou otáčky motoru nižší než 6 000 ot./min, je vahadlo ovládáno „nízkootáčkovou vačkou“ přes konvenční válečkovou kladku (viz obrázek). Když frekvence překročí 6000 ot./min, řídicí počítač motoru otevře ventil a tlak oleje posune čep pod každou posuvnou tlačnou tyčí. Čep podpírá posuvný posunovač, v důsledku čehož se již nepohybuje volně na své pružině, ale začíná přenášet náraz z "vysokorychlostní" vačky na kývavou páku a ventily se otevírají více a na delší dobu .