Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse. Výroba Molsheim (Francie). Od 2 000 000 eur
Každý horolezec sní o výstupu na nejvyšší horu světa – Everest. Snem motoristy je vyšplhat na vrchol automobilu: jezdit na Bugatti. Měl jsem štěstí a nejenže jsem cestoval nejrychlejším a nejprestižnějším sériovým vozem, ale také jsem navštívil svatyni svatých společnosti - hrad Saint-Jean. To je útulný název výrobního závodu na jižním okraji francouzského Molsheimu, kde se montují mistrovská automobilová díla.
Místo je naprosto unikátní. Zdá se, že zdejší chodníky pamatují odjezdy prvních vozů Ettore Bugattiho a i vánek je připraven šeptat historii slavné automobilové značky, která začala v roce 1909 v tomto alsaském městě a byla pro mnohé přerušena po druhé světové válce let - až do dnešního oživení společnosti.
VÝROBNÍ CYKLUS A ŽIVOTNÍ KAPSLE
Známé výrobní termíny nesedí, pokud jde o Bugatti. Na zámku se proto auto nemontuje, ale vytváří. A nerodí se ve svazcích jisker svařovaných panelů karoserie na nekonečném dopravním hadu, ale zázračně vzniká z jedinečných, téměř kosmických prvků a dílů, které sem přicházejí z nejlepších evropských továren. Titanové šrouby, momentové klíče, počítačová diagnostika v každé fázi tvorby – tak roste moderní Bugatti pod sterilní skleněnou nádobou v tichém parku.
V autě určeném nejen k řízení, ale i k létání – Bugatti-Veyron 16.4 Gran Sport Vitesse má maximální rychlost 410 km/h – je každý detail přizpůsoben rychlosti. Například 100litrová hliníková plynová nádrž je složitá konstrukce, která se neobejde bez elektroniky. Aby se zabránilo vytékání paliva v zatáčkách, při zrychlování a brzdění, ultrazvukové senzory neustále sledují jeho hladinu v pravé a levé části nádrže a čerpací zařízení zajišťuje paritu. Uvnitř nádrže jsou dvě mininádrže, ve kterých je palivo neustále přítomno a odkud vstupuje do energetického systému.
Tepelnou rovnováhu motoru spolehlivě podporuje 60litrový chladicí systém. Ohřátá kapalina prochází z motoru umístěného za sedadly pod pravobokem vozu do chladiče vpředu a po ochlazení se vrací centrálním potrubím do motoru.
Důležitou roli hrají hydraulické systémy, které regulují světlou výšku Bugatti (v závislosti na rychlosti se může pohybovat od 115 do 65 mm) a spravují aerodynamiku. Samostatný počítač monitoruje průtok řídicí kapaliny v celém voze. Křidélka v režimu aerodynamické brzdy umožňují zpomalit z vysokých rychlostí o třetinu efektivněji! Aktivují se při prudkém brzdění a poskytují nejen brzdnou sílu, ale také přitlačují zadní kola k vozovce – jako zadní křídlo. Aby se zabránilo deformaci některé z hran křidélka, je poloha hydraulických zvedáků řízena elektronicky: ultrazvukové senzory provádějí měření každou milisekundu.
Nikdy bych si nepomyslel, že automobiloví nebešťané „Bugatti“ mají tak banální věc, jako je VIN. V interiéru vládne solidnost, strohost, stručnost.
Tekutiny se do auta lijí pátý den od zahájení sběru ... pardon, výtvor, když se kola přišroubují k hotovému podvozku. Christoph zdůrazňuje především fakt, že celé auto je postaveno kolem pohonného ústrojí. Pokud se něco stane s motorem nebo převodovkou, budete muset auto vlastně kompletně rozebrat s vypuštěním všech pracovních kapalin. Proto je motor a převodovka zaběhnuté na stojanu po dobu osmi hodin.
Pozoruhodné je, že aby se předešlo chybám, jsou díly určené k instalaci vkládány do kontejnerů – a rádi konstatují, že Bugatti je smontované, když jsou prázdné. To samé dělali a dělají u nás v garážích, když si sami vyřeší převodovku nebo motor, aby na dně plechu nezůstaly žádné díly „navíc“. Jak se zdá, při individuální montáži (každý díl Bugatti se instaluje ručně), a to i s dohlížející superelektronikou, není nic lepšího než staromódní způsob.
Teď už je ale podvozek na kolech a natankovaný. Můžete začít upravovat geometrii kol a běh v převodovce simulující jízdu na vzdálenost 60 km rychlostí 200 km/h na stojanu. Vzhledem k tomu, že se „závody“ konají uvnitř a vůz je nehybný (kola a bubny se točí), turbína instalovaná v blízkosti skleněné kopule montážního pavilonu čerpá čerstvý vzduch k chlazení chladiče motoru a agregátů. V režimech, ve kterých bude muset budoucí dobyvatel rychlosti pracovat, vyžaduje mnoho dílů dodatečné chlazení. Příď Vitesse je doslova protkána otvory pro přívod vzduchu, které přivádějí čerstvý vzduch k zatěžovaným dílům převodovky a zejména k diferenciálům a také k brzdám přední a zadní nápravy. Pro přesnou simulaci pohybu musí turbína směrovat proudění vzduchu stejnou rychlostí, jakou má auto „jedoucí“ na zkušební stolici.
Po prvním testu na lavici můžete provést karoserii. Jeho prvky z uhlíkových vláken, stejně jako monokok řidiče a spolujezdce, jsou vyrobeny v Bavorsku. Odtud přejdou do Itálie, kde je pečlivě seřadí, očíslují a pošlou do Molsheimu. Přesněji nejprve do nedalekého německého města Appenweier na lakování a odtud do Molsheimu na montáž.
Zatažení prvků karoserie trvá pět dní. Pak je čas na zdobení salonu. Jsou to ještě dva nebo tři dny. Stejně jako monokok je interiér kompletně předmontovaný a přizpůsobený dodavatelem. Samozřejmě ještě předtím si klient vybere pohodlné sezení – podle postavy.
Na celém světě snad neexistuje auto, které by se zrodilo podle složitějšího vzoru.
ABY LETIL, ALE NEVZLETIL
Ani po dokončení interiéru není vůz ještě připraven k předání klientovi. Musíte zkontrolovat těsnost těla. Pokud je vše v pořádku, povrchy laku jsou chráněny fólií - a vůz je poslán na záběh do Vogéz. V horách urazí asi 300 kilometrů. Zvláště důležité je zlomit keramické brzdy, protože bez lapování jsou extrémně neúčinné. Na horských hadcích se ověřuje i stabilita vozu na silnici.
Pod křidélkem je titanový tlumič
Rychlostní testy na francouzských silnicích nejsou možné: rychlostní limit je 130 km/h, stěžuje si generální ředitel Christophe Piochon. - Takové testy provádíme na letišti Colmar, v intervalech mezi vzlety a přistáními letadel. Tam je vůz testován při rychlostech nad 300 km/h. Kontrolujeme činnost křidélek a účinnost aerodynamického zpomalení. Na letišti také probíhá finální dolaďování keramických brzdových kotoučů v podmínkách nouzového brzdění. Výkon protiblokovacího systému se vyhodnocuje při rychlosti 250 km/h. Po takovém otřesu brzdy chladí celou cestu zpět z Colmaru do továrny. A to auto ještě není připravené k převodu na majitele. Je nutné vyměnit kola, protože všechny testy se provádějí na továrních kolech a pneumatikách. A taky je potřeba nalít čistý olej do převodovky. A ... ne, ne, nepředat to klientovi, ale uvolnit auto pro závěrečné 50kilometrové ověřovací testy, abychom se ujistili, že jsou všechny problémy vyřešeny, a abychom posoudili, jak stabilní se Bugatti cítí na vlastních kolech.
Poté, co se ujistíte, že všechny systémy fungují normálně, odstraňte ochrannou fólii. Ještě pár dní stráví leštěním, čištěním a dolaďováním karoserie. Přibližně šest hodin poslední kontrolní vyšetření ve světelné komoře.
Celkově trvá kontrola a doladění vozu po sestavení šest dní. Takhle ubíhají tři týdny!
Jsou věci – nezdržuji se – které pro klienta nemůžete udělat?
Ano, jedná se o zásah do homologované konstrukce vozu. Podotýkám, že to platí i pro nárazníky, které jsou vyrobeny s přihlédnutím k výsledkům crash testů, o odpružení a převodovce nemluvě.
Když procházíme sklářskou dílnou, Christoph Piochon nám říká, že v Molsheimu pracuje 84 lidí, z toho dvě desítky na montáži, dvanáct pod kontrolou a dvanáct dalších na logistice. Z hlediska logistiky lze Bugatti přirovnat k Airbusu, ve kterém je výroba různých dílů rozptýlena po celé Evropě a pouze montáž probíhá v mateřském závodě. Srovnání s Airbusem se mi zdálo velmi vhodné, protože výroba na jednom i druhém je spojena s letectvím. Jen jeden dělá všechno, aby se vznesl do nebe, a druhý - aby neodletěl. Každý z vozů vytvořených v Molsheimu je přes satelit napojen na zde umístěný stálý monitorovací systém, který umožňuje sledovat stav komponentů a sestav. Specialisté mohou kdykoli vyhodnotit, jak systémy fungují, jakou rychlostí se auto pohybuje. A v případě odchylky od norem je možné ihned kontaktovat klienta. Ve Spojených státech a Číně existují rozvodny. Na území hradu Saint-Jean se nachází jednotka nouzové technické pomoci. Pět specialistů je připraveno okamžitě odletět do jakékoli části planety.
NA POČET "TŘÍ"
Podívám se na „Speed“ (v překladu z francouzského „Vitesse“) – a chápu, že rychlost bude katastrofálně chybět během cesty po silnicích kolem Molsheimu. Andy Wallace, oficiální pilot Bugatti, mě ale uklidňuje: jako kompenzaci si prý můžete užít zrychlení v rámci povolených 130 km/h a magické syčení čtyř turbodmychadel vypouštěných z plnicího vzduchu. K dokončení zážitku odstraníme střechu a necháme ji v továrně. V koženém "kyblíku" se dostanete velmi pohodlně. Všechny úpravy jsou mechanické, ale askeze je plně odůvodněna tím, že sedadlo pro bohatého majitele je vybíráno individuálně. Omezený výhled (zejména dozadu), přísný volant, brutální brzdy, naprostý nedostatek náklonu v zatáčkách - a zároveň zcela lidské odpružení, které se ke sportovnímu vzhledu superauta jaksi nehodí. Chápu, že s nastavenou rychlostí se odpružení upne, ale při jízdě v rytmu evropského velkoměsta je to celkem pohodlné. V klidu vám brání hlavně nezvykle nízká světlá výška a vědomí, že jedete v autě, které stojí dva miliony eur.
Na území zámku Saint-Jean - to je oficiální název sídla Bugatti - se nachází skutečně historický exponát: zbytky tovární brány továrny, ve které pracoval sám Ettore
Vyjíždíme na vytouženou dráhu a Andy mi nabízí pořádně dupnout na plynový pedál a napočítat do tří. Jaký to byl běh! Nebyl jsem jen přitisknutý na židli, byl jsem na ní zploštělý. Na úkor "tří" rychlosti překonává hranici sta kilometrů. Při puštění plynu šestnáctiválcový motor nespokojeně bublá a jako pískání skrz zuby: blázen! Ale nejsem žádný slaboch: koneckonců je to Francie s jejími přísnými omezeními, a ne neomezená německá dálnice.
Zrychluji a znovu brzdím. Při přechodu z převodového stupně na syčení převodového stupně došlo k odvzdušnění stlačeného vzduchu. Navíc právě podle tohoto zvuku určujete řazení, protože sedmistupňový robot DSG funguje bezchybně hladce.
No, svezl jsem se na nejrychlejším kabrioletu na naší planetě. Automobilový Everest je pokořen. Škoda, že jsem si musel užít ani ne tak rychlost, jako spíš syčení. Ale co!
Generální ředitel továrny Bugatti Christophe Piochon
Vše začíná pohonnou jednotkou o síle 1200, která sem přichází z centrály Volkswagenu ve Wolfsburgu. Na něm je zavěšeno přední a zadní zavěšení. Po sestavení podvozku je instalována monokoková kabina z uhlíkových vláken o hmotnosti pouhých 110 kg.
Za volantem Bugatti Chiron nastává okamžik, kdy si definitivně začnete uvědomovat, za co přesně platí ti nejbohatší z tohoto světa. A tento okamžik přichází, když poprvé sešlápnete plynový pedál až na podlahu a ucítíte, jak osmilitrový W16 nabírá 3800 otáček.
Do té doby pomáhala dodávat vzduch do šestnácti spalovacích prostor pouze dvě obří turbodmychadla, velká zhruba jako vaše hlava. Při 3800 otáčkách za minutu se otevře obtokový ventil a další dvě turbíny hlučně přidávají k zábavě a vy chápete, jaké to je, když loď zasáhne obrovská vlna.
Pokud se až do této chvíle cítil jako řídit nejrychlejší Ferrari, se všemi čtyřmi turby, Chiron se cítí jako stíhačka.
Koneckonců, kvůli tomu jsi sem přišel! motor ječí, když uslyšíte mírný výbuch energie a hluku, a svět kolem vás se začne řítit kolem vás, jako by kapitán James Tiberius Kirk vydal příkaz přejít na warpovou rychlost.
Nic není ani zdaleka stejné. Proto pro nejbohatší lidi na světě, kteří jsou rádi všude první, stojí Bugatti Chiron za každou korunu.
Mimochodem, stojí to hodně, hodně haléřů. Náhradní model pro Veyron 16.4, který v roce 2005 stál 810 000 GBP, stojí 2,4 milionu EUR plus daně (nebo něco málo přes 2,5 milionu GBP podle dnešních směnných kurzů).
Ale peníze nejsou problémem pro ty, kdo si koupí Chiron; Bugatti říká, že tito lidé obvykle utratí 260 000 liber za personalizaci vozů, které kupují. To jsou ale náklady na nové Ferrari 812 Superfast. Ale s největší pravděpodobností takoví lidé již mají každý druh Ferrari a každé jiné luxusní auto, které můžete jmenovat. V průměru měli kupující Veyron již 42 dalších vozidel.
Zatím je prodána polovina z plánovaných pěti set Chironů. Očekává se, že až se recenze z nejprestižnějších světových médií dostanou do prodeje a budou replikovány na sociálních sítích, rozběhne se na fórech, úkol prodat tuto mnohamilionovou várku aut se udělá sám.
Když se v roce 2005 poprvé objevilo Bugatti Veyron, jehož turbíny svištěly jako mina padající z nebe, svět byl otřesen.
Veyron byl hypercar, který neměl obdoby. Ale každý, kdo na tomto stroji pracoval, dospěl k určitému bodu. Stejně jako při nadzvukovém letu nebo při přistání na Měsíci museli inženýři vstoupit na neprobádané území.
Museli vyřešit problém chlazení motoru o výkonu 1001 koní umístěného uprostřed vozu, mimo proudění vzduchu. Bylo potřeba vyrobit převodovku, která by zvládla větší výkon než ve formuli 1, ale zároveň vydržela dlouho, a to nejen jeden závod. A pneumatiky musí vydržet rotaci se zátěží, která je 3800krát větší než gravitační síla.
Výsledkem bylo auto tak rychlé, že, jak řekl Jeremy Clarkson, za jeho volantem vypadala Francie velikosti malého kokosu. Za těch 12 let se žádné auto ani zdaleka nevyrovnalo Veyronu.
A nyní chce Bugatti tato čísla překonat. Společnost strávila posledních pět let dolaďováním svého nového duchovního dítěte. Příští rok na jaře se Bugatti pokusí vytvořit nový Guinnessův světový rekord pro nejrychlejší sériové auto. V roce 2010 byl Veyron schopen dosáhnout rychlosti 430 km/h.
Jak rychleji dokáže Chiron zrychlit? Jeho maximální rychlost je elektronicky omezena na 420 km/h. Sází se ale na to, že Chiron pokoří hranici 450 km/h.
Aby takové výkony byly možné, byl motor W16 výrazně přepracován, s lehčí klikovou hřídelí, odolnými ojnicemi pro písty a výfukový systém a chladicím systémem, který dokáže motorem pumpovat 800 litrů vody za minutu. S tímto tlakem naplníte koupelnu až po okraj za 11 sekund.
Ale to jsou všechno květy ve srovnání s hlavní změnou: čtyři turbíny pomáhají motoru vyvinout výkon na 500 koní. více než Veyron - rozdíl se téměř rovná výkonu motoru Porsche 911 Turbo.
Celkový výkon motoru je nyní neuvěřitelných – 1500 koní. Z takového ukazatele dospělí muži pláčou. Jejich úspěchy jsou ale označeny odznakem „1500“ na horní straně motoru, který je otevřený – podívá se na něj dav na čerpací stanici.
Všechna tato energie je ukryta v nové generaci monokoku z uhlíkových vláken; tvrdí se, že je silnější než karoserie závodního vozu LMP pro 24 hodin Le Mans. Nové pneumatiky Michelin (za 10 000 liber za čtyři pneumatiky by stály polovinu ceny run-flat pneumatik Veyronu) musely být testovány na bezpečnost na zkušebním podvozku letadla. Brzdové třmeny většího průměru jsou osazeny titanovými pístky.
A to je jen začátek. Nové odpružení s adaptivními tlumiči a aktivní aerodynamikou se přizpůsobí pěti jízdním režimům a rychlosti vozidla. A na znamení toho, že Bugatti chce, aby Chiron byl stejně zábavný při jízdě na alpském průsmyku jako na pouštní dálnici, je systém pohonu všech kol naprogramován pro nastavení „snadného driftu“, což znamená, že společnost zareagovala na kritika ovládání Veyronu, která se, jak je zřejmé, snažila riskovat co nejméně.
Před jízdou v Chironu jsem se zeptal Wolfganga Dürheimera, šéfa Bugatti, jestli je mezi novými a starými modely znatelný rozdíl v rychlosti. "Udělá Veyron," odpověděl. Řídil obě hyperauta vedle sebe, s otočným startem, a říká, že Veyron je „poštovní známka ve zpětném zrcátku Chironu“ na konci pětikilometrové rovinky na testovací dráze Volkswagen Era-Lessin.
Předpokládal jsem, že Bugatti nyní bude muset postavit větší testovací dráhu pro hypercar, který nahradí Chiron. Dürheimer si myslí, že to myslím vážně, a slavnostně souhlasí.
Chiron navenek vypadá mnohem hezčí než Veyron. Takový stroj vám budou ostatní majitelé těch nejluxusnějších jachet v Monackém zálivu závidět. Přední část se snížila, světlomety vypadají hrozivě, ramena jsou širší - auto působí svalnatěji. Jako Daniel Craig ve smokingu.
Kabina zdůrazňuje konstrukci vozu z uhlíkových vláken s řadou prvků na středové konzole, předním panelu, dveřích a volantu. Sedadla jsou pohodlná, stejně jako sedadlo řidiče, a díky poměrně šikovným A-sloupkům je příjemné poznamenat, že výhled dopředu je lepší než v jakémkoli rodinném autě.
Zatímco většina aut přechází na plně digitální měřidla, Chiron záměrně obsahuje analogový rychloměr. Proč? Protože když se děti podívají do okének auta, uvidí, že tam je maximální hodnota 500 km/h.
Ale navzdory všem těm řečem o ohromující síle a šílené dynamice je první dojem, že i dědeček nebo babička budou moci s tímto vozem do Eastbourne na jeden nebo dva dny bydlet u moře. Při běžných rychlostech každodenní jízdy není Chiron o nic obtížnější řídit než Nissan Micra. Díky lehkému volantu, hladkému brzdovému pedálu a vynikající automatické převodovce vypadá tygr jako kotě. Výmoly, dlažební kostky a zpomalovací hrboly jsou pohlceny zavěšením, stejně jako boční sklon silnice.
Je to působivé. Ale jen tím, že najdete relativně volný úsek cesty, bez dopravy, dostanete to, za co jste si zaplatili.
Je zřejmé, že každé auto s takovým výkonem bude tak rychlé, že si obléknete kalhoty. Veyron váží více a má menší výkon než Chiron a z tohoto vozu by se vám mohly točit oči.
Chytrý trik Chironu je ale v tom, že při běžné jízdě je auto velmi klidné a vyrovnané. Plyn, řízení a brzdy pracují s dokonalým načasováním s postupnými přírůstky, které umožňují řidiči rozpoznat vůz, aniž by se polil studeným potem.
Nic vás ale nemůže připravit na okamžik, kdy sešlápnete plynový pedál až na podlahu.
Motor W16 vás zatlačí do sedadla, když se svět začne řítit kolem okna jako rozmazaný. A pak při 3800 ot./min zažijete okamžik „hyper skoku“. Ozve se trochu výbušný zvuk, další otřes z motoru, když se ventil otevře a naskočí druhý pár turba, a Chiron vám vyrazí dech.
Od nynějška, bez ohledu na to, jaký převod zvolíte, Chiron dokáže hýbat kůží na vašem obličeji. Je tu spousta točivého momentu, od pouhých 2000 ot./min získáte 1599 Nm – dvojnásobek oproti Porsche Turbo S.
To je skutečný rozsah svalové síly a to je celý charakter tohoto vozu. Sešlápněte plynový pedál jen do poloviny a projedete kolem pomalejších aut, jako je Valentino Rossi na superbiku na plný plyn.
Chiron dokáže jet rychlostí 321 km/h tak rychle, že můžete kýchnout. Při této rychlosti je toto auto stabilní jako jaderný bunkr.
Ale zlověstné je, že Chiron se pouze zahřívá. A tady se tohle auto směje do tváře modelům od Astonu, Ferrari, Lamborghini, McLarenu a Porsche. Jejich nejrychlejším výtvorům začíná docházet dech po 321 km/h. Chiron ale teprve vstupuje do tempa.
Bugatti tvrdí, že tento model zrychlí z 0 na 100 km/h za méně než 2,5 sekundy, na 200 km/h za méně než 6,5 sekundy. (Během této doby Golf GTI zrychlí pouze na 100 km/h) a na 300 km/h za méně než 13,6 sekundy.
Pokud při rychlosti nad 180 km/h uvolníte plynový pedál, křídlo změní úhel a funguje jako vzduchová brzda. Proto i bez doteku na brzdový pedál cítíte výrazné snížení rychlosti. Podobně u elektromobilů, když sundáte nohu z plynového pedálu, rychlost klesne, protože motory fungují jako generátory a ukládají energii.
Nyní jsme na klikatých silnicích mimo Londýn, dodržujeme všechny místní zákony a Chiron nás nepřestává udivovat. Zvolte režim Handling a auto se zdá být v pohotovosti, řízení ztěžkne a cítíte překvapivou zpětnou vazbu o tom, jak pneumatiky zvládají výkon 1500 koní.
Auto působí sebraným dojmem, jezdí sebevědomě, jeho rozměry se zdají menší a na hravost má více než dvoutunové auto s 8litrovým motorem právo. Ale bez ohledu na to, jak dlouhé jsou rovinky mezi zatáčkami, projdou mrknutím oka. To je důvod, proč se vám tak uleví, když zažijete brzdy, které zvládají nouzové zastavení v extrémních rychlostech bez sebemenšího náznaku paniky.
Parkujeme u krajnice, abychom se nadechli a vyfotili, křídlo zůstává zvednuté na hydraulických hliníkových vzpěrách. Kolemjdoucím se může zdát, že se řidič předvádí, ale existuje důvod, proč toto „žehlicí prkno“ zůstává ve vzduchu. Vzduchový kanál nad tlumičem by měl zůstat chvíli otevřený a vychází z něj teplo jako z rozpáleného grilu.
Ve skutečnosti byla každá část karoserie Chironu vyrobena pro dva účely: ochlazovat motor, aby neexplodoval při rychlosti 420 km/h, a přitlačit vůz k zemi, aby nebyl náhle vymrštěn nahoru při rychlosti. přes 321 km/h.
Neměli jsme možnost otestovat maximální rychlost Chironu ani s ním trávit čas na závodní dráze. Dráha také stojí peníze. Ale pro nejbohatší řidiče na světě to bude stát za tu cenu a Chiron toho udělal víc než dost, aby v nás vzbudil úctu. Bugatti s tímto modelem udělalo další obrovský skok vpřed a ukázalo, čeho může člověk a stroj dosáhnout.
A co je důležitější, vypadá to, že společnost vydala model, díky kterému vypadají tkaničky Veyronu jako svázané dohromady.
Verdikt: ★★★★★
Vynikající ve všech směrech
Rychlý přehled:
Manipulace: ★★★★☆
Komfort: ★★★★☆
Dynamika: ★★★★★
Salon: ★★★★★
Praktičnost: ★★☆☆☆
Cena: ★★★☆☆
ZA:
✓ Poutavější než Veyron
✓ Snadná správa
✓ Motor je působivý
PROTI:
× Neviděli jste jeho cenu?
× Sotva dost místa na zubní kartáček a výměnu spodního prádla
× Nestihli jsme to otestovat na závodní dráze
Vlastnosti:
Typ modelu: Chiron
Cena: 2 506 480 GBP (2,4 milionu EUR plus daně)
Motor: 7993 cm³, W16, čtyři turba
Napájení: 1500 hp při 6700 ot./min.
Točivý moment: 1599 Nm při 2000 - 6000 ot./min.
Přenos: 7stupňová, automatická, pohon všech kol
Přetaktování: 0-100 km/h za méně než 2,5 sekundy.
Maximální rychlost: 420 km/h (omezeno)
Spotřeba paliva: 18,82 l/100 km
Emise CO2: 516 g/km
Typ silniční daně: třída nad 255 g/km (2 000 GBP první rok, poté 2 130 GBP ročně)
Rozměry: 4544 mm x 2038 mm x 1212 mm
Datum prodeje: nyní v prodeji
Tyhle „býčí telata“ se měly tlačit hlava nehlava už dávno – vždyť je zajímavé, kdo je silnější. Ukrajinští a ruští novináři o tom nemohou ani snít. Ale pro redaktory britského magazínu evo je to jen jeden z mnoha výletů superauta.
Na svých stránkách "AutoMania" zveřejní některé testovací jízdy kultovního britského časopisu EVO, který byl vytvořen pro příznivce rychlosti, skutečné jízdy a nekompromisních sportovních vozů. Překlad našich kolegů z AvtoVesti.
"Dokonce i arcibiskup z Canterbury by zhřešil!"Řekl Harry." To je možné, - Podepřem ho, opírám se o nízký kámen podél silnice do Marseille. - I kdyby byl 364. den 9. roku svého desetiletého slibu mlčení, určitě by vyslovil nadávku, nebo dokonce frazeologickou jednotku".
A nedá se s tím nic dělat. Když poprvé vaším úsilím šarlatová ručička otáčkoměru překročí hranici 4000 otáček za minutu a čtyři turbíny začnou dychtivě nasávat stlačený vzduch do 16 válců, nastává okamžik pravdy – zažíváte taková podélná přetížení, že máte strach k jádru. Je to jako dotknout se rukou něčeho velmi horkého – a pak to odtáhnout. Na sedadle řidiče, kde jsem před pár minutami seděl, je tím „něco horkého“ pedál plynu. Hned po prvním zrychlení ho pustíte – přesněji to za vás udělá pud sebezáchovy. Říkejte si, co chcete, ale Bugatti Veyron, které ve svých útrobách ukrývá divoké stádo 1200 koní, rychle udělá ostudu.
Slovo „rychlý“ ale nemusí vždy znamenat „zábavu“ – na kraji silnice je další auto, které může Veyronu dát lekci nebo dvě. Pro začátek je to jeden z nejlépe ovladatelných hypercarů na světě, čímž se rovná Bugatti. Za druhé, jeho dynamika zrychlení je srovnatelná s letadly Boeing. A za třetí, díky časům na kolo, které předvádí, dokonce i McLaren MP4-12C zezelená hněvem. Ano, Pagani Huayra má pouze 730 koní, ale je asi o 500 kg lehčí než jeho současný rival. A co víc, Huyra se stala naším evo autem roku (přesněji řečeno jedním) a novým měřítkem pro svět hyperaut. Možná proto, že se ještě nikdy nesetkala s Veyronem Grand Sport Vitesse v osobním zápase. Obecně platí, že žádný hypercar se s Vitesse dosud ve srovnávacím testu nikdy nesetkal – do jisté míry se můžeme považovat za průkopníky.
Řidič překročí práh Vitesse a ocitne se v náručí oranžové sedačky a před sebou vidí interiér, který na fotografii působí dojmem spíše obyčejného až nudného. Pak ale rychle pochopíte, proč si tohle auto žádá více než dva miliony dolarů. Na pozadí Veyronu vypadá nejnovější A8 jako jednotné spotřební zboží! Nejsou zde žádné dotykové obrazovky, žádné vychytávky a vychytávky – pouze dokonalost linií a forem, utopená v luxusu a dokonalé kvalitě. A jaký je tento interiér na dotek ... Přejeďte prsty po paprskech volantu, po hladkém, jako hedvábí, hliníku - pochopíte, co tím myslím. A když se ruce dotknou věnce volantu ... nevím, co je to za materiál (zdá se, že je to něco mezi semišem a neoprenem), ale nic jemnějšího si nevymyslíte.
Až do 3500 otáček za minutu je Vitesse klidná a přítulná jako domácí kočka. I v tomto režimu přináší Veyron spoustu zábavy, aniž by namáhal přílišný akustický tlak nebo nevrlý charakter. Podvozek je nastaven perfektně a řízení je zde snad ještě přesnější než u základní verze Grand Sport. Právě kvůli této přátelskosti a klidu pak následný turbo boost ve vyšších než průměrných rychlostech způsobí vyloženě šok. Na dvojku (i když trochu nad volnoběhem) se vyplatí utopit plynový pedál až k podlaze, protože Veyron začíná prudce nabírat rychlost a hrozivé syčení jednoznačně napovídá, že se chystá neuvěřitelná zábava. Přidržení pravého pedálu na podlaze při překročení hranice 3500 otáček způsobí zuřivý hvizd turbín a při 3750 otáčkách za minutu pod drtivým "BAAAM!" zasáhne vás neuvěřitelný hurikán. Svět se začíná nořit do závoje a hlava se točí z nedostatku kyslíku. Obrovské přetížení ovlivňuje hrudník - i když při 1500 Nm točivého momentu nelze očekávat nic jiného. Tento tlak, způsobující odtok krve z končetin, se přeruší až při přeřazení na další rychlostní stupeň.
Na silnicích, jako je tato, se spoustou zatáček není moc místa pro cval, ale to nevadí, protože vyjet z každé zatáčky je opravdová zábava. Tento rytmus výkonného přetaktování nikdy neomrzí. Těch pár sekund před další zatáčkou si opravdu uvědomíte, co je to rychlost. Pak přijde řada – a vše začíná znovu. Nepamatuji si žádné jiné auto, ve kterém by se samotný proces zrychlení stal určitým bzukotem, zdrojem inspirace.
Pokud Veyron nemá absolutně žádné problémy s nabíráním rychlosti, pak s brzděním není všechno tak jednoduché - další kila hmotnosti jsou stále cítit. Když přibrzdíte lehkým sešlápnutím levého pedálu, určitě se leknete stejně jako při akceleraci. Většině lidí na této planetě – lidem, kteří nejsou jezdci Formule 1 – se může zdát takové silné zpomalení jako něco zcela nového, nadpozemského. ABS funguje, ale nenápadně: na pedálu nejsou téměř žádné „smetí“. Vše výše uvedené není vůbec kámen na zahradě Bugatti – je to jen připomínka toho, že zastavit dvě tuny závaží není tak snadné.
Skočit z Veyronu do Huayry je zvláštní. Přestože je zde pouze jeden otevřený vůz - a tím je Bugatti - interiér italského hypercaru působí vzdušně a odlehčeně. Pozice karoserie je bližší závodění (ve Veyronu je sedadlo řidiče téměř svislé) a průhlednými střešními panely proudí sluneční světlo, díky čemuž se palubní deska z uhlíkových vláken třpytí odstíny šedé.
První, čeho si hned všimnete, je poměrně těžký volant Huayra. Auto je navíc náchylné k samonivelaci, takže průjezd utaženými zatáčkami se stává jakýmsi bojem s touto módní karbonovou plastikou, které se říká volant. Najednou!
Cause otázky a pedály, které na samém začátku kurzu nejsou nijak zvlášť bohaté na zpětnou vazbu - zdá se, že mezi jejich sešlápnutím a reakcí brzd nebo motoru je malá pauza. Pro přesnější dávkování námahy je lepší zpomalit levou nohou. Naštěstí je samotná montáž pedálů mnohem ergonomičtější než u Veyronu (kde je odsazená ke středu kvůli širokému přednímu oblouku). Jakmile zjistíte volnou hru pedálů, můžete ochutnat všechny jejich přednosti: progresivitu a citlivost. To, jak brzdy reagují na pohyby pedálů, je obecně pohádka: jako byste používali nohu jako blok. Neuvěřitelná odezva!
Největším překvapením ale je, že Huayra nevypadá nijak zvlášť rychle. Hádám, co si o mně teď myslíš, ale po masáži 1200 koňmi Bugatti budete stejného názoru. Je lineární ve zvycích, nemá tak výraznou prodlevu turba... To je ale mazec. Huayra je jako stmívač, který vám umožní plynule prolomit temnotu místnosti správným množstvím světla. A Veyron je nejběžnější přepínač: zaškrtněte - a jste oslepeni.
Už zase řídím Veyron. Po Huayře působí její interiér vyváženě, ergonomicky a elegantně jako vždy. Převodovka se dvěma spojkami je mimo pochvalu. V nejnižších otáčkách začne motor nelibostí mručet, ale jakmile se dostane na hranici cestovních rychlostí, uvědomíte si, že na auto nemůže být žádná stížnost. Dokonce i hřeby běží tak hladce a čistě, že se zdá, že auto nemá vůbec žádnou nadváhu.
V kabině - úplná harmonie, ale pouze pokud je střecha na místě. Jinak může být tlak na ušní bubínky nesnesitelný. Nejprve uši pohladí hrdelní dunění osmilitrového motoru, ale pak, když se turbíny dostanou do provozního rozsahu, začnou dva uhlíkové přívody vzduchu dychtivě polykat vzduch, takže kromě „woooooshshshsh!“ už nic neslyšíš. Jako by se o oblázkovou pláž tříštila obrovská vlna. Je to tak – jakkoli to může znít divně.
Upřímně řečeno, čím více jsem jezdil s Pagani, tím více jsem si uvědomoval, že pokud se začnete blížit k hranici jeho možností a uvolníte všechnu sílu ke svobodě, pak pro své vlastní blaho potřebujete mít ještě jednu sadu gumy - auto je nemilosrdný k pneumatikám i na rovince. Důvod je jednoduchý – točivý moment nelze dávkovat tak přesně jako na Zondě s atmosférickým motorem. Proto je výpočet přibližný – stejně jako výsledek. Naštěstí má Huayra dostatečně dlouhý rozvor, abyste mohli reagovat na náhlé roztočení kola. Můžete si zvyknout na chůzi na pokraji zhroucení a v budoucnu - a dostat se vysoko.
V případě Veyronu je průjezd zatáčkou mnohem jednodušší. Aby se neřeklo, že je celý proces nudný – akorát řízení je tak přesné, že Francouze bez zrnka soli nasadíte na zamýšlenou trajektorii. I když máte pocit, že už je Bugatti na pokraji vyrovnanosti, jeho chování se hravě s výkonem snadno napraví – zbytek práce udělá převodovka pohonu všech kol. Výsledkem je, že zatáčky Bugatti nevypadají jako nic jiného než „kouřová přestávka“ před šílenstvím, které se děje na rovinkách.
Celkově je to rozdíl v tom, jak pevně se auta drží asfaltu, který určuje jejich charakter: pokud Pagani může v některých situacích postrádat přilnavost, pak ji má Veyron vždy a všude. Zatímco řidič Huayry (nebo jakéhokoli jiného těžkého superauta s pohonem zadních kol – Koenigsegg Agera nebo Hennessey Venom GT) je nucen sešlápnout plynový pedál v očekávání plného „háčku“, Veyron v zlomek vteřiny po apexu rozpoutá svůj plný výkon prostřednictvím čtyř poháněných kol – velmi efektivně a bez zbytečného pozlátka. Je možné, že se při manévru rozsvítí žlutá kontrolka ESP, ale zásah systému nijak neovlivní chování Bugatti.
Na rovince jedeme nevědecký, ale velmi zajímavý drag race. Rozjíždíme se na druhý rychlostní stupeň – a i když jsou zadní pneumatiky zahřáté, Pagani se trochu vrtí, než se pod plynem srovná a začne bojovat. Když ale pneumatiky trochu vychladly a italský vůz na startu druhého závodu zaváhal, Bugatti okamžitě zmizel a Paganimu nezbyla žádná šance.
závěry
Dostáváme se tedy k nejtěžší otázce našeho testu: co si vybrat? Velkolepá Huayra je velmi svůdná a atraktivní. Na široké silnici si s patřičnou mírou odvahy užijete spoustu zábavy v konfrontaci se všemi jejími 730 silami, vytlačování ze silnice pomocí zadních pneumatik. Jediným problémem je, že tato síla je generována tlakovým systémem, a proto si jazyk netroufá označit jeho chování za předvídatelné. I část síly je někdy děsivé použít - co můžeme říci o celé ...Lidé milují Bugatti Veyron právě kvůli jeho maximální rychlosti. Během našeho „rande“ s Vitesse bylo maximum, na které jsem to přetaktoval, asi 240 km/h – a necítil jsem se nijak narušený kvůli tomu, že mi „chybělo“ asi 170 km/h. Všechny přednosti Vitesse ale pocítíte při rychlostech pod 100 km/h. Tato funkce dělá z vozu jedinečné auto a ne jen další roadster pro sobotní šmrnc. Schopnost vytěžit z něj maximum kdykoli a kdekoli, tady a teď, dělá z Veyronu skutečný unikát, věc sama o sobě. Které auto bych použil pro noční výlety po Azurovém pobřeží? Budiž to pro vás překvapení, ale já bych zvolil Vitesse. A jen on.
Když ručička rychloměru dosáhne 180 mph, svět kolem vás se stane jako sycený nápoj a je to trochu děsivé. Když rychlost překročí 200 mph, vše se obecně rozmaže. To připomíná styl raných videí Queen. Při této rychlosti si pneumatiky a odpružení stále pamatují, co se jim před časem stalo, a nepřestanou si to pamatovat, dokud jim do cesty nepřijde něco nového. V důsledku toho se do zrakového nervu přenášejí četné vibrace a před očima se objevuje dvojitý obraz. To není moc dobré, vezmeme-li v úvahu, že pod vámi ubíhá 300 stop za sekundu, naštěstí není možné rozeznat vzdálenosti, protože není možné zaznamenat překážku v popředí. Než si uvědomíte, že to tam někde bylo, už stihnete prorazit přední sklo, proletět Bránami nebes a spadnout přímo na jídelní stůl k Pánu Bohu.
Vždy tomu tak bylo. Když Louis Rigolly v roce 1904 překonal ve svém Gobronu hranici 100 mil za hodinu, musel cítit horší vibrace. A dokonce si troufám tvrdit, že řídit E-Type letící rychlostí 150 mph v roce 1966 se také mohlo cítit jako skutečný sportovec. Jakmile ale překročíte 200 mph, nemusíte se obávat pouze reakcí pneumatik a odpružení. Největší problém je pro vás v tuto chvíli vzduch. Při rychlosti 100 mph je měkký a řídký. Při 150 km/h se mění v lehký vánek. Ale rychlostí 200 km/h může letět do vzduchu 800 000 liber těžký airbus. Při rychlosti 200 mph stačí poryv větru ke zničení jednoho města. Testovat chování vozu v těchto podmínkách je tedy bezohledná šikana.Při rychlosti 200 mph máte pocit, že je přední část vozu velmi lehká, když se začíná zvedat. V důsledku toho už nemůžete řídit auto, nemůžete dokonce objet něco, čeho si kvůli vibracím stále nevšimnete. Absolutních 200 mph je hranice toho, čeho je nyní člověk schopen. Proto si nové Bugatti Veyron zaslouží stát se jakýmsi průmyslovým idolem. A to vše proto, že může dosáhnout rychlosti 252 mph. Je to šílené – 252 mph znamená, že auto je rychlé jako stíhačka Hawker.
Jistě, McLaren F1 dokáže jet rychlostí 240 mph, řeknete si, ale v té rychlosti se to vymklo kontrole. A vlastně McLaren patří do úplně jiné automobilové ligy. Pokud porovnáte dva vozy v závodě dragsterů, můžete jet 120 mph v McLarenu před nastartováním Veyronu a Bugatti bude stále první. Bugatti je něco a něco nejrychlejšího, co kdy člověk na silnici viděl.
Za 810 000 liber je samozřejmě také extrémně drahý, ale jakmile se ponoříte do historie jeho vývoje, hned vám bude jasné, že to zdaleka není jen auto...
Vše začalo, když Ferdinand Piёch, bývalý šéf Volkswagenu, který trpěl šilháním, koupil Bugatti a trval na vytvoření konceptu. "Takhle," řekl, "takhle bude vypadat příští Bugatti?" A pak, aniž by se s kýmkoli poradil, najednou řekl: "A bude mít motor o výkonu 1000 koní a zrychlí na 400 km / h."
Inženýři Volkwsagenu byli vyděšení. Ale dali se do práce a zkombinovali dva motory z Audi V8, výsledkem byl 8litrový motor W16. Poté byla vybavena dalšími dvěma turbínami. Je zřejmé, že v důsledku toho byla jednotka schopna vyrobit tolik energie, že se země otřásla. Teplo tohoto monstra se však musí nějak chladit, takže Veyron nemá kryt motoru, ale je tam 10 - můžete si spočítat - 10 chladičů. A tady začíná legrace, protože tento druh síly je třeba k něčemu využít.“ Aby to bylo možné, VW se obrátil na Ricarda, britského specialistu, který vyrábí převodovky pro různé týmy? Formule 1?.
"Bože, jak to bylo těžké!?" řekl jeden z inženýrů, se kterým jsem náhodou mluvil. „Převodovka u vozu F1 by měla vydržet jen několik hodin. Volkswagen chtěl, aby pro Veyron pracovala 10 až 20 let. V tomto případě je třeba mít na paměti, že Bugatti je mnohonásobně výkonnější než kterýkoli z vozů F1?.
Výsledkem bylo, že na vytvoření sedmistupňového robotického zázraku se dvěma spojkami strávilo 50 inženýrů 5 let.
Veyron byl poté převezen na testovací dráhu týmu F1 Sauber a spuštěn do aerodynamického tunelu. A teprve pak bylo jasno: navzdory tomu, že magické číslo 1000 koní. předloženy, zbývaly ještě měsíce práce na ceněnou značku maximální rychlosti 400 km/h. Karoserie vozu nebyla dostatečně aerodynamická a VW by nikdy nedovolil změnit exteriér vozu, aby se tento problém vyřešil.
Kluci ze Sauberu zvedli ruce k nebi s tím, že si aerodynamický výkon auta představují pouze při rychlosti nejvýše 360 km/h, což je maximální rychlost v F1. Bugatti jako jediné tuto značku překonalo v rychlostních charakteristikách.
Nějak museli?zmáčknout? z auta dalších 30 km / h, a samozřejmě to nebylo možné udělat na úkor motoru, protože další zvýšení rychlosti o 1 km / h vyžaduje zvýšení výkonu motoru o 8 hp najednou. To znamená, že na 30 km/h navíc je potřeba dalších 240 koní. A to nebylo možné.Zvýšení rychlosti musí být dosaženo malými změnami ve stavbě těla. Začali zmenšením bočních zrcátek, což zvýšilo maximální rychlost jen o malý kousek, ale za příliš vysokou cenu. Ukázalo se, že větší zrcátka přitiskla čumák vozu k zemi. Bez nich měl vůz problémy se stabilitou na silnici.
Jinými slovy, boční zrcátka vytvářela dodatečný přítlak. Teď chápete, jak posrané proudy vzduchu mohou být při takové rychlosti.
Po několika neúspěšných testech, několika požárech a nehodách a propuštění jednoho z manažerů nakonec inženýři přišli na to, že vůz by měl měnit tvar v závislosti na rychlosti.
Při rychlosti 137 mph klesne příď vozu o 2 palce (= 5,08 cm) a rozšíří se velký zadní spoiler. Efekt je úžasný. Fyzicky cítíte, jak je zadní část vozu přitlačena k vozovce.
Spoiler však dělá svou práci tak dobře, že může jet pouze 231 mph. Abyste jeli rychleji, musíte zastavit a zasunout speciální klíč do podlahy auta, po kterém auto?dřepne? ještě více a spoiler je odstraněn. Nyní jsme snížili přítlak, což znamená, že vůz již není schopen zatáčet, ale má téměř dokonalý aerodynamický tvar. A to znamená, že nyní můžete zrychlit na 400 km / h. To je 370 stop za sekundu.
S největší pravděpodobností si to teď chcete lépe představit. Přejeďte fotbalové hřiště... ve vteřině... v autě. A teď asi přemýšlíte o brzdovém systému. Pokud tedy sešlápnete brzdový pedál VW Polo vší silou, bude zpomalení 0,6 g. Tohoto zpomalení na Veyronu je dosaženo pouze konvenční vzduchovou brzdou. Přihoďte karbon-keramické brzdy a zpomalíte z 250 mph za 10 sekund. Zní to samozřejmě impozantně, ale ve skutečnosti za těchto 10 sekund stihnete ujet třetinu míle, tedy pět fotbalových hřišť.
Bylo mi to jedno. Při mé poslední testovací jízdě v Evropě jsem se neúspěšně snažil zrychlit na maximální rychlost, ale pokaždé nebyla dostatečná délka trati a ručička rychloměru ukazovala jen 240 mph. Jako by tam vyrostla. Pohnout s ní se zdálo stejně obtížné jako pohnout kamenem. Zdálo se, že tohle je limit.
Ve skutečnosti tomu tak však není. Motor je hlučný jako viktoriánské potrubí, ale vypadá stejně. Abych byl upřímný, pneumatiky vydávaly neuvěřitelný hluk. Ale stejně ten pocit byl neuvěřitelný. Nesmírně, nekompromisně, nepředstavitelně neuvěřitelné.
Pak jsem se dostal do Alp a pak se vše nečekaně ještě zlepšilo. Myslel jsem si, že tato pozemní raketa bude v horských zatáčkách úplně k ničemu, ale ukázalo se, že je to jako jízda ve velkém Lotusu Elise. Někdy, když jsem v ostré zatáčce silně sešlápl plyn, se Veyron choval velmi zvláštně, protože všechna kola hnací systém rozhodl, která náprava tuto vlnu rychlosti lépe zvládne. Nemůžu říct, že je to otravné nebo děsivé. Je to prostě divné, stejně jako ptakopysk vypadá divně s kachním nosem.
Budete stále více překvapeně zvedat obočí a uvědomovat si, jak je vrtošivý, ale jakmile se cesta stane rovnou a rovnou, pak se stane klidným a úctyhodným jako člen královské rodiny a pak náhle obrátí nekonečné plynutí času vzhůru nohama. dolů. Ne, vážně, zahneš za zatáčku, vidíš před sebou kilometry prázdné rovné silnice, a pak dupneš plynovým pedálem do podložky, sípeš jako astmatik, vyletíš a - ouha! Jste opět přesně na další zatáčce se zdviženým obočím.
Z místa řidiče Veyronu se zdá Francie velikosti malého kokosu. Nemůžu říct, jak rychle jsem to druhý den přešel. Jen proto, že mi nebudete věřit. Taky vám nemůžu říct, jak dobré to auto je. Jen nemám dostatečnou slovní zásobu. Pokud začnu vysvětlovat, budu koktat, plivat, vyvalovat oči a mluvit nesmysly. Každý si bude myslet, že jsem na drogách Tohle auto nelze posuzovat ve stejném měřítku jako ostatní auta. Veyron splňuje hlukové a emisní předpisy a může s ním jezdit někdo, kdo umí jen prudce brzdit a zatáčet. Technicky vzato je to normální auto. A přesto tomu tak není.
Všechna ostatní auta jsou skromné byty v Brightonu a Bugatti je luxusní Burj AL Arab. Udělá? dokonce i Enzo a Porsche Carrera GT, což je nutí přiznat, že jsou pomalé a nesmyslné. Toto je vítězství šílenství nad zdravým rozumem, vítězství člověka nad přírodními silami a vítězství Volkswagenu nad jakoukoli jinou automobilkou na světě.
Takhle to chodí vždycky: trápíš se, trápíš se, spěcháš skoro po celé Evropě hledat přeživší Lanciu Deltu nebo Mercedes 190 Evo na další testovací jízdu, v noci nemůžeš spát... A pak bum, a nejvzácnější superauta pro testovací jízdy v našich rukou.
O takové srovnání aut totiž zpočátku nebyl zájem. Majitel (a to, mimochodem, jeden ze 40 šťastných majitelů) jménem Lamborghini Reventon, jednou zavolal a nabídl, jak se říká, že se půjde projet. Slušně a taktně jsme ho odmítli. Za prvé, pár ve srovnávací testovací jízdě pro srovnání takového exkluzivního, mírně řečeno, nebyl očekáván, a za druhé jsem to opravdu nechtěl. Cenou podobnou Bugatti Veyron je Reventon známé superauto Lamborghini Murcielago, které se od posledně jmenovaného liší pouze vnějším a vnitřním designem. Tedy na jedné straně pečlivé inženýrské dolaďování k překonání 400kilometrové hranice maximální rychlosti tváří v tvář Bugatti, na straně druhé uměle vytvořená exkluzivita a nic víc.
V Bugatti, respektive ve stejném skvělém a výkonném koncernu Volkswagen, který obě značky vlastní, se však rozhodli, že by bylo také fajn přidat k ceně Veyronu třeba půl milionu eur, a provedli tovární tuning tisícihlavé monstrum. Vzorek získaný při úpravách s oříznutou střechou, 1200 silami a cenou 1,7 milionu eur šťastně skončil v našich rukou. To opravdu pomohlo kolektivnímu nevědomí.
Majiteli vzácného Lamba voláme v očekávání odmítnutí, protože 670koňový Reventon Roadster se samozřejmě Bugatti nevyrovná a, představte si, dostáváme s takovou testovací jízdou radostný souhlas. Bohatý majitel Reventonu se ukázal jako skutečný nadšenec a znalec sportovních vozů. Na dotaz ohledně ne nejracionálnějšího nákupu s klidem odpověděl, že hranatě nasekané Revento mu více než jiné modely Lambo připomíná jeho dětský sen Lamborghini Countach. Jediné, co ho jako člověka se strojírenským vzděláním mate, je matná barva, která teoreticky zhoršuje aerodynamiku, takže se objevují úvahy o přelakování sporťáku na bílou, tím spíš, že v této podobě bude hodně vypadat jako nejnovější Lamborghini Aventador...
Nezpochybňovali jsme vliv matného laku na podzvukové rychlosti, ale mimochodem poznamenali, že projevy maniodepresivní psychózy jsou v té či oné formě charakteristické pro všechny členy týmu TOPRUSCAR. Tak přátelská atmosféra na našich srovnávacích testovacích jízdách ještě nikdy nebyla. Fanatický majitel Lamba, který má kontakt s velkým množstvím moderních superaut, nám osobně vyprávěl o kladech a záporech svého roadsteru ve srovnání s jinými vozy včetně Bugatti. Úroveň jeho odborné přípravy se navíc ukázala na tak vysoké úrovni, že se jistě potvrdily všechny připomínky, včetně těch řidičských. „Tady třeba židle...“ – říká čerstvě upečený kolega, – „... sedadla Veyron jsou samozřejmě pohodlnější, za jízdy se dá přetočit klidně i o víc než sto, ale v opravdu intenzivní zatáčce , boční podpora nemusí stačit. Naopak Reventon sváže svého řidiče sevřením, nabízí téměř závodní objetí sedadel a moře „hemoroidů“ pro tlusté lidi. Zřejmě ze 40 majitelů nebyl žádný.“
Další příběh řidiče Reventonu byl plný ironických odkazů na různé lidské typy jedoucí v konkrétním voze, takže abychom nikoho z možných čtenářů TRC neurazili, budeme v dalším vyprávění v testovací jízdě pokračovat výhradně jménem tým Topruscar.
Než provedeme synchronizovaný start z místa, zajímá nás, jak je to se spolehlivostí Lamborghini, protože v 90. letech byly modely této významné italské společnosti často sužovány určitými mechanickými problémy. Nyní je vše minulostí, uvedl majitel, v tomto ohledu se současné Lamborghini nijak neliší od Bugatti a jsou plnohodnotnými členy koncernu VW. Řízené závody dragsterů ukázaly, že i čtyři turbíny Veyronu s nízkou setrvačností potřebují nějaký čas, aby se roztočily – nejprve bylo atmosférické Lambo před mohutným Bugatti. A při rychlosti 100 km/h nebyla výhoda 1200koňového monstra až tak drtivá, očividně ne rozdílem 530 koní. Teprve po dvou stech, když jeho Veličenstvo vzdušná stěna konečně přišla k sobě, se Veyron proměnil v bod na obzoru. Jak si nevzpomenout na slavný souboj v Top Gearu, kde Bugatti předjelo McLaren F1 jen v rychlosti hodně přes dvě stovky.
Nejnepříjemnější je, že nárůst o 200 koní jsme nijak nepocítili – stejný „magický pendel“ v zadku, od středních otáček. A je to vůbec možné cítit na pozadí původního tisícího dobytka, zvláště když roadster Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse je o 100 kg těžší než základní kupé. Poté, co jsme jeli dostatečnou dobu městskou rychlostí, jsme dospěli k závěru, že stále existuje rozdíl, ale bohužel není ve prospěch Vitesse. Testovací jízda Bugatti Veyron ukázala, že při nízkých otáčkách motoru, které se v běžných jízdních podmínkách používají nejčastěji, je roadster méně svižný než kupé Veyron. Později, když jsme se podívali na proprietární graf externích rychlostních charakteristik motorů pro Veyron, jsme nakonec potvrdili, že jsme měli pravdu. Srovnávací tabulka jasně ukazuje, že základní tisícikoňový motor má v pásmu do 2800 otáček znatelně větší zátah než jeho kolega s 1200 koňmi.
Všechny tyto metamorfózy mají přesně definovaný název – ladění. Zrychlení o sedm desetin na 300 km/h a tři kilometry maximální rychlosti navíc, výsledek zvýšení velikosti výkonu sedanu business třídy. Běžné auto samozřejmě takové vylepšení nepotřebuje, ale pro nejrychlejší roadster světa je důležitý každý desátý, každý kilometr, byť jen pro delší udržení rekordního titulu. Navíc v životě není ztráta na rozdíl od výše zmíněného grafu tak výrazná a prudká v reakcích na plyn Reventon je přece jen pomalejší.
Dalším módním rozdílem mezi Vitesse a právě Veyronem je nastavení podvozku. Tuhost karoserie roadsteru se podle inženýrů společnosti snížila zhruba na polovinu, a přestože jsme při testovací jízdě nepocítili žádnou laxnost spojenou s tímto faktem, roadster se od kupé liší poměrně znatelně. Může za to tužší odpružení. Přeladěné pružiny a tlumiče nejenom že podvozek sportovněji vylepšily, ale také zpřesnily kvalitu povrchu. Kvůli tomu muselo být řízení dokonce vybaveno tlumičem torzních vibrací. Elegantní, mimochodem, konstruktivní řešení, kde roli odpružené hmoty plní modul airbagu řidiče.
Veyron Vitesse skutečně létá do zatáček ochotněji, ale dvoutunová pohotovostní hmotnost jej stále neumožňuje zařadit mezi sportovní auto v plném slova smyslu. Bugatti jako jediné nabízí nejvyšší komfort spojený s nepřekonatelnou dynamikou a toto vyvážení v základním kupé se nám zdálo optimálnější. Roadster naopak trochu ztratil na komfortu, získal ne vždy patřičné třesení a cukání na nerovnostech – jízdní stabilita je naštěstí stále vysoká. A opět, stejně jako v případě zrychlující dynamiky, přichází na mysl jediné slovo - tuning, kde je pohon často především v ostrosti a tuhosti, nikoli ve skutečném zvýšení rychlosti a zvýšení vzájemného porozumění s auto. Ano, a něco není slyšet o skutečných časech průjezdu stejné Nordschleife.
A jak si vede staré Lambo na pozadí nehorázného Bugatti? Představte si, velmi dobře. Reventon je samozřejmě pomalejší než Veyron, ale má o 300 kg nižší pohotovostní hmotnost, což u sportovního vozu není prázdná fráze. Klasický prostorový rám dvanáctiválcového Lamborghini navíc umožňuje prakticky nemyslet na střechu zbouranou v roadsteru, úpravy karoserie jsou pouhých 25 kg živé hmotnosti.
Pocit z testovací jízdy Itala je úplně jiný. Ano, v Reventonu je to tužší a hlasitější, ale tady se s autem vedou ostré spory nejen mezi zrychlováním a brzděním, ale také v zatáčkách, kde už to svádí k experimentům, najít ten správný algoritmus. I když je podvozek náročnější na zručnost řidiče, chci smýkat, hodit záď na nájezdu a lízt zatáčku ve skluzu všech čtyř kol. Intenzita vášní je zde jednoznačně vyšší. A Lamborghini Reventon je delší a širší než Bugatti Veyron, což ve spojení s více ležícím a nižším sedadlem poskytuje velmi kosmický pocit. Ve městě je to samozřejmě nepohodlné, ale alespoň manévrovatelnost s menším rozvorem než v Bugatti zůstala na podobné úrovni.
Jediné, co Lambo na Veyron pocitově ztrácí, je zvuk motoru. Zvláštní, že? V zběsilé vysokootáčkové písni motoru Reventon, kterou slyšíte nejen ušima, ale cítíte i zády, není ani jeden komponent, na který by, jak se říká, nebyl konstrukčně určen. Vzdychnutí turba Bugatti, ke kterému dojde při uvolnění plynu, když obtokový ventil turbodmychadla vypustí přebytečný nucený vzduch, nepřipravený řidič Veyronu Vitesse ho vždy přiměje trhnout. Všechno se zdá být jako v kupé, ale jen perspektivnější a pevnější, plus chybějící střecha. Na tomto zvukovém efektu je něco syrového, neotesaného a prvotního. Jeden z mých kolegů dokonce vtipkoval a řekl, že v tomto Bugatti, abyste cítili 200 sil navíc, nemusíte přidat plyn, ale vypustit. Každopádně lhostejní lidé nebyli, všichni účastníci testovací jízdy byli spokojeni, dokonce i majitel Reventonu na chvíli zalitoval, že Lamborghini nevyrábí turbomotory.
Tentokrát jsme nepokoušeli osud zrychlením nad 300 km/h, dali jsme přednost vysokorychlostní střelbě po klikatých cestičkách, a to jsme si mysleli. S ne vždy pozitivním přístupem k tuningu, zvláště když zdroje, ovladatelnost a někdy jen bezpečnost trpí s mizerným nárůstem, mají taková superauta právo na existenci. Navíc garážový tuning a tovární tuning jsou dva, jak říkají v Oděse, velké rozdíly a radost majitele je nezměrná. Jasný lesk v očích měl nejen fanatický majitel Lamborghini Reventon, ale i řádově zdrženlivější majitel Bugatti Veyron. Dokonce jsme měli čas litovat, že nejvzácnější Mercedes-Benz SLR McLaren Stirling Moss nebyl v našich rukou k testovací jízdě, nicméně to není nic jiného než přání ...
Fotografie společností Bugatti a Lamborghini
