Systém deaktivace válce 5,7 hemi. Motor Chrysler Group LLC HEMI V8

24.09.2019

Smíšený

Ale to je "střední" motor, který nahradí verzi 5,2l. Zatímco jako náhrada za motor 5,9 l ("top" úroveň) vznikla nová generace motorů V8 Hemi.

Obecně platí, že v historii Hemi existují tři generace automobilových motorů. První generací jsou motory z 50. let minulého století. Pak se nepoužívala ochranná známka Hemi, motory se nazývaly FirePower / FireDome / RedRam v závislosti na autě (Chrysler / Imperial, DeSoto nebo Dodge). Ale řada konstrukčních prvků jim umožňuje připojit se k Hemi.

Druhá generace Hemi byla zastoupena jediným motorem, ale který: Hemi 426 (1964-1971), tzn. zdvihový objem 426 cu.in. - až 7 litrů. Obrovský, i na tehdejší poměry, motor pro auta. A nejde jen o zdvihový objem, samotný motor byl velmi velký a těžký, za což dostal přezdívku „Elephant Engine“. A to se dávalo na auta. Spolu se svým „konkurentem“ Magnum 440 (7,2l – nejedná se o řadu LA, ale o starší a větší řadu RB) jsou známí především legendárními vozy Dodge Charger (muscle car 1966-1974) a Dodge Challenger (pony car 1969). -1974), ale to je téma na samostatnou diskusi.

A tak se v roce 2003 objevila třetí generace Hemi, která se stále vyrábí.

Obecně slovo Hemi pochází ze slova "polokulový" ve vztahu k (polokulovému) tvaru spalovací komory, ale to není zcela technicky správné. Moderní Hemi nemají skutečně polokulový tvar. Charakteristickým znakem všech motorů Hemi různých generací je umístění ventilů ve spalovacím prostoru.

Všechny motory Hemi jsou vyrobeny s vačkovým hřídelem v hlavě hlavy (OHV) s ovládáním ventilů pomocí tlačných tyčí a vahadel. Například obrázek motoru Hemi 426 (druhá generace Hemi):

Jak vidíte, sací a výfukové ventily jsou umístěny v různých úhlech (na rozdíl od stejných motorů LA / Magnum, kde jsou umístěny v řadě). To je vlastnost motorů Hemi.

Takže zpět ke třetí generaci V8 Hemi (2003-dosud).

Jedná se o zcela nový motor postavený od základů. V8 s tradičním odklonem 90°. Stejně jako V8 PowerTech má litinový blok, hliníkové blokové hlavy. Tento motor je však považován za lehčí a kompaktnější než V8 PowerTech. Myslím, že to je účinek jednoduššího časování ventilů OHV PowerTech oproti SOHC.

Základní motor je 5,7litrový (345 cu.in., kódové označení Eagle) motor - objevil se jako první, stále se vyrábí.

(V8 Hemi 5.7)

Atypickým prvkem pro moderní motory je použití schématu rozvodu plynu OHV. Vačkový hřídel je pouze jeden, nachází se v kolapsu bloku. Je poháněn řetězem, ale řetěz je relativně dlouhý, protože vačkový hřídel je záměrně zvednut, aby se zkrátila délka tlačných prvků (lehčí části - menší setrvačnost).

Jak se sluší na Hemi, ventily jsou poháněny tlačnými pákami přes vahadla. A samozřejmě jen dva ventily na válec.

Tento motor si však zachovává výše zmíněnou vlastnost Hemi, takže ventily jsou umístěny proti sobě ve spalovací komoře:

(kulatý spalovací prostor před rokem 2009 a oválný po roce 2009)

Po stranách ventilů je dvojice svíček (pro jeden válec) - toto schéma bylo původně (na rozdíl od V8 PowerTech, kde se dvě svíčky objevily až v roce 2008).

Obtížný? Podle moderních standardů nijak zvlášť, ale spalovací komora se ukázala jako účinná (zejména ve srovnání s V8 Magnum a dokonce i V8 PowerTech).

Samozřejmě, že pracovní objem 5,7 litru je i na 2000 (nemluvě o současné době) dost velký objem. Pro zlepšení ekologických vlastností a snížení spotřeby v motoru byl použit systém MDS (Multi-Displacement System). Umožňuje "vypnout" polovinu válců. To se provádí řízením průtoku oleje kanály do kompenzátorů tlačných zařízení odpovídajících ventilů.

Po přepnutí začnou kompenzátory pracovat „naprázdno“, aniž by se ventily otevíraly přes tlačníky. A samozřejmě se vypne přívod paliva a zapalování v odpovídajících čtyřech válcích (dva v jedné polovině motoru, dva v druhé).

Mimochodem, mnoho lidí si myslí, že vypínání válců se provádí neustále otevřenými ventily. Ne, ztráty kompresí vzduchu jsou menší než ztráty čerpáním, takže je výhodnější nechat ventily úplně zavřené. Navíc zvýšené zatížení zbývajících čtyř válců způsobuje ještě větší otevření škrticí klapky, což také dále snižuje čerpací ztráty.

Systém MDS byl původně koncipován ve fázi návrhu nové řady Hemi, ale přesto vyžaduje pečlivé ovládání, takže je zvykem jej vypínat s dostatečně seriózní přípravou motorů (malé úspory při rovnoměrném pohybu po dálnici již nejsou obtěžovat). Navíc to původně na některých verzích motoru nebylo (vzhledem ke specifikům plánovaného provozu).

První motory V8 Hemi 5.7 se objevily na Dodge Ram (jako náhražky V8 Magnum 5.9), poté na Dodge Durango. V modelovém roce 2005 se objevily na Jeepu Grand Cherokee WK / WH (třetí generace) a na vozech platformy LX (Chrysler 300C, Dodge Charger, Dodge Magnum). Výkon byl přibližně 325-345 hp. při 5000-5600 ot./min - to není na moderní poměry moc, ale po větším V8 Magnum 5.9 velmi dobré. A motor není příliš vybíravý na benzín (doporučuje se střední třída / plus-89, ale je povoleno běžné-87).

Kromě "civilní" verze 5,7l se z modelových let 2005-2006 objevila verze motoru SRT-8 s objemem zvětšeným na 6,1l (změnou průměru válce). Zvýšil se také kompresní poměr.

Toto je vylepšená verze se silnějšími komponenty (a zpočátku bez systému MDS). Sací potrubí s pevnou délkou je zaměřeno spíše na maximální výkon než na vysoký točivý moment v nízkých otáčkách (zde ale šetří zdvihový objem). Výkon byl přibližně 420-425 hp. při 6200 ot./min.

Tato verze byla použita v úpravách Jeep Grand Cherokee SRT-8 (WK) a SRT-8 na platformě LX (Chrysler 300C, Dodge Magnum, Dodge Charger, Dodge Challenger). Motor se vyráběl do modelového roku 2010, ale stále se najde mnoho příznivců 6,1l verze, kteří ji považují za nejvhodnější pro další posílení (včetně instalace kompresoru).

V roce 2009 získala základní verze (5,7 l) aktualizaci, která má zlepšit účinnost a šetrnost k životnímu prostředí. Existoval systém pro změnu časování ventilů VCT. Je to jednodušší než volba zapnutá, ale mění pouze fázi vačkového hřídele vzhledem ke klikovému hřídeli, ale nemění fázi sání vzhledem k fázi výfuku.

Navíc, na kterých verzích motoru (podle auta) se objevil systém pro změnu geometrie sacího potrubí. V důsledku toho se výkon zvýšil na 360-395 hp. 5,7L V8 Hemi se dodnes vyrábí a stal se základním V8 poté, co V8 PowerTech 4,7L opustil trh.

Od modelového roku 2011 se na autech objevuje 6,4litrová verze motoru (Apache), která je známá také svým objemem 392 cu.inch palců. (kvůli odznaku 392 Hemi). Původně měl nahradit verzi 6,1 l na modelech SRT-8 (Jeep Grand Cherokee, Dodge Charger, Dodge Challenger), i když se má za to, že bude po aktualizaci v roce 2009 blíže motoru 5,7 l než předchozí 6,1 l. Zvětšení objemu (oproti 5,7l) je dosaženo zvětšením jak průměru válců, tak zdvihu pístu. Výkon SRT verzí 6,4l je asi 470-485 koní.

Motor 6,4l má dokonce systémy VCT a MDS (ale ne u všech modifikací). Pro střední a těžké Dodge Rams je navíc od modelového roku 2014 nabízena odlehčená verze motoru 6,4L, kde je cílem trakce v celém rozsahu, nikoli maximální výkon, který je „jen“ 366-410 koní. . To je svým způsobem koncepční dědic motoru. Zajímavé je, že „těžký“ 6,4l Hemi mohl být vybaven ne jedním, ale hned dvěma elektrickými generátory (na 220 a 160 A), což je u sériových vozů poměrně vzácný jev.

Nejvýkonnější verzí V8 Hemi jsou ale v současnosti 6,2l motory Hellcat vybavené kompresorem (hnací kompresor).

První verze se objevila od modelového roku 2015 na stejnojmenných vozech Dodge Charger SRT Hellcat a Dodge Challenger SRT Hellcat (očekává se letos na Jeepu Grand Cherokee Trackhawk). Tento motor je nový, původně vyrobený pro kompresor (ačkoli kompresory byly soukromě instalovány na předchozích verzích třetí generace V8 Hemi). Průměr válců tohoto motoru je stejný jako u verze 6,4l, ale zdvih pístu je snížen (na zdvih pístu 5,7l), takže objem klesl na 6,2l.

Objem kompresoru IHI 2,4 litru (na otáčku), přetlak až 0,8 bar, kompresní poměr motoru snížen na 9,5:1. Požadovaný benzín: premium-91.

Očekávaně chybí systém MDS. Výkon je 707-717 koní. při 6000 ot./min je to dokonce více než u Viper V10 8,4l.

Letos je v USA představena ještě přísnější, limitovaná edice, ale silniční verze Dodge Challenger SRT Demon.

(Dodge Challenger SRT Demon)

Nucená verze (2,7l kompresor a další změny) motoru Hellcat, jak je uvedeno, vyvine až 840 koní. (při použití "závodního" paliva-100) nebo až 808 hp. (na benzín premium-91). Samotné auto je drag-tuning, v maximálním (ale továrním) režimu se očekává úžasných 9,65 s na sériové silniční auto na vzdálenost 1/4 míle. U konvenčního paliva premium-91 je očekávaný výsledek asi 9,9, což je také působivé.

Pokud mluvíme o všech motorech V8 Hemi třetí generace, pak prakticky neexistují žádné zásadní nedostatky. V prvních letech byly velmi vzácné případy ztráty sedla ventilu (podobně jako PowerTech Vs). Občas se ozve zvláštní zvuk práce, který však nemá vliv na vlastnosti. Systém MDS miluje čistý a řídký olej.

Motory jsou silné (6,1l se cení zejména mezi použitými), takže je zde mnoho "tuningových" dílů, jsou instalovány kompresory. Případy "pokládání" motorů jsou častěji spojovány právě s nesprávným nucením motorů (detonace, chudá směs, přehřátí atd.).

Obecně je V8 Hemi jedním z vážných argumentů pro nákup vozů Chrysler. A obecně některá auta Chrysler by se podle mě měla brát jen s tímto motorem, jinak se ztrácí celá pointa.

Na rozdíl od LA/Magnum a PowerTech je řada Hemi živá (ačkoli jediná varianta Chrysleru V8) a nyní trh neopustí. Náhradou za a budou zřejmě motory Hellcat (6,2l + kompresor), jejichž dny jsou již sečteny (velmi starý základ pro moderní omezení).

Přestože je V8 Hemi poměrně objemný (minimální objem je 5,7 l), vývojáři opakovaně uvedli, že motor se ukázal být ještě hospodárnější a lehčí než menší V8 PowerTech 4,7 l nebo stará řada V8 LA / Magnum, a dokonce i levnější (!) Ve výrobě.

Ale to je "střední" motor, který nahradí verzi 5,2l. Zatímco jako náhrada za motor 5,9 l ("top" úroveň) vznikla nová generace motorů V8 Hemi.

A tak se v roce 2003 objevila třetí generace Hemi, která se stále vyrábí.

Jak vidíte, sací a výfukové ventily jsou umístěny v různých úhlech (na rozdíl od stejných motorů LA / Magnum, kde jsou umístěny v řadě). To je vlastnost motorů Hemi.

Takže zpět ke třetí generaci V8 Hemi (2003-dosud).

Základní motor je 5,7litrový (345 cu.in., kódové označení Eagle) motor - objevil se jako první, stále se vyrábí.

(V8 Hemi 5.7)

Jak se sluší na Hemi, ventily jsou poháněny tlačnými pákami přes vahadla. A samozřejmě jen dva ventily na válec.

Tento motor si však zachovává výše zmíněnou vlastnost Hemi, takže ventily jsou umístěny proti sobě ve spalovací komoře:

(kulatý spalovací prostor před rokem 2009 a oválný po roce 2009)

Po stranách ventilů je dvojice svíček (pro jeden válec) - toto schéma bylo původně (na rozdíl od V8 PowerTech, kde se dvě svíčky objevily až v roce 2008).

Obtížný? Podle moderních standardů nijak zvlášť, ale spalovací komora se ukázala jako účinná (zejména ve srovnání s V8 Magnum a dokonce i V8 PowerTech).

Kromě "civilní" verze 5,7l se z modelových let 2005-2006 objevila verze motoru SRT-8 s objemem zvětšeným na 6,1l (změnou průměru válce). Zvýšil se také kompresní poměr.

V roce 2009 získala základní verze (5,7 l) aktualizaci, která má zlepšit účinnost a šetrnost k životnímu prostředí. Existoval systém pro změnu časování ventilů VCT. Je to jednodušší než varianta Viper V10 8.4, ale mění pouze časování vačkového hřídele vzhledem ke klikovému hřídeli, nikoli časování sání vzhledem k výfuku.

Motor 6,4l má dokonce systémy VCT a MDS (ale ne u všech modifikací). Pro střední a těžké Dodge Rams je navíc od modelového roku 2014 nabízena odlehčená verze motoru 6,4L, kde je cílem trakce v celém rozsahu, nikoli maximální výkon, který je „jen“ 366-410 koní. . Ten je svým způsobem koncepčním dědicem motoru Magnum V10 8l. Zajímavé je, že „těžký“ 6,4l Hemi mohl být vybaven ne jedním, ale hned dvěma elektrickými generátory (na 220 a 160 A), což je u sériových vozů poměrně vzácný jev.

Nejvýkonnější verzí V8 Hemi jsou ale v současnosti 6,2l motory Hellcat vybavené kompresorem (hnací kompresor).

Objem kompresoru IHI 2,4 litru (na otáčku), přetlak až 0,8 bar, kompresní poměr motoru snížen na 9,5:1. Požadovaný benzín: premium-91.

Očekávaně chybí systém MDS. Výkon je 707-717 koní. při 6000 ot./min je to dokonce více než u Viper V10 8,4l.

Letos je v USA představena ještě přísnější, limitovaná edice, ale silniční verze Dodge Challenger SRT Demon.

(Dodge Challenger SRT Demon)

Obecně je V8 Hemi jedním z vážných argumentů pro nákup vozů Chrysler. A obecně některá auta Chrysler by se podle mě měla brát jen s tímto motorem, jinak se ztrácí celá pointa.

Na rozdíl od LA/Magnum a PowerTech je řada Hemi živá (ačkoli jediná varianta Chrysleru V8) a nyní trh neopustí. Motory Hellcat (6,2l + kompresor) podle všeho nahradí i řadu Viper V10, jejíž dny jsou již sečteny (velmi starý základ pro moderní omezení).

Dobrý večer všem a všem!

Před časem jsem zde již psal svou recenzi na Grande '98. Čas plynul, auto jelo a nemůžu na to říct nic špatného. Vše super, až na spotřebu :-)

Ale pak se stalo něco, na co jsem tak dlouho čekal. Stal se majitelem nového Grandu s motorem 5,7 litru. O dynamice nemá smysl mluvit, asi každý chápe, že se jedná o hurikán. A pro nechápavé, tak pro srovnání: X5, Cayenne a další auta této třídy za sebou nervózně pokuřují. I když spravedlivě podotýkám, že Cayenne jde nos k nosu až do 70.

Spotřeba paliva ve velmi aktivním režimu, naměřeno 29l na sto, pokud ticho a bez namáhání, tak město 20-22, dálnice 15l. V aktivním jízdním režimu to žere olej....asi by to tak mělo být.

Spolehlivost: za celou dobu, co toto auto používám, se téměř nic nerozbilo. Spálily se žárovky v palubní desce, zasekl se zámek levých zadních dveří, vybila se baterie, protože bylo zakryté relé klimatizace a kamna fungovala celou noc. S vysílačkou došlo k nějakým nedorozuměním, ale vše šlo samo. Většinou problémy s elektronikou. Mechanika zatím funguje velmi dobře.

Komfort: černá kůže, klima, automat, dostatečná měkkost, téměř žádný náklon oproti autu 98g. Viditelnost je normální, i když zpočátku bylo nutné si zvyknout na A-sloupky. Je tu spousta míst pro řidiče, a i když někteří upozorňují na nedostatečně pohodlné sedadlo řidiče (říkají, že se sklouznete), myslím, že je to jen lež nebo potřebujete méně jíst. S výškou 180 cm a váhou 75 kg jsem celkem v pohodě.

Průchodnost: samozřejmě to není Gelik a UAZ, ALE! Kde jede Gelik, jede Chirok, kde se Gelik zasekne, tam uvízne Chirok. S tím vším jsme konkrétně hledali místa složitá, tekutá, volně plynoucí, se zaměřením na schopnosti Gelika. Našli jsme jen jedno místo, kudy procházel Grand. Kluzký svah s mokrou trávou... Ruku na srdce, upřímně můžeme říct, že Grand umí opravdu hodně. Hlavní je přistupovat moudře a nesnažit se o to, jako ve vtipu "Hele, kluci, jak to umím."

Neprovedl žádné úpravy. Dávejte pouze gumu AT. Plním 98., ale můžete klidně nalít 95. Spotřeba neroste, jen klesá dynamika. Olej Mobil 5W40. V razdatce a krabici s můstky, co má být. Vše se mění ve službách úředníků.

Stroj je velmi spokojen. Není ostuda vyrazit do města a projet se k jezeru lesem. Čistě subjektivní: Zhyp by měl zůstat zhyp a ten nový má nějakou vůli, kterou lze vysledovat pod běžným suv. Starého Granda neprodám. Tohle auto se svým charismatem je pekelně spolehlivé. Používám ho na exkurze.

Motory Chrysler Hemi, známější pod značkou Hemi, jsou řadou osmiválcových V-twin pohonných jednotek využívajících polokulový spalovací prostor.

Polokulovitá (tj. kulovitá) spalovací komora umožňuje umístění dvou ventilů na válec pod úhlem, proti sobě. Tento typ uspořádání ponechává značný prostor ve spalovací komoře pro použití velkých ventilů, které jsou zase schopny zvětšit průtokovou plochu ventilové mezery. Z materiálu víme, že zvětšením průřezu ventilové mezery se zlepší jak proplachování, tak plnění válců, což zajišťuje stabilní provoz motoru při vysokých otáčkách. Tyto vlastnosti se teoreticky nepochybně pozitivně projeví na zvýšení výstupního výkonu jako celku, v praxi však nejsou vyloučeny ztráty účinnosti v podobě nedokonale spálené směsi vzduchu a paliva přímo na výfukových ventilech. Navíc jsou polokulové spalovací komory citlivější na oktanové číslo paliva z důvodu nedostatečného zhášení.

Historie motoru Hemi

Chrysler vyvíjel svůj první motor Chemi pro stíhací bombardér Republic P-47 Thunderbolt. Motor V16 s nenáročným názvem XIV-2220 měl výkon 2500 koní. (1860 kW), obchází ve všech ohledech již existující radiální Pratt & Whitney. Po úspěšném dokončení testů v roce 1945 se nikdy nedostal do výroby. Inženýři Chrysleru však získali cenné zkušenosti z výzkumu a vývoje.

FirePower OHV V8

Chrysler využívá své vojenské zkušenosti s polokulovou spalovací komorou při výrobě prvního pohonného ústrojí s horním ventilem. Motor byl uveden na trh v roce 1950 pod názvem „FirePower“ (přeloženo z angličtiny. „Fire power“), měl užitečný objem 5,4 litru na 8 válců s uspořádáním ve tvaru V a byl ohodnocen na 180 koní. (134 kW).

426 hemi

V roce 1964 byly představeny nejznámější motory v automobilové historii, 7,0litrový Hemi (426 cu. in.). V té době největší a nejproduktivnější pohonné jednotky pro osobní automobily obecně a závody NASCAR zvláště. 426. HEMI na dynamometru ukázal výsledek 433,5 koní a 640 Nm točivého momentu, ale v pasových údajích se chlubilo pouze 425 sil. Podceňování skutečných technických vlastností bylo známou praxí amerických automobilek, někdy „chyby“ dosahovaly až 100–150 koní. ve prospěch majitele. To umožnilo automobilovým nadšencům výrazně ušetřit na pojistce a závodním jezdcům malý „náskok“ před svými soupeři. Těchto motorů bylo nakonec k prodeji vyrobeno pouze 11 000, vše bylo způsobeno zvýšenými požadavky na konstrukci a rozměry motorového prostoru a také kvůli poměrně vysokým nákladům, na spotřebu paliva tehdy nikdo neuvažoval.

426th Hemi byl volitelně instalován na Dodge Coronet (1966-1970), Dodge Charger (1966-1971), Dodge Dart (1968), Plymouth Barracuda (1968-1971) atd.

5.7 HEMI

5.7L Hemi byl propuštěn pro modelový rok 2003 pro Dodge Ram 1500, 2500 a 3500 snímače, nahrazující motor 5.9L Magnum. O rok později Chrysler zpřístupnil tento blok pro všechny modely Dodge Ram 2004, Dodge Durango, Chrysler 300C 2005, Dodge Magnum R/T, Jeep Grand Cherokee 2005, Dodge Charger R/T 2006 a Dodge Challenger R/T 2009.

Se základním nastavením 5,7 l Hemi produkoval 345 koní. (257 kW) s maximálním točivým momentem 540 Nm. Díky všemožným variacím mohl výkon tohoto bloku nepatrně (+/- 20 k) kolísat jedním či druhým směrem.

6.1 HEMI

Chrysler brzy reviduje svou předchozí pohonnou jednotku, zvětšuje objem spalovacího prostoru a zaměřuje se na chlazení. Sací potrubí z litého hliníku je nyní továrně vyladěno pro vysoké otáčky. Kovaný klikový hřídel, lehké písty a zesílené ojnice dodaly novému motoru odolnost. Oblast použití 6.1 HEMI omezena na Chrysler 300C SRT-8 (2005-2010), Dodge Charger SRT-8 (2006-2010), Jeep Grand Cherokee SRT-8 (2006-2010) a Dodge Challenger SRT-8 (2008-2010) .

6.4 HEMI

Vydání 6,4litrového Hemi od Chrysleru v roce 2005 nastavuje nový rekord pro vysoce výkonné jednotky V-8. Výkon 6.4 HEMI je dimenzován na 532 koní (391 kW) při točivém momentu 691 Nm. Jeho základem je železný blok válců s písty z hliníkové slitiny. Tento motor je k dispozici pro sériovou výrobu od roku 2007 pod názvem „392 Hemi“. Podobně jako jeho „bratři“ i 392. Hemi prochází určitými továrními upgrady a nastaveními pro různé modely, úpravy a také všemožné „speciální verze“ vozů. V současné době Chrysler LLC používá tento motor pro své nejproduktivnější vozy - SRT8 Dodge Challenger, SRT8 Dodge Charger, Chrysler 300C a. A jaká bude další pohonná jednotka, doufám, že se brzy dočkáme!

Nevýhody:

- špatný vliv na životní prostředí
— citlivost na oktanové číslo paliva

výhody:

Odezva v celém rozsahu otáček
+ spolehlivost a životnost

Prameny:

DOSTUPNOST FUNKCE Chrysler 300C SRT8. CHRYSLER GROUP LLC, 2007. Specifikace Dodge Challenger SRT8® 392. CHRYSLER GROUP LLC, 2011.

Druhá generace polokulových spalovacích motorů Chrysler byla vytvořena čistě pro závodění a dostala pracovní název Race Hemi. Motory obrovského výkonu a značného objemu (7 litrů) začaly diktovat své podmínky v severoamerických závodech. Svého času byly dokonce vyřazeny ze soutěže Daytona 500. Organizátoři zavázali Chrysler k vydání městské verze motoru s charakteristikami vhodnými pro civilní použití. Tak vznikla verze Street Hemi. Oba motory měly mnoho společného, počínaje základní architekturou (která je základem většiny moderních závodních dragsterů) a konče hlavními detaily (táhla, kované písty atd.). Rozdíl byl v sacím a výfukovém potrubí.

Městská verze byla vybavena hliníkovým sacím potrubím a čtyřkomorovým výfukovým potrubím, závodní verze byla vybavena sacím potrubím s pístovým čerpadlem kompresoru a čtyřmi komorami na výfukovém potrubí. Civilní verze měla navíc dva čtyřválcové karburátory, litinové hlavy válců, snížený zdvih vačkového hřídele a snížený kompresní poměr, zatímco závodní verze měla jeden karburátor, vysoký kompresní poměr a hliníkové hlavy válců. U silniční verze byly poskytnuty měkčí pružiny ventilů a byl snížen zdvih ventilů, což zvýšilo životnost motoru. Všechny ostatní detaily byly shodné, včetně provedení komorové klenby se dvěma svíčkami. Podle dokumentů byla městská verze Hemi snížena na 425 koní, ve skutečnosti byl skutečný výkon 500. Poslední motor této řady byl uveden na trh v roce 1971 a byl instalován na Dodge Charger R\T.

O 30 let později Chrysler do svých vozů znovu zavedl polokulový motor, byl to Hemi o objemu 5,7 litru a výkonu 345 koní. Byl nainstalován na Dodge RAM, Dodge Magnum Jeep Grand Cherokee, Chrysler 300C a další. Za účelem úspory paliva a dobytí evropského kontinentu byl představen inovativní systém deaktivace válců.

Chevy Small Block

Malý blok Chevrolet je jedním z nejúspěšnějších motorů GM a jedním z 10 nejlepších ICE vyrobených ve 20. století. Ve skutečnosti se jedná o menší upravenou verzi slavného Cadillacu OHV, která již nemohla dostatečně konkurovat na závodním okruhu a mezi městskými vozy. První Chevy Small Block o objemu 4,3 litru se objevil v roce 1955 a byl instalován na Chevrolet Corvette. Jméno „Small Block“ a přezdívku „Mouse Motor“ (motor myši) si zasloužil díky svým kompaktním rozměrům. To mu však nezabránilo předvádět vynikající výsledky na závodní dráze a nechat konkurenty za sebou. S tímto motorem začala unifikace elektráren v rámci koncernu General Motors. Pokud se dříve každá divize zabývala vývojem vlastních motorů a dokončovala své modely pouze s nimi, pak s příchodem „Small Block“ společnost změnila svou politiku a všechny motory vytvořené v rámci koncernu jsou jejím nedílným majetkem, který znamená, že je lze nainstalovat na jakoukoli značku koncernu v závislosti na správci pokynů.

Následně se rozhodli udělat ze Small Blocku hlavní motor společnosti a za celou její historii se vyrobilo přes 90 milionů kusů. Ten se mimochodem stále vyrábí, ale od roku 2003 se nedodává na hlavní dopravník. V době svého vydání měl Small Block lehčí konstrukci než jeho předchůdce a levné ventilové rozvody, které se navzdory všem předpokladům ukázaly jako hodné a z Corvette America se staly přední sportovní auto. Zvláštností motoru je jeho všestrannost, protože většina dílů je zaměnitelná bez ohledu na rok výroby. Jednoduchá a levná konstrukce motoru navíc umožňuje rozhoupat ty nejslabší v řadě Small Block od 180 do 1000 koní. To je důvod, proč je oblíbený mezi nadšenci a horkými jezdci.

Chevy Big Block

Od začátku 60. let trpěl americký trh trendem růstu objemu a nosnosti automobilů, což vyprovokovalo mnoho společností k vývoji výkonnějších motorů. V tomto ohledu GM začal vyvíjet nový motor, který později vešel ve známost jako Chevy Big Block. Přestože se v Americe velkoobjemovým V8 vždy říkalo „Big Blocks“, tento mnohé překvapil (stále překvapuje). V té době byly na linku dodány tři modifikace o objemech 6,5; a 7,4 litru. Obrovské motory se staly ikonou amerických závodů dragsterů a hlavním motorem většiny pickupů těch let. Všechny Chevrolety „Big Blocks“ jsou rozděleny do dvou sérií „W“ a Mark IV, přičemž ta druhá je zase upravená verze té první. Lišily se umístěním ventilů a geometrií spalovací komory.

Úhel ventilu byl změněn vůči středové ose válce, což přineslo působivý nárůst výkonu díky lepšímu plnění spalovací komory. Po ventilech změnili úhel zapalovacích svíček. Vše ostatní bylo téměř stejné, dokonce i hlavní ložiska, která umožňovala montáž klikových hřídelí z motorů s krátkým zdvihem. Mark IV se vyznačoval vysoce výkonným mazacím systémem s kanály uvnitř stěn motoru spíše než vnějšími trubkami ostatních, plus nové vložky potažené babbittem. Big Block ve verzi Mark IV byl nejspolehlivější V8 oněch let, a to díky čtyřbodovému upevnění masivních krytů ojnic, kované ocelové klikové hřídeli a efektní klikové skříni. V současné době se Chevy Big Block na dopravník nedodává, nicméně divize Chevrolet Performance vyrábí Big Blocks o objemu 9,4 litru a výkonu 720 koní.

A na svačinu Shelby Cobra Jet. Motor Cobra není nic jiného než vylepšená verze slavného Fordu FE. Ford FE byl vyroben v objemech 5,4; 5,7; 6,4; 6,6 a 7 litrů, z nichž každý byl finalizován v americkém studiu Shelby. Celý proces opravy byl postaven na zvětšené ploše sedla ventilu pro rychlé plnění spalovací komory a pokročilém systému sání Ram Air plus přidání vlastních dílů navržených Carrollem Shelbym. Výsledkem je 7litrový Ford FE, namísto standardních 375 koní. vydáno 610 (dle pasu 550). Tyto vlastnosti pomohly Fordu vyhrát sérii velkých vítězství na amerických závodních tratích a také předjet Ferrari s jejich slavným V12 na 24 hodin Le Mans.