Stává se, že jedete sem, jedete... ...a na vás, bez soudu nebo vyšetřování:

Je vám tento obrázek povědomý? No, kdyby jen na příkladu někoho jiného: náklady na seznamování jsou poměrně vysoké ... Rozhodně mohu říci, že dnešní problém je vysoce aktuální a rozhodně není dědictvím vzdálených časů. Právě naopak: stačí hledat na webu majitele stejně cenných exponátů, jak existuje mnoho příkladů:

Zde je podobný příklad z mé sbírky:

Moje otázka zní: co je to přímo před námi? Jaké budou názory?

Hádejme: "špatný plyn"...

Nemohu odolat malé odbočce: co přesně se studuje v tomto nejpodrobnějším článku, který je strčen do všech fór. Víš?!

co je to? Starší bratr pístu tanku T-34? V brožuře pro 21. století od předního a nejmodernějšího výrobce pístových skupin?! Tvůrce tohoto pístu ve stáří zastihl úsvit éry elektronkových počítačů. Fotografie byla pravděpodobně sebrána z fotografických desek - nečekala, že bude žít až do doby, kdy dopadne na obrazovku počítače... To jsou ti samí návrháři brožury, kteří čůrají, které písty mačkají o 30-40 % hmoty a prstence malých aut s turbodmychadlem jsou zploštělé na výšku 1,2 mm?! Samotné písty jsou již vysoké jako staré sukně:

Nenašli nic čerstvějšího pro ilustrace? Dobře, pojďme jíst, co dávají:

Ano, celá tato brožura je bez výjimky postavena na příkladech ... dieselových motorů z užitkových vozidel. Spojení moderních benzínových malých aut s nuceným oběhem a víceobjemových dieselových pomaloběžných vozidel z dob pístových za druhé světové války je velmi iluzorní. Všechno je jiné: výrobní technologie, otáčky, tolerance, mezery a dokonce i fáze spalování. Proč běžní majitelé aut a jejich problémy jsou kategoricky Nepotřebný výrobci, vysvětloval jsem mnohokrát a ve více článcích.

Nikdo nikdy nebude financovat komerčně nesmyslné akce, vytvářející základní základnu s vyšetřováním příčin a proti sobě. Jak v takových případech jednají? Samozřejmě se omezují na obecná slova zjevných kapitánů. A co nám dávají jako důvod?

Listujeme ve "výzkumu" od kolegů z dílny (zlé jazyky říkají, že v doslovném smyslu - globalizace - podívejte se, kdo vyrobil pístové motory N52 v různých verzích - jeden výkres pro dva výrobce):

Řekněte upřímně, pro jakou kategorii čtenářů je tato naivita?! Abstrahujme od specifik blogu, jen mi řekněte, jak jste se v článku dočetli o „nedostatku vody“ a „senzoru hmotnostního průtoku vzduchu“, ve spojení s „uvolněným klínovým žebrovaným řemenem“ o příčinách vyhoření pístu?! Jen zvědavost, nic osobního. Zařizuje?!

Jsem nucen znovu konstatovat.

Stručně řečeno, v jakékoli neznámé situaci se zeptejte "Spadl jsi do díry?".

Ano, jen:

co vidíme?
- Škoda, pane.
- Kam je dáme?
- K detonaci a následnému zážehu!

A co je teoreticky příčinou detonace (propadnutí čela spalování)? Ano, uhodli jste: samotná směs (její kvalita), její předčasné zapálení a doprovodné podmínky.

Dále rozdělujeme "samozřejmé" důvody do podskupin a do každé strkáme vše, co skřípe, ale leze. No například: pokud je směs "nesprávná", tak kdo za to může - tvořivé směsi. A máme je, jak víte, od sacího potrubí s jeho sáním až po MAF a lambda sondu. Co máme kvůli předčasnému zapalování - ano, cokoli - od časových fází až po, jak to nazvali výše ... "snímač horní úvratě". Pokud si myslíte, že si dělám srandu - přečtěte si to znovu, nahoře je citát. To je tak zábavný koncept!

Znovu "Proč zemřel? - Přežil!". A tak ve všem a vždy. Úžasná odbornost a určení vztahů příčiny a následku. Pokud chcete vědět, proč se pneumatika rychle opotřebovala - obviňte styl jízdy a silnice - 100% zisk.

Kolegové, tady to nepůjde. Běda. Ještě jednou musím připomenout, že moderní motor je regulován natolik, že bez kontrolního motoru nemůže kýchnout. Už vím, proč je velmi obtížné připevnit 100 500 příčin poškození motoru tahače Stalinets na Opel Astra 2012.

A když už všichni (včetně mě) po 101. opakujeme o "celkovém přehřívání, poly-klínový řemen s vadným termostatem" a tak dále, je lepší se majiteli auta nedívat do očí ... Lepší jen o "špatném benzínu" - je to jednodušší a pro všechny jednodušší. Celkově vzato, Nevím jak vy, ale mě už to rozhodně nebaví.

Takže ti, kteří se stydí, v určitém okamžiku budou stále věřit tomu nešťastnému NIC NEBYLO, PROSTĚšel a "zatroilo". hmyz NEMĚL. přehřívání NE byl. Motor NE OTŘÁST. "Plyn na podlahu" taky NESTISKNĚTE- jen zvracel v městském režimu (na dálnici). Všechno bylo tak hladké a bylo to... spálené.

Pokud je to pravda, pak se všichni domácí doktorandi, stejně jako Mahle a Kolbenschmidt, dostávají do betonové slepé uličky – budou nuceni nedůvěřovat majiteli.

A my, milovníci techniky a záhad, se tomu budeme snažit uvěřit a přijít na to.

Řekněme. Přijede k vám čisté auto, z chyb – pouze přejezd na spálený válec. Najeté kilometry jsou směšné - desítky tisíc, nikdo nikdy nelezl do motoru atp. Tak co na něj říkáte v tomto případě? ZNOVU KVŮLI DETONACI (BEZIN)?!

Vidíte, o co jde: na zbylé tři válce jede „vyhořelé“ auto celkem vesele, zrychluje a NEZVUKNE „plyn na podlahu“. Na stejné čerpací stanici to dojelo do služby. Mohu hned, jak je to v módě, "předat benzín k prozkoumání", ale ve skutečnosti to udělá jen ten, kdo nechápe smysl tohoto jednání (jak vyšetření, tak pojmu "detonace"). Jeho výsledky pro naše vyšetřování jsou již jasné – začal jsem s tím.

Pokud chcete také pochopit, co to je a jak si toho nemůžete „nevšimnout“, zkuste auto lapat po dechu na referenční směsi heptanu a isooktanu 80/20 (snadno sehnatelné, zkusil jsem) a nakrmit směs z externího kanystr, dobře, nebo přímo pro sebe Splash AI-80 (nejedná se o laboratorní standard, ale blízko). Tady je detonace. NENÍ MOŽNÉ SI všimnout. Není možné jet dlouho a "nevšimnout si" tohoto. Ale i když jste tak necitliví, snímač klepání prostě nedovolí motoru normálně se roztočit. Auto bude strašně HLOUPÉ, cukat a zvonit.

Horší než to - krátké "cinknutí" jsou moderními DME potlačeny doslova ve věci aktivací - toto desetiny sekundy, považujte to téměř okamžitě. Pokud auto NEZVONÍ v přechodných režimech, tak v režimu běžného městského tošnilova ani nezazvoní.

No, DOVOLEJ, zvoní a lepí, ale ty jsi blázen - chceš pořád jezdit, s vánkem a v tupém autě!

No a tady pro vás neslušný obrázek - přepálení zblízka - jasně vidíte, že se hliník roztavil a vytekl, jako v tisíci podobných případech.

Samozřejmě si pamatujete, že hliníkové slitiny se začínají tavit při teplotách daleko, ach, tedy přes 500 stupňů Celsia! Pět set stupňů Celsia. Při nízkovýkonové nevolnosti (bavíme-li se o normální a přesné jízdě, bez hrubého žíhání) je o 300-350 stupňů chladněji i u dna pístu - otáčky jsou nízké, uvolněný výkon relativně malý, výfukové plyny, soudě podle senzoru, dosahují sotva pod 500 stupňů Celsia...

Ty jsi ale blázen, navzdory senzoru klepání se v zácpě pustíš do pouličních závodů, auto zvoní a kýchá, hází chyby (chybí - motor sípe a cuká), písty zahříváš na 500+, jedna z nich (!) Nevydrží a teče, pak se toho chytnete, vyčistíte si paměť od chyb a přijdete do servisu nalhávat, že jste jeli celkem v klidu, nikoho jste se nedotkli, o detonaci a špatném benzínu čtete jen v knihách ... Ale teď ještě dlouho vzpomeňte na ty zatracené benzinové podvodníky!

To je ten druh idiocie, kterou nás léčí „specialisté“ (spolu s ucpaným vzduchovým filtrem, sáním, senzory průtoku vzduchu, kyslíkovými senzory, špatným úhlem zapalování, fázemi časování, rozžhavenými ventily, svíčkami se špatným žhavicím číslem, naftou v benzínu, ředění oleje a další nesmysly)

Vidíte, co se děje, pánové, inženýři, co vám stojí za to, když DME senzory pracující pod vaším přísným vedením a laděním nemohou takovému problému zabránit?! Jaké otázky pak majiteli, který se dokázal prohánět v detonujícím a dusícím se autě a poté si „nic nepamatuje“?

Dnes vás ale velmi rozčílím, speciálně vyfotím velkou fotku z webu, podobnou tomu, co zvládnu sám.

Podívejte se, kde a jak všechen hliník unikal:

Tomu se říká TDC - horní úvrať - "roztaveno" jakoby pravítkem na spodní hranici spalovací komory!

Podívejme se ještě jednou na podmíněný „trojúhelník“ takového „teplotního gradientu“:

Porovnejme s pístem z mé sbírky, abychom jasně pochopili, že všechny takové situace jsou jako plán:

V tomto případě, stejně jako v mnoha jiných, jsou prsteny také umístěny "jako na pravítku":

Nezapomněli jste, že detonace je vlastně výbuch (a že energie výbuchu granátu F-1 není větší než v obyčejném zapalovači). Rychlost předního šíření je obrovská, ale energie je uložena v ropě – téměř na milisekundy!

Blesk má obrovské napětí a fantastickou intenzitu proudu, jen metr s kilowatthodinami natočí na jeden záblesk sotva 100 rublů. Kolik takových úderů je třeba zatlouct, aby se píst zahřál na taveninu? O tom si povíme níže...

Na všech fotkách je vidět tavení (tavení) a neexistuje nic jako krátkodobý nízkoenergetický proces a (nebo) série procesů ... tam většinou není vidět vůbec žádná mechanická porucha.

Kolik mikroporcí paliva je potřeba, jehož výbuch je doprovázen jasně viditelnými mechanickými rázy, aby se píst lokálně (v jednom úzkém sektoru) rozžhavil do červena, aby vytekl přísně v horní úvrati?

Obecně platí, že jako vždy si majitel NIC nevšiml, jezdil normálně, nebyly žádné chyby, nebyl tam celý seznam poruch. A píst shořel.

Shořel jakoby od detonace, ale ... přísně na TDC, kdy nemohlo dojít k "detonaci" ve smyslu "selhání normálního spalování" a jeho energie by prostě nestačila ... Detonace zacházel s pístem velmi správně - lokálně zahříval na teplotu taveniny a propáleny. Přesnost a přesnost ve všech takových případech je úžasná - virtuózní série nepřetržitých bodových explozí ... kterých si nikdo nevšiml!

A víte o čem vlastně majitel "mlčel", když vám nelhal, že žádné chyby ...jen v klidu jel?

Nejčastěji „zapomněl“ říci, že pravidelně a hojně doplňuje olej do motoru (výrobce to považuje za „normu“, takže když se to ve 3-4 roce životnosti motoru skutečně stalo normou, byl na to psychicky připravený - co na to říct, když to tak stojí v návodu).

Zde je několik videí použitých motorů, které byly demontovány za účelem generální opravy:

Podobných videí je na webu poměrně dost. Říká se jim jinak, ale podstata je pro každého stejná - tenké "moderní" kroužky jsou buď tepelně "hákované", nebo koksované a blokované v drážkách (ale varianta, když jsou takové z výroby, je určitě možná - všechny čas):

Podívejte se pozorně na všechny příklady poškozených pístů: kroužky jsou uvnitř drážek silně utěsněny- jejich profil se ani nezobrazí! Proč se to stalo?!

Jde o němé svědky, které nikdo (zatím) pořádně nevyslechl.

Nyní se zamyslete nad tím, co se stane, když píst visící ve všech směrech (včetně podélného) dosáhne TDC, například při „nekompaktovaném řazení“:

Dělá to cyklicky a téměř stejně karikaturně jako na tomto obrázku - je štěstí, že píst byl zobrazen bez těsnicích kroužků.

Ano, po prostudování několika podobných případů tvrdím, že když jsou pístní kroužky chatrné, snadno se koksují, prohýbají se a téměř úplně přestávají plnit svou funkci TĚSNĚNÍ tím, že jsou vmáčknuty do drážky. V tomto případě je šance na lokální zahřátí a propálení pístu (nebo rozbití ozvučnice při stejném přehřátí) extrémně vysoká! Jedná se o cyklický proces, který probíhá poměrně dlouhou dobu. spolu s normálním spalováním blízko TDC- proces je zcela ovladatelný a monotónní, nijak se neprojevující.

Takto „vyhoří“ těsnění a těsnění vstřikovačů paliva s přímým vstřikem – stačí dát směsi malý přístup a kroužek vnitroválcového těsnění vyhoří doslova za hodiny – vypaří se.

V okamžiku pracovního zdvihu se hořlavá směs řítí přesně tam, kde se nesetká s dřívějším odporem - do mezer, které nejsou utěsněny kroužky. Takto vytvořená a směsí nalezená „mikrospalovací komora“, jejíž veškerá energie jde na zahřátí, nezabere mnoho času, než spálí další „osudný trojúhelník“ v pístu. Píst se neznatelně roztaví doslova během jednoho relativně tichého výjezdu v okamžiku, kdy se přístup ke kritické části směsi ustálí a ustálí.

Neopakujte chyby jiných lidí - příčina takového "vyhoření" není v žádném případě spojena s jevem detonace palivové směsi a zážehového zapálení. Všechny "původní zdroje" (a ti, kteří se po nich opakují) bezmyšlenkovitě opakují předpotopní nesmysly.

Zvažme situaci podrobněji.

Takže výchozí podmínky jako soubor konkrétních situací: člověk jel po dálnici v obvyklém režimu dálnice, NIC Nevšiml jsem si ničeho neobvyklého a najednou ... rrrr-time: auto hustě plive olej do potrubí a motor začne „troit“, rozsvítí se „check“. Přijde člověk do služby, tam dostanou píst. Píst doslova vytekl – roztavil se jako svíčka.

Osoba se ptá: "Hej, co jsem udělal špatně?!"

V reakci na něj: „Podle nejpodrobnějších vysvětlení výrobce pístových skupin, kterými se řídíme, nejde o nic jiného než o detonační (později i žhnoucí) spalování – přehřívání + samokmitání se samovznícením od horkého díly." Benzín je špatný."

Dobře, řekněme.

Dovedete si představit tu viditelnost nefázové zapalování v moderním motoru, se snímačem klepání? Směs buď jednoduše exploduje, nebo je zapálena příliš brzy (doslova - "předvznícení"). V obou případech si toho na chodu motoru nelze nevšimnout – směrem k pístu působí expandující plyny.

Když se tedy majitel zeptá na pravděpodobné klepání motoru,

a on odpověděl - "ne, no, jen klusal ..."

"Fuj, nevšiml jsem si," shrnuje ostřílený opravář...

Nyní poněkud pozdější vysvětlení, „co s tím má společného detonace“. Vraťme se k původnímu zdroji:

Zde uvedené důvody dobře charakterizuje vadný motorizovaný dostavník z konce 19. století, kdy se samozřejmě ještě reguloval úhel náběhu na volantu. Je těžké za 30 let tak brzo vtěsnat do moderního motoru tak hrozné nesmysly... Ano, to vše si lze představit kdekoli... kromě moderních motorů. Ale také slečna, minout některý z těchto příznaků?


Proč je dlouhý seznam těchto nesmyslů tlačený do hlavních příčin „vyhoření pístů“? Je to jednoduché: jsou popsány hlavní důvody vzniku detonačního hoření, které povedou k přehřátí motoru a (zde jsou přidány chyby s volbou čísla žhavení pro svíčky!) Výskyt místního přehřátí - to je jako, oni tát - přehřály se.

Ani se nesnaží vysvětlit, kde se „z čistého nebe“ vzalo zapálení. Slovo „detonace“ přitom není formálně zmíněno ani jednou (v tomto dokumentu). Je to jako "žádné ruce, žádné nohy, slepí a hluší, ale nikdo vám neřekl o postiženém." Zkuste „špatně nastavit časování zapalování“, uspořádat „sytič“, „profouknout“ motor na třísku a zapálit „špatnou třídu paliva“. Aby si "nevšiml". A až poté, aby se i auto, které ztichne a střílí po celé ulici, přehřálo na stabilní žhavicí zapalování.

No, udělám obrázek, který je skutečně velmi podobný detonaci, se všemi přisouzenými náležitostmi - vypadá to jako výkovek - píst byl „vydutý“, jak podél dna, tak podél okrajů - plný patek a plave. Externí - jasně vycházející ze spalovací komory.

Nyní laskavě použijme jiný obrázek, o kterém Ph.D. píše doslova následující:

"Klasická detonace", říkají nám! Nevadí vám, milovníkům „detonační“ klasiky, že vás praští žehličkou do hlavy a máte rozvázané tkaničky?! Proč je letecký píst zlomený a rozbitý, jak by měl být, skrz horní část, a trhliny na tomto pístu jsou podobné výbuchu neutronové bomby v sovětských vtipech: „detonace“ si nevšimla spodní části pístu samotného, ale dosáhl pouze spodních propojek... To je nějaká speciální detonace?!

A dovolte mi ukázat vám takové písty z mé osobní sbírky, podívejte se:

Jednou

Dva...

Víš co je trapný?

Dno:

Ideální "olejové" dno s měkkou vrstvou - na ní dlouhověký "živý" olej - uhlíková krupice. Odhadněte hloubku vrstvy pomocí zářezů s číslem válce a indikátorem roviny pístního čepu. Přítomnost takového dna je železnou zárukou, že vrstva NEDOTÝKEJTEžádné kovové otřesy, žádné teplo.

Jste si jistý, že alespoň jednou (no, jednou, možná, když tomu tak bylo, o tom není pochyb) bylo zatlučeno předčasným zapálením jakéhokoli druhu?! Až tak, že se jim podařilo přehřát (?) a vydlabat propojky, které jsou POD dnem. Vidíte na něm nějaké známky lokálního tepelného přehřátí? skvrny? Je možné uměle vytvořit takovou homogenní vrstvu, její část pak "vyžíhat" a nahoře naklepat, aby úplně dole nebyla žádná stopa, a POD ní průběžná destrukce? A majitel ani čidlo klepání (samotný motor) si toho (proces "ťukání") nevšimli?

Pak tato vodní plocha před hodinou trpěla podvodními jadernými testy, souhlasíte?!

Samostatně vysvětlete, jak takové silné rány, neovlivňuje korunka pístu se přenese na úroveň 2-3 propojky?!

A nyní se podívejme na fragmenty samotných skokanů. Pro krásu jsem vzal pár se dvěma různými písty z různých míst:

Jejich lom má kvaziideální, téměř zrcadlový povrch. Důvod je jednoduchý: je tepelně expanzní čip. Kov byl dlouho zahříván v kompaktní zóně, nemohl to vydržet a PRASKNOUT. Část propojky jednoduše vyčnívala - tím se odstranilo výsledné napětí.

A nyní se podívejme na "studenou destrukci" - kdy byl kov skutečně vyhlouben mechanickým působením:


Víte, co tu je, co tam chybělo? CRUMPS. Studené švy se snadno barví. Při nárazu se silumin rozpadne, nedá hladký lesklý povrch - dá šedý, porézní, drsný.

Udeřte do pístu kladivem:

U svetrů, které prasknou teplotou, jednoduše přiložíte kus a okamžitě a bez námahy se dosáhne rovnoměrného švu - nebyly žádné drobky:

Samozřejmě to není důkaz - tak-tak, pochybnosti prvního řádu.

Ale teď zapotíme vojáky a kandidáty vědy:

Podívejte: hliník vytékal jakoby z pevný píst a dokonce dokonale přilnul k TDC. Jaký druh obturátoru tam funguje, že si s desítkami užitečných úderů za sekundu (!) zachoval tak vynikající a nejpřesnější otisk?!

A tady je další a vše je stejné - písty se tají přesně na TDC:

Málo? Pokračujme - TDC:

Vypadl by píst z fáze (přerušení klepání, zapálení žhavením) v opačném směru, zašpinil by ho MINIMÁLNĚ JEDNOU? Níže byl alespoň jeden paralelní výkres!

"Tak tento píst" sbíral "hliník", - vlevo vyhořel, proto nebyl "neuklizený". - Kvalita "úklidu" je nejvyšší! Speciálně nasazená škrabka by to nedokázala sestavit, natož děravý píst visící s mezerou ve válci. Ale víte, co je rozčilující? Na stěně válce je hon, asi 5-6 akrů hluboký. Nebylo by možné z něj vybrat hliníkový prášek pístem hrubým profilem, stačilo by ho tam jen opřít / obrousit, proto i po odstranění prášku intenzivním broušením lze stěny stále "tónovat" "v šedé barvě.

Pojď to zkusit znovu:

Opravujeme:




Uvedeno do stavu:

Uplynulo pár desítek minut:


Připraveno:

Jediný možný mechanismus pro vytvoření tak jasného otisku uniklého hliníku přísně na TDC je následující: píst je „žíhán“ podél okraje po dlouhou dobu v normálním spalovacím režimu, přesně v místě určeném řízením motoru Systém. Na studenou stěnu válce se „kreslí“ pomocí synchronizovaného tlakového rázu z expanze plynů (rovina kolmá na šíření plamene). K tomu dochází v podmínkách extrémně včasného zapálení - jedná se o mnoho tisíc a dokonce desetitisíce cyklů (otáčky * čas / pracovní zdvih). V určitém okamžiku další tlaková špička oddělí velký kus zahřáté taveniny od pístu, a to se VŽDY zřetelně děje poblíž TDC.

1. O čem je tento článek?
O skutečných příčinách tavení pístu a lámání pístových můstků v moderní (sic!) motory.

2. Proč se v tomto případě písty taví?
Z průniku hořlavé směsi pod horní zónu - do kompresní zóny, kde plameny procházejí zakopanými (velmi zeslabenými, špatně vypočítanými) pístními kroužky.

3. Ano, jaký je v tom pro mě rozdíl, jaký je skutečný důvod?!
Rozdíl je jednoduchý: nejprve vás naplní „olejem se všemi tolerancemi, který je speciálně navržen pro váš motor“, poté vám jej umožní vyměnit při 15, 20 a dokonce 25 tisících km (někdy se stalo 30-35!), ještě dále - oznamují, že běžná spotřeba oleje - až 7 litrů na 10 000 km (sedm litrů, Carle!). A pro sportovní vozy - a všech 15! Když vaše auto začne opravdu žrát olej v litrech, nakonec s vysokou pravděpodobností buď shoří píst (nebo se ulomí propojka / přepážka). A tady vám řeknou: na vině je špatný benzín – detonace a doutnavý zápal! Bingo - nikdo za to nemůže, kromě tankistů a vás (sami jste našli tento benzín!). Žádná záruční oprava a náznak jedné. Stále nemůžete nic prokázat (ani prodejci, ani čerpací stanici), ale alespoň si nebudete dělat iluze, že jde o „nešťastnou náhodu od našeho špatného benzínu“. Jinými slovy, kdo je varován, je ozbrojen.

4. No, vyhoření je jasné, ale detonace jasně odlomí propojku - nejsou žádné stopy po roztavení, žádné stopy přístupu plamene!
Když motor aktivně žere olej, jsou kroužky pevně ucpané popelem, který kroužek obklopuje po celém obvodu (včetně hloubky drážky pístu). Tím se blokuje chlazení pístu - jeho spojení se stěnou válce. Navíc se zvyšuje odjezdové rameno - samotné zatížení propojky v relé. Vzhledem k tomu, že otevřený kroužek je neustále a pevně „posouván“ v drážce vratným pohybem, dříve nebo později takové zatížení jednoduše odlomí přehřátou propojku ...

5. Je zřejmé, že tlak na propojku skrz prstenec odlomí propojku v okamžiku detonace ...
Že si toho nikdo nevšiml Vyhřívaná (nemluvě o přehřáté) mezera píst-válec je doslova mikroskopická, a to je velmi kuriózní fyzikální teorie: když se nad střechou odpálí bomba, rozletí se krb v prvním patře pod komínem na kusy a střecha zůstane nedotčená?! A údery bicí soupravy za dveřmi studia "lezou" klíčovou dírkou - slyšíte to stejně dobře jako bez dveří?! Viděl jsem v praxi stovky "detonačních pístů" s nájezdy hodně přes 200 tkm: na pístu z detonace není živé místo a alespoň henna pro propojky, pokud motor samozřejmě spotřebovává olej mírně. Na obrázku je SUCHÝ píst provozuschopného motoru, i když je zcela prošpikovaný detonací:

6. Kdo je ohrožen?
Patří sem majitelé moderních malých turbomotorů o objemech 1,2-1,8 od výrobců jako VAG, GM a tak dále: všichni, kteří jednoznačně spadají do evropské školy stavby motorů. To ještě nemluvím o Asiatech. Čím vyšší je konkrétní stupeň vynucení, tím větší je šance na všechny výše uvedené. Ve věku 3-5 let (auto je již po záruce) motor začne aktivně spotřebovávat olej. Obraz zhoršují možné tovární chyby pístu, špatný výběr oleje, nájezdy oleje (přes 10 000 km). Myslím, že průměrný bod bez návratu je asi 5 let vlastnictví. Příklad: první 3 roky podmíněné "normy", 4 a 5 - začátek problémů s hojným doplňováním oleje. A konečně poslední sezóna začíná od kritické spotřeby „1 litr na 1000 km“. Zhruba půl roku nebo rok takového ježdění a vyhoření/rozbitý můstek... Jsou i jiné scénáře, ale to jsou podrobnosti.

Konkrétním příkladem, kterých je poměrně dost, je celá epidemie (vygooglujte „vyhořel píst“):
https://www.drive2.ru/l/288230376152314746/ - klasika, která by měla být v budoucnu zařazena do učebnice.

7. Jak se mohu osobně chránit?
Odkoksujte motor včas a (nebo) jej používejte od samého začátku provozu a vyměňte olej nejpozději (!) 400 hodin (lépe dříve, asi tak). Pokud je píst moderní velikosti a motor je hodně přeplňovaný (jedná se o motory s objemem do 2 litrů a čím menší, tím horší), tak kroužky stejně, tak či onak, jednou sednou z teploty . Ale máte šanci prodloužit jejich životnost 2-3krát, i když je to zcela proti fyzickým parametrům pístu a nemůžete šlapat ...

P.S. Kapka pozitiva: takové motory poměrně levná oprava, už jen proto, že mají málo válců.

Každý píst v motoru vašeho vozidla má dva samostatné kompresní kroužky na hlavě pístu a sestavu kroužku na stírání oleje na plášti pístu. Kroužky se odvalují v prstencových drážkách uvnitř pístu. Kompresní kroužky obsahují tlak z expandujících plynů uvnitř spalovací komory, což pomáhá využít vytvořenou energii a zároveň zabraňuje pronikání plynů do klikové skříně. Škrabka oleje stírá přebytečný olej ze stěn válce před kompresními kroužky, aby zabránila vniknutí oleje do spalovací komory. Selhání kteréhokoli z těchto kroužků bude mít za následek ztrátu výkonu, pokud se vyskytnou další problémy a příznaky.

Zlomené kompresní kroužky

Výsledek prasklých kompresních kroužků se okamžitě projeví v podobě ztráty výkonu, hrubého volnoběhu a případně nefunkčnosti poškozeného válce. Nedostatečná izolace spalin způsobí, že vyfukované plyny proniknou do klikové skříně motoru a budou vytlačeny ven ventilačním systémem klikové skříně. Ventil odvětrávání klikové skříně je s největší pravděpodobností umístěn na krytu ventilu. Odpojte výfukovou trubku od ventilačního ventilu klikové skříně, a pokud si všimnete silného zápachu nebo kouře vycházejícího z ventilu, pak je velká šance, že jsou prasklé kompresní kroužky.

Kromě zjevných problémů s výkonem motoru se mohou časem vyvinout další problémy. Například dieselový motor běžící na námořní nebo zemědělská paliva s vysokým obsahem síry může být vážně poškozen kvůli ztrátě komprese. Částečně spálené palivo naráží na kroužky a síra v palivu se mísí s vodou přítomnou v oleji, což má za následek chemickou reakci, která se mění na kyselinu sírovou, která poškozuje vnitřní součásti motoru.

V benzínových motorech palivo funguje jako rozpouštědlo, ředí olej a pomáhá chránit vnitřní části. Zkontrolujte kompresi pomocí testeru. Obvykle by komprese měla být kolem 11-12 bar s ne větším než 15% rozdílem mezi válci. Pokud je komprese na jednom z válců menší než tyto hodnoty, pak je na něm s největší pravděpodobností kroužek zlomený.

Zlomený olejový kroužek

Poškozenou sestavu stíracího kroužku oleje poznáte podle kvality výfukových plynů, které se zbarvují do modra a mají výrazný zápach oleje. Výfukové plyny jsou emitovány ve formě obláček modrého kouře během cyklu provozu poškozeného válce a výfuk normálního typu je emitován v cyklu provozu provozuschopných válců. Tyto trhavé potahy umožňují snadnou vizuální diagnostiku. Mezi další příznaky patří ztráta oleje při absenci netěsností a také usazeniny oleje na zapalovací svíčce nefunkčního válce.

Mechanické poškození

Kromě škod způsobených profukováním plynů, nesprávným mazáním a volnými uhlovodíky obsaženými v oleji jsou zjevná mechanická poškození. Okraje kroužků mohou tlačit na stěny válce, čímž brání ostatním kroužkům v dobrém kontaktu se stěnami válce a zhoršují příznaky. Může dojít k poškození prstencové drážky v pístu a vzhledem k tomu, že stěny a kroužky válce jsou tvrdší než hliníkový píst, může dojít k poškození nebo částečnému zničení samotného pístu, což má za následek vážnější poškození.

Vzhledem k tomu, že jakékoli částice se usazují na dně klikové skříně motoru a způsobují možné další poškození, zlomené kroužky by měly být okamžitě vyměněny. Můžete sejmout kryt bloku válců a zkontrolovat poškozené stěny válců, nebo použít mechanickou komoru protaženou otvorem zapalovací svíčky. Bude to nejméně invazivní postup.

Příčiny zlomených prstenů

Protože kroužky byly správně dimenzovány a instalovány během montáže motoru, jakékoli poškození kroužků bylo pravděpodobně způsobeno jinými mechanickými problémy. Když se motor přehřeje, píst se roztáhne, čímž se zmenší mezera mezi pístem a válcem. Tato zmenšená vůle může vést k přenosu kovu z pístu na válec nebo k tzv. zadření.

Nesený hliník se může hromadit na stěně válce a způsobit netěsnost nebo prasknutí horního kompresního kroužku. Olejové stírací kroužky se mohou zlomit, pokud je mezi pístem a válcem zvětšená mezera, což způsobí příliš velké praskání pístu. Plášť pístu (a vlastně i samotné válce válců) může být poškozen, a to zase může zničit sestavu stíracího kroužku oleje.

Píst- jeden z hlavních prvků spalovacího motoru. Přeměňuje energii spalovaných plynů na mechanickou energii. Provozní podmínky pístu jsou extrémně nepříznivé. Je vystaven mechanickému zatížení od tlaku plynu a setrvačných sil, vysokému tepelnému zatížení v období přímého kontaktu s horkými plyny při spalování paliva a expanzi spalin. Píst se navíc zahřívá třením o stěny válce.

Písty spalovacích motorů musí mít dostatečnou pevnost, tuhost při malé hmotnosti (pro snížení setrvačných sil), vysokou tepelnou vodivost a odolnost proti opotřebení. V moderních motorech se nejvíce používají písty z hliníkových slitin. Takové materiály splňují požadavky na písty ve většině svých parametrů. Ale jednou z nevýhod hliníkových slitin je jejich nízká tepelná stabilita (zvýšení teploty na 300 °C vede ke snížení mechanické pevnosti hliníku o 50-55%)

Z obrázků níže je vidět, že teplota ohřevu povrchu pístu je nerovnoměrně rozložena jak v příčném řezu (obr. 1), tak v obvodovém (obr. 2).

Rýže #1 Rýže #2

Úroveň teploty v jednotlivých bodech pístu se blíží kritickým hodnotám. A není divu, že v případě poruchy motoru mohou nastat takové podmínky, za kterých v určitých bodech pístu není kov schopen odolat vysokým teplotám a čelíme jevu zvanému „Piston Vyhořet". Někdy jsou „selhání“ způsobena člověkem. Například zvýšení výkonu motoru může mít za následek vyhoření pístů jako vedlejší výsledek.

Z výše uvedeného vyplývá závěr - motor se přehřál - spálení pístu, ale praxe to nepotvrzuje. Zde může být vysvětlení jednoduché: trvá to, než se píst spálí, ale během této doby se motoru podaří selhat z jiných důvodů - odírání hlavy pístu, lepení kroužků. To znamená, že je možné opravit fenomén „vyhoření pístu“ v motoru v jeho čisté podobě, kdy se tato vada vyvíjí převážně bez doprovodných vad (obvykle oděru). To se stane, když se motor lokálně přehřeje. Kdy v určitých okamžicích chodu motoru mohou teploty nadměrně stoupat, aniž by se výrazně změnilo celkové tepelné namáhání motoru. Jedná se o poruchy v procesech probíhajících ve spalovacích komorách motorů.

Spalovací proces zahrnuje palivo a kyslík ve vzduchu. Zvažte každou ze složek procesu spalování.

Palivo. Palivo může přímo ovlivnit přehřátí motoru - nekvalitní nízkooktanové palivo vede k detonaci motoru a nepřímo prostřednictvím palivového zařízení - nekvalitní rozprášení paliva v důsledku poruchy zařízení přívodu paliva, použití nestandardních trysek.

K detonaci dochází u motorů s vnější tvorbou směsi (benzín). Při tomto procesu vstupuje do reakce současně celý objem palivové směsi (při normálním spalování se čelo plamene šíří od zapalovací svíčky). Tlak a teplota prudce stoupají. Hodnota těchto parametrů přitom výrazně převyšuje běžné provozní hodnoty. Vzhledem k pomíjivosti procesu se povrchy, které jsou v kontaktu s horkými plyny, přehřívají (teplo se nestihne odvést). Vysoký tlak ve spalovací komoře přispívá k zesílení průniku plynu přes těsnění (pístní kroužky) a netěsnosti (ve ventilech). V kombinaci s vysokou teplotou unikající plyny jednoduše vymývají kov za vzniku charakteristických stop opotřebení (foto.1)

Fotografie #1 Zničení pístu Mazdy v důsledku detonace. Je jasně viditelná stopa kovu, který je vyplavován proudem erupujícího plynu.

Poruchy palivového zařízení mohou vést k narušení průběhu spalovacího procesu, v důsledku čehož se spalování paliva prodlužuje v čase. Takové jevy lze pozorovat u motorů s vnitřní tvorbou směsi (dieselové motory). Špatné rozprášení paliva, nanášení paliva na píst (u procesů, kde to není zajištěno) vede k přehřívání dna pístu, roztavení, hoření (foto 2).

Vzduch- druhá složka spalovacího procesu.

Nedostatek kyslíku ve vzduchu vede ke změně spalovacího procesu. Spalovací proces se v čase protahuje (to platí pro motory s vnitřní tvorbou směsi). Dále se proces vyvíjí podobně jako proces s nekvalitním rozprašováním paliva. Důvody nedostatku vzduchu jsou předčasná údržba vzduchových filtrů (zejména při práci v podmínkách zvýšené prašnosti), poruchy posilovací jednotky (turbodmychadlo, kompresor), pokud je na motoru nainstalován.

Fotografie #2 HOWO píst auta. Natavení dna pístu.

V motoru bylo zjištěno velké množství prachu, byly použity nestandardní postřikovače.

K vyhoření pístu obvykle dochází v oblastech maximálních teplot (okraje spalovací komory, oblast výfukových ventilů). Obrázek 2 ukazuje charakteristické rozložení teploty po povrchu dna pístu. Vyhoření je méně pravděpodobné na prvním a posledním pístu motoru, protože jejich tepelný stav není tak namáhán jako u pístů umístěných uprostřed motoru.

Souhrn -Činnost pístu ovlivňuje mnoho faktorů a nelze dát jednoznačnou odpověď, zda dojde k vyhoření konkrétního pístu nebo k nějaké jiné závadě. Můžete odhadnout pravděpodobnost výskytu události. A aby se zabránilo vzniku tak nepříjemné události, jako je vyhoření pístu, je nutné dodržovat pravidla zaznamenaná v OM. Přece jen vyhoření pístu je čistě provozní závada.

Proč shořel píst?

Proč shořel píst?

ALEXANDER KHRULEV, kandidát technických věd

Samy o sobě se závady v mechanické části motoru, jak víte, neobjevují. Praxe ukazuje: vždy existují důvody pro poškození a selhání určitých částí. Není snadné jim porozumět, zvláště když jsou poškozeny součásti skupiny pístů.

Skupina pístů je tradičním zdrojem potíží pro řidiče obsluhující auto a mechanika, který jej opravuje. Přehřívání motoru, nedbalost při opravách - a prosím - zvýšená spotřeba oleje, modrý kouř, klepání.

Při „otevření“ takového motoru se nevyhnutelně najdou oděrky na pístech, kroužcích a válcích. Závěr je zklamáním - jsou nutné drahé opravy. A nabízí se otázka: v čem byla chyba motoru, že byl uveden do takového stavu?

Není to samozřejmě chyba motoru. Je prostě potřeba předvídat, k čemu ty či ony zásahy do její práce vedou. Koneckonců, skupina pístů moderního motoru je „tenká hmota“ v každém smyslu. Kombinace minimálních rozměrů dílů s mikronovými tolerancemi a na ně působících enormních sil tlaku plynu a setrvačnosti přispívá ke vzniku a rozvoji defektů vedoucích v konečném důsledku k selhání motoru.

V mnoha případech není pouhá výměna poškozených dílů nejlepší technikou opravy motoru. Důvod vzniku vady zůstal, a pokud ano, pak je její opakování nevyhnutelné.

Aby se tomu zabránilo, musí kompetentní správce, stejně jako velmistr, přemýšlet o několika tahech dopředu a vypočítat možné důsledky svých činů. To ale nestačí – je třeba zjistit, proč k závadě došlo. A tady, jak se říká, bez znalosti konstrukce, provozních podmínek částí a procesů vyskytujících se v motoru nelze nic dělat. Proto před analýzou příčin konkrétních závad a poruch by bylo dobré vědět ...

Jak funguje píst?

Píst moderního motoru je zdánlivě jednoduchým detailem, ale je nesmírně zodpovědný a zároveň složitý. Jeho design ztělesňuje zkušenosti mnoha generací vývojářů.

A píst do jisté míry tvoří vzhled celého motoru. V jedné z předchozích publikací jsme dokonce vyjádřili takovou myšlenku, parafrázujíce známý aforismus: „Ukažte mi píst a já vám řeknu, jaký máte motor.“

Takže pomocí pístu v motoru je vyřešeno několik problémů. První a hlavní je vnímat tlak plynů ve válci a vzniklou tlakovou sílu přenést přes pístní čep na ojnici. Tato síla je poté klikovým hřídelem přeměněna na točivý moment motoru.

Bez spolehlivého utěsnění pohyblivého pístu ve válci není možné vyřešit problém přeměny tlaku plynu na krouticí moment. Jinak je nevyhnutelný průnik plynů do klikové skříně motoru a oleje z klikové skříně do spalovací komory.

K tomu je na pístu uspořádán těsnicí pás s drážkami, ve kterém jsou instalovány kompresní a olejové stírací kroužky speciálního profilu. Kromě toho jsou v pístu vytvořeny speciální otvory pro vypouštění oleje.

Ale to nestačí. Během provozu se spodní část pístu (požární zóna), v přímém kontaktu s horkými plyny, zahřívá a toto teplo musí být odváděno. U většiny motorů se problém s chlazením řeší pomocí stejných pístních kroužků – teplo se přes ně přenáší ze spodu na stěnu válce a následně do chladicí kapaliny. U některých nejvíce zatížených konstrukcí se však provádí dodatečné chlazení pístů olejem, které přivádí olej zespodu dolů pomocí speciálních trysek. Někdy se používá i vnitřní chlazení - tryska dodává olej do vnitřní prstencové dutiny pístu.

Pro spolehlivé utěsnění dutin před průnikem plynů a olejů musí být píst držen ve válci tak, aby se jeho svislá osa shodovala s osou válce. Nejrůznější zkreslení a „posuny“, které způsobují „zavěšení“ pístu ve válci, nepříznivě ovlivňují těsnící a teplosměnné vlastnosti kroužků, zvyšují hlučnost motoru.

Plášť pístu je navržen tak, aby držel píst v této poloze. Požadavky na sukni jsou velmi rozporuplné, a to: je nutné zajistit minimální, ale zaručenou vůli mezi pístem a válcem jak ve studeném, tak v plně zahřátém motoru.

Úkol navrhování pláště je komplikován skutečností, že teplotní koeficienty roztažnosti materiálů válce a pístu jsou různé. Nejen, že jsou vyrobeny z různých kovů, jejich teplota ohřevu se mnohonásobně liší.

Aby nedocházelo k ucpání vyhřívaného pístu, přijímají moderní motory opatření ke kompenzaci jeho tepelné roztažnosti.

Nejprve má plášť pístu v příčném řezu tvar elipsy, jejíž hlavní osa je kolmá k ose čepu, a v podélném řezu je to kužel, zužující se ke spodní části pístu. Tento tvar umožňuje, aby se plášť vyhřívaného pístu přizpůsobil stěně válce, čímž se zabrání zadření.

Za druhé, v některých případech jsou ocelové desky nality do pláště pístu. Při zahřátí se roztahují pomaleji a omezují roztažnost celé sukně.

Použití lehkých hliníkových slitin pro výrobu pístů není rozmarem konstruktérů. Při vysokých rychlostech, typických pro moderní motory, je velmi důležité zajistit nízkou hmotnost pohyblivých částí. Za takových podmínek bude těžký píst vyžadovat silnou ojnici, „mocný“ klikový hřídel a příliš těžký blok se silnými stěnami. Alternativa k hliníku proto zatím neexistuje a s tvarem pístu musíte jít na nejrůznější triky.

V konstrukci pístu mohou být i jiné „finty“. Jedním z nich je reverzní kužel ve spodní části sukně, určený ke snížení hluku v důsledku „přepínání“ pístu v mrtvých místech. Pro zlepšení mazání sukně pomáhá speciální mikroprofil na pracovní ploše - mikrodrážky s roztečí 0,0,5 mm a speciální antifrikční povlak pomáhá snižovat tření. Je také definován profil těsnících a požárních pásů - zde je nejvyšší teplota a mezera mezi pístem a válcem v tomto místě by neměla být velká (zvýšená pravděpodobnost průniku plynu, riziko přehřátí a zlomení kroužků) nebo malé (existuje vysoké riziko zaseknutí). Často se odolnost požárního pásu zvyšuje eloxováním.

Vše, co jsme řekli, není zdaleka úplný seznam požadavků na píst. Spolehlivost jeho činnosti závisí také na součástech s ním spojených: pístní kroužky (rozměry, tvar, materiál, pružnost, povlak), pístní čep (vůle ve vrtání pístu, způsob upevnění), stav povrchu válce (odchylky od válcovitosti, mikroprofil). Již nyní se však ukazuje, že jakákoli, i když ne příliš významná, odchylka v provozních podmínkách skupiny pístů rychle vede k závadám, poruchám a selhání motoru. Aby bylo možné motor v budoucnu kvalitně opravit, je nutné nejen vědět, jak je píst uspořádán a funguje, ale také umět podle povahy poškození dílů určit, proč např. došlo k oděru nebo...

Proč shořel píst?

Analýza různých poškození pístů ukazuje, že všechny příčiny závad a poruch jsou rozděleny do čtyř skupin: selhání chlazení, nedostatečné mazání, příliš vysoké tepelné a silové účinky plynů ve spalovací komoře a mechanické problémy.

Přitom mnoho příčin vad pístu spolu souvisí, stejně jako funkce vykonávané jeho různými prvky. Například defekty těsnicího pásu způsobují přehřívání pístu, poškození požárního a vodícího pásu a odírání vodícího pásu vede k narušení těsnících a teplosměnných vlastností pístních kroužků.

V konečném důsledku to může způsobit vyhoření požárního pásu.

Poznamenáváme také, že téměř u všech poruch skupiny pístů dochází ke zvýšené spotřebě oleje. Při vážném poškození je pozorován hustý, namodralý kouř z výfuku, pokles výkonu a obtížné startování kvůli nízké kompresi. V některých případech je slyšet klepání poškozeného pístu, zejména u studeného motoru (podrobněji o klepání pístu viz č. 8.9/2000).

Někdy lze povahu závady ve skupině pístů určit i bez demontáže motoru podle výše uvedených vnějších znaků. Ale častěji než ne, taková „nerozlišující“ diagnóza je nepřesná, protože různé příčiny často dávají téměř stejný výsledek. Možné příčiny vad proto vyžadují podrobnou analýzu.

Porušení chlazení pístu je možná nejčastější příčinou závad. K tomu obvykle dochází při poruše chladicího systému motoru (řetěz: „zapnutý snímač chladiče - ventilátoru - ventilátoru - vodní čerpadlo“) nebo v důsledku poškození těsnění hlavy válců. V každém případě, jakmile přestane být stěna válce zvenčí omývaná kapalinou, začne její teplota a s ní i teplota pístu stoupat. Píst se roztahuje rychleji než válec, navíc nerovnoměrně a nakonec se vůle v určitých místech pláště (obvykle v blízkosti otvoru pro čep) rovná nule. Začíná zadření - zadření a vzájemné přemístění materiálů pístu a zrcadla válce a při dalším chodu motoru dochází k zadření pístu.

Po ochlazení se tvar pístu jen zřídka vrátí do normálu: obruba se zdeformuje, tzn. stlačený podél hlavní osy elipsy. Další provoz takového pístu je doprovázen klepáním a zvýšenou spotřebou oleje.

V některých případech se otřepy pístu rozšiřují do těsnicího pásu a odvalují kroužky do drážek pístu. Pak se válec zpravidla vypne (komprese je příliš nízká) a je obecně obtížné mluvit o spotřebě oleje, protože jednoduše vyletí z výfukového potrubí.

Nedostatečné mazání pístu je nejčastěji charakteristické pro startovací podmínky, zejména při nízkých teplotách. Za takových podmínek palivo vstupující do válce smývá olej ze stěn válce a dochází k rýhování, které se obvykle nachází ve střední části pláště na jeho zatížené straně.

K oboustrannému odírání sukně obvykle dochází při dlouhodobém provozu v režimu hladovění oleje spojeného s poruchami systému mazání motoru, kdy množství oleje dopadajícího na stěny válců prudce klesá.

Nedostatečné mazání pístního čepu je důvodem jeho zadření v otvorech nálitků pístu. Tento jev je typický pouze pro provedení s čepem zalisovaným do horní hlavy ojnice. To je usnadněno malou mezerou ve spojení mezi čepem a pístem, takže "přilepení" prstů je častěji pozorováno u relativně nových motorů.

Příliš vysoká tepelná síla působení horkých plynů ve spalovací komoře na píst je častou příčinou závad a poruch. Detonace tedy vede k destrukci můstků mezi prstenci a doutnavé zapálení vede k vyhoření (blíže viz č. 4, 5/2000).

U vznětových motorů způsobuje příliš velký úhel předstihu vstřikování paliva velmi rychlý nárůst tlaku ve válcích („tuhost“ práce), což může také způsobit zlomení propojek. Stejný výsledek je možný při použití různých kapalin, které usnadňují startování vznětového motoru.

Dno a požární pás se může poškodit, pokud je teplota ve spalovací komoře nafty příliš vysoká, způsobená poruchou vstřikovacích trysek. Podobný obraz nastává i při narušení chlazení pístu - např. při tryskách přivádějících olej do pístu, který má prstencovou vnitřní chladicí dutinu, koks. Zadření, ke kterému dochází na horní části pístu, se může rozšířit také na plášť a zachytit pístní kroužky.

Mechanické problémy možná dávají největší rozmanitost vad skupiny pístů a jejich příčin. Například abrazivní opotřebení dílů je možné jak „shora“, v důsledku pronikání prachu přes roztrhaný vzduchový filtr, tak „zespodu“, když abrazivní částice cirkulují v oleji. V prvním případě jsou nejvíce opotřebované válce v jejich horní části a kompresní pístní kroužky a ve druhém případě stírací kroužky oleje a plášť pístu. Mimochodem, abrazivní částice v oleji se mohou objevit ani ne tak z předčasné údržby motoru, ale v důsledku rychlého opotřebení jakýchkoli částí (například vačkových hřídelů, tlačných kol atd.).

Zřídka dochází k erozi pístu v „plovoucím“ otvoru pro čep, když pojistný kroužek vyskočí. Nejpravděpodobnějšími důvody tohoto jevu jsou nerovnoběžnost spodní a horní hlavy ojnice, což vede k výraznému axiálnímu zatížení čepu a „vyražení“ pojistného kroužku z drážky, stejně jako použití starých (ztráta elasticity) pojistných kroužků při opravách. Válec se v takových případech ukáže jako poškozený prstem natolik, že jej již nelze opravit tradičními metodami (vyvrtávání a honování).

Někdy se do válce mohou dostat cizí předměty. Nejčastěji k tomu dochází při neopatrné práci při údržbě nebo opravě motoru. Matice nebo šroub zachycené mezi pístem a hlavou bloku jsou schopny mnoha věcí, včetně prostého „selhání“ dna pístu.

Ve vyprávění o závadách a poruchách pístů by se dalo pokračovat velmi dlouho. Ale to, co již bylo řečeno, stačí k nějakým závěrům. Aspoň už to můžeš říct...

Jak se vyhnout vyhoření?

Pravidla jsou velmi jednoduchá a vyplývají z vlastností skupiny pístů a příčin závad. Mnoho řidičů a mechaniků na ně však, jak se říká, zapomíná se všemi důsledky z toho plynoucími.

I když je to zřejmé, při provozu je stále nutné: udržovat napájecí, mazací a chladicí systémy motoru v dobrém stavu, včas je servisovat, nepřetěžovat studený motor, vyvarovat se používání nekvalitních palivo, olej a nevhodné filtry a zapalovací svíčky. A pokud je s motorem něco v nepořádku, netahejte ho „na držku“, když už oprava nebude stát „málo krve“.

Při opravě je potřeba přidat a striktně dodržovat ještě pár pravidel. Hlavní věcí podle nás je, že by se nemělo usilovat o zajištění minimálních vůlí pístů ve válcích a v zámcích kroužků. Epidemie „small gap disease“, která kdysi zasáhla mnoho mechaniků, stále neskončila. Praxe navíc ukázala, že pokusy o „těsnější“ instalaci pístu ve válci v naději na snížení hluku motoru a zvýšení jeho zdroje téměř vždy končí opačně: odírání pístu, klepání, spotřeba oleje a opakované opravy. Pravidlo „lepší vůle je o 0,03 mm více než o 0,01 mm méně“ vždy platí pro jakýkoli motor.

Zbytek pravidel je tradiční: vysoce kvalitní náhradní díly, správné zpracování opotřebovaných dílů, důkladné mytí a pečlivá montáž s povinnou kontrolou ve všech fázích.

	Záchvaty na sukni mohou být důsledkem nedostatečné vůle nebo přehřátí. V druhém případě jsou umístěny blíže k otvoru pro prst.
	Nedostatečné mazání způsobilo jednostranné odření lemu (a). Při další práci v tomto režimu se trhlina rozšiřuje na obě strany sukně (b).
	K zadření prstu v otvoru nálitků pístu došlo ihned po nastartování motoru. Důvodem je malá mezera ve spoji a nedostatečné mazání.
	Výskyt kroužků v drážkách a rýh v důsledku příliš vysoké teploty ve spalovací komoře (a). Při nedostatečném chlazení dna se zadření rozšíří na celou horní část pístu (b)
	Špatná filtrace oleje způsobila abrazivní opotřebení pláště, válců a pístních kroužků.
	Zkroucená ojnice obvykle vede k asymetrické kontaktní ploše mezi pláštěm a válcem v důsledku nesouososti pístu.

Zóna spodní a horní zóny je zcela zničena. Horká zóna vyhořela na výztužnou vložku. Roztavený materiál pístu se pohyboval podél pláště pístu a také tam způsobil poškození a oděrky. Výztužná vložka prvního kompresního kroužku je částečně zachována pouze na levé straně pístu.

Zbytek výztužné vložky se během provozu oddělil od pístu a způsobil další poškození ve spalovacím prostoru. Části pístu odlétly takovou silou, že propadly sacím ventilem do sacího potrubí a tím i do sousedního válce a způsobily zde poškození (nárazové stopy).

k obr. 2: ve směru vstřikování jedním nebo více proudy trysek se na dně pístu a na okraji tepelné zóny objevily erozivní výpaly. Plášť pístu a oblast pístního kroužku jsou bez otřepů.

Hodnocení škod

K poškození tohoto druhu dochází zejména u dieselových motorů s přímým vstřikováním. To platí pro vznětové motory s předkomůrkou pouze v případě, že dojde k poškození jedné z předkomůrek a v důsledku toho se předkomorový motor změní na motor s přímým vstřikováním.

Pokud vstřikovač příslušného válce po skončení vstřikovacího procesu neudrží vstřikovací tlak a tlak klesne, mohou vibrace ve vysokotlakém palivovém potrubí opět zvednout jehlu vstřikovače, takže po ukončení vstřikovacího procesu se palivo se opět vstřikuje do spalovací komory (mechanické vstřikovače).

Dojde-li k vyčerpání kyslíku ve spalovací komoře, jednotlivé kapky paliva protékají celým spalovacím prostorem a dopadají na dno pístu pohybujícího se dolů blíže k okraji. Rychle tam shoří nedostatkem kyslíku a vzniká poměrně velké teplo. Zároveň materiál v těchto místech změkne. Dynamické síly a eroze rychle proudících spalin vytahují jednotlivé částice z povrchu nebo zcela odstraňují hlavu, což má za následek poškození.

Možné příčiny poškození

1. Netěsné trysky nebo těžce se pohybující či zaseknuté jehly trysek.
2. zlomené nebo oslabené pružiny vstřikovače.
3. vadné redukční ventily ve vysokotlakém palivovém čerpadle množství vstřiku a časování vstřiku není seřízeno podle pokynů výrobce motoru.
4. u motorů s předkomůrkou: závada v předkomoře, ale pouze v kombinaci s jedním z výše uvedených důvodů.
5. zpoždění zapalování v důsledku nedostatečné komprese v důsledku příliš velké vůle, nesprávného časování ventilů nebo netěsností ventilů
6. příliš dlouhé zpoždění kvůli nehořlavé naftě (příliš nízké cetanové číslo)