Nejprve je potřeba upřesnit, že v případě motoru Toyota, označeného D-4D, mluvíme o dvou radikálně odlišných pohonných jednotkách. Nejstarší z nich se vyráběl do roku 2008, měl objem 2 litry a vyvinul výkon 116 koní. Skládal se z litinového bloku, jednoduché 8ventilové hliníkové hlavy a měl řemenový rozvodový pohon. Tyto motory byly označeny kódem 1CD-FTV. Majitelé automobilů s takovými motory si zřídka stěžovali na vážné poruchy. Všechny reklamace se týkaly pouze trysek (snadno obnovitelné), ale i součástí typických pro moderní dieselové motory – ventilu recirkulace výfukových plynů a turbodmychadla. V roce 2008 zmizel z nabídky Toyoty turbodiesel řady CD.
V roce 2006 Japonci představili novou rodinu vznětových motorů o zdvihovém objemu 2,0 a 2,2 litru, které byly také označeny jako D-4D. Mezi rozdíly: hliníkový blok a 16ventilová hlava a výměnou za řemen - odolný rozvodový řetěz. Nový produkt získal index AD.
Verze 2,2 litru byla získána zvýšením zdvihu pístu z 86 na 96 mm, se stejným průměrem válce - 86 mm. Objem se tak zvýšil z 1998 cm3 na 2231 cm3. 2.0 byl označen jako 1AD a 2.2 jako 2AD.
Z důvodu zvýšeného zdvihu pístu byl 2.2 navíc vybaven modulem vyvažovacího hřídele poháněného klikovým hřídelem přes ozubená kola. Modul je umístěn ve spodní části klikové skříně.
Rozvodový řetěz obou turbodieselů spojuje klikový hřídel a vačkový hřídel výfuku. Sací hřídel je spojena s výfukem pomocí ozubených kol. Vačkový hřídel sání pohání vakuové čerpadlo a vačkový hřídel výfuku pohání vstřikovací čerpadlo. Ventilové vůle se nastavují pomocí hydraulických zdvihátek.
Diesely řady AD využívají vstřikovací systém Common Rail japonské společnosti Denso. Nejjednodušší 1AD-FTV / 126 hp Po celou dobu výroby byl vybaven spolehlivými elektromagnetickými tryskami pracujícími s tlakem od 25 do 167 MPa. Dostali také 2AD-FTV (2.2 D-4D) / 177 koní.
Verze 2.2 D-CAT (2AD-FHV) / 150 HP využívá sofistikovanější piezoelektrické vstřikovače Denso, které generují tlak od 35 do 200 MPa. Ve výfukovém systému 2.2 D-CAT je navíc instalována pátá tryska. Toto řešení lze vidět u některých motorů Renault. Takové schéma je velmi výhodné pro účinnou a bezpečnou regeneraci filtru pevných částic. Riziko ředění oleje motorovou naftou je zcela vyloučeno.
Motory řady AD měly v závislosti na emisní normě celkem tři možnosti dodatečné úpravy výfukových plynů. Verze Euro-4 se spokojily s konvenčním redoxním katalyzátorem. Některé verze Euro 4 a všechny Euro 5 používaly filtr pevných částic. Varianta D-CAT byla kromě katalyzátoru a DPF filtru vybavena přídavným katalyzátorem oxidů dusíku.
Problémy a poruchy
První dojmy byly pouze pozitivní – vyšší návratnost a nízká spotřeba paliva. Brzy se ale ukázalo, že nový motor má několik slabin.
Nejdůležitější a nejstrašnější je oxidace hliníku v kontaktu s těsněním hlavy, ke které dochází asi po 150-200 000 km. Závada je natolik závažná, že se jí nebude možné zbavit pouhou výměnou těsnění. Broušení povrchu hlavy a bloku je nutné. Pro broušení bloku válců je nutné demontovat motor z vozu. Tento typ opravy lze provést pouze jednou. Opětovné odstraňování závad způsobí pokles hlavy, takže při pokusu o nastartování motoru se písty setkají s ventily. Druhá oprava je tedy nemožná a ekonomicky neopodstatněná. Ušetří pouze výměna bloku nebo „de facto“ - instalace nového motoru.
Toyota, alespoň teoreticky, se s problémem vypořádala koncem roku 2009. Na servisovaných vozidlech v případě zjištění této poruchy po modernizaci provedl výrobce výměnu motoru na vlastní náklady. Problém s těsněním hlavy však stále přetrvává. Nejčastěji závada vyskočí u silně ojetých Toyot s nejvýkonnější 2,2litrovou verzí motoru, tzn. 2.2 D-4D (2AD-FTV).
Před zakoupením vozidla vybaveného dieselovým motorem řady D-4D AD se nezapomeňte zeptat majitele na předchozí opravy a požádejte, pokud je to možné, o předložení faktur za opravy nebo potvrzení o provedených pracích. Na trhu je spousta dieselových aut, která už přežila první opravu. Pamatujte, že druhá oprava není možná, pouze výměna motoru!
Další neduh se týká vstřikovacího systému Common Rail. Vstřikovače, ať už elektromagnetické nebo piezoelektrické, jsou velmi citlivé na kvalitu paliva. Ventil SCV může vůz i znehybnit. Jeho úkolem je regulovat množství motorové nafty v palivové kolejnici. Ventil je umístěn na vysokotlakém palivovém čerpadle a je naštěstí k dispozici jako samostatný díl.
Aplikace: Avensis II, Auris, RAV4 III, Corolla E15, Lexus IS 220d.
Závěr
Po smutné epizodě s hlavou bloku a jeho těsněním dala Toyota přednost motorům BMW namísto vývoje vlastního naftového motoru splňujícího emisní normu Euro-6. Index 1WWW skrývá bavorský motor 1,6 litru a 2WWW - 2,0 litru. Svého času německé motory trpěly problémy s pohonem rozvodového řetězu. V současné době je nemoc téměř poražena.
Přehled motorů Toyota Benzínové motory "A" (R4, řemen) Motory řady A se v rozšířenosti a spolehlivosti dělí o prvenství s řadou S. Pokud jde o mechanickou část, těžko najdete úspěšněji navržené motory. Zároveň mají dobrou udržovatelnost a nevytvářejí problémy s náhradními díly. Byly instalovány na vozech tříd "C" a "D" (rodiny Corolla / Sprinter, Corona / Carina / Caldina). 4A-FE - nejběžnější motor v sérii, vyrábí se bez výraznějších změn od roku 1988, nemá výrazné konstrukční vady 5A-FE - varianta se sníženým zdvihovým objemem, je stále vyráběna v čínských továrnách pro Toyotu na asijském trhu a společné modely 7A-FE - pozdní modifikace se zvýšeným pracovním objemem V optimální produkční verzi přešly 4A-FE a 7A-FE do rodiny Corolla. Po instalaci na vozy řady Corona/Carina/Caldina však nakonec dostaly napájecí systém typu LeanBurn určený pro spalování chudých směsí a pomáhající šetřit japonské palivo při klidné jízdě a v dopravních zácpách (více o konstrukčních prvcích , na které modely byl LB instalován ). Japonci ale běžného ruského spotřebitele pěkně „zpackali“ – mnoho majitelů těchto motorů se potýká s takzvaným „problémem LB“, který se projevuje ve formě charakteristických poruch ve středních otáčkách, jejichž příčina nemůže být správně usazené a vyléčené - buď je na vině špatná kvalita místního benzínu, buď problémy v systému napájení a zapalování (tyto motory jsou zvláště citlivé na stav svíček a vysokonapěťových drátů), nebo vše dohromady - někdy však chudé směs se jednoduše nezapálí. Drobnými dodatečnými nevýhodami jsou tendence ke zvýšenému opotřebení lůžek vačkových hřídelů, neplovoucí pístní čepy, formální potíže s nastavením mezer v sacích ventilech, i když obecně je práce s těmito motory velmi pohodlná. 4A-GE 20V - modernizovaný motor pro malé "sportovní" modely nahradil v roce 1991 předchozí základní motor celé řady A (4A-GE 16V). K zajištění výkonu 160 koní Japonci použili blokovou hlavu s 5 ventily na válec, systém VVT (první použití variabilního časování ventilů v Toyotě), tachometr redline na 8 tisíc. Mínus - takový motor bude nevyhnutelně silnější "ushatan" ve srovnání s průměrným sériovým 4A-FE ze stejného roku, protože byl původně zakoupen v Japonsku ne pro ekonomickou a šetrnou jízdu. Požadavky na benzín (vysoký kompresní poměr) a oleje (pohon VVT) jsou vážnější, proto je určen především pro ty, kteří znají a rozumí jeho vlastnostem. S výjimkou 4A-GE jsou motory úspěšně poháněny benzinem s oktanovým číslem 91 (včetně LB, u kterého jsou požadavky na oktanové číslo ještě měkčí). Zapalovací systém - s rozdělovačem ("rozdělovačem") pro sériové verze a DIS-2 (Direct Ignition System, jedna zapalovací cívka pro každý pár válců) pro pozdější LB. "E" (R4, řemen) Hlavní "subkompaktní" řada motorů. Používá se na modelech tříd "B", "C", "D" (rodiny Starlet, Tercel, Corolla, Caldina). 4E-FE - základní motor řady 5E-FE - varianta se zvýšeným zdvihovým objemem 5E-FHE - raná verze, s vysokou redline a systémem pro změnu geometrie sacího potrubí (pro zvýšení maximálního výkonu) 4E -FTE - za vyzdvihnutí stojí turbo verze, která ze Starletu GT udělala "šílenou stolici" Na jednu stranu má tato řada jen velmi málo kritických bodů, na druhou stranu je příliš znatelně horší v životnosti než řada A Velmi slabé těsnění klikového hřídele a menší zdroj skupiny válec-píst navíc nepodléhají generální opravě. I když je třeba vždy pamatovat na to, že výkon motoru musí odpovídat třídě vozu - tedy docela vhodný pro Tercel, 4E-FE je již slabé pro Corollu a 5E-FE pro Caldinu. Pracují na maximální kapacitu, mají kratší zdroj a hodně opotřebení ve srovnání s většími motory na stejných modelech. Minimální požadavky na benzín pro konvenční úpravy jsou 91. Systém zapalování - rozdělovač, na nejnovějších verzích (od roku 1997) - DIS-2. "G" (R6, pás) 1G-FE je jedním z nejlepších motorů Toyota a bývalým lídrem neformálního hodnocení spolehlivosti. Instalováno na modely třídy "E" s pohonem zadních kol (Mark II, rodiny Crown). Nutno podotknout, že pod stejným názvem se skrývají dva vlastně rozdílné motory. V optimální podobě - osvědčený, spolehlivý a bez technických zbytečností - byl motor vyráběn v letech 1990-98 (1G-FE typ "90). Mezi nedostatky patří pohon olejového čerpadla rozvodovým řemenem, který tomu druhému zjevně neprospívá. (při studeném startu s hodně zahuštěným olejem může přeskakovat řemen nebo prořezat zuby, není potřeba extra těsnění protékající uvnitř rozvodové skříně) a tradičně slabé čidlo tlaku oleje. Obecně vynikající jednotka, ale od vozu s tímto motorem byste neměli požadovat dynamiku závodního vozu.V roce 1998 byl motor radikálně změněn - zvýšením kompresního poměru a maximálních otáček vzrostl výkon o 20 koní, ale toho bylo dosaženo za vysokou cenu . Motor dostal systém VVT, systém změny geometrie sacího potrubí (ACIS), zapalování bez rozdělovače a elektronicky řízenou škrticí klapku (ETCS). Nejzávažnější změny se dotkly mechanické části – zde zůstalo zachováno pouze celkové uspořádání a část rozměrů. Zcela se změnila konstrukce a náplň hlavy bloku, objevil se napínač řemenu, byl aktualizován blok válců a celá skupina válců a pístů, změnil se klikový hřídel. Je třeba poznamenat, že náhradní díly 1G-FE typ 90 a typ 98 z větší části nejsou zaměnitelné. Navíc se nyní při prasknutí rozvodového řemene začaly ohýbat ventily. Spolehlivost a zdroje nového motoru se jistě snížily, ale hlavní je, že z legendární nezničitelnosti, snadné údržby a nenáročnosti zůstalo jen jedno jméno. "S" (R4, řemen) Nejúspěšnější a osvědčená řada motorů as přihlédnutím k jejich masovému charakteru jde obecně o nejlepší motory Toyota. Byly instalovány na vozy tříd "D" (rodiny Corona, Vista), "E" (Camry, Mark II), minivany a dodávky (Ipsum, TownAce), SUV (RAV4, Harrier). 3S-FE - základní motor řady - výkonný, spolehlivý a nenáročný. Bez charakteristických nedostatků, s výjimkou nějaké hlučnosti, "pomalého průtoku oleje k vačkovým hřídelům při startu" a spotřeby oleje na odpad u starších (s nájezdem 200 t.km) motorů. Konstruktivní nevýhody pro údržbu - rozvodový řemen je přetěžován, což vede i k čerpadlu a olejovému čerpadlu, motor je nevhodně umístěn pod kapotou (posetý štítem motoru). Nejlepší úpravy motoru byly vyrobeny v letech 1990-96, ale aktualizovaná verze, která se objevila v roce 1996, se již nemohla pochlubit stejným bezproblémovým provozem. Mezi závažné závady patří zlomení ojnicových šroubů, zejména u typu 96, následovaný vznikem „pěsti přátelství.“ 4S-FE je varianta se sníženým pracovním objemem, designově i provozně zcela podobná 3S-FE. charakteristiky jsou dostačující pro většinu modelů 3S-GE byl vylepšený motor s „designovou hlavou Yamaha“, který se dodával v různých překonaných a složitých konstrukcích pro sportovnější modely založené na třídě D. mezi prvními motory Toyota s VVT a první s DVVT (Dual VVT - variabilní časování ventilů na sacích a výfukových vačkových hřídelích).3S-GTE je verze s přeplňováním. Stojí za připomenutí nevýhod přeplňovaných motorů: náklady na provoz (nejlepší olej a minimum ), složitost v údržba a opravy, relativně malý zdroj nuceného motoru, omezený zdroj turbín. Ceteris paribus, je třeba mít na paměti: japonský kupující nevzal turbomotor pro jízdu „do pekárny“, takže otázka zbytkové životnosti motoru a vozu jako celku bude vždy otevřená, to je trojnásobně kritické pro ojetý vůz v Ruské federaci. 3S-FSE - verze s přímým vstřikováním (D4), nejhorší benzinový motor v nabídce. Ukázka toho, jak snadno dokáže nepotlačitelná touha po zlepšení proměnit vynikající motor v noční můru. Rozhodně se nedoporučuje brát auta s tímto motorem. Nebo, pokud se to zdá tak nevyhnutelné, je třeba si skutečně představit, čemu bude majitel čelit, jak a za kolik to bude moci pravidelně obnovovat, a co je nejdůležitější, proč tyto problémy potřebuje. Hlavním problémem je opotřebení vstřikovacího čerpadla, v důsledku čehož se do klikové skříně motoru dostává značné množství benzínu, což vede ke katastrofálnímu opotřebení klikového hřídele a všech ostatních "dřících" prvků. V sacím potrubí se vlivem činnosti systému EGR hromadí velké množství karbonu, který ovlivňuje schopnost nastartovat. "Fist of Friendship" kvůli zlomení šroubů ojnice - standardní konec kariéry pro mnoho 3S-FSE (závada byla oficiálně uznána výrobcem ... v dubnu 2012). Problémů je však dost pro zbytek motorových soustav, které mají jen málo společného s normálními motory řady S. 5S-FE je verze se zvýšeným zdvihovým objemem. Nevýhodou je, že stejně jako na většině benzinových motorů s objemem nad dva litry i zde Japonci použili vyvažovací mechanismus poháněný převodem (nevypínatelný a obtížně seřiditelný), což nemohlo ovlivnit celkovou úroveň spolehlivosti. Systém zapalování - rozdělovač u raných motorů, od poloviny roku 1996 DIS-2 nebo DIS-4. Benzín - 91. pro civilní úpravy a nejlépe 95. pro nucené. "FZ" (R6, řetěz+převody) Nahrazuje starou řadu F, solidní klasický velkoobjemový motor. Instalováno na těžkých džípech (Land Cruiser 80..100). "JZ" (R6, řemen) Masivní vrcholná řada 90. let v různých verzích byla instalována na všechny modely Toyota s pohonem zadních kol pro cestující (Mark II, rodiny Crown). 1JZ-GE - základní motor, pro domácí trh. 2JZ-GE - "celosvětová" varianta se zvýšeným zdvihovým objemem. 1JZ-GTE, 2JZ-GTE - vysoce výkonné přeplňované verze (bez omezovače 300-320 k). 1JZ-FSE, 2JZ-FSE - možnosti přímého vstřikování. Neměly výrazné nedostatky, při správném provozu a správné péči jsou velmi spolehlivé. Mínus - pohon všech namontovaných jednotek jedním dlouhým řemenem s hydraulickým napínákem, který se nevyznačuje životností. Nutno podotknout, že motory JZ jsou zvláště ve verzi DIS-3 citlivé na vlhkost, proto se mytí nedoporučuje. Po modernizaci v letech 1995-96. motory dostaly systém VVT a zapalování bez rozdělovače, staly se o něco úspornějšími a výkonnějšími. Zdá se, že jde o jeden z těch vzácných případů, kdy aktualizovaný motor Toyota příliš neztratil na spolehlivosti. Nejednou jsem však musel nejen slyšet o problémech čerstvých JZ s ojnicí a pístní skupinou, ale také vidět důsledky zadření pístů s následnou destrukcí a prohnutím ojnic. „MZ“ (V6, pás) Jedním z prvních zvěstovatelů „třetí vlny“ byly šestky ve tvaru V pro původní vozy s pohonem předních kol třídy „E“ (Camry), stejně jako SUV a dodávky na bázi je (Harrier / RX300, Kluger / Highlander, Estima/Alphard). 1MZ-FE, 2MZ-FE - vylepšená náhrada za řadu VZ. Blok válců obložený lehkou slitinou neznamená možnost generální opravy s vrtáním na velikost opravy, je zde tendence ke koksování oleje a zvýšené tvorbě karbonu v důsledku intenzivních tepelných podmínek a chladicích funkcí. S tímto, stejně jako s nepříliš kompetentním provozem, existují také případy mechanického zničení takových motorů. Na 2MZ-FE a pozdějších verzích 1MZ-FE byl použit mechanismus variabilního časování ventilů. 3MZ-FE - Větší objemová varianta, určená především pro zahraniční (americký) trh "RZ" (R4, řetěz) Základní řadové benzínové motory pro střední džípy a dodávky (rodiny HiLux, LC Prado, HiAce). 3RZ-FE - největší řadová čtyřka v nabídce Toyoty, je obecně charakterizována pozitivně, pozornost lze věnovat pouze překomplikovanému rozvodu a vyvažovacímu mechanismu. Zapalovací systém v dřívějších verzích je rozdělovací, v pozdějších verzích je to DIS-4 (samostatná zapalovací cívka pro každý válec). Motor byl často instalován na modelech Gorkého a Uljanovského automobilového závodu Ruské federace. Pokud jde o spotřebitelské vlastnosti, hlavní věcí není počítat s vysokým poměrem tahu k hmotnosti u poměrně těžkých modelů vybavených tímto motorem. "TZ" (R4, řetěz) Horizontální motor, navržený speciálně pro umístění pod podlahu karoserie (Estima/Previa 10..20). Toto uspořádání značně zkomplikovalo pohon namontovaných agregátů (prováděný kardanovým převodem) a systém mazání (něco jako „suchá jímka“). Při provádění jakékoli práce na motoru se proto objevily velké potíže, sklon k přehřívání a citlivost na stav oleje. Jako téměř vše, co souvisí s první generací Estima - příklad vytváření problémů od začátku. 2TZ-FE je základní motor této řady. 2TZ-FZE - méně obvyklá nucená verze s mechanickým přeplňováním (přeplňováním). "UZ" (V8, řemen) Již téměř dvě desetiletí - vrcholná řada motorů Toyota, určená pro velká business třída s pohonem zadních kol (Crown, Celsior) a těžká SUV (LC 100..200, Tundra / Sequoia). Velmi úspěšné motory s dobrou mírou bezpečnosti. V roce 2000 bylo přijato variabilní časování ventilů. "VZ" (V6, řemen) Obecně neúspěšná řada motorů, která rychle a téměř úplně zmizela ze scény. Byly instalovány na vozech obchodní třídy s pohonem předních kol (Camry) a středních džípech (HiLux, LC Prado). Ukázalo se, že jsou nespolehlivé a vrtošivé: láska k benzínu, trochu méně k pojídání oleje, sklon k přehřívání (což obvykle vede k deformaci a prasklinám v hlavě válců), zvýšené opotřebení hlavních čepů klikového hřídele, sofistikovaný ventilátor hydraulický pohon. A ke všemu - relativní vzácnost a vysoká cena náhradních dílů. 5VZ-FE - používá se od roku 1995 na modelech HiLux Surf / LC Prado 185/90..210/120 a velkých dodávkách rodiny HiAce. Tento motor se ukázal jako nejlepší v sérii a docela nenáročný. "AZ" (R4, řetěz) Zástupce 3. vlny - "jednorázové" motory se slitinovým blokem, které nahradily řadu S. Instalováno na modely tříd "C", "D", "E" (Corolla, Premio, Camry rodiny), dodávky na nich založené (Ipsum, Noah, Estima), SUV (RAV4, Harrier, Highlander). Podrobnosti o konstrukci a problémech Nejzávažnější a nejmasivnější závadou je samovolná destrukce závitu pro šrouby hlavy válců, což vede k porušení těsnosti plynového spoje, poškození těsnění a všem z toho vyplývajícím následkům. "NZ" (R4, řetěz) Náhrada řady E a A, instalovaná na modelech tříd "B", "C", "D" (rodiny Vitz, Corolla, Premio). Více o konstrukci I přesto, že jsou motory řady NZ konstrukčně podobné ZZ, jsou dostatečně vynucené a fungují i na modelech třídy „D“, přesto je lze ze všech motorů 3. vlny považovat za maximálně bezproblémové. "SZ" (R4, řetěz) Řada SZ vděčí za svůj vznik divizi Daihatsu a je nezávislým a dosti kuriózním "hybridem" motorů 2. a 3. vlny. Instalováno na modely třídy "B" (rodina Vitz, související modely Daihatsu). Více o designu. Mezi nevýhody patří občasné přeskakování rozvodového řetězu, které nevyhnutelně vede k poškození ventilu. "ZZ" (R4, řetěz) Další generace motorů nahradila po roce 1998 starou dobrou řadu A. Navíc nelze říci, že Japonci udělali průlom v ukazatelích výkonu - více pozornosti bylo věnováno účinnosti, "ekologii" a vyhlídkám na modernizaci. A vyrobitelnost, která bohužel stále převládala v boji s odolností. Byly instalovány na modely tříd „C“ a „D“ (rodiny Corolla, Premio), SUV (RAV4) a minivany. Klady. Někdo může považovat pohon rozvodového řetězu za spolehlivější, systém VVT má zlepšené trakční charakteristiky ve spodní části, zvýšila se hustota výkonu a točivého momentu a snížila se hmotnost motoru. Mínusy. Zde je důvod mluvit konkrétněji. - Mechanismus VVT (včetně řemenice, ventilu a filtru) je málo opravovaný a v provozu vyžaduje mimořádně kvalitní a čistý olej. Skutečné problémy s VVT, srovnatelné s Opelem, však začaly až s další generací - motory ZR. - Řetěz s hydraulickým napínákem také klade zvláštní požadavky na olej, ústupky ve prospěch kompaktnosti a snížení hluku se nevyhnutelně změnily v mínus životnosti. A hlavně, výměna řemene s válečky po 80-100 tisíc km je levnější než po 150 "natažený" řetěz s napínáky, tlumiči a řetězovými koly. - Kompresní poměr se znatelně zvýšil - proto byste se nyní neměli bezohledně spoléhat na tradiční benzínovou všežravost Toyota. - Problém zvýšené spotřeby oleje na odpady se stal standardní nemocí řady ZZ, způsobenou konstrukčními vlastnostmi - opotřebením pístních kroužků, často doprovázeným opotřebením vložky. - A konečně udržovatelnost. Toyota přijala globální tradice a také dokázala vyrobit doslova „jednorázový“ motor – jeho hliníková konstrukce nepočítá s „opravnou velikostí“, chybí originální opravné písty ani možnost vyvrtávání. 1ZZ-FE je základní a nejběžnější motor v řadě. Více o konstrukci, vlastnostech a nevýhodách 2ZZ-GE je vylepšený motor s VVTL (VVT plus první generace systému variabilního zdvihu ventilů), který má se základním motorem pramálo společného. Ten je bohužel z nabitých motorů Toyoty nejšetrnější a nejkratší. Více o designu. 3ZZ-FE, 4ZZ-FE - verze pro modely evropského trhu. Hlavní nevýhoda - nedostatek japonského analogu vám neumožňuje koupit levný smluvní motor. "AR" (R4, řetěz) Nová střední řada příčných motorů s DVVT, doplňující a nahrazující 2AZ-FE. Instalováno na modely třídy "D" (rodina Camry) a SUV (RAV4, Highlander, RX). Vzhledem k tomu, že se motory AR objevily později než jiné příbuzné řady a jsou instalovány na menším počtu modelů, je seznam charakteristických závad stále extrémně krátký: klepání pohonů VVT při spuštění, čerpadlo chladicího systému netěsní. "GR" (V6, řetěz) Náhrada za řadu MZ, představenou v polovině 2000, s bloky z lehké slitiny s otevřeným chladicím pláštěm, rozvodovým řetězem, VVT nebo DVVT. Podélné nebo příčné, instalované na mnoha modelech různých tříd - Corolla (Blade), Camry, moderní vozidla s pohonem zadních kol (Mark X, Crown, IS, GS), špičkové verze SUV (RAV4, RX), střední a těžké džípy (LC Prado 120. .150, LC 200). "KR" (R3, řetěz) Tříválcová náhrada za nejmladší motor řady SZ, vyrobený podle obecného kánonu 3. vlny - s objímkovým blokem válců z lehké slitiny a konvenčním jednořadým řetězem. "NR" (R4, řetěz) Nový subkompaktní motor s DVVT nahrazující 2NZ-FE a 2SZ-FE. Instaluje se na modely tříd "A", "B", "C" (iQ, Yaris, Corolla). "TR" (R4, řetěz) Upravená verze motorů řady RZ s novou hlavou bloku, systémem VVT a hydraulickými kompenzátory v rozvodu. Instaluje se na džípy (HiLux, LC Prado), dodávky (HiAce), užitková vozidla s pohonem zadních kol (Crown 10). "UR" (V8, řetěz) Náhrada řady UZ - motory pro špičková vozidla s pohonem zadních kol (Crown, GS, LS) a těžké džípy (LC 200, Sequoia), vyrobené podle moderní tradice se slitinovým blokem, DVVT a s verzí D-4. "ZR" (R4, řetěz) Náhrada řady ZZ a dvoulitru AZ. Charakteristickými prvky nové generace jsou DVVT, Valvematic (u verzí -FAE - systém pro plynulou změnu výšky zdvihu ventilů), hydraulické kompenzátory, odsoušení klikového hřídele. Jsou instalovány na modelech tříd "B", "C" a "D" (rodiny Corolla, Premio), minivanech a SUV na nich založených (Noah, Isis, RAV4). Typické závady: zvýšená spotřeba oleje, usazeniny kalu ve spalovacích komorách, klepání servopohonů VVT při spouštění, netěsnosti čerpadla, únik oleje zpod krytu řetězu, tradiční problémy s EVAP, vynucené volnoběhové chyby, problémy při horkém startu kvůli nízkému tlaku paliva , vadná řemenice alternátoru, hluk od vývěvy, zamrzání relé elektromagnetu startéru, chyby ovladače Valvematic, oddělení ovladače od ovládací hřídele pohonu Valvematic s následným vypnutím motoru.
Toyota je v Rusku považována za nejoblíbenější automobilovou značku. Jde o vozy japonského koncernu, které se osvědčily jako spolehlivé, ekonomické, příjemně se řídí a snadno se opravují. Hlavní roli v tom samozřejmě sehrály motory Toyota. Článek poskytuje přehled modelů motorů Toyota, hlavní vlastnosti motorů, oblasti jejich použití, výhody a nevýhody.
Benzínové motory
| Série | Typ | Popis | Zvláštnosti |
|---|---|---|---|
| A | 2A, 3A, 5A-FE | Karburátorové čtyřválcové benzínové motory. Instalováno na vozy Corolla. Některé jeho varianty jsou vyráběny v továrnách v Číně pro domácí použití a nejsou vyváženy. | Montáž na podélnou i příčnou osu vozu je možná. |
| 7A-FE | Nízkootáčkové motory mladší generace se zvýšeným objemem. | Používají se na Corolle, ale lze je instalovat na vozy Corona, Carina, Caldina pomocí LeanBurn – systému spalování paliva. | |
| 4A-FE | Typ motorů využívající elektronické vstřikování. Rozšířil se díky zdařilému konstrukčnímu řešení a praktické absenci vad. | ||
| 4A-GE | Nucená verze využívající 5 ventilů v jednom válci a systém VVT - variabilní časování ventilů. | ||
| E | 4E-FE, 5E-FE | Základní verze této řady. | Platí pro Corolla, Tercel, Caldina, Starlet |
| 4E-FTE | Přeplňovaný motor. | ||
| G | 1G-FE | Nejspolehlivější motor vyvinutý v roce 1990. | Aplikováno na Mark II a Crown |
| 1G-FE VVT-i | Byly použity nové technologie: změna geometrie sacího potrubí a elektricky ovládaná škrticí klapka. | ||
| S | 3S-FE, 4S-FE | Základní verze motoru, široce používané a spolehlivé. | Instalováno na Corona, Vista, Camry |
| 3S-GE | Posílený typ motoru. Používá se pro sportovní vozy. | ||
| 3S-GTE | Turbínový motor. Je to drahé na údržbu. Nákladné opravy a údržba motoru Toyota. | ||
| 3S-FSE | Benzínový motor s přímým vstřikováním. Motor je náročný na údržbu a opravy. | ||
| 5S-FE | Instaluje se na velká auta s pohonem předních kol. | ||
| FZ | Klasická verze pro Land Cruiser v nástavbách 80 a 100. | ||
| JZ | 1JZ-GE, 2JZ-GE | Základní modifikace. | Používá se pro Crown a Mark II |
| 1JZ-GTE, 2JZ-GTE | přeplňované motory | ||
| 1JZ-FSE, 2JZ-FSE | Motory s přímým vstřikováním | ||
| MZ | 1MZ-FE, 2MZ-FE | Motory s hliníkovou konstrukcí, vyráběné továrnami Toyota v USA na export. | Camry-Gracia, Harrier, Estima, Kluger, Camry-Windom. |
| 3MZ-FE | Nucená úprava, vyrobeno pro export do Ameriky | ||
| RZ | Motory používané v džípech a minibusech. Mějte samostatné zapalovací cívky pro každý válec | ||
| TZ | 2TZ-FE, 2TZ-FZE | Základní a vylepšené možnosti motoru pro model Estima | Kardanová hřídel zkomplikovala veškeré opravy na motoru |
| americký dolar | Motory určené pro velké džípy, jako je Tundra, a modely s pohonem zadních kol (Crown) | ||
| VZ | Řada motorů s vysokou spotřebou benzínu a oleje. Již se nevyrábí | ||
| AZ | Obdoba řady S. Používaly se na vozech třídy C, B a E, SUV a minivanech. | ||
| NZ | Bezproblémové nucené motory třetí generace. | ||
| SZ | Série vyvinutá společností Daihatsu pro společnost Vits | ||
| ZZ | Série je náhradou za třídu A. Jsou instalovány na Rav 4 a Corolla a byly známé svou účinností. Vyrábí se pro export do Evropy. | Nevýhodou série je, že kvůli nedostatku japonských analogů není možné koupit smluvní motor Toyota. | |
| AR | Americká střední řada motorů | Motory dodávají Highlander, Camry, Rav 4 | |
| GR | Rozšířený typ, který je náhradou za řadu MZ. Použitelné pro mnoho rodin vozidel Toyota | Přítomnost bloku lehkých slitin. | |
| KR | Aktualizace řady SZ se třemi válci a použitím slitinového bloku | ||
| NR | Malé motory pro Yaris a Corollu | ||
| TR | Úpravy sériových motorů typu MZ | ||
| UR | Moderní motory pro džípy a auta s pohonem zadních kol. Úprava řady UZ. | ||
| ZR | Jsou náhradou za AZ a ZZ. Vybaveno systémem DVVT, hydraulickými zvedáky a Valvematic. |
Dieselové motory
| Série | Popis |
|---|---|
| N | Motory malých zdrojů a objemu se již nevyrábějí. |
| 2(3) C-E | Motory vybavené elektronickým systémem řízení vstřikovacího čerpadla. Náročné na opravu. |
| 2(3) S-T | Krátkodobé přeplňované diesely trpící neustálým přehříváním. |
| 2(3) L | Nejspolehlivější motory z atmosférické řady. |
| 2L-T | Nejhorší turbodiesel všech dob. Přehřívá se i při dlouhé jízdě za normálních podmínek. |
| 1 Hz | Spolehlivý atmosférický diesel pro džípy Land Cruiser |
| 1ND TV | Diesel malého objemu, vysoce zrychlený a vybavený unikátním systémem Common Rail. |
| 1KZ-TE | Turbodmychadlový následník řady 2L-T s opravenými nedostatky a zvýšeným objemem. |
| 1KD-FTV | Úprava předchozí verze. Zařízení motoru Toyota obsahuje systém Common Rail. |
V tomto článku určíme to nejlepší motor Toyota, budeme také analyzovat vlastnosti motorů. Vrátíme-li se k počátkům, nejúspěšnější řadou motorů byla „Toyota“ 1G, jejíž vznik se odehrál na konci 20. století. Tvrdit, že 1G a jeho odrůdy byly ideální, není, ale vše proto, že byly instalovány na větších modelech Toyota, místo aby potěšily majitele méně působivých automobilů, jako je „ Toyota Corolla“ atd. Kategorii „Nejlepší motor“ lze tedy rozdělit do tříd a již tam jsou určeni vítězové: „C“ - 4A-FE STD typ „90“, „D a D +“ - 3S- FE typ “90, “ E “- 1G-FE typ” 90. Upozornění: výběr nebyl proveden námi osobně, ale na základě recenze Majitelé Toyoty.
Charakteristika motorů vozů Toyota
Zdroj motoru. Konkrétněji lze hovořit o zdroji hromadné řady motorů před přepážkou, jinými slovy, až do okamžiku, kdy je vyžadován první vážný zásah do mechanické části motoru automobilu. Podle statistik a recenze, motory Pro " Toyota"vyžadují přepážku po několika stovkách tisíc kilometrů (obvykle 200-250 tisíc km.). Je však třeba poznamenat, že přepážka není generální opravou, ale zahrnuje pouze výměnu pístních kroužků, těsnění dříku ventilů atd.
Řetěz nebo pásek. Řetězový pohon je prioritou spíše kvůli promyšlené reklamní kampani. Majitelům vozů je slibována vysoká odolnost a nutnost časté výměny. To vše činí řetězový pohon více žádaným, a to i přes stávající nedostatky: mechanické deformace (forma časem), hlučnější provoz, pracnost výměny řetězového pohonu atd. V důsledku toho je potřeba více času a peněz na údržbu, resp. vyměňte řetězový pohon (v porovnání s řemenem).
Moderní znamená spolehlivý? Zde není vše tak jasné. Stereotyp, že Toyota ani další japonské společnosti záměrně nezhoršují věci, je pravdivý. Extrémně negativní dopad však mají ekologové, díky nimž majitelé vozidel dostávají méně spolehlivý a odolný vůz, ale za vyšší cenu a se zvýšenými požadavky na provoz. Postupem času mají ekologové stále větší vliv, a proto byly modely z 80.-90. let minulého století označeny za nejlepší motory.
V čem přesně jsou starší motory lepší než nové? Odpověď je jednoduchá, snížení mechanických ztrát v kombinaci se snížením spotřeby paliva (které se nazývá „dobré úmysly“) výrazně snížilo úroveň spolehlivosti, a to vše z důvodu dosažení minimálního výkonu z hlediska zlepšení životního prostředí .
Motory Toyota: jaké jsou o nich recenze
Mnozí si nyní pravděpodobně myslí: "Ukazuje se, že moderní znamená špatné?", Ale vy a já lépe odpovíme na otázku, který motor pro vozy Toyota je lepší. Stejně jako v předchozím odstavci, ani zde není vše tak jednoduché. Samozřejmě s klasickými motory co do kvality, spolehlivosti a životnosti nelze srovnávat ani jeden ZZ nebo AZ. To vše je způsobeno neopravitelná mechanická část, a pro mnoho autoservisů, jejichž kvalifikace není dostatečně vysoká, složitost konstrukce neumožňuje opravy.
Tak či onak za ně neexistuje žádná náhrada, pokud nezohledníte synchronně aktualizovanou řadu motorů na nových modelech. Proto jsou diskuse na téma srovnání samostatného motoru třetí vlny s konkrétním motorem druhé vlny nesmyslné. Moderní motory" Toyota by měly být přijaty a pro další práci by v ideálním případě měly být studovány.
Pokud jde o konstrukční vlastnosti a tovární spolehlivost, mají tyto motory velmi podobný výkon. Jediné, čemu se vyhnout, je motory nová generace prvních verzí, kdy existovaly instalační série, a byl proveden "test na kupujících".
