Ніхто досі не знає, що таке сучасний преміальний кросовер. Найчастіше це стандартний набірз якісної обробки, довгого списку електронних системта потужного мотора, загорнутий в упаковку із кузова середньостатистичної зовнішності. Ну ще новий модний хром грат і молдингів, двадцятидюймові диски і, можливо, гібридний привід. Мабуть, все. Вібрацій тієї самої пісні, яку хочеться співати, сидячи за кермом у теперішніх машинах немає. Зазвичай ні. Але не у випадку з Infiniti QX50. Щоправда, йдеться не про коливання душевні, а про вібрації справжніх, залізних. Принаймні цього разу мені вперше доведеться розповідати про Infiniti, повністю відключивши емоції та озброївшись масою технічної інформації. Повірте, це зовсім не нудно, тому що вау-ефект від списку революційних новацій змушує здригнутися.
Почнемо з простого та зрозумілого. До минулої моделі було багато нарікань щодо несерйозного дорожнього просвіту. На думку споживачів прислухалися, і замість колишніх 165 мм тепер під днищем все 220, а отже, можна всерйоз говорити про геометричну прохідність. Цілком змінилася зовнішність – дах більше не схожий на купол велотреку в Крилатському, а на задніх стійках з'явився характерний (можна з наголосом на другу «а») вигин. На капоті і особливо на боковинах виступають різкі ребра, причому ті, що на дверях - предмет гордості компанії Infiniti і велике досягнення тамтешніх штампувальників. Настільки різких і виступаючих граней немає ні в кого! Зовнішні деталі кузова отримані методом глибокого формування, завдяки чому, наприклад, звичної сходинки між дверною панеллю та склом практично немає. Кузов взагалі ретельно вилизаний аеродинамічно. Зниження коефіцієнта Сх на 6% до позначки 0,32 виглядає на перший погляд не дуже переконливо (повірте, це багато), набагато важливіше нульова підйомна сила, якої вдалося досягти в результаті. Як відомо, автомобілі, що не прагнуть злетіти, більш стабільні при поривах вітру і у випадках коли з усього ходу налітаєш на якийсь дорожній трамплін.
Втім, головні сюрпризи приховані всередині. І навіть не в салоні, а під капотом. І хоча, можливо, сідаючи за кермо QX50, ви і не відчуєте всього того, про що ми вам зараз розповімо, але хоча б розуміння, що в надрах автомобіля живе справжнісіньке інженерне диво з безліччю найдосконаліших систем, у вас має бути. Адже це і є одна з відмінних риссправжнього преміуму - надсучасно та супертехнологічно, але в очі особливо не впадає.
ТЕХНІЧНА СИМФОНІЯ
Можна скільки завгодно говорити про дизайн кросовера, його іміджеву нішу і портрет аудиторії, але без гарного моторавін все одно залишиться звичайним середньостатистичним автомобілем. Тим, що колеги-суперпрофесіонали називають загадковим для нас словом «паркетник». Адже серед шанувальників традиційних цінностей банальне гасло «Мотор – серце машини» анітрохи не застаріло. І інженери Infiniti зуміли створити агрегат, що за сміливістю рішень межує з роторними двигунами, і при цьому, на відміну від емпіричних лопатей Е-мобіля, серійний.
Двоколірний інтер'єр кросовера виглядає трохи зухвало, але за рамки гарного смаку не виходить
Помилуйте вигином задньої стійкита гострою кромкою ребра на лінії дверних ручок
Отже, та-да-да-дам, фанфари! Новий бензиновий VC-Turbo – перший серійний двигунз механічно змінним ступенемстиснення. Причому всередині двигуна дійсно виходить більший або менший хід поршня. Відбувається це за допомогою двоплечого коромисла з електричним приводом. Шатуни спираються на колінвал не безпосередньо, а через це коромисло. "Вільний" його кінець і рухає вгору-вниз електромотор. Ступінь стиснення варіюється від 8 до 14. Крім того, двигун здатний переходити на роботу по циклу Аткінсона (при високому ступені стиснення, коли через більш довгий хід поршнівпускні клапани на короткий час залишаються відкритими вже у фазі стиснення) і назад на цикл Отто . Це дає тяжкість при великих навантаженняхта економію при малих. Мотор вийшов трохи важчим за звичайні бензинові турбо, але при цьому простіше і технологічніше стандартного дизеля. Непрямий плюс – зайве залізо всередині мотора (важелі, коромисла, актуатор) та змінена траєкторія руху шатунів настільки знизили вібрації, що інженери відмовилися від балансирних валів. У результаті за габаритами двигун не відрізняється від звичайного, хоча й важчим за середньостатистичний дволітровий на 18 кг. Але це ще не все. Ми з вами знаємо дві системи впорскування - звичайну MPI, коли форсунки розташовані в колекторі до впускного клапана, і безпосередню GDI, при якій бензин нагнітається прямо в камеру згоряння. Так ось, у VС-Turbo працюють відразу обидві ці системи. Тільки так вдалося уникнути детонації при високих навантаженнях зі ступенем стиснення 14. Системи працюють по черзі чи разом. Робоча поверхня циліндрів у новому моторі теж незвичайна. Для того щоб знизити тертя поршня по стінках, поверхню спочатку напилюють плазмовим методом, потім загартовують і потім хонінгують. Результат - дзеркальна чистота та майже дворазове зниження тертя (і знову зростання тяги та економія на паливі).
Загалом ідея VC-Turbo народилася не сьогодні - Infiniti і Nissan відпрацьовували її майже 10 років, поки не переконалися в надійності мотора та придатності його до будь-яких умов експлуатації. Більш детально про двигун VC-Turbo, як і про інші розробки моторів зі змінним ступенем стиснення, можна прочитати на сторінках нашого журналу (№9, 2017) або на порталі 4х4.media. Ми відзначимо, що для Росії потужність двигуна трохи знизили, опустивши планку з американських 268 л. с. до зручних у нас 249. Цікавий казус спостерігається у сфері цифр. Справа в тому, що змінний ступінь стиснення робить змінним і робочий об'єм двигуна, який коливається в діапазоні від 1970 до 1997 см3. І як, накажете, рахувати обсяг?
Ще одна новинка, тепер вже зовні мотора, - активна верхня подушка опори. У неї вмонтований мініатюрний актуатор із потужним компактним соленоїдом. Під управлінням електроніки він здатний генерувати протихвилю, що нівелює тремтіння чотирициліндрового двигуна. Все це зробило роботу мотора плавної і позбавленої вібрацій, немов під капотом не R4, а справжнісінький V6. У парі з двигуном працює варіатор Xtrotic, що має спорт-режим з імітацією перемикання передач. Я не втомлююся дивуватися з того, що варіатор, головна ідеологія якого - повна безступінчастість і нерозривність тяги, змушують наслідувати звичайні автомати з їхньою зміною діапазонів і помахами стрілки тахометра. Можливо, такий режим потрібен тим, хто звик замість монотонного гулу чути приємне юшку, уривчасте врумм-врумм-врумм. При цьому просунутий мотор разом із турбіною і збільшене ставлення головної пари 5,846 дозволяють не знижувати тягу в досить широкому діапазоні оборотів, внаслідок чого розгін, як і належить варіатору, все одно виходить рівний. Вагаються лише стрілка тахометра і частота шумового акомпанементу двигуна. Вихлоп, до речі, залишився досить помітним. Немає сумнівів, що, якби перед японськими інженерами стояла мета придушити всякий звук, що виривається назовні, вони б її виконали. Але здавлений рев залишено навмисно, як нагадування про те, що під капотом чесний винищувач бензину.
БЕЗ ВІТРІЛ, АЛЕ З ЕЛЕКТРОННИМ РУЛЕМ
Але одним силовим агрегатом досягнення авторів QX50 не обмежилися. Гальмівний підсилювачзі змінним ходом для більш ефективного аварійного гальмуванняздатний сам «укорочувати» педаль у момент, коли відстань до автомобіля, що йде попереду, стає критичним. Взагалі-то машина може зупинитися і сама (при русі як вперед, так і назад), але дозволяє водієві взяти участь у процесі заощадження нервів та грошових знаків. А головний сюрприз шасі - опційне кермо без механічного зв'язку керма з колесами на надшвидкому електродвигуні (Direct Adaptive Steering). Звичної кермової колонки тут немає, як немає і жорсткого зв'язку керма з колесами. Точніше кажучи, зв'язок є, але через електромагнітне зчеплення, що розмикається при запуску двигуна. Зчеплення залишено на випадок збою, та й для додання впевненості тим, кого починає нудити від однієї думки про управління по проводах. Система налаштована так, що на низькій швидкості зусилля на кермі майже немає, а на високій вона помітно наростає. Крім того, підсилювач звикає до вашої манери водіння і пручається різким помилковим маневрам на трасі, дозволяючи повернути кермо тільки після подолання досить відчутного моменту, що стабілізує. Це не заважає проходити круті повороти, але практично виключає замет, спровокований неадекватними діями водія. Власне, називаючись електронним підсилювачем, цей кермовий механізм по суті підсилювачем не є, а являє собою справжнісінький тонко налаштований дистанційний привід. У ньому три актуатори - один для керма і два на колесах. Усі три створюють зусилля. Колісні – для реального повороту, а салонний – для створення імітації навантаження на кермі. QX50 – єдиний у світі кросовер з таким керуванням, і наступний крок – це створення серійного автомобіля-робота взагалі без керма. На цьому фоні відкриття п'ятих дверей помахом ноги та інші помічники сприймаються як найпересічніші опції.
Приємно, коли великий монітор не стирчить з топедо, а вміло в неї інтегрований
За величезною емблемою Infiniti ховається радар адаптивного круїз-контролю
ПЕРЕВІРЕНО ОСОБИСТО
Підсумовувавши ці знання і перебираючи в голові рядки прес-релізу, ми почали вичавлювати з QX50 все, що було можливо, намагаючись оцінити всі тонкощі його нових систем. Щоправда, як ми не намагалися відчути момент зміни ступеня стиснення, нам так це й не вдалося. Його, звичайно, можна проконтролювати за спеціальним покажчиком на щитку і звуку вихлопу, що змінився... Але тяга стабільна і суб'єктивно не змінюється. Витрата впевнено тримається в діапазоні 8-9 л/100 км при неспокійній їзді. Електронне кермонічим себе не видає, хіба що трохи помітніше чинить опір неакуратним рухам водія. Жодних штучних відчуттів, ознак втручання ззовні чи диктату електроніки. Занурившись у процес дослідження кермових тонкощів з головою, ми знайшли лише один нюанс, що виявляється на поганій дорозі. Там, де раніше переднє колесо, наїжджаючи своїм краєм на виступ, тягло за собою зусилля, що повертає на кермі, тепер цілковитий ігнор. З іншого боку, навіщо водієві отримувати по руках у ситуації, коли цього можна уникнути?
Динаміка дуже гарна. Називати її спортивною, напевно, не варто, але, підстебнувши задерикуваним дзижчанням вихлопу, мотор з коробкою непогано справляються зі своєю роботою. Принаймні обгони на трасі за швидкостей за 140 км/год даються легко. До гальм жодних нарікань. Підвіска гарна і на асфальті, і на ґрунтах. Полога хвиля на трасі, що колись викликала підкидання задньої частини, тепер майже непомітна. Високошвидкісна кермо не створює кренів, і швидкі кермові електромотори відробляють без затримок. Ґрунтові дисципліни через нашу специфіку розглядалися майже під лупою. Машина здала їх якщо не на п'ять, то точно на чотири з плюсом. Якщо пам'ятаєте, колишній QX50 був відверто короткохідним і за будь-якого перекосу відразу ж вивішував заднє колесо, А нинішній робить це неохоче, до останнього чіпляючись усіма чотирма за ґрунт. Наприклад, стандартний виїзд на трасу під прямим кутом з досить крутого укосу узбіччя, що обсипається, перевершив усі очікування. Машина нічим не зачепилась, а система повного приводу (Intelligent All-Wheel Drive) замикає муфту приводу задніх колістак само швидко, як двигун змінює свій ступінь стиснення. Можна розігнатися по путівцю - галопування настає лише на найбільших ямах. Ніс довгий, але не звисає занадто низько, а там, де геометрії все ж таки не вистачає, рятує сталевий захист.
ЗАМІСТЬ КОЛИВАНЬ - РІВНИЙ ТОН
Ну так що ж, чи викликає ця машина той священний трепет, за який ми готові віддавати величезні суми дилерських центрах? І так і ні. Інженерія та налаштування феєричні! Кросовер швидкий, зрозумілий, зручний, і, по правді сказати, його статус навіть вищий за заявлений. Він не дурить власника ні зовні, ні технічно, очікувано затишний і красивий. Щодо серцевих ритмів, то тут все зроблено для того, щоб він залишався незмінним, а емоції не викликали сплесків адреналіну. Ви запитаєте, а як же пісня, що породжується швидкістю? А вона звучить з 15 колонок BOSE сумарною потужністю 450 Вт, і навіть випадковий шарудіння, що проникло в салон, миттєво пригнічується їх протифазним коливанням. Тож вам тремтіти не обов'язково. Розслабтеся та насолоджуйтесь новими відчуттями…
ТЕХНІЧНІ ПОДРОБИЦІ
Кросовер Infiniti QX50 побудований в несучому кузові, на новій платформі FF, всі підвіски – незалежні. Двигун розташований спереду поперечно, має внутрішньозаводське позначення KR20DDET і змінний ступінь стиснення 8-14 (захищений 300 патентами). Привід передній - постійний, задній - що автоматично підключається. Рульове управліннямає версію з електричним приводом повороту коліс без жорсткого зв'язку з кермом.
ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ INFINITI QX50
Довжина/ширина/висота: 4 693/2 161/1678 мм
Розгін до 100 км/год: 7,3 сек.
Максимальна швидкість: 220 км/год
Колісна база: 2800 мм
Колія пров./задн: 1 625/1 620 мм
Діаметр розвороту: 11,2 м
Дорожній просвіт: 221 мм
Споряджена вага: 1 986 кг
Об'єм багажника: 565 Л
Трансмісія: Варіатор
Тип приводу: Електронно підключається
Тип двигуна: Бензиновий турбо R4
Об'єм двигуна: 1 970/1 997 см3
Потужність: [email protected]л.с [email protected]про/хв
Крутий. момент: [email protected] 4400 Нм@об/хв
Передня підвіска: Незалежна Макферсон
Задня підвіска: Незалежна багатоважільна
Гальма, пер./задн.: Дискові/дискові
Передні шини: 255/45 R20
Текст Євген Хапов
Фотографії Компанії-виробника.
В продажі: із серпня 2018 р.Ціна: від 2 799 000 грн.
Ця деталь – дзеркала заднього виду. Не питайте, навіщо це було зроблено – не знаю. Можливо, щоб журналістам було за що зачепитися в розповіді про новинку. Інших версій у мене немає, як і питань до самих дзеркал: вони не тільки вдало вписалися в новий вигляд кросовера, а й забезпечують хороший огляд. А ось все інше в цьому кросовері розроблено з нуля - починаючи з нової передньопривідної платформи FF (раніше провідними були колеса задньої осі, а передня вісь підключалася при пробуксовці, тепер все навпаки) і закінчуючи революційним мотором VC-Turbo, що не має аналогів на ринку (Розробка механізму зміни ступеня стиснення в залежності від навантаження зайняла у інженерів Nissan більше двох десятків років). До речі, в оригіналі цей силовий агрегатрозвиває 272 л. с., але для нашого ринку вдалося вибити нову прошивку, яка дозволила «вписатися» у податково-пільгові 249 л. с.
Незважаючи на своєрідну зовнішність, ненажерливий двигун, не особливо моторний автомат, скромний дорожній просвіт і маленький багажник QX50 був бестселером всього модельного. ряду Infinitiв Росії. Секрет цього успіху простий, як рецепт суші: напрочуд низька для кросовера цього сегмента ціна. З урахуванням знижок, за пару мільйонів можна було взяти машину в багатій комплектації з повним приводом та мотором V6. Тепер халява скінчилася. Новий QX50 відчутно дорожчий: якби не чинна спецпропозиція від імпортера, за нього довелося б заплатити майже три мільйони рублів. І це мінімальний прайс, а ціни на топову версію перевалюють за чотири мільйони. Але знаєте, що? Ця ціна зовсім не здається завищеною!
Хоча кросовер став на 5 см коротшим, а колісна базазменшилася аж на 8 см, виглядає новинка набагато солідніша за попередницю. І при цьому вона просторіша. У це складно повірити, доки не сядеш у салон, але всередині новий QX50 здається не менше, ніж QX70. І це не обман зору: кузов став на 10 см ширше і на 6 см вище, хоча збільшення по висоті припало в основному на дорожній просвіт, який виріс з 16,5 до 22 см. Завдяки поперечному розташуванню двигуна конструкторам вдалося не тільки вирішити питання з зручністю розміщення сідоків (при зростанні 186 см сам за собою ззаду поміщаюся із запасом), але ще й вивільнити місце у багажнику: його обсяг збільшився майже вдвічі, з 303 до 565 літрів. Спинки задніх сидінь тепер можна регулювати по кутку нахилу і відкидати прямо з багажника, а п'яті двері відчиняти «з ноги» - на цій моделі вони нарешті оснащені електроприводом.
Модні нині електронні панелі приладів до автомобілів Infinitiпоки не дісталися, але на аналогові шкали нового QX50 гріх скаржитися, як і на кольоровий дисплей, що займає весь простір між спідометром і тахометром бортового комп'ютера, що чудово відображає всю необхідну інформацію. Але медіацентр з двома екранами (на 8 і 7 дюймів), як на седані Q50, на тлі систем конкурентів виглядає вже застарілим. Та й робота з ним потребує звички. Хоча функції, що часто використовуються, і продубльовані «гарячими» кнопками біля нижнього екрана, підігрів керма, наприклад, можна включити тільки у відповідному підменю системи. А ось підігріву заднього ряду сидінь, як і лобового скла, тут немає в принципі - на основному ринку продажів, у США вони не затребувані.
До речі, через те, що більша частина Infiniti QX50 продається в Америці, його виробництво перенесли з Японії до Мексики - і з доставкою простіше, і дешевша збірка. Чому ціни при цьому зросли? Та тому, що на новому QX50 з'явилося багато того, чого ніколи не було не тільки в моделі попереднього покоління, але і в інших автомобілів Infiniti. Наприклад, це стосується проекційного дисплеящо світить яскравіше, ніж у моделей конкурентів. Ще тут вперше застосовується система активного шумоподавлення з підсилювачем шуму мотора, щоб до сідоків при розгоні долітало більше «правильних», приємних вуху звукових частот. А сам мотор закріплений на активній опорі, яка гасить коливання, знижуючи вібронавантаженість машини, зроблено все, щоб власник не відчув підміни колишнього V6 новим 4-циліндровим мотором. У плані вібрацій (точніше, практично повної їх відсутності) справді все добре. Але вухо не обдуриш: як не крути, а звучить «четвірка» зовсім не так, як «шістка».
Зате щастить навіть краще! Порівняно з американською версією QX50, яку ми тестували минулого року, нова прошивкатрохи погіршила показники розгони до сотні, але загалом на динаміку майже не вплинула. Кросовер прискорюється дуже жваво - тільки встигай гальмувати перед камерами контролю швидкості, які в Казані та її околицях, де проходив прем'єрний російський тест новинки, висять чи не на кожному стовпі. На відміну від колишнього QX50, двигун новинки стикується не з гідромеханічним автоматом, а з варіатором, який при прискореннях майже не підгальмовує. Єдиний мінус нового турбомотора в тому, що він виявився не таким економічним, як це обіцяли промовисті прес-релізи. Під час тесту дорогами Татарстану навіть у неспішному режимі їзди середня витратане опускався нижче 8,6 л, а коли я притопив, він виріс майже на 3 літри. І це була в основному траса, а в міських умовах їсти двигун буде більше. Втім, у колишнього V6 витрата була ще вищою, хоча розвивав він на 27 л. с. менше.
Надійність? Нас запевнили, що в нової трансмісіївраховано всі мінуси безступінчастих коробок, які використовувалися концерном Nissan раніше: виробник обіцяє довгу та безпроблемну роботу варіатора. Те саме говорять і про мотор, який намотав десятки тисяч мото-годин на випробувальних стендах і мільйони кілометрів на дорогах різних кліматичних зон. Проте силовий агрегат із заводським індексом KR20DDET поки що залишається «темною конячкою»: скільки насправді проживе складний механізм, Що змінює висоту підйому поршня, і наскільки він буде ремонтопридатний, покаже лише час. Хочеться вірити, що прослужить такий агрегат не менше від звичайних турбомоторів.
Технічні характеристики Infiniti QX50 |
|
| Габарити | 4693х1903х1678 мм |
| База | 2800 мм |
| Споряджена маса | 1884 кг |
| Повна маса | 2296 кг |
| Кліренс | 220 мм |
| Об'єм багажника | 565-1139 л |
| Об'єм паливного бака | 60 л |
| Двигун | бензиновий, 4-циліндр., турбо, 1997 3 , 249/5600к.с./хв -1 , 380/4400 Нм/хв -1 |
| Трансмісія | варіатор, повний привід |
| Розмір шин | 235/55R19 |
| Динаміка | 223км/год; 7,3сдо100км/ч |
| Витрати палива | 8,6/10,5/7,6 л на 100 км (місто/траса/змішане) |
| Конкуренти | Audi Q5, BMW X3, Mercedes-Benz GLC |
- Дизайн, відмінна динаміката керованість, великий кліренс, просторий салон, гарне оснащення.
- Ціна, безальтернативні мотор та трансмісія, немає підігріву заднього ряду та лобового скла.
Привід:перший російський тест-драйв.
Місце дії:Татарстан, Росія.
Враження:Ще під час першого знайомства з Infiniti QX50 представники марки запевнили, що машина має перенести ряд змін перед тим, як вона потрапить на російський ринок. Найочевидніше - урізати віддачу двигуна з 272 к.с. до податкових 249. При цьому обороти максимальної потужності(5600 об/хв) і момент, що крутить (380 Н*м при 4400 об/хв) залишилися тими ж.
Переписали потрібний параметртільки на папері? Час розгону до сотні натякає, що кросовер справді став трохи слабшим. До 60 миль/год (96 км/год) "американець" розганяється за 6,3 с, а наш QX50 витрачає на вправу на секунду більше. У погіршенні динаміки винна ще й комплектація. Входить більше опцій, і автомобіль поважчав. Втім, жодного дискомфорту від втрати секунди я не відчув. Обгони даються Infiniti QX50 легко і невимушено, не кажучи вже про міський ритм руху.
| |
||
| | | |
Кліренс втручання не зажадав: 220 мм під днищем північноамериканської версії цілком достатньо і для Росії. А ось над ходовою частиною трохи почаклували, зробивши її жорсткішим. І знаєте, на «двадцятих» шинах Run Flat це відчувається! за американським дорогам, Пам'ятається, QX50 їхав м'якше. І не можу сказати, що всьому виною дороги. У Казані та околицях на наших маршрутах вони були дуже гарної якості. Але якщо на шляху все ж таки зустрічається серйозна вибоїна або «лежачий поліцейський», колеса не соромляться нагадати, що їм там унизу доводиться нелегко.
Вирішення проблеми - 19-дюймові колеса на простіших версіях. Виграєте в м'якості ходу та ще й заощадите в грошах: на покупці машини, шин та при перевзутті. Колеса на 19 не вміють їздити з проколом, але запаски в багажнику все одно немає. Пропонується використовувати флакон із герметиком. Не краще рішеннядля наших доріг. Тим більше, що місце під докатку є.
А ще на російських Infiniti QX50 посилили захист хромованих елементів перед впливом реагентів. "Цвісти" і облазити вони не повинні. І це важлива доробка: хрому на кросовері чимало, і буде дуже несолидно, якщо він швидко втратить початковий блиск.
Оцінка:японці дуже хочуть грати на рівних з . У презентації раз у раз мигтіло порівняння з Audi Q5, BMW X3, Mercedes GLC. У дрібницях преміум з Країни сонця все ще «недотягнуть», але якщо не приділяти їм пильної уваги (а багато покупців напевно не вникають у всі нюанси покупки), поставити машини на один щабель по ряду ключових параметрів можна. І вже точно, що стосовно новачок зробив величезний ривок, наситившись сучасними технологіями.
Перспективи: Infiniti QX50, впевнений, і надалі робитиме марці основну касу на російському ринку. Він, як і раніше, виграє у ціні у представників європейської школи. Особливо якщо згадати про те, що під його капотом 249 к.с., а непогано оснащений варіант коштує близько 3 млн. рублів.
Подробиці:ЗР, 2018 №10
Хто б міг подумати, що Infiniti колись стане найавангарднішим автовиробником. Широта мислення компанії іноді просто лякає. На найбільших міжнародних виставках японці репрезентують радикально різношерсті концепти, які ніколи б не сіли один з одним за один стіл. Наприклад, концепти Project Black S і Prototype 9. Перший - це спроба впровадити технології заводської команди Renault F1 в тіло звичайного купе з усіма наслідками, що випливають - трьома допоміжними електромоторами, «КЕРСом», дросельною заслінкою, гальмами і кермовим управлінням з проводів, а також божевільними 563 л. с. Другий – це бажання передати нам славу своїх гоночних автомобілівдовоєнного періоду. Єдина проблема полягає в тому, що компанія народилася в 1989 році... З корпоративної забаганки, а не пристрасті якоїсь однієї людини...
Однак давайте на хвилину залишимо занудство. Дизайнери Infiniti, яких можна вважати одними з найкреативніших в автопромисловості, змогли вкотре десь роздобути натхнення. Насмикнувши шматочків із найрізноманітніших областей, вони примудряються створювати автомобілі, які в один і той же час — і все, і нічого... Infiniti - це багатогранна компанія, яка може здивувати не тільки вищезазначеними концептами, а й звичайними серійними моделями. Одна із них сьогодні у нас на тесті.
Останні кілька років Infiniti безповоротно ступив на шлях інновацій. Історія про кермо, що не має фізичного зв'язку з колесами, трохи вщухла, проте японці знову піднімають ажіотаж зі своїм новим двигуном зі змінним ступенем стиснення. І першим серійним автомобілем, де застосовано цю технологію, став кросовер QX50. Однак таку актуальну тему, мабуть, залишимо на солодке...
QX50 новий вздовж і впоперек і з голови до ніг. Єдине, що він ділить зі своїм попередником, це ім'я. Минула «жабкоподібна» машина, відверто зізнатися, була жахлива. Зі своїм 2,5-літровим V6 вона їла багато палива і при цьому нікуди не їхала, але! Це була модель, побудована на спортивній «Ніссанівській» задньопривідній платформі FM. Якщо хтось пам'ятає, оригінал називався EX35. У нього був настільки низький кліренс, що він був хетчбеком G37, а в Японії навіть недвозначно називався Skyline Crossover. Щоб розставити всі крапки над i, додамо, що укорочене шасі FM лягло в основу спорткара 370Z. Новому поколінню до таких регалій поки що далеко. Десь там під одягом ховається Nissan Murano, і на деяких ринках QX50 можна купити в єретичній передньопривідній модифікації.
Серійна модель черпала натхнення концепту QX Sport Inspiration. Вона випробувала на собі новий дизайнерський напрямок «Потужна Елегантність» і в нагороду отримала сміливий анфас з вузькими світлодіодними фарами і настільки хвилеподібний капот, що із салону він нагадує груди жінки, що лежить. Свого часу головний дизайнер бренду Альфонсо Альбаїса досяг апогею пишномовності, сказавши: «Модель виражає силу та мету за допомогою так званої «пропорційної ясності», властивої бренду Infiniti. Дизайн екстер'єру волає до художньої чуттєвості. У нього більше плавної природної естетики, ніж традиційного преміального кросовера». Гарно сказано, чорт забирай, але сенс вловити вкрай проблематично. Ми висловилися б простіше: Infiniti QX50 - це цілком симпатичний автомобіль, побудований за всіма канонами жанру.
Є такий бренд Mercedesякий губить інтер'єри всіх інших люксових брендів. Проте салон QX50 досить милий, але міг би бути ще милішим. За традицією ми бачимо інформаційно-розважальну систему InTouch, що складається з основного 8-дюймового дисплея сенсорного і вторинного 7-дюймового. Для клієнта доступний цілий ряд різних типівшкіри, які можуть поєднуватись з обробкою натуральним кленом або алюмінієм. Головне – не травмувати лікоть об центральний підлокітник.
Шарлотта Цукунфт, векторні розстроєний дизайнер. При розгоні користується підрульовими пелюстками жасмину та евкаліпту.
«Мазда» має такий дивний слоган: «Чим менше, тим більше». Це вони про священний мінімалізм у салоні автомобіля. Проте справедлива і зворотна фраза: «Що більше, то менше». Це ми про сучасні важелі КП. Чим більша машина, тим менший важіль КП. І QX50 – один із таких прикладів. Мікроскопічний важіль коробки виглядає негарно, неприродно та формою нагадує гриб від ядерного вибуху. До того ж важіль нефіксований (як нині модно), що спричиняє додаткову плутанину.
Ну, а тепер про двигун. Тренд переходу на компактні турбовані мотори несе одну велику фальсифікацію. При низькому навантаженні, коли турбонаддув не потрібно, ці двигуни менш ефективні, ніж еквівалентні мотори без турбо через низький ступінь стиснення, характерний для турбомоторів. Тобто якщо вам не потрібна додаткова потужність, ви даремно спалюєте паливо.
Мотори з турбіною (і з механічним нагнітачем) використовують низький ступінь стиснення, щоб запобігти детонації. Коли ви женете в циліндр додаткове повітря і змішуєте його з паливом, можливо виникнення передчасного «ба-бах»! Зниження ступеня стиснення запобігає цій проблемі, але такі мотори менш ефективні. Двигун Infinitiз індексом VC-T обіцяє нам найкраще із двох світів, тому що його ступінь стиснення коливається від 8,0:1 для максимальної динаміки до 14,0:1 для економії палива.
Мотор VC-T не така вже й складна ідея, але її досить важко пояснити. Насправді ця концепція була змальована ще 20 років тому. Багато часу пішло на правильну математику. Із цією ідеєю балувалися і Saab, і Volvo, і Peugeot, але необхідні швидкі комп'ютерні процесори стали доступними лише зараз. Nissan зареєстрував більше 300 патентів, пов'язаних з цим мотором, тому тепер його точно ніхто не скопіює.
Замість того щоб з'єднати поршні з колінвалом, фахівці Infiniti встановили в двигун поворотний важіль зі з'єднанням на кожному кінці (кріпильні болти на 30% міцніші за звичайні, рівня космонавтики). Один кінець з'єднується з поршнем, а другий з другим нижнім валом, керованим за допомогою важеля приводу. У будь-який момент часу поршні рухаються вгору і вниз відповідно до кулачків коленвала. Але важіль приводу може змінити кут поворотного важеля. Тобто поршні, як і раніше, рухатимуться з тим самим тактом, але на іншу фазу. Якщо важіль зрушить нагору, то у верхній частині залишиться менше місця, що означає більше високий ступіньстиснення. Якщо він зрушить униз, то й ступінь стиснення зменшиться.
Двигун VC-T забезпечує більше потужностіі крутного моменту, ніж стандартні 2-літрові турбовані 4-циліндрові від Audi, BMW і Mercedes - 249 л. с. та 380 Нм, але насправді 268 л. с. та 390 Нм (ну ви зрозуміли...). Звичайно, є і більш серйозні турбодвигуни подібного розміру – наприклад, на Honda Civic Type R, Mercedes A45 AMG і Subaru WRX STI, але не будемо забувати, що двигун Infiniti повністю присвячений компромісу потужності та економічності. На новому QX50 цей двигун працює у парі з варіатором, який імітує традиційний 8-ступінчастий автомат.
Стігуан, апокаліптичний СНІД-гонщик. Провалився в турбояму і ніяк не може вибратися.
Все-таки дивовижно і незбагненно японське схиляння перед штукою, вигаданою в Голландії, - варіатором. Самі європейці намагаються триматися від нього подалі, але японці! Вони ніби одержимі. Преміальні «Лексуси» і тепер «Інфініті» непохитно вкручують у свої машини варіатори, що змушує потенційних клієнтів поглядати на їхню продукцію скоса. На щастя, подібних клієнтів менше 5%, а решті просто начхати. Тип трансмісії – це останнє, про що думають покупці таких машин. Варіатор – це лише засіб скорочення витрат, адже він виробляється у штаті, а не закуповується у ZF. На його виправдання варто сказати, що він зовсім не напружує. Напружує лише режим Eco. Як то кажуть, якщо хочеш відчути, що твоя машина зламана, активуй Eco! Ну і наостанок про двигун: його тріумф у тому, наскільки нормальним він відчувається.
Infiniti підкреслює, що технологія змінного ступенястиснення можна масштабувати до інших чотирициліндрових двигунів, але вона непрактична для двигунів V6 та V8. Що стосується V6, то характеристики нового VC-T практично відповідають характеристикам 3,5-літрового VQ на QX60 та різних передньопривідних Nissan. Як і на даних транспортних засобах, VC-T на QX50 розміщено поперечно. Можливо, він якраз і замінить серію VQ на Nissan.
У найближчому майбутньому VC-T буде ексклюзивно доступним лише на QX50. Установка цього мотора на задньопривідне купе Q60 було б більш витонченим рішенням для автоентузіастів, але Infiniti як завжди вибрав найпрагматичніший шлях. До речі, японці пообіцяли електрифікувати всі свої моделі до 2021 року. Ймовірно, двигун VC-T сприймається як своєрідний місток.
Компанії Infiniti життєво необхідно йти на будь-які хитрощі та дивувати, оскільки в сегменті, де представлені Audi Q5, BMW X3 та Mercedes GLC, розслаблятися особливо ніколи. Здається, що золоті часи люксових японців уже позаду, і якщо вони ще не просіли, то обов'язково просядуть. У них була можливість щипати та клювати німців, коли інші ненімецькі преміальні брендидрімали, але тепер кросовери є і у Cadillac, і у Alfa Romeo, та у Jaguar. Та один тільки приголомшливий Volvo XC60 чого вартий! Ось і виходить, що для QX50 самим логічним конкурентом була б якась Acura RDX, яка давним-давно пішла з російського ринку. Infiniti vs. Acura - це так само цікаво, як битва виробників матраців. Надія Infiniti лише на те, що за початковій цінівід 2940000 рублів їх кросовер в середньому на 200 000 рублів дешевше, ніж у основних конкурентів.
Новий Infiniti QX50 дуже приємний у русі. Він спокійний та зібраний. Зрештою, не всім же призначено ставати вбивцями задніх шин. Автомобіль, що обмежує від шуму, вібрацій та інших негативних ефектів щоденних поїздок дорогами, повинен сподобатися любителям розкоші. Щоправда, є відчуття, що машину тяжить сам акт фізичного водіння. Вона прагне бути автономною, і, можливо, це станеться вже зовсім скоро. Нам справді хочеться, щоб QX50 добре продавався. Він задовольняє всі ті пункти, які так люблять обивателі і які так ненавидять автоентузіасти. Він м'який, у міру нудний, не надто швидкий, не надто повільний... Шкода тільки, що диво-двигун залишиться лише у підручниках історії, оскільки клієнти або його не зрозуміють, або не захочуть розуміти.
Дякуємо компанії "Ніссан Менуфекчурінг Рус"та особисто Катерину Доценко та Антона Утемісова за наданий автомобіль.
Навіть у Росії, де за минулий рікбуло продано майже 1,6 млн. нових автомобілів, D-сегмент SUV схожий на банку сардин. Що вже говорити про США з їхніми продажами в 17 млн чи Китай!.. Покупець розпещений пропозиціями на будь-який смак, статус та ціну. Саме в цьому киплячому казані компанія Infiniti із абсолютно новим кросовером QX50 збирається поборотися за свій шматок пирога.
Ціна: н. д. У продажу: із середини 2018 р.
У Лос-Анджелесі, куди ми прилетіли на тест-драйв, сонячно, плюс 25 за Цельсієм та 5 годин дня. У цей час у Москві лежить сніг, мінус 13 градусів та 4 години ранку. Всіляко борючись з акліматизацією і сном, я намагаюся сконцентруватися на прес-конференції, присвяченій QX50, що змінило покоління. Глобальний директор по продукту Ніколас Чан більшу частину своєї мови приділяє дизайну автомобіля, що не дивно. Зовнішній вигляд колишнього QX50 (у минулому EX35) викликав у мене та колег по цеху багато питань: громіздкий, непропорційний, з невеликим дорожнім просвітом… Такий собі хетчбек, який жер бургери з беконом після шостої вечора.
П'яті двері відчиняються помахом ноги, але закрити можна лише кнопкою.
Новий QX50 кардинально інший: витончений на тлі попередника, гармонійний і цікавий на тлі основних конкурентів в особі незграбного Lexus RX і Audi Q5, що не запам'ятовується. Повністю світлодіодна оптиказ фірмовими «крижаними кубиками» спереду, в міру масивна решітка радіатора, гострі хвилеподібні складки на капоті, що плавно перетікають у глибоку поясну лінію. Вона, до речі, предмет особливої гордості: 30-градусний вигин та глибокі виїмки за дверними ручками– одна з найскладніших фактур у автомобільної індустрії, що проводиться методом глибокого формування. Довершує образ дорожній просвіт, що підріс зі 165 до 218 мм.
Зі зміною покоління «п'ятдесятка» переїхала на зовсім нову модульну платформу, розроблену для передньо- та повнопривідних моделей зі стійками McPherson спереду та незалежною багатоважелем ззаду. За неофіційними даними, до її розробки навіть доклали руки люди Mercedes-Benz. Нагадаю, що попередник базувався на задньопривідному «візку». Жорсткість кузова на кручення збільшилася на 23%, переважно за рахунок використання високоміцної сталі. Алюміній задіяли у виробництві кузовних панелей.
Єдиний елемент кузова, що не змінився зі зміною покоління, – бічні дзеркала.
Позитивний результат від зміни архітектури відчуваєш відразу, як тільки опиняєшся в салоні: автомобіль став набагато просторішим, при тому, що довжина та колісна база скоротилися на 54 та 81 мм відповідно. Збільшилася висота від сидінь до даху, простір для ніг задніх пасажирів, салон став ширшим на рівні плечей та стегон.
У задні дверіінтегровані механічні сонцезахисні шторки.
На практиці це означає, що я без проблем розмістився на задньому дивані, який рухається на санках, попередньо відрегулювавши крісло спереду під свої 187 сантиметрів зростання. Про великі шкіряні передні крісла з вираженою бічною підтримкою та вентиляцією і говорити нічого: трохи махінацій з електрорегулювання, і можна вирушати в пробіг. У версіях, які продаватимуть у Росії, обіцяють зимовий пакет: підігріви сидінь, керма та обігрів вітрового скла.
Багажник тепер вміщує 880-1048 літрів під час завантаження під дах, залежно від положення задніх сидінь. Зі складеним у підлогу другим рядом – 1823 літри. Але це у модифікацій, взутих у 20-дюймовий Run-flat 255/45. Автомобілям з шинами 235/55R19 буде покладена докатка, яка з'їсть невелику частину багажника, але скільки саме поки не повідомляється.
Дизайн інтер'єру свій, з великою кількістю якісно підігнаної шкіри та замші. Салон можна замовити у чорному або бежевому виконанні. Якщо хочеться чогось поекзотичніше, тобто топова версія Autograph: крісла з ромбоподібним візерунком, світло-бежева шкіра з білим простроченням контрастує з коричневою шкірою та синіми замшевими вставками. Виглядає дорого, але…
Але потім погляд натикається на пластикові «нісанівські» клавіші склопідйомників та підрульові перемикачі. Начебто нічого страшного, а загальне враженнятрохи псується. Втім, навіть за наявності інтер'єр нового кросовера більше не залишає післясмаку, що ти сидиш в «Ніссані», хоч і зі значком «Інфініті» на кермі.
Найгірше у QX50 другого покоління – мультимедіа з двома сенсорними екранамина 8 та 7 дюймів, розташованими один над одним, яка не змінилася з моменту свого дебюту на седані Q50 у 2013 році. Промальовування графіки слабке, чуйність на дотик, як у цегли, а трохи в салон потрапляє сонце, як верхній дисплей сліпне. Одне добре, сенсор дублюється «шайбою» під правою рукою водія на зразок BMW та Mazda.
Окремі претензії до навігаційної системи: підгальмовування та нагромадження іконок з інформацією поверх картки змушують через 15 хвилин дістати смартфон та увімкнути Google Maps. До речі, Android Auto та Apple CarPlay немає. Зате є класна опціональна аудіосистема Bose Performance Series з 17 динаміками. Перевірена у вечірніх пробках Лос-Анджелеса, де навіть копи їздять із відчиненими вікнами, по лікоть викинувши руку… Добре хоч що без «Кольта».
Є у нового Infiniti QX50 пара козирів у рукавах, крім дизайну. Один із них – дволітрова бензинова «четвірка» VC-Turbo з автоматичною зміною ступеня стиску, що доводить, що з ДВЗ ще рано прощатися. Коли від двигуна потрібна велика віддача, наприклад при різкому прискоренні, електроніка, за допомогою системи важелів і коромисел змінюючи положення верхньої мертвоїточки, зменшує ступінь стиснення до 8:1, а при рівномірному русі, навпаки, підвищує до 14:1 для більш ефективної витрати палива. При цьому робочий об'єм двигуна варіюється від 1970 до 1997 см3.
Процес відбувається плавно та абсолютно непомітно для водія та пасажирів. До того ж у верхню опору двигуна інтегрували систему активного придушення вібрацій Active Torque Rod (ATR), що зробило роботу двигуна значно тихішою.
Інноваційна «турбочетвірка» не тільки легша і компактніша за 2,5-літровий V6, яким оснащувався попередник, але й набагато потужніша: 272 сили і 380 Нм крутного моменту проти 222 сил і 252 Нм. Крім того, мотор економічніший: заявлена середня витрата палива дорівнює 9 л на 100 км. Насправді приблизно так і виявилося. Сказати, напевно, наскільки надійним в експлуатації буде VC-Turbo, складно. Але в компанії заявляють, що було протестовано понад 100 прототипів і накатано близько 5 млн кілометрів.
Переварює момент, що крутить, варіатор X-Tronic CVT з імітацією восьми ступенів. Варіатор суттєво модернізували, встановивши нові гідротрансформатори, електричні. масляний насосі блок керуючих клапанів, який забезпечує прямий зв'язок між натисканням на педаль газу та відгуком двигуна. Електронному селектору трансмісії я спочатку не зрадів: надто яскраві спогади про безладно налаштований аналог, який використовує Maserati. Але QX50 розвіяв мої побоювання. Передачі включаються чітко, просто і швидко, не кажучи вже про те, що виглядає в інтер'єрі він гармонійніше, ніж кочерга, що фіксується у попередника. Система повного приводу, що підключається, з електромагнітною багатодисковою муфтою в разі необхідності перекидає на задню вісьдо 50% тяги.
Прискорюється QX50 бадьоро, з тихим, досить приємним гурчанням, що доноситься в салон моторного відсіку. Динаміка хороша. Дух, звичайно, не захоплює, але ніхто і не позиціонує QX50 як спортивний автомобіль. сотню повнопривідний кросовернабирає за 6,3 секунди та припиняє розгін на 230 км/год. Версія з переднім приводом на 0,4 секунди повільніша. Але тут варто зазначити, що це дані щодо європейських та американських модифікацій. До Росії QX50 дістанеться дефорсованим до податкових 250 «коней», і його показники в спринті поки що невідомі.
Головне, щоб дорогою до Росії QX50 не втратив свою керованість. Кросовер тримається в поворотах зібрано, практично не крениться і не розгойдується після проходження швидкісних зв'язок. У спортивному режиміна серпантинах, яких повно в горах у районі Малібу, на QX50 хочеться їхати на всі гроші, облизуючи апекси. Дякую чудово налаштованим адаптивним амортизатораміз клапанним регулюванням. Щоправда, жорсткі обмеження швидкості та суворі штрафи у разі зустрічі з поліцейськими швидко охолоджують запал.
У той же час підвіска непогано відпрацьовує невеликі ями, вибоїни та тріщини. Глухими ударами пробиваються в салон лише зіткнення 20-дюймових «ранфлетів» з гострими стиками або недбало накладеними латками. Випробувати кросовер поза дорогами, на жаль, не вдалося. Куди не глянь, приватна власність.
Коефіцієнт аеродинамічного опору скоротився на 10% - до 0,32.
Електронна система адаптивного кермового керування (DAS 2.0), якою оснащуються топові версії Infiniti QX50, в повсякденно-розслабленому режимі пересування по місту додає комфорту, нівелюючи неприємні вібрації. Але в спортивному режимі кермо штучно надмірно перетяжне, а після повернення в нульову зону в певний момент різко порожніє.
Ще один козир нового QX50 – система допомоги водієві Propilot Assist. Використовуючи радари та камеру, електроніка може утримувати автомобіль у смузі, розпізнавати пішоходів, відстежувати машини у сусідніх смугах, гальмувати у разі аварійної ситуації, утримувати дистанцію, а також рушати за іншим автомобілем після повної зупинки. Останнє, на жаль, в російських версіяхбуде недоступним.
Ціни поки що є лише для США, але орієнтуватися на них не варто. У компанії обіцяють постаратися вмістити базові версіїв психологічні 3 млн рублів, а топові в 4 млн. При цьому оснащення стартових версій Pure для Росії бідним не назвати: підключається повний привід, повністю діодна оптика, чіп-ключ, мультимедіа з двома тачскринами, зимовий пакет, двозонний клімат, електропривод дверей багажника, 19-дюймові диски, аудіосистема з шістьма динаміками, Bluetooth, 8 подушок безпеки та, звичайно, Глонасс.
*Зазначені характеристики актуальні для версій, доступних у США
Плюси
Подобається, як настроєна підвіска, як виглядає всередині та зовні.
Мінуси
Але із мультимедіа треба щось терміново робити.
Вердикт
Конкурентів темрява: Audi Q5, BMW X1/X3, Mercedes-Benz GLC, Volvo XC60 та Lexus RX, Cadillac XT5, Jaguar F-Paceі Land Rover Discovery Sport. Як я і сказав на початку: банку сардин. У такій компанії мало однієї зовнішності та технологій, щоб виділитися. Сподіваємося, що QX50, що залишив приємні враження, отримає не менш приємну ціну.
