Certifikace Euro 6 je systém ekologických norem, které upravují požadavky na emise škodlivé látky PROTI výfukové plyny auta. První ekologický certifikát byl přijat v Evropské unii v roce 1992 a je platný od roku 1993. Tento certifikát reguluje obsah CO, CH a NO ve výfukech automobilů. Euro certifikát platí pro všechna vozidla nevyjímaje zvláštní vybavení dovážené, vyráběné nebo prodávané v EU. Nyní už ekologové plánují zavedení normy Euro 6, která oproti prvnímu certifikátu Euro 1 výrazně zvýšila požadavky na složení škodlivých látek ve výfukových plynech automobilů.
S každým přijetím nových norem Euro se požadavky na obsah škodlivých látek ve výfukových plynech automobilů, které znečišťují životní prostředí. Čím vyšší číslo normy, tím vyšší ekologické požadavky a normy.
Pokaždé, když byla přijata nová norma Euro, museli majitelé automobilů své vozidlo modernizovat. Mnoho jich nainstalovalo katalyzátory které snižují toxicitu výfukové plyny.
Podniky, které se zabývají výrobou automobilů, musely svou výrobu revidovat a vozy dokončit. Nyní se budou muset opět pokusit splnit požadavky připravované nové normy Euro 6. Některé koncerny začaly vyrábět hybridní vozy na různé druhy paliv (benzín, plyn a další). První, kdo zavedl do výroby hybridní vozy, byl automobilový koncern Honda. Další automobilky dále vyvinuly modely aut, které běží dál zemní plyn, s lihovými motory, s vodíkové motory a tak dále. Pokrok se nezastaví, a tak se každý rok vyrábí nová auta, která splňují ty nejvyšší ekologické požadavky.
K dnešnímu dni má Evropská unie certifikát Euro 5. Tato norma pro nákladní vozidla vstoupila v platnost 1. října 2008 a pro auta– od 1.09.2009. Certifikát Euro 5 byl přijat ve 27 zemích Evropské unie.
Připomeňme, že vláda Ruská Federace plánuje přechod na normu Euro 5 v roce 2014. A Evropa bez přestání ve stejném roce přechází na normu Euro 6.
Je třeba poznamenat, že motorovou naftu Euro 5 lze již zakoupit na čerpacích stanicích. Dříve Lukoil vyráběl palivo této třídy pouze na export. Ale v souvislosti se zpřísněním ekologických požadavků a přechodem na nové normy už v roce 2011 mohou Rusové do svých aut tankovat palivo splňující normu Euro 5.
Evropská unie plánuje přijmout nový certifikát Euro 6 a dále zvýšit ekologické požadavky. Evropská komise stanovila datum přijetí nového standardu na 31. prosince 2013. To znamená, že certifikát Euro 6 bude platný od 01.01.2014 na území Evropské unie. Po nový standard Euro 6 vstoupí v platnost, všechny členské státy EU musí odmítnout prodávat, registrovat a schvalovat vozy, které nesplňují předpisy přijatý standard. Pro vozidla splňující sociální potřeby a pro vozidla kategorie N1 a N2 je poskytováno zpoždění o jeden rok.
Certifikace Euro 6 zajišťuje snížení emisí oxidu uhličitého až o 120 g/km. To výrazně ovlivní ekologickou situaci a zdravotní stav celého lidstva.
Podle Matse Franzena, strategického manažera společnosti Volvo Trucks, jsou inženýři a designéři společnosti připraveni přijmout novou normu Euro 6. K tomu je nutné přehodnotit výrobu a aplikovat nejnovější automobilové technologie. Manažer také nevylučuje možnost využití technologie voleb katalytická redukce a systémy recirkulace výfukových plynů. Společnost plánuje důkladně vylepšit motory a zajistit použití filtrů pevných částic.
Certifikát Euro 6 zavazuje mnohé podniky zdokonalovat své technologie a investovat určité finanční prostředky do vývoje nových výrobních procesů.
V roce 2010 na 6. mezinárodním fóru motorové dopravy v Moskvě představila skupina GAZ autobusy, které splňují normy Euro 4 a Euro 6. Přestože certifikát Euro 6 ještě nebyl oficiálně přijat, mnoho automobilek se snaží dobýt nový automobilový trh. dnes. Pokud dnes spotřebiteli poskytnou vozy, které mají certifikát Euro 6, budou moci získat zpět náklady na vývoj technologií v oblasti modernizace automobilů na nové standardy.
Ekologická norma Euro-6 vstoupila v platnost v září 2015. Jeho předpisy se vztahují na všechna nová osobní a nákladní auta, stejně jako na lehká užitková vozidla a autobusy.
Účel normy Euro
Není žádným tajemstvím, že vozidla na fosilní paliva znečišťují atmosféru částicemi a nebezpečnými plyny. Zejména se to týká dieselové motory nákladní automobily a osobní autobusy. V zátěži takové elektrárny produkují více toxických látek, které se usazují v zeleni, městech a obcích.
Hlavními toxickými složkami ve výfukových plynech jsou oxidy dusíku (NOx), oxidy uhlíku (CO) a pevné částice (PM). Proto byly vyvinuty a přijaty ekologické normy, které nutí výrobce automobilů vyrábět vozidla s minimálním množstvím emisí.
Základní normy Euro standardu
Ještě před 20 lety byly diesely nejtoxičtějšími motory. Bylo to způsobeno nedokonalostí dieselových motorů, chybějícími čisticími systémy a méněcenností nafta. Aby se omezil dopad toxických látek elektrárny o životním prostředí se Evropská komise rozhodla vytvořit evropskou environmentální legislativu.
První norma Euro 1 vstoupila v platnost v roce 1993. Podle jeho norem byly výfuky rozděleny do několika tříd podle škodlivosti a poškozování životního prostředí. Normy Euro-1 pro osobní automobily, lehká a těžká užitková vozidla jsou uvedeny v následující tabulce:
Tab. 1 Ekologická norma Euro-1 pro vznětové motory| Typ dopravy | CO | NOx | ODPOLEDNE |
|---|---|---|---|
| auta | 2,72 g/km | 0,14 g/km | |
| 2,72 g/km | 0,14 g/km | ||
| 5,17 g/km | 0,19 g/km | ||
| 6,9 g/km | 0,25 g/km | ||
| kamiony a autobusy | 4,5 g/kW*h | 8 g/kW*h | 0,61 g/kW*h |
| nákladní automobily a autobusy (> 85 kW) | 4,5 g/kW*h | 8 g/kW*h | 0,36 g/kW*h |
Vývoj normy Euro
Od svého zavedení je ekologický standard Euro revidován každé 4 roky. Pokaždé byly jeho normy pro výrobce automobilů přísnější a přísnější. Takže nová norma Euro 3, zavedená v roce 2000, stanovila limit NOx pro osobní automobily a lehká užitková vozidla na 0,50 g/km. Kromě toho byly normy emisí pevných částic sníženy o 20 %, CO o 50 %.
Až donedávna byly posledním vydáním ekologické normy normy Euro-5, které byly zavedeny v září 2009. Podle těchto norem byly emise regulovány následujícími hodnotami:
Tab. Ekologická norma 2 Euro 5 pro vznětové motory| Typ dopravy | CO | NOx | ODPOLEDNE |
|---|---|---|---|
| auta | 0,5 g/km | 0,18 g/km | 0,005 g/km |
| lehká užitková vozidla (≤1,305 kg) | 0,5 g/km | 0,18 g/km | 0,005 g/km |
| lehká užitková vozidla (1305 - 1760 kg) | 0,63 g/km | 0,235 g/km | 0,005 g/km |
| lehká užitková vozidla (1760 - 3500 kg) | 0,74 g/km | 0,28 g/km | 0,005 g/km |
| 1,5 g/kW*h | 2 g/kW*h | 0,02 g/kW*h |
Ekologické normy Euro-6 lze jen stěží nazvat revolučními, protože se ve skutečnosti staly vylepšením normy Euro-5. U dieselových motorů se změny dotkly pouze oxidů dusíku (NOx), ostatní úrovně zůstaly stejné:
Tab. 3 Ekologická norma Euro 6 pro vznětové motory| Typ dopravy | CO | NOx | ODPOLEDNE |
|---|---|---|---|
| auta | 0,5 g/km | 0,08 g/km | 0,005 g/km |
| lehká užitková vozidla (≤1,305 kg) | 0,5 g/km | 0,08 g/km | 0,005 g/km |
| lehká užitková vozidla (1305 - 1760 kg) | 0,63 g/km | 0,195 g/km | 0,005 g/km |
| lehká užitková vozidla (1760 - 3500 kg) | 0,74 g/km | 0,125 g/km | 0,005 g/km |
| kamiony a autobusy | 1,5 g/kW*h | 0,4 g/kW*h | 0,01 g/kW*h |
Je třeba poznamenat, že kupující nafty pravděpodobně nepocítí velký rozdíl v dynamice a síle automobilů. Výrobci však budou muset vozidla splňující normu Euro-6 mírně zdražit. To je způsobeno vylepšením systému filtrace výfukových plynů. Bude to těžší přepravní společnosti v zemích s přísnými ekologickými normami, protože budou muset obměnit vozový park se zastaralými systémy následného zpracování výfukových plynů.
Naftová vozidla splňující normu Euro 6 spotřebují méně paliva oproti strojům předchozího ekologického standardu. Benzínová vozidla se prakticky nezmění, protože normy Euro-6 zůstaly stejné ve srovnání s předchozí verzí ekologických norem:
Tab. 4 Ekologická norma Euro 6 pro benzinové motoryJak je dosahováno souladu s normou Euro 6
Aby byl vznětový motor šetrnější k životnímu prostředí, jsou v současné době využívány tyto oblasti zdokonalování (v praxi je obvykle implementována kombinace těchto technologií):
- Selektivní katalytická redukce - Snižuje NOx pomocí speciálních přísad.
- Recirkulace výfukových plynů – snížení emisí NOx. Možné zvýšení spotřeby paliva.
- Instalace filtru pevných částic (Diesel Filtr pevných částic) - snížení hladiny pevných částic ve výfuku dieselového automobilu. Hmotnost se zvyšuje vozidlo komplikuje jeho údržbu.
Zavedení Euro-6 bylo plánováno již 31. prosince 2013, ale přední evropské automobilky a výrobci pohonných hmot tehdy nebyli připraveni na absolutní splnění inovativních požadavků horlivých zákonodárců a požádali o odklad. Další omezení přípustného obsahu škodlivých látek ve výfukových plynech byla příliš přísná a za jejich nedodržení hrozily vysoké pokuty. Další pauza byla potřebná pro zdokonalení motorů, zlepšení kvality paliva a modernizaci podniků.
„Ne“ škodlivým látkám!
Nominálně boj o čistotu „dýchání“ automobilů v Evropě začal v roce 1988 (i když ekologické normy tam existovaly již dříve), kdy bylo schváleno nařízení požadující snížení oxidu uhelnatého (CO), zbytkových uhlovodíků (HC) a oxidů. ve výfukových plynech těžkých vozidel.dusík (NOx). První omezující překážky vypadaly takto:
Jeho název je tzv základní standard Euro-0 obdržel až po normě Euro-1, která jej nahradila v roce 1993. A od té doby je to pryč. V roce 1996 vstoupila oficiálně v platnost Euro-2, v roce 2000 - Euro-3, v roce 2005 - Euro-4, v roce 2009 - Euro-5. Každý regulérní předpis zaváděl stále přísnější omezení, výpočty se komplikovaly a přibývaly nové monitorovací objekty: hladina kouře (kouř), obsah pevných částic (PM) ve výfukových plynech atd.
Od doby první normy až do zavedení Euro-5 bylo možné dosáhnout mnohonásobného snížení emisí škodlivých látek včetně oxidu uhelnatého CO (oxid uhelnatý) - z 2,72 na 9,3 násobek, oxidů dusíku (NOx) od r. 2,4 až 7,9 krát, suspendované částice - od 20 do 50 krát. Znatelný rozptyl dat je způsoben tím, že každá kategorie vozidel (s přihlédnutím k druhu paliva) má své vlastní normy.
Čistší než cigaretový kouř
Euro-6, navazující na tradice svých předchůdců, také zpřísňuje kontrolu emisí výfukových plynů do atmosféry. Oproti předchozím normám se tak opět snižuje přípustný práh obsahu oxidů dusíku (NOx), pevných částic (PM) a zbytkových uhlovodíků (HC). Motory nové normy přitom musí plně splňovat všechny uvedené požadavky po dobu minimálně sedmi let od data výroby nebo 700 tisíc kilometrů ve všech provozních podmínkách. O tom, jakých ekologických výšin dosáhla norma Euro-6, svědčí zajímavý experiment, který v roce 2014 provedla skupina italských vědců v rámci projektu Tobacco Control pod záštitou Světové zdravotnické organizace. Zjistili, že tři cigarety zapálené za 30 minut hoření v uzavřené garáži o objemu 60 metrů krychlových. m přidělit b Ó vyšší koncentrace škodlivých látek než naftový motor osobního automobilu Euro-6 provozovaný na stejném místě a po stejnou dobu.
Porovnání norem Euro-5 a Euro-6 pro různé kategorie automobilů (s přihlédnutím k druhu paliva) ukazuje zajímavou vlastnost nového nařízení, ponechává normy pro benzinové motory beze změny. Zatím zůstali sami. Zdá se, že Euro-5 už z nich vymáčklo příliš mnoho. Euro-6 je namířeno pouze proti škodlivým vlivům na lidské zdraví a životní prostředí dieselových motorů, především proti vysoké hladině oxidů dusíku vypouštěných do ovzduší při jejich provozu. Podle ekologů jsou oxidy dusíku 10x nebezpečnější než oxid uhelnatý. Reakcí s uhlovodíky se podílejí na tvorbě vysoce toxických a karcinogenních sloučenin, přispívají ke vzniku fotochemického smogu a kyselých dešťů. Proto tentokrát těžká dieselové motory. Množství přípustné koncentrace oxidů dusíku (NOx) bylo okamžitě sníženo pětkrát - z 2 na 0,4 g/kWh, hladina pevných částic (PM) byla snížena na polovinu - z 0,02 na 0,01 g/kWh - h. obsah zbytkových uhlovodíků (HC) se snížil 3,5krát - z 0,46 na 0,13 g/kWh.
Evropské normy pro výfukové plyny pro těžké dieselové motory, g/kWh (kouřivost v m−1)
Abychom nevypadli ze soutěže, sedm evropských výrobců nákladní vozy a autobusy značek - DAF, Iveco, Mercedes-Benz, MAN, Renault, Volvo, Scania - investovaly značné prostředky do přípravy nových sérií tahačů a dalších vozidel splňujících normy Euro-6, které jsou již úspěšně provozovány v EU silnice. Tak to se ví německý koncern Uvedení společnosti Daimler AG na trh čtvrté generace Mercedes-Benz Actros stálo miliardu eur italská společnost Iveco utratilo 300 milionů eur za svého potomka Stralis Hi-Way, a Francouzský Renault Skupina při vytváření vozů normy Euro-6, včetně hlavních tahač Renault Trucks řady T, investovaly 2 miliardy eur.
Smyčka
Konstruktéři se museli hodně snažit, aby vymysleli, jak co nejúčinněji neutralizovat oxidy dusíku ve výfukových plynech. Vyvinuli se složitá schémata recirkulace výfukových plynů (EGR - Exhaust Gas Recirculation), systém selektivní katalytické neutralizace (SCR - Selective Catalytic Reduction) se vstřikováním činidla AdBlue (vodný roztok močoviny, 32,5 %), vylepšené filtry pevných částic. Většina výrobců automobilů, aby se vyrovnala s problémem souladu s normami Euro-6, používá tyto technologie a přidává svůj vlastní vývoj. Nová ekologická třída Nákladní vozy Mercedes-Benz Actros IV s motory Mercedes-Benz OM 471 řady BlueEfficiency se provádí díky systému Recirkulace EGR s částicovým filtrem a systémem selektivní katalytické redukce. SCR spočívá v vstřikování přesně odměřeného množství kapaliny AdBlue do proudu výfukových plynů za přítomnosti katalyzátoru (oxid vanadičný), v důsledku čehož dochází k chemické reakci přeměny škodlivých oxidů dusíku (NOx) na neškodné látky - dusík a voda. Takový inženýrské řešení kromě splnění ekologických požadavků umožňuje snížit spotřebu paliva nákladního vozidla verze Euro-6 o 3 % ve srovnání s předchozí model a spotřeba AdBlue o 40 %.
čtvrté generace Nákladní vozy Volvo FH splňuje normy Euro 6 také pomocí technologií EGR a SCR. Firma Iveco ale působila originálněji. Ve svých nových traktorech Stralis Hi-Way s Kurzorové motory se jí podařilo dosáhnout norem Euro-6 pomocí použití unikátní systém Hi-eSCR (High Efficiency SCR), patentovaný FPT Industrial (divize FIAT), bez použití systému recirkulace výfukových plynů (EGR), ale pouze se selektivní katalytickou redukcí (SCR) s AdBlue a filtrem pevných částic. Podle zástupců Iveco, účinnost HI-eSCR umístěná společně s filtr pevných částic v jediném krytu vedle rámu přesahuje 95 % ve srovnání s 80–85 % pro nejlepší konkurenti podle úrovně NOx ve výfukových plynech. Stralis Hi-Way navíc oproti svému předchůdci v této řadě spotřebuje o 2 % méně paliva. Vývojáři tvrdí, že jejich know-how umožní motoru „strávit“ motorovou naftu vysoký obsah síru, protože motory bez EGR jsou méně náročné na kvalitu paliva. A to je velmi důležité pro Rusko, kde je kvalita paliva stále ještě nedostatečná.
Ekologie vyžaduje oběti
Instalace přídavného zařízení na dieselová vozidla Euro 6, jeho údržba a nutnost používat AdBlue zvyšují celkové náklady na vlastnictví vozidla a vytvářejí určité nepříjemnosti pro řidiče. Například kapalina AdBlue vyžaduje instalaci samostatné nádoby, kapalina zamrzá při teplotě -11,5 0 С a musíte také zaplatit za její doplnění. Spotřeba činidla AdBlue pro provoz systému SCR pro nákladní vozidla Euro-6 je v průměru 2-3,5% spotřeby paliva a pro automobily - od 0,9 litru na 1000 kilometrů.
Evropské normy pro výfukové plyny pro osobní automobily (kategorie M*), g/km
Odborníci naznačují, že z tohoto důvodu, po vstupu v platnost Euro-6, majitelé automobilů dieselové vozy v zemích EU je začnou aktivně opouštět ve prospěch jiných typů automobilů, včetně hybridů a elektrických vozidel, které jsou v poslední době tak široce propagovány. V některých zemích je navíc takové rozhodnutí stimulováno na státní úrovni dobrou peněžní kompenzací. Takže ve Francii majitelům aut, kteří se rozhodnou vyměnit auta s naftovým motorem za elektromobily nebo hybridy, nabízí dotaci 10 tisíc eur a londýnským řidičům za totéž slibují 2 tisíce liber.
Ti, kteří se postaví na odpor, budou potrestáni. Nedávno ve Francii na legislativní úrovni vznětové motory, a to i ty, které splňují normy Euro-6, již byly vyloučeny z „kategorie 1“, která zahrnuje ty nejekologičtější motory. Francouzské orgány dále plánují zvýšit cla na motorovou naftu, zrušení místních daní a parkovacích pobídek a zákaz vjezdu do některých městských oblastí. Londýn vyhlašuje pokutu 20 liber pro řidiče dieselová vozidla pro parkování ve městě s běžícím motorem. Očekává se, že do roku 2020 budou všechny diesely za vjezd do centra britského hlavního města zpoplatněny 10 £.
Nastala paradoxní situace. Před několika desítkami let byl nákup dieselových vozů v Evropě umístěn jako ekologicky šetrný správná volba a v některých zemích dokonce podporovány daňovými preferencemi. V důsledku vládní politiky nyní podíl těchto vozidel ve vozovém parku Francie dosahuje 80 %, ve Španělsku - 70 %, ve Spojeném království přesahuje 50 %. Průměr EU je 55 %. Nyní jsou diesely démonizovány a mění se v objekt nedůvěry, na který se útočí na všech frontách. Zda lehká naftová vozidla odolají tlaku veřejného mínění v oblasti životního prostředí, ukáže čas. Odborníci se zatím nebojí jen o osud velkokapacitních kamionů, hlavní tahače a těžké techniky. Podle jejich odhadů tento segment trhu nepodstoupí velké změny, protože k takovým autům pro příští roky prostě neexistuje žádná alternativa.
Evropské výfukové normy pro plíce užitková vozidla≤1305 kg (kategorie N1-I), g/km
Doženeme Evropu?
Stále je těžké říci, kdy Rusko bude hostit Euro-6. Nejprve bychom řešili Euro-5. Nominálně byl u nás zaveden 1. ledna 2014, ale fakticky k přechodu pro nákladní vozidla a autobusy na tuto normu došlo až 1. ledna 2015, od okamžiku, kdy vstoupil v platnost technický předpis Celní unie „O bezpečnosti kolová vozidla“ oficiálně vstoupila v platnost. Přestože je do konce roku 2015 povoleno vyrábět vozidla Euro-4 certifikovaná a schválená do konce roku 2013, pokud jsou vybavena palubní systém diagnostika motoru. Od 1. ledna 2016 se však normy Euro-5 stanou povinnými bez výjimky na území naší země pro všechna nová domácí a dovážená vozidla.
Jo a zavedení Euro-5 není úplně hladké. Podle tohoto nařízení obchodní doprava musí být vybaveny analyzátory paliva, jejichž úkolem je omezovat točivý moment motoru. Při použití paliva Nízká kvalita zařízení automaticky snižuje otáčky motoru, což může vést k jeho úplnému zastavení a vyprovokování vážné nehody. Mnohým Rusům proto vozy standardu Euro-5 zatím nepřinesou nic jiného než bolení hlavy. Koneckonců, kvalita našeho paliva často ponechává mnoho přání. Pro informaci, v roce 2008, v žebříčku sta zemí sestaveném mezinárodní centrum kvalita paliva (IFQC, Houston, USA), Rusko vykázalo nejhorší výsledky v Evropě z hlediska kvality motorové nafty a benzínu. Obecně platí, že ve světě naše země obsadila pouze 44. místo v motorové naftě a 84. místo v benzínu.
Evropské emisní normy pro lehká užitková vozidla 1305–1760 kg (kategorie N1-II), g/km
Ruské automobilky i přes technologické zaostávání v rozsahu finančních možností ano přípravné práce k budoucímu přechodu na Euro 6. Například již v září 2010 předvedla skupina GAZ v Moskvě vzorek nízkopodlažního autobusu LIAZ-5292 s plynový motor od MAN a „automatické“ ZF Ecolife, odpovídající ekologické normě EEV (Euro-6). A v červnu 2012 spustili plynaři ve spolupráci s belgickým Bosalem závod v Nižním Novgorodu na výrobu výfukových systémů splňujících normy Euro-3 a Euro-4, které lze v případě potřeby zvýšit na Euro. normy -5 a Euro-6. Kromě toho se místní produkty používají nejen pro vozidla GAZ, ale také pro Volkswagen Jetta montovaný v závodě Nižnij Novgorod, Škoda Octavia a Škoda Yeti.
Inženýři Yaroslavl Avtodizel ve spolupráci s rakouským seznamem AVL vytvořili novou rodinu dieselových motorů Euro-4 YaMZ-530 s možností jejich modernizace na Euro-5 a Euro-6. Výroba řadových čtyř- a šestiválcových motorů byla zahájena v roce 2013. Nabídka motorů určených pro vozy vyráběné závody GAZ Group sestává z 27 modifikací a přes 200 konfigurací s výkonem od 120 do 320 koní.
Evropské emisní normy pro lehká užitková vozidla >1760 kg max 3500 kg (kategorie N1-III & N2), g/km
KAMAZ ale společně se švýcarským Liebherr-International AG vyvíjí pouze další generaci řadových dieselových a plynových motorů. Nová řada šestiválcových motorů KAMAZ-910.10 s pracovním objemem 11,95 litru a výkonem 380–550 k. při 1900 ot./min bude splňovat normy Euro-5 a má technický potenciál, což v budoucnu umožní dosáhnout úrovně normy Euro-6. Vydání prvních šarží motorů je naplánováno na druhou polovinu roku 2017. Důležité je, že se očekává téměř 100% lokalizace jejich výroby v Rusku.
Na podzim 2015 zahájí AVTOVAZ dodávky vozů do EU značky Lada, upravený tak, aby vyhovoval normám Euro-6. Nejprve zhodnotit kvalitu ruská auta budou moci obyvatelé Maďarska a České republiky. Plánuje se další rozvoj trhů Německa, Itálie a Velké Británie.
KAMAZ-910.10
Tuzemští výrobci automobilů prohlašují, že jsou v případě potřeby připraveni urychlit přechod na Euro-6, ale uvědomte si, že bez zlepšení kvality paliva to nedává smysl. Naftaři naopak přiznávají, že nestihli své rafinerie včas rekonstruovat a ze všeho viní krizi způsobenou propadem cen ropy. Podle jejich názoru je modernizace před koncem krize jednoduše zruinovaná. Mezitím je na území naší země oficiálně povolena výroba a prodej automobilového benzinu a motorové nafty minimálně tříd Euro-4 a Euro-5. Přitom podle palivových technických předpisů (vyhláška vlády Ruské federace ze dne 27. února 2008 č. 118 je oběh paliva třídy Euro-4 povolen pouze do 31. prosince 2015. Podle expertů je povoleno, kvůli tomu a kvůli technologické zaostalosti ropných rafinérií příští rok v Rusku může být nedostatek paliva. Ministerstvo energetiky Ruské federace proto hodlá požádat vládu o dvouletý odklad zákazu paliva Euro-4. Místopředseda vlády Ruské federace Arkadij Dvorkovič na schůzce v Novorossijsku letos v srpnu řekl, že v případě takové výzvy ministerstva energetiky vláda výrazně zvýší spotřební daně na palivo Euro-4 oproti spotřebním daním na Euro-5 s cílem donutit ropné společnosti vážně převybavit své zpracovatelské kapacity. Z hlediska kvality paliva jsme tedy stále velmi daleko od přechodu na normy Euro-6.
Problémy technické obnovy byly vždy jedním z nejpalčivějších problémů mezinárodních dopravců. Nyní jsou neoddělitelně spojeny s ekologickými problémy, protože přední výrobci automobilů nabízejí řešení dva v jednom: pokročilé technologie„v náplni“ vozu doprovází novinky v oblasti emisí. Moderní traktor, ospravedlňující název, na sebe čerpá efektivitu práce, svou konkurenceschopnost a mnoho dalšího.
Ekonomické úvahy o aktualizaci firemního vozového parku se začínají zapínat dlouho před samotnou akvizicí, kdy dopravce, vybírající auto „pro sebe“, spočítá provozní náklady, porovná klady a zápory. Taková analýza nabyla zvláštního významu s příchodem automobilů s ekologickým standardem Euro-6. Drahé a náročné zařízení v provozu! Jak však výrobci slibují, zručná manipulace může majiteli přinést hmatatelné bonusy. Různé názory dopravců nás přiměly pochopit podstatu problémů: „Co je v Euro-6 víc – ekonomika nebo ekologie? Jaké jsou vlastnosti práce? Obrátili jsme se k První náměstek generálního ředitele JSC "Belmagistralavtotrans" Alexander Zenkevich. V roce 2015 byl podnik jedním z prvních v Bělorusku, kde se objevily „euro-šesté“ společnosti.
Původně byly zakoupeny dva vozy DAF a loni k nim přibylo jedenáct Volv. Celkem je dnes ve vozovém parku 155 vozů a jejich průměrný věk dva a půl roku, - vysvětluje A. Zenkevič.
- Alexandru Evgenieviči, proč jste si vybral Euro-6?
V době nákupu jsme již měli určité informace od polských a litevských kolegů, kteří měli zkušenosti s provozem nákladních vozidel této ekologické normy. Mimochodem, dnes mají nákladních tahačů Euro-6 je mnohonásobně více než u běloruských dopravců. Šlo tedy o hmatatelný ekonomický efekt. Především prostřednictvím mýtného na placené silnice. Takže v Rakousku bude jeden kilometr pro Euro-5 stát 0,449 eur a pro Euro-6 - 0,375 eur. Rozdíl je 7,4 eurocentů. Samozřejmě vozy Euro-6 nemají takové preference všude, v některých Evropské země Například v Polsku, Itálii, Francii, zemích Beneluxu je rozdíl v mýtném téměř neznatelný.
Pokud mluvíme o vozidlech Belmagistralavtotrans OJSC, pak průměrná měsíční úspora na traktor je asi 50-75 eur. Uzavřeli jsme vážné smlouvy s Itálií a trasy vedou přes Českou republiku, Rakousko. Práce na nich hlavně Euro-6.
- A v Bělorusku, tarify pro cestování po zpoplatněných silnicích nezávisí na environmentální třída.
Dopravní podniky takovou diferenciaci opakovaně prosazovaly, ale tuzemský provozovatel ji zatím nezavedl tato příležitost. Takový krok by se ale mohl stát jedním z podnětů pro akvizici „euro-šestky“.
- Vámi udávanou hodnotu 50-75 eur by bylo fajn s něčím porovnat.
Euro-5 v dobré konfiguraci stojí asi 61-64 tisíc eur, Euro-6 "táhne" 71-75 tisíc, nebo dokonce všech 80 tisíc, pokud se nekupuje šarže, ale jeden traktor. Ano, bez ohledu na výrobce bude nová kabina, adaptivní tempomat, efektivní systém bezpečnost, ale stále mluvíme o rozdílu v ceně - to je asi 10 tisíc eur. Když k tomu připočteme clo a splátky leasingu, tak to vychází na 11-11,5 tisíce eur. Při volbě mezi vozy různých ekologických standardů dopravce přirozeně hledá příležitosti k rychlejšímu „dobytí“ rozdílu.
A co spotřeba paliva?
Nákupem Euro-6 jsme vsadili na efektivitu. Podle předběžných odhadů získaných od automobilek, ale i evropských kolegů dopravců by spotřeba měla být oproti Euro-5 nižší až o deset procent. Bohužel jsme o tom nedostali praktické potvrzení. Spotřeba paliva vozů Euro-6 a Euro-5 je srovnatelná - průměr je asi 30 litrů na sto. Samotná hodnota není špatná, ale ne taková, jakou jsme očekávali.
Tento problém jsme projednali s výrobci. Evropští dopravci podle jejich názoru využívají auta v tom nejlepším stav vozovky, navíc se stroje konstrukčně do určité míry liší od těch, které přicházejí běloruský trh. Zadní nápravy lehká váha, převodový poměr převodovka je jiná. Zároveň vás chci upozornit na skutečnost, že nejlepších ekologických vlastností vozů Euro-6 je dosaženo díky zvýšené spotřebě činidla AdBlue.
Musíme konstatovat, že dopravci s „eurošestkami“ zatím nezískali žádné hmatatelné výhody z hlediska vydávání povolení ECMT. Byl proveden průzkum s cílem zjistit, do jaké míry by mělo přidělení licenční kvóty ECMT záviset na dostupnosti vozidel Euro 6. Ale řekněte mi, jaké rozhodnutí by mohlo být učiněno, kdyby drtivá většina dopravců ve flotile Euro-5? Z celkového počtu ročních povolení v Bělorusku platných pro přepravu na území Ruska, a jak víte, je jich 16, bylo přiděleno pouze jedno pro Euro-šestku.
Abychom to shrnuli, nedosáhli jsme očekávaných úspor, které by rychle ospravedlnily investice do zařízení s vyšším ekologickým výkonem. Přítomnost vozidel Euro 6 neposkytuje žádné významné výhody a nezaručuje lepší přístup na trh.
- Používá se v traktorech Euro-6 moderní systémy a možnosti se ospravedlňují?
Slouží jako vynikající pomůcka k profesionalitě řidiče. Například adaptivní tempomat s varováním před kolizí a automatickým nouzovým brzděním.
- Jsou stroje Euro-6 náročnější na obsluhu a údržbu?
Řekl bych, že jsou náročnější. Například na kvalitu paliva. Výrobci nedoporučují tankovat naftu s vysokým obsahem síry. Na evropských čerpacích stanicích, v Rusku, mimo Moskvu s tím nejsou žádné problémy - setkávají se. Našim řidičům dáváme pokyny, kde a u kterých operátorů mají na trase tankovat, přičemž bereme v úvahu minimálně dva faktory – kvalitu a cenu. Jeli jsme třeba do Irkutska. Při návratu problémů s palivový systém nenalezeno.
- Bylo vyžadováno další školení řidičů, kteří měli pracovat na vozech Euro-6?
Nic mimořádného. Provedeno vhodné školení, ale to se děje v každém případě, když dorazí nové vybavení. Představili se řidiči Technické informace, údaje o dostupné konstrukční rozdíly. Zastoupení různých výrobců automobilů v Bělorusku dnes poskytují službu školení, instruktáže řidičů, protože každá značka má své vlastní charakteristiky.
Nákladní tahače Euro-6 jsou náročnější na údržbu. Například diagnostické programy pro Euro 5 DAF nefungují s vozy stejné značky s vyšším ekologickým standardem. Mnoho činností údržby Euro-6 je „vázáno“ na počítač automobilky, takže diagnostiku a identifikaci problémů lze provádět na dálku.
OAO Belmagistralavtotrans má vlastní servisní středisko, oprávněný společností Volvo Truck Corporation, což odpovídá čerpací stanici služebního autoservisu. Servisujeme jak naše vlastní vozy, tak i podniky třetích stran, včetně Euro-6.
- Je prováděna analýza provozu vozidel Euro-6?
Nezbytně. A nejen pro Euro-6. Euro-5 také spadá do analytiky. Porovnáváme spotřebu paliva, odhadujeme náklady na údržbu, sledujeme četnost výskytu technické problémy. Informace o problémech v provozu jsou také předávány výrobci k analýze systému.
- Alexander Evgenievich, auta Euro-6 - je to ekonomika nebo ekologie?
Dnes spíše ... ekologie. Předpokládám, že vozy Euro-5 zůstanou pro tuzemské dopravce z ekonomického hlediska atraktivnější. Myslím si, že tato situace bude pokračovat, dokud výrobci budou vyrábět Euro-5, a to jsou minimálně příští tři roky. Je třeba také vzít v úvahu, že příležitosti k akvizici nová technologie se ziskovostí tři až pět procent – velmi omezená. Pokud se ovšem neobjeví určité motivační mechanismy na národní úrovni. U malých a středních podniků, které tvoří převážnou část trhu mezinárodní silniční dopravy, existuje výrazný rozdíl v ceně automobilů s nižšími a vyššími ekologickými standardy.
Potřebujeme podmínky, za kterých se náklady na pořízení automobilů do určité míry snížily, zatímco možnosti jejich provozu se naopak zvýšily. V Bělorusku je výše mýtného za cestování po zpoplatněných silnicích srovnatelná s Německem. Náklady na jeden kilometr na německé dálnici pro Euro-6 jsou 0,135 eura, v Bělorusku si bez ohledu na ekologickou třídu účtují 0,145 eura z kamionu. Bylo by možné se u nás diferencovat, a tím vytvořit podmínky pro to, aby po běloruských silnicích jezdilo stále více aut s vysokým ekologickým standardem, což ovlivní ekonomiku dopravy a ekologickou situaci.
Druhým bodem je distribuce povolení ECMT. Základní kvóta, jak jsem řekl, je 16 ročních povolení. Pokud použijeme přepočítací koeficient pro nákladní vozidla normy Euro-5, což je 10, získáme 160 povolení k přepravě na území Ruska. Pokud by byla celá tato kvóta přidělena pro „euro-šestky“, pak by Bělorusko s přihlédnutím k vyššímu převodnímu faktoru mělo plus 32 povolení – 192 ročně. Nyní. Každé vozidlo s licencí ECMT uskuteční v průměru jeden a půl jízdy za měsíc. Rozdíl bude 576 letů ročně. Myslím, že rozdíl je značný a dobrý nárůst oproti ruským povolením první, druhé a třetí kategorie.
Běloruští dopravci žádající o povolení ECMT pro rok 2017 zažádali podle dopravního inspektorátu o 258 certifikovaných vozidel (tahačů) Euro-6. Je jasné, že celá kvóta nebude hned rozdána, ale pojďme tímto směrem.
A třetí. Návrh vyhlášky o některých opatřeních pro rozvoj mezinár silniční doprava náklad. Obsahuje návrhy jak z hlediska osvobození od DPH při nákupu automobilů s vysokými ekologickými standardy, tak z hlediska uplatnění redukčního faktoru pro poplatek za likvidaci. Jaká bude finální verze, zatím není jasné. Jsem si však jist, že tyto preference budou mít svou hodnotu pouze v případě, že je dopravci získají na jakkoli delší dobu – alespoň na dva tři roky.
Vjačeslav Miljaněnko
Časopis "Kompas dopravce a dopravce"
Jaká je norma Euro 6?
V roce 2016 byla na stránkách Ruské veřejné iniciativy zveřejněna iniciativa k urychlení přechodu na výrobu a prodej paliva Euro-6 do roku 2020. Bylo pro ni odevzdáno pouze 784 hlasů, 634 pro a 150 proti. Od té doby uplynul rok a půl a v jaké fázi je přechod na nové standardy? Jaké jsou výhody a nevýhody tohoto přechodu? Kdy začne zavádění Euro-6 v Rusku?
Vraťme se trochu do historie. Boj za čistotu „dýchání“ motorů začal již v roce 1988. Když byl v Evropě schválen nový předpis, požadující snížení následujících nečistot ve výfukových plynech velkokapacitních vozidel: oxid uhelnatý, oxid dusíku a zbytkové uhlovodíky. Název EURO-0 dostala norma až po změně normy na EURO-1 v roce 1993. Dále se normy měnily rychleji a rychleji a byly přísnější, Euro-2 1996, Euro-3 2000, Euro-4 2005, Euro-5 2009. Od zavedení první normy se podařilo snížit emise škodlivých látek: CO (oxid uhelnatý) z 2,72 na 9,3krát, NOx (oxid dusnatý) z 2,4 na 7,9krát a částice z 20 na 50krát. Náběh v měření je vysvětlen různými normami pro každou kategorii vozidel.
EURO-6 také dále zpřísňuje normy pro emise plynů do atmosféry.
| Standard | CO | HC | NOx | ODPOLEDNE |
kouř |
| Euro 5 | 1.5 | 0.46 | 2.0 | 0.02 | |
| 1.5 | 0.13 | 0.4 | 0.01 |
Existuje jeden zajímavá vlastnost, spočívající v tom, že když porovnáme normy pro benzínová a naftová auta, tak pro benzín normy se nezměnily.
Šetrnost k životnímu prostředí podle normy Euro-6
Aby automobilky dodržely všechny normy, musely investovat nemalé peníze do přípravy motorů, které fungují podle nových norem. Obavy o Daimler AG (Německo) výstup Mercedes Actros v hodnotě miliardy eur investovala skupina Renault 2 miliardy eur do vývoje vozů Euro-6. Jak je vidět, peníze nejsou ani u takto velkých společností zdaleka malé.
Aby mohli designéři investovat do nových standardů, museli tvrdě pracovat. Pro neutralizaci oxidu dusnatého ve výfukových plynech byly vyvinuty sofistikované inženýrské systémy: recirkulace výfukových plynů (EGR), selektivní katalytická redukce (SCR) se vstřikováním vodný roztok močovina 32,5 % (AdBlue). SCR organizuje vstřikování přísně nastaveného množství kapaliny AdBlue do proudu výfukových plynů za přítomnosti katalyzátoru (oxid vanadičný), po kterém dochází k reakci přeměny oxidů dusíku na dusík a vodu. Tato inovace snižuje spotřebu paliva o 3 %. Navzdory zjevným výhodám v podobě šetrnosti k životnímu prostředí a úspory paliva existují i nevýhody. Instalace přídavného zařízení a nutnost doplňování kapaliny AdBlue zvyšuje náklady na vlastnictví a provoz vozidla. AdBlue vyžaduje instalaci samostatné nádoby. Také kapalina má spodní teplotní limit 11 0C, po jehož dosažení zamrzne. Spotřeba AdBlue pro nákladní automobily je 2-3,5 % spotřeby paliva, takže v konečném důsledku náklady na provoz jen rostou.
Implementace Euro-6 v Rusku. Kroky.
Je třeba pochopit, že navzdory ochotě automobilek urychlit přechod na Euro-6 v tom stále nevidí smysl, alespoň v Rusku. Věc se má tak, že pro přechod je potřeba zlepšit kvalitu paliva a naftaři přiznávají, že na rekonstrukci rafinerií ještě nestihli. A v podmínkách nízkých cen ropy pro ně bude tato modernizace jednoduše zhoubná. V současné době se v zemi prodává především palivo normy Euro-5. Hlavní je si vybrat správného dodavatele ve spolupráci přímo s ropnými rafinériemi je Avios LLC připravena dodat jakékoli množství paliva Euro-5 za velkoobchodní cenu.
Vzhledem k obtížnému ekonomická situace v zemi klesající směnný kurz rublu a nestabilní cena ropy, již brzy o zavedení normy Euro-6 se nemluví.
